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Thème séléctionné : Questions relatives à l'amélioration de la ligne B du RER

Question de : ROMANO Corinne Villepinte 93420
Un budget de 800 millions d'euros !!! Pourquoi ne pas consacrer cette somme à améliorer l'existant ?

J'habite Villepinte, et je suis un usager de la ligne B, depuis 18 ans. Il est évident que ce projet me fait bondir ! Un budget de 800 millions d'euros !!! Pourquoi ne pas consacrer cette somme à améliorer l'existant ? On ne crée pas une structure qui manque, puisque la ligne B fait cette desserte, un train est affecté pour l'aéroport, sans arrêt. Dans les derniers conflits sociaux de la SNCF, la branche de Mitry est fermée carrément. Seul le poids de l'aéroport sur l'autre branche nous permet d'avoir, de temps à autre, un train pour pouvoir nous rendre à notre travail. Si l'aéroport "contourne" cette ligne, nous subirons de plein fouet ces "agressions" pour notre liberté de mouvement et de travail ; plus rien n'empêchera ces personnels de bloquer totalement la ligne B. La création d'infrastructures doit bénéficier à tous ; pourquoi favoriser plus les voyageurs aériens au détriment des usagers des transports en commun ? Dans les politiques des villes, on nous encourage à laisser nos voitures dans nos banlieues pour pouvoir mieux circuler. Bien sûr je suis pour l'utilisation de ces moyens de transport. Il faut continuer à développer le réseau, notamment de banlieue à banlieue ; il y a des zones où cela serait indispensable. Mais dans ce dossier, il n'y a pas de manque, je pense qu'il y a surtout des problèmes d'exploitation, problème de personnels, de gares, de voies, .... et cela peut ou doit être amélioré. Le point positif est ce débat public, pour une fois, on nous demande notre avis.

Réponse de : RFF
En ce qui concerne l'utilisation de la ligne B du RER, il est apparu que celle-ci n'était pas en mesure d'assurer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des usagers quotidiens. Pour les voyageurs aériens, l'objectif de CDG-Express est donc d'offrir un service qui réponde à leurs besoins spécifiques pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Pour les voyageurs quotidiens de la ligne B, le schéma directeur d'amélioration de la ligne B adopté par le Syndicat des Transports d'Ile de France le 1er octobre 2003 prévoit un plan de modernisation comprenant une série d'actions à court, moyen et long terme destiné à améliorer le fonctionnement de la ligne. En outre, la mise en service de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne (par la suppression des trains directs pour Roissy) et de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements domicile/travail et la desserte des territoires traversés.

En ce qui concerne le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : LECOUTRE Daniel Sevran 93270
pourquoi ne pas utilisé le tracé des autoroutes ou encore mieux améliorer les trasports de la ligne B reservée à tous et non à une élite ?

Réponse de : RFF
Utiliser les tracés des autoroutes nécessiterait de réaliser un tunnel beaucoup long ce qui impliquerait une charge financière très supérieure et rallongerait le temps de parcours, ne permettant plus ni de maintenir la viabilité financière du projet ni de répondre au cahier des charges du projet de service.

En ce qui concerne l'amélioration de la ligne B du RER : un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : LOISEAU Valérie Villepinte 93420
Pourquoi dépenser tant d'argent public pour peu de voyageurs alors que la ligne B du RER est vieillissante et insuffisante ?

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Quant à votre interrogation sur le financement, CDG-Express devrait faire l'objet d'un partenarait public/privé respectant les contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Question de : CESAIRE VALERY Leslie Villepinte 93420
Pourquoi la SNCF préfère t elle investir dans ce projet plutôt que dans celui consistant en une rénovation totale de RER b ?
Pourquoi le bien être des touristes est il privilégié à celui des résidents ? Est ce parce que nous sommes des habibants de banlieue que nous devons être entassés comme du bétail ?

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens. D'où le projet CDG-Express destiné à répondre aux besoins spécifiques des passagers aériens et permettant de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (par la suppression des trains directs) afin de lui permettre de remplir sa mission essentielle : les déplacements quotidiens domicile/travail et la desserte des territoires traversés.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Quant au financement du projet, celui-ci ne vient pas en concurrence avec le financement de l'amélioration de la ligne B. En effet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Question de : BERTOLI Dino SEVRAN 93270
La construction de cette nouvelle liaison aura t-elle une incidence négative sur la ligne B actuelle ? Réduction du budget pour l'entretien et l'amélioration de cette dernière?
Une liaison de prestige pour les VIP? la ligne B devenaient secondaire donc quelques peu délaissée par la SNCF

Réponse de : RFF
La ligne B du RER n'est pas aujourd'hui en mesure d'assurer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des usagers quotidiens. Pour les voyageurs aériens, l'objectif de CDG-Express est donc d'offrir un service qui réponde à leurs besoins spécifiques pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Pour les voyageurs quotidiens de la ligne B, le schéma directeur d'amélioration de la ligne B adopté par le Syndicat des Transports d'Ile de France prévoit un plan de modernisation comprenant une série d'actions à court, moyen et long terme destiné à améliorer le fonctionnement de la ligne. En outre, la mise en service de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne (par la suppression des trains directs pour Roissy) et de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements domicile/travail et la desserte des territoires traversés.

Quant à votre crainte relative à une réduction du budget pour l'entretien et l'amélioration du RER B, nous tenons à rappeler que le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG-Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public tandis qu'un partenariat public/privé est envisagé pour le projet CDG-Express. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Enfin, nous tenons à souligner que la liaison CDG-Express, si elle devait se réaliser, s'adresserait aux passagers aériens mais également à leurs accompagnants, aux salariés de la plate-forme aéroportuaire et plus largement à toute personne désireuse de se déplacer entre Paris et Roissy.

Question de : DOMERGUE Philippe SEVRAN 93270
A quand l'amélioration de la desserte RER B

Question de : GAFTARNIR Claude TREMBLAY EN FRANCE 93290
Projet inutile et cher
Amélioration et augmentation des fréquences de la ligne B du RER

La Seine Saint Denis est elle une réserve a ne pas montrer aux touristes !!!!

Réponse de : RFF
Effectivement, il existe déjà une liaison ferroviaire CDG Roissy avec le RER B.
Néanmoins, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers veulent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'objectif de CDG Express est d'offrir un service calé sur les besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.

Créer un nouveau service de desserte de l'aéroport CDG Express sur les mêmes infrastructures que celles empruntées par le RER B conduirait à pérenniser la gêne portée aux usagers quotidiens. Or ceux-ci expriment aujourd'hui une vive critique des trains directs du RER entre la gare du Nord et l'aéroport qu'ils voient passer peu remplis devant leurs yeux. Par ailleurs, la
capacité du réseau ferroviaire qui serait utilisée pour développer un tel service réduirait d'autant celle disponible pour le fonctionnement du RER B.
Or, ces dernières années la fréquentation du RER B s'est beaucoup accrue en raison du développement important de toute la partie Nord-Est de l'Ile-de-France qu'il dessert.
Par conséquent, en réalisant une liaison nouvelle indépendante du RER B, comme le propose CDG Express, celle-ci se trouvera déchargée d'une partie de ses clients actuels et pourra recentrer ses missions sur les besoins des voyageurs quotidiens.
Ainsi, il devient possible de repenser l'exploitation de la ligne B du RER : cette ligne doit faire l'objet d'un plan de modernisation (reconquête de la qualité, modernisation du matériel, adaptation des infrastructures pour permettre l'amélioration de la desserte, le confort et la sécurité) au
bénéfice des usagers de la vie quotidienne. Ce plan de modernisation a été adopté par le Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B.

Question de : HUREL Michel SEVRAN 93270
Ce projet permettra t-il d'avoir plus de RER sur la branche MITRY? en désengorgeant la branche CDG du RER B

Merçi d'avance pour votre réponse

Réponse de : RFF
En effet, la reéalisation de CDG-Express premettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER par la suppression des trains directs vers Roissy et la moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens ce qui permettrait ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : KUJAWSKI Gilles SEVRAN 93270
Je souhaite un transfert des fonds prévus pour le CDG Express vers l'amélioration de la ligne B du RER. Notre ville est pauvre elle a peu d'atout et deviens de mois en mois attractive.
CDG Express ne lui apporterait rien, quand nous habitants avons besoin de tout, surtout au moins des transport en commun confortables et sûrs

Merçi donc de renoncer à ce projet

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens. D'où le projet CDG-Express destiné à répondre aux besoins spécifiques des passagers aériens et permettant de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (par la suppression des trains directs) afin de lui permettre de remplir sa mission essentielle : les déplacements quotidiens domicile/travail et la desserte des territoires traversés.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Quant au financement du projet, celui-ci ne vient pas en concurrence avec le financement de l'amélioration de la ligne B. En effet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Question de : VIGNERON Domitille PANTIN 93500
Cette ligne est inutile et chère. Il faudrait mieux rénover la ligne du RER B qui relie déjà PARIS à ROISSY

Question de : Grappin Joseph Paris 75018
La ligne B du RER fonctionne déjà très mal, surtout dans le Nord. Ne risquerait-elle pas d'être un plus délaissée ?
En rénovant ligne B, n'aurait-elle pas les moyens d'être aussi efficace que ce grand projet avec des coûts beaucoup moins élevés ?

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

Question de : MARCHAND Hélène SEVRAN 93270
Quels est l'intérêt de cette liaison puisqu'il existe déjà la ligne RER Gare de Nord/Roissy. Ne serait il pas plus urgent d'améliorer l'existant? De proposer aux usager des lignes de la région parissienne une meilleur qualité de transport

Question de : LECRIVAIN Patrick SEVRAN 93270
Inutile le RER B remplit déjà ce rôle. Il suffit d'investir le montant dans sa rénovation

Question de : BRUNERIE Dominique TREMBLAY EN FRANCE 93290
Ne serait il pas plus urgent d'améliorer la ligne B du RER (Mitry-Paris Nord) qui pose elle, un réel problème quotidien aux usagers qui vont travailler ou étudier

Réponse de : RFF
Votre remarque sur la nécessaire amélioration du RER B est tout à fait légitime.
En effet, cette ligne, dont la fréquentation s'est beaucoup accrue du fait du développement important de toute la partie Nord-Est de l'Ile-de-France qu'elle dessert, doit faire l'objet d'un plan de modernisation (reconquête de la qualité, modernisation du matériel, adaptation des infrastructures
pour permettre l'amélioration de la desserte, le confort et la sécurité) au bénéfice des usagers de la vie quotidienne. Ce plan de modernisation a été approuvé par le Syndicat des Transports d'Ile de France le 1er octobre 2003 (Schéma directeur d'amélioration de la ligne B).
CDG Express, en déchargeant la ligne B du RER d'une partie de ses clients actuels, rendra possible ce plan de modernisation afin de recentrer les missions de cette ligne sur les besoins des voyageurs quotidiens.

Question de : DUPONT Serge TREMBLAY EN FRANCE 93290
Est ce vraiment utile ? En prorité vous devez améliorer la ligne B du RER car c'est vraiment scandaleux dans les conditions que nous voyageons. L'augmentation de la carte orange est inadmissible et surtout après les grèves que nous subissons

Réponse de : RFF
1- La desserte par les transports en commun de l’aéroport de Roissy n’offre pas aujourd’hui de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens qui les utilisent. En effet, 80% de leurs déplacements se concentrent sur la route, participant ainsi à l’engorgement des autoroutes A1 et A3 et à la pollution atmosphérique et sonore que celui-ci génère. De plus, la mise en place de trains directs Paris-Roissy sur la ligne B du RER n’a pas répondu aux attentes des passagers aériens et a de surcroît pénalisé les usagers quotidiens de cette ligne en réduisant sa capacité. Pour toutes ces raisons, les pouvoirs publics ont demandé aux établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP d’étudier un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy qui permette :

- d’opérer un transfert modal de la route vers le rail,
- de libérer de la capacité sur le RER B afin de le à rendre sa vocation initiale, assurer les déplacements quotidiens domicile-travail,
- d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France.

2- Concernant l'amélioration du RER B :

Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

3- La tarification des transports en commun en région Ile de France, en particulier de la carte orange, relève du Syndicat des Transports d'Ile de France, qui prend, lorsqu'il le juge nécessaire les décisions relatives à l'indemnisation des usagers privés momentanément des services qui sont habituellement mis à leur disposition.

Question de : MICHON Roger TREMBLAY EN FRANCE 93290
Pourquoi une seconde ligne Paris Roissy. Il existe déjà une ligne Paris Nord/ Roissy. Un amenagement de cette pourrait sans doute suffire

Question de : ELOY Roland SEVRAN 93270
Je suis contre cette liaison qui n'apportera rien au département, produira des nuissances et profitera à une clientèle aisée, je préconise la modernisation de la ligne RER B du personnel et matériel adéquat, ceçi profiterai à mon avis à la majorité des Franciliens de cette régions

Question de : KERDJANA Françoise TREMBLAY EN FRANCE 93290
Améliorer l'infrastructure existante, augmenter la fréquence des trains vers Roissy serait un projet sensé

Réponse de : RFF
Bien entendu, dans l'objectif de réaliser une liaison ferroviaire performante tant sur les plans technique qu'économique entre Paris et l'aéroport de Roissy CDG, la possibilité d'utiliser au maximum l'infrastructure existante a été recherchée.
Or, la seule infrastructure qui relie Paris à Roissy est celle de la ligne B du RER.
Malheureusement, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers veulent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
Ce n'est pas une augmentation des fréquences des trains vers Roissy qui remédiera à cette situation.

L'objectif de CDG Express est d'offrir un service calé sur les besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.
Si le projet prévoit la réalisation d'infrastructures nouvelles, c'est que créer un nouveau service de desserte de l'aéroport CDG Express sur les mêmes infrastructures que celles empruntées par le RER B, conduirait à pérenniser la gêne portée aux usagers quotidiens. Or ceux-ci expriment aujourd'hui une vive critique des trains directs du RER entre la gare du Nord et l'aéroport
qu'ils voient passer peu remplis devant leurs yeux. Par ailleurs, la capacité du réseau ferroviaire qui serait utilisée pour développer un tel service réduirait d'autant celle disponible pour le fonctionnement du RER B.
Or, ces dernières années la fréquentation du RER B s'est beaucoup accrue en raison du développement important de toute la partie Nord-Est de l'Ile-de-France qu'il dessert.
Par conséquent, en réalisant une liaison nouvelle indépendante du RER B, comme le propose CDG Express, celle-ci se trouvera déchargée d'une partie de ses clients actuels et pourra recentrer ses missions sur les besoins des voyageurs quotidiens.

Question de : CHAUVET Claude SEVRAN 93270
Un aménagement judicieux de la ligne B (trains spécifique au besoins ADP, terminal spécifique Gare du Nord) adaptation infrastructure et régulation du traffic serait suffisant et beaucoup moin onéreux.

Question de : LECLUYSE Thérèse AULNAY SOUS BOIS 93600
J'habite AULNAY depuis 1978, et j'ai travaillé à PARIS 14 ème/2001, aujourd'hui, titulaire d'une carte Navigo, Il existe déjà une liaison Gare du Nord/CDG qui méprise les usagers de la banlieue Nord-Est et qui est laissé à l'abandon: rames mal entretenues, bruyantes soumise à à de très nombreuse contretemps
Améliorez déjà cette ligne RER B en tout premier lieu: la liaison Gare de l'Est et Gare du Nord existe déjà par le métro

Question de : VANACKERE Roland AULNAY SOUS BOIS 93600
Renforçé et améliorer la ligne du RER B

Réponse de : RFF
Le RER B a malheureusement démontré aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs aériens et des usagers quotidiens. Les uns veulent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages. Les autres veulent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places
assises. C'est toute la problématique de CDG Express que d'offrir un service calé sur les besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.
La ligne B du RER se trouvera déchargée, grâce à CDG Express, d'une partie des clients actuels et pourra recentrer ses missions sur les besoins des voyageurs quotidiens. Il devient alors possible de repenser l'exploitation de la ligne B du RER : cette ligne, dont la fréquentation s'est beaucoup accrue du fait du développement important de toute la partie Nord-Est de
l'Ile-de-France qu'elle dessert, doit faire l'objet d'un plan de modernisation (reconquête de la qualité, modernisation du matériel, adaptation des infrastructures pour permettre l'amélioration de la
desserte, le confort et la sécurité) au bénéfice des usagers de la vie quotidienne. Ce plan de modernisation a été adopté par le Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B.

Question de : VIEL Jean Claude VILLEPINTE 93420
Je m'oppose à ce projet inutile pour les usagers et les habitants de la Seine Saint Denis. Modernisez le RER B Paris Mitry au mlieu de construire une nouvelle liaison en dessous des habitation qui provequerai de graves nuissances sur un sol instable

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express s'inscrit dans le cadre plus général des transports dans le Nord Est de l'Ile de France et à ce titre concourt à l'amélioration des dessertes de ce secteur.

Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers veulent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.

L'augmentation très significative de la fréquentation du RER B constatée ces dernières années en raison du développement de toute la partie Nord-Est de l'Ile-de-France qu'il dessert laisse présager à court terme des phénomènes de saturation importants sur cette ligne.
La réalisation d'une liaison directe entre l'aéroport de Roissy et la gare de l'Est permet donc de redonner au RER B sa vocation première de desserte des territoires qu'elle traverse, sur l'ensemble de son tracé de Paris à Mitry-Claye comme d'Aulnay-sous-Bois à l'aéroport. Cela permettra de :
- rendre la capacité utilisée par les trains directs aux dessertes omnibus
- améliorer la qualité de la desserte des gares intermédiaires en termes de fréquence, de place dans les trains.

CDG Express permet donc de repenser l'exploitation de la ligne B du RER : cette ligne doit faire l'objet d'un plan de modernisation (reconquête de la qualité, modernisation du matériel, adaptation des infrastructures pour permettre l'amélioration de la desserte, le confort et la sécurité) au
bénéfice des usagers de la vie quotidienne.

Question de : GUATIERI Pietro SEVRAN 93270
Pourquoi ne pas chercher à améliorer la ligne du RER B au lieu d'en créer une nouvelle qui aurait la même désserte, tout cela pour 1/4 d'heure de moins. Je pense qu'il suffirait d'un peu mois de 800 millions d'euros à la ligne B poour être 100% oppérationnelle

Question de : MARDIROSSIAN C SEVRAN 93270
Au lieu de créer une ligne spéciale de Gare de l'Est à Roissy, ne serait il pas plus judicieux d'entretenir et d'améliorer les lignes déjà existantes qui subissent constamment retards et problèmes divers. Mais Si, sans compter qu 'il existe déjà un tracé similaire au départ de la Gare du Nord (la ligne RER B, elle existe)

Question de : HABERT Colette BONDY 93140
Ne serait-il pas plus judicieux d'utiliser les infrastructures du RER B et de ce fait, d'améliorer le transport de près de 40 millions de passagers par an que d'entreprendre des travaux très onéreux (800 millions d'euros prévus à ce jour!... Qui va payer?), infiniment perturbant pour les banlieues traversées ( à Bondy, nous n'avons pas besion de cela et... où passera ce tunnel?) d'autant plus qu'elles n'en auront aucune retombée positive

Réponse de : RFF
1- L'utilisation des infrastructures du RER B :

Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

2- L'amélioration du RER B :

Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

3- Financement :

Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

4- Tracé :

Au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.
Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

5- Les retombées positives pour les communes :

Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.

Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.

Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.

Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

Question de : DUGENEST Arnold SEVRAN 93270
Ce projet semble important par son ampleur et son coût financier.
Je pense qu'à moindre coût l'amélioration des conditions et du traffic du RER B serait necessaire et suffisante à la satisfaction de l'ensemble des utilisateurs.

Question de : BALSENISH Emilie PARIS 75019
Je comprend mal pourquoi une liaison gare de l'est CDG plutôt que de développer la connexion gare du nord CDG.
Pourquoi créer au lieu de developper l'existant? De plus l'accès à la gare de l'est n'est pas aussi aisé que gare du nord

Réponse de : RFF
La gare de l'Est possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait :

- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.

En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.

Question de : BLANCHET Jean-Marie PARIS 75018
Serait-i possible de mieux utiliser les lignes du RER B qui exisyent déjà?
Ma proposition: augmenter soit la fréquence des trains soit le nombre de wagons voyage sur la ligne du RER B.
Quelles seront les conséquences de cette ligne directe en termes de coût, de temps; est-ce que leprix des transports en rera affecté?

Question de : DUMAINE David PARIS 75019
Les infrastructures actuelles (RER B) ne peuvent-elles vraiment être aménagées? (trains directs)
Sinon merci de cet effort de concertation public. Au fond nous sommes plutôt pour (plutôt qu'un 3ème aéroport éloigné de paris et donc marginalisé)

Réponse de : RFF
Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Pour les voyageurs quotidiens de la ligne B, le schéma directeur d'amélioration de la ligne B adopté par le Syndicat des Transports d'Ile de France prévoit un plan de modernisation comprenant une série d'actions à court, moyen et long terme destiné à améliorer le fonctionnement de la ligne. En outre, la mise en service de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne (par la suppression des trains directs pour Roissy) et de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements domicile/travail et la desserte des territoires traversés.
La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

En ce qui concerne l'utilisation des infrastructures du RER B :

Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

Question de : LAUNEZ Josiane TREMBLAY EN FRANCE 93290
Il serait plus opportun à mon sens d'amétiorer les conditions de transport qui se dégradent de plus en plus sur la ligne B surtout direction Mitry Mory, à quand un service public minimum, un service public de qualité comme sur la ligne A. 3 semaines sans train en Juin 2003, et les usagers paient!
Encore de nouvelles nuisances pour les riverains pendant et après le forage du tunnel sur 11 km.

Réponse de : RFF
1- Plan de Modernisation de la ligne B du RER
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

En ce qui concerne vos interrogations concernant les impacts perceptibles pour les habitations de Tremblay-en-France qui se situeraient au -dessus du tunnel, pendant la construction du tunnel et pendant l'exploitation de CDG Express, voici les quelques éléments que nous pouvons vous apporter :

2- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

3- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : PATRIX Jan-Pier PARIS 75018
Pourquoi ne pas améliorer les perforamances du RER B qui semble bien en dessous de ses possibilités de vitesse?
Pourquoi ne pas utiliser les voies existantes entre Villimomble et Frainville-Sevran, il y aurait juste une courte liaison à construire pour rejoindre le RER B?
Pourquoi une nouvelle gare dans Paris?

Réponse de : RFF
Les performances du RER B vont être améliorées dans les années à venir. En effet, un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

2- En ce qui concerne l'utilisation des voies existantes entre Villemomble et Frainville-Sevran, c'est-à-dire de la ligne des Coquetiers :

L'utilisation de celle-ci n'est pas envisageable pour CDG-Express du fait de sa prochaine transformation en tram-train qui permettra d'offrir sur cette ligne ferroviaire de huit kilomètres en Seine-Saint-Denis une desserte de type tramway beaucoup mieux adaptée au tissu urbain qu'elle traverse, en rabattement sur les RER B et E auxquels elle est connectée. Les tram-trains circuleront à la fréquence de quatre minutes aux heures de pointe, contre trente minutes aujourd'hui sur la moitié nord. Les onze passages à niveau de la ligne seront supprimés : ils seront remplacés par des carrefours de type routier. En accord avec les collectivités locales, l'insertion urbaine de l'infrastructure sera grandement améliorée ; des stations neuves seront aménagées, une attention particulière étant portée à la facilité d’accès (pour les personnes handicapées notamment). Deux ouvrages d'art seront reconstruits ou agrandis, au-dessus de la RN3 et du canal de l'Ourcq.

3- Il ne s'agit pas d'une nouvelle Gare dans Paris puisque CDG-Express arriverait à la Gare de l'est où il utiliserait des voies déjà existantes.

Question de : REY André AULNAY SOUS BOIS 93600
A mon avis la ligne actuelle suffit
Améliorer la ligne B du RER et faire des campagnes de publicité pour inciter les gens à prendre la ligne B plutôt que les autoroutes A1 et A3
Pour les voyageurs qui se rendent à Roissy. Partir de la gare du nord n'est pas un handicap.

Réponse de : RFF
1- Les difficultés d'exploitation du RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers veulent en particulier des trains directs et des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
En effet, des études menées auprès des passagers aériens nous ont permis d’établir un cahier des charges du projet de service qui permettrait d’attirer les passagers vers le rail au détriment de la route ; celui fait apparaître les besoins suivants :

- un service ferroviaire dédié entre Paris et Roissy CDG
- une desserte directe
- un temps de parcours de 20 minutes au maximum
- une fréquence minimale d’un train par ¼ d’heure, de 5 heures à minuit, 365 jours par an
- un terminal aérien à Paris Gare de l’Est
- un niveau de service adapté (espaces pour les bagages, accueil et informations relatives aux vols, enregistrement des bagages et des passagers)
- un niveau de fiabilité élevé et une bonne lisibilité

C’est en répondant aux besoins des passagers aériens que CDG-Express pourra atteindre son objectif principal : permettre le report d’une partie des déplacements entre Pais et Roissy de la route vers le rail, de libérer de la capacité sur le RER B pour le rendre à sa vocation initiale de transport des usagers quotidiens et enfin d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France.

2- Quant au choix de la gare de l'Est, il nous est apparu que celle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait :

- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.

En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.

Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.

Question de : GARCIA Joëlle Sevran 93270
J'utilise la ligne B depuis de nombreuses années et je me demande ce que m'apporteais cette nouvelle ligne à part de nouvelles nuisances. Pourquoi ne pas améliorer la ligne B qui aujourd'hui est devenue inconfortable (moins de places assises, pas suffisament de trains sur Mitry ).
Pouvez-vous me préciser le choix de toujours privilégier l'aéroport CDG. Je paie aussi mon titre de transport.

Réponse de : RFF
L’effet conjugué de la réalisation du plan de modernisation du RER B et des capacités libérées par la suppression des trains directs pour Roissy devrait permettre d’améliorer vos conditions de transport.

Tout d’abord, un plan de modernisation de la ligne B du RER est prévu par le schéma directeur de la ligne B adopté par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003. Il prévoit une série d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de cette ligne (notamment la suppression de tronc commun de Mitry-Claye grâce à la création d’une quatrième voie destinée à fiabiliser le fonctionnement de la ligne sur ce tronçon et l’augmentation de la capacité des trains en heures creuses).
Celles-ci seront menées indépendamment de la poursuite, de la modification ou de l’abandon du projet CDG-express.

D’autre part, la mise en service de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne(du fait de la suppression des trains directs pour Roissy) et, ainsi, de lui rendre sa vocation principale de desserte des territoires qu’elle traverse.

Question de : VERBECELTE Daniel PARIS 75018
Non à ce projet de CDG Express.
Oui à l'amélioration du trafic sur le RER B que j'emprunte d'ailleurs souvent.
Il y a de toute manière d'autres priorités que la création d'une liaison Express.

Réponse de : RFF
L’amélioration de la ligne B du RER est prévue par le schéma directeur de la ligne B adopté par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003. Il prévoit une série d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de cette ligne. Celles-ci seront menées indépendamment de la poursuite, de la modification ou de l’abandon du projet CDG-express. En outre, la mise en service de CDG-Express pourrait permettre de libérer de la capacité sur cette ligne et, ainsi, lui rendre sa vocation principale de desserte des territoires qu’elle traverse.

Question de : LE DUIGON Luc LES PAVILLONS SOUS BOIS 93320
La liaison CDG-Paris existe déjà avec la ligne B du RER. Il vaut mieux améliorer cette liaison (la ligne B) et y inclure plus de trains et plus de directs Paris -Roissy.
La ligne B est aujourd'hui très insatisfaisante et la création d'une ligne spécifique amènerait à une frustration pour les voyageurs de la B. La question d'une rentabilité de CDG express reste posée (cf les réalités d'Orlyval par rapport au projet initial)

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF le 1er octobre 2003 se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

En ce qui concerne le financement : le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Question de : PELLISSIER Caroline Paris 75018
ne peut on pas simplement améliorer les infrastructures existantes (RER B/ autoroutes) ?
peut on évaluer le nombre de personnes concernées ?

Question de : LE LAY Jean Yves Mitry Mory 77290
1- A priori pas concerné
2- ne serait il pas souhaitable d'améliorer la fréquence et le confort du RER B à destination de Roissy ?
3- ou passe CDG Express ?
4- Coût global du projet ?
5- Qui paye ?

Réponse de : RFF
1- En ce qui concerne l'amélioration du RER B :

Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

2- En ce qui concerne l'itinéraire de CDG-Express :

L'itinéraire envisagé, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

3- Coût global du projet :

Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros, qui se décomposent comme suit :
- 610 millions pour les infrastructures
- 11 millions pour les gares
- 117 milions pour le matériel roulant
- 62 millions pour le traitement des bagages

4- Financement du projet :

Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Question de : PEYTRAL André Sevran 93270
Avant de faire des travaux de ce genre, il suffirait peut être d'améliorer le ligne 'B' déjà de l'équiper de wagons à deux étages !
D'autre part dans les travaux souterrains envisagés il faudrait se souvenir des problèmes rencontrés par l'eau dans le sous sol et les conséquences qu'il y a eu sur les constructions

Question de : FAUSTEN Thierry Tremblay en France 93290
1- Pourquoi ne pas utiliser cet argent à améliorer la ligne B du RER ?
2- A part aux entreprises du BTP et matériel ferroviaire à qui va profiter ce chantier vu a faible utilisation des transports en commun pour aller à Roissy CDG ?
3- Au regard de son coût de construction, quand ce projet sera-t-il amorti et autosuffisant financièrement ?

Réponse de : RFF
Voici les éléments de réponse que nous pouvons apporter à vos différentes interrogations.

1/ Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :
- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :
- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :
- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :
- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :
- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelle que soit l’issue du Débat Public sur CDG Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.

CDG Express permettrait non seulement :
- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens ;
- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (remplacement des trains directs Paris-Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Par ailleurs, le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG Express.
En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public. Le projet CDG Express, pour sa part, sera financé par un partenariat public-privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques ;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
CDG Express n’obère donc pas les capacités de financement de l’Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG Express, mais le RER B et CDG Express.

2/ La desserte par les transports en commun de l’aéroport de Roissy n’offre pas aujourd’hui de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens qui les utilisent. En effet, 80% de leurs déplacements se concentrent sur la route, participant ainsi à l’engorgement des autoroutes A1 et A3 et à la pollution atmosphérique et sonore que celui-ci génère. De plus, la mise en place de trains directs Paris-Roissy sur la ligne B du RER n’a pas répondu aux attentes des passagers aériens et a de surcroît pénalisé les usagers quotidiens de cette ligne en réduisant sa capacité. C'est pour toutes ces raisons que les pouvoirs publics ont demandé aux établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP d’étudier un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy qui permette :

- d’opérer un transfert modal de la route vers le rail,
- de libérer de la capacité sur le RER B afin de le à rendre sa vocation initiale, assurer les déplacements quotidiens domicile-travail,
- d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France.

Toutes ces raisons font de ce projet d’aménagement du territoire un projet d’intérêt général.

Premièrement, CDG Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
Troisièmement, CDG Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

3/ Comme précisé ci-dessus (réponse 1), l'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l’utilisateur
Comme pour toute infrastructure de ce type, la rentabilité du projet se mesure à long terme (25 à 30 ans environ).

Question de : HAERRIG Brigitte Sevran 93270
Avant de finaliser un tel projet d'une liaison directe gare de l'Est/ Roissy il conviendrait plutôt de faire voyager les usagers de la ligne RER B dans de bonnes conditions de sécurité, de propreté, de confort notamment; ce qui n'est pas le cas aujourd'hui !

Question de : REBILLARD Brigitte Paris 75018
La rénovation de la ligne B ,de la D du RER, la rénovation de la ligne 13 me semblent prioritaires avant d'entamer de nouveaux travaux destinés ne semblent t-il à sastisfaire les touristes plutôt que les usagers réguliers de ces lignes qui ont à supporter quotidiennement des défaillances notoires.

Réponse de : RFF
Concernant le RER B :

Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Concernant le RER D :

Un schéma d'amélioration doit être présenté au Syndicat des Transports d'Ile de France à la fin de l'année.

Concernant la ligne 13 :

Cette question concerne le Syndicat des Transports d'Ile de France et la RATP et non les porteurs du projet que sont RFF, ADP et la SNCF.

Enfin, nous tenons à souligner que la liaison CDG-Express, si elle devait se réaliser, s'adresserait aux passagers aériens mais également à leurs accompagnants, aux salariés de la plate-forme aéroportuaire et plus largement à toute personne désireuse de se déplacer entre Paris et Roissy.

Question de : BETRENA Claudine Aulnay sous Bois 93600
Avant de faire des projets ne vaudrait-il pas mieux améliorer les transports existants : la ligne B du RER est toujours surchargée aux heures de pointe. Il n' y a aucune sécurité, toutes les règles sont transgréssées tous les jurs, on peut constater dans la dernière voiture que les gens fument !

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

En ce qui concerne le financement de ce projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : CHASTEL Daniel Aulnay sous bois 93600
Qu'en est-il de l'amélioration du RER B ? Est-ce un deuxième ORLYVAL ? RENTABILITE ? FREQUETATION ? Ce projet est -il prioritaire ?
Les lignes existantes ne sont -elles pas suffisantes ?
Les directs Roissy au départ de Gare du Nord comptent environ 10 passagers par voiture, cela nécessite un tel investissement ?

Question de : PEARON Martine Sevran 93270
Je suis contre le projet CDG Express, avec les championnats du monde d'atlétisme nous avons constatés l'intérêt des gens pour la ligne du RER B. Amelioration de cette ligne avant de dépenser de l'argent pour des personnes en transit dans la région parisienne.

Question de : TURBIAN Marcel Tremblay en France 93290
La priorité des priorités dans l'amélioration de la desserte

1- rénovation complète de la ligne B et aussi à la hauteur de enjeux economiques permettant aux salariés de se rendre sur leur lieu de travail
2- développer les transversales banlieues - banlieues
3- offrir une proposition tel que la diminution de l'utilisation de la voiture

Question de : RABEMANANTSOA Ginette Aulnay sous Bois 93600
Ce projet est d'une inutilité évidente pour nous aulnaysiens. Elle existe déjà la liaison ferroviaire Paris-Roissy sans arrêt intermédiaire ! Alors pourquoi ? pour quelques privilégiés ?
Améliorez la ligne RER B climatisation par exemple!) Nous payons déjà assez cher !

Réponse de : RFF
Il existe en effet déjà une liaison directe entre Paris et Roissy par la ligne B du RER mais il apparaît clairement que cette ligne n'est pas en mesure d'assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens. En conséquence, seuls 19% des passagers aériens faisant la liaison Paris-Roissy utilisent le rail, contre 81% qui utilisent la route. CDG-Express a donc pour objectif de répondre aux besoins spécifiques de ceux-ci afin d'opérer un transfert massif de la route vers le rail et ainsi réduire l'engorgement sur les autoroutes A1 et A3 et la pollution atmosphérique et sonore qui l'accompagne.

De plus, la solution proposée aujourd’hui n’est pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Concernant la ligne B du RER, un plan de modernisation vient d'ailleurs d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

En outre, la mise en service de CDG-Express permettrait aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Ainsi, les habitants d'Aulnay devraient être les premiers bénéficiares de la mise en oeuvre globale de ces projets.

Question de : JETVTOVIC Natasa Paris 75019
J'ai déjà habité à Aulnay sous Bois et je prenais le RER B assez souvent. Il est en retard TOUS LES JOURS.
Je vous prie par pietié de ne pas construire les lignes ferroviaires qui remplacent les lignes de RER déjà existantes car il vaut mieux investir le même argent pour améliorer la ligne B qui sert à toute la banlieue Nord de se rendre à leur travail.
Merci de votre compréhension

Réponse de : RFF
Pour le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

D'autre part, un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : MICHAUD Bernard Villepinte 93420
Il serait préférable de réorganiser le trafic de la ligne B via Roissy, ca des milliers de franciliens empruntent cette ligne régulièrement alors que le futur projet concernz uniquement les usagers se rendant à l'aéroport et ne subissent pas les problèmes rencontrés pratiquement chaque jour sur la ligne B

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

En ce qui concerne le financement de ce projet, Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : DUPUY Daniel Sevran 93270
Peut-on espérer une amélioration (ponctualité, augmentation de la fréquence particulièrement le soir et les week-end) de l'actuelle ligne B du RER ?

Réponse de : RFF
La ligne B du RER sera améliorée indépendamment de la poursuite ou non du projet CDG-Express, dans le cadre du schéma directeur de la ligne B adopté par le Syndicat des Transports d'Ile de France le 1er octobre 2003 qui prévoit une série d'actions à court, moyen et long terme pour moderniser la ligne et optimiser son fonctionnement.
Neénmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait de plus de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : DESNOT Michèle Les Pavillons-sous-Bois 93320
Quel est l'intérêt d'augmenter les impôts des communes concernées par le passage de cette liaison ferroviaire alors qu'elle n' est d'aucune utilité pour les personnes habitantes de ces communes ?
Car pour nous elle n'est d'aucune utilité à part peut être d'ébranler nos logements "voire Méteor à Paris"
Pourquoi engendrer de telles dépenses, pourquoi ne pas utiliser les lignes ferrés existantes, voire mettre des directs pour Roissy mais laisser la possibilités aux riverains de ce trajet d'emprunter ce train; car il ne faudrait pas oublier qu'actuellement les suppressions inopinées pullulent. De ce fait les clients (et non les usagers) sont pénalisés.

Réponse de : RFF
1- Impact sur les impôts des communes :

Pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

2- En ce qui concerne l’utilité du projet pour les personnes habitant dans les communes traversées par le projet :

Plusieurs objectifs sont visés par le projet CDG Express susceptibles d'avoir des répercussions positives pour les habitants de la Seine-Saint-Denis.
Premièrement, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, le projet permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
Troisièmement, CDG Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

3- En ce qui concerne l’incident Météor :

L’incident de Météor s’est produit juste au-dessus d’un hall de 14,5 mètres de large et de 145 mètres de long en construction, futur atelier de maintenance des rames de métro. La méthode de construction utilisée sur ce chantier, et généralement pour ce type de travaux, est différente de celle envisagée pour CDG Express. Sur Météor, il s’agit d’une méthode de creusement dite « traditionnelle » : dans un premier temps des machines excavent ponctuellement le terrain, puis dans un second temps (plus ou moins longtemps après), la structure de l’ouvrage est réalisée sur place.
Le projet CDG Express prévoit la réalisation d’un tunnel, sans création de stations souterraines. De ce fait, la méthode de forage adoptée est celle du tunnelier, technique bien adaptée à ce type de travaux. Le tunnelier est une machine qui assure pratiquement en simultané, les fonctions d’excavation, de maintien du terrain pendant le forage, et de mise en place de la structure du tunnel. On peut dire qu’elle substitue l'ouvrage au terrain.

Toutefois, suite à l’incident de Météor, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a préconisé certaines recommandations que nous intègrerons (campagnes d’auscultation, …) même si la technique de creusement est partiellement différente.

De plus, l’ensemble des retours d’expériences et des incidents rencontrés sur les autres chantiers (notamment à Toulouse avec création d’un fontis) seront classiquement analysés et intégrés dans l’élaboration des méthodes préventives et de suivi des travaux du tunnels de CDG Express.

Concernant les caractéristiques des sols du département de Seine-Saint-Denis, les études géotechniques et hydrogéologiques devront être menées pour permettre le traitement des risques inhérents à notre projet, et comme tout projet, nous nous référerons aux réglementations locales en vigueur et aux arrêtés préfectoraux.

4- L’utilisation des voies existantes :

Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

A l'issue de ces études, un itinéraire de principe a été retenu qui, au départ de la Gare de l'Est, emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Néanmoins, deux solutions alternatives au projet CDG-Express, proposées dans le cadre du Débat Public, font aujourd'hui l'objet d'une expertise demandée par Commission Nationale du Débat Public.
L'une de ces deux solutions alternatives consiste dans l'utilisation des infrastructures Paris – Roissy – Mitry avec arrivée Gare du Nord ou Gare de l’Est. L'autre solution consiste à utiliser les voies LGV-Est et interconnexion TGV. Une expertise est donc en cours, les résultats seront bien évidemment publiés et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Question de : DAVIS Jean Tremblay en France 93290
Sous réserve d'être plus amplement informé, je suis à priori contre ce projet que je trouve inpportum compte-tenu de l'état de la ligne B; les fonds nécéssaires à la réalisation de cette nouvelle ligne seraient mieux utilisés s'ils étaient affectés à la ligne B d'autant plus que cette ligne permet une liaison directe et pratique Charles de Gaulle- Paris.

Question de : KEITA Naby Paris 75019
Mon avis, ceci est une bonne idée. Je ne sais pas combien de temps d'attente il aura entre 2 trajets :
Gare de l'Est à Paris et Paris à l'aéroport Roissy.
Mon inquiétude est surtout la sécurité des voyageurs et le ^coût du transport.
Aura-t-il d'autre moyens de transports pour arriver à Roissy ?

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.
Le temps de parcours entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy CDG sera de 20 minutes au maximum. Il y aura une desserte tous les quarts d'heure dans les deux sens, sur une large plage horaire (5h du matin à minuit environ), 365 jours par an.
La sécurité des voyageurs sera prise en compte dans le service offert, en particulier grâce à un accueil filtrage en gare et à la présence de personnel d'accompagnement à bord des trains.
Le prix du billet actuellement envisagé est de 15 euros. Il résulte d'études qui ont été menées auprès des passagers aériens de l'aéroport de Roissy CDG, et est tout à fait comparable avec les tarifs pratiqués par les services similaires d'Airport Express existant déjà à l'étranger.
Les autres moyens de transport qui existent actuellement pour rejoindre Roissy seront bien entendu maintenus : le projet CDG Express vise à élargir l'offre de service pour les passagers aériens. En particulier, le RER B continuera à desservir Roissy, mais les trains directs seront supprimés au profit de trains omnibus, pour permettre une meilleure desserte des gares
intermédiaires au bénéfice notamment des voyageurs franciliens.

Question de : SCONFIELD Malcolm Sevran 93270
Le projet CDG Express, c'est de l'argent public dépensé inutilement, et de l'endettement à venir. Cette liaison ne sera jamais rentable.
La ligne B a besoin d'investissements : matériel vieillissant, incidents techniques fréquents, service irrégulier et restreint l'été.
Plutôt que le CDG Express, rénovons et améliorons l'existant

Réponse de : RFF
1-L'amélioration du RER B :

Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

2- Financement du projet :

Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Question de : JUNKER Daniel Villepinte 93420
Ce projet ne peut être en dehors de l'amélioration rapide et durable des conditions sur la ligne B

Question de : PEARON Layla Sevran 93270
Merci de nous laisser la parole et j'espère qu'on sera entendus.
Je suis contre ce projet pour plusieurs raisons:
Cette nouvelle ligne sera très coûteuse pour les passagers surtout qu'il existe des RER B directs Paris / CDG (qui sont très peu utilisés et merci pour les usagers qui payent plus que 100 € par mois et qui hors des heures de pointe attendent longtemps un RER)
D'autre part, je trouve cela honteux que la SNCF finance en partie cette nouvelle ligne alors que celle du RER B est dans un état lamentable causant de multyiples retards (7 cette semaine..)
La ligne CDG n'a qu'un point de vue : celui de faire beaucoup d'argent alors que le mot service dans service public semble être oublié.
Il faut améliorer d'abord les conditions de transport des personnes prenant la ligne B quotidiennement.

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

D'autre part, concernant le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : SEGUIN Christian Tremblay en France 93290
La réalisation du projet CDG Express doit être compatible et complémentaire à un alignement de la ligne B du RER.
En effet, ce projet pourrait offrir une diversité aux usagers de la ligne B à son accés sur Paris avec un arrêt à Aulnay sous Bois cela permettrait un choix de sa gare d'arrivée : Paris Nord ou Paris Est => alignement de la ligne B

Question de : AMEDRO Alain AULNAY-SOUS-BOIS 93600
La ligne B du RER mérite toute notre attention, alors que le CDG Express s'adresse à une petite minorité d'usagers

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :
- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :
- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :
- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :
- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :
- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelle que soit l’issue du Débat Public sur CDG Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

CDG Express permettrait non seulement :
- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens ;
- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (remplacement des trains directs Paris-Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Par ailleurs, le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG Express.
En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public. Le projet CDG Express, pour sa part, sera financé par un partenariat public-privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques ;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
CDG Express n’obère donc pas les capacités de financement de l’Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG Express, mais le RER B et CDG Express.

Question de : BENSABER Mohammed AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Pourquoi attribuer une enveloppe budgétaire de 610 millions d'euros à la création de cette liaison CDG Express alors que l'amélioration du RER B n'est pas prévue ?

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

D'autre part, en ce qui concerne le financement du projet CDG-Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : FERREIRA Lino TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
L'amélioration de la ligne B et la réalisation des autres projets comme les liaisons Cergy-Roissy et Roissy Marne La Vallée ou le barreau ligne B ligne D ne suffiraient-ils pas pour desservir Roissy ?

Question de : MARCQ Jean-Claude AULNAY-SOUS-BOIS 93600
N'y a-t-il pas un risque que les projets, déjà lointains, d'amélioration de la ligne B soient repoussés aux calendes grecques si la liaison CDG Express est réalisée (problème de crédits) ?

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Quant au financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation.

Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service.

Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Question de : ROUH Laurent AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Pourquoi ne pas mettre cet argent dans les RER pour les améliorer ?

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

En ce qui concerne le financement e CDG-Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation.

Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service.

Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Question de : PRADIER Rémy Cesson 77240
Bonjour,

Commençons par mon point de vue jusqu'à présent : je n'ai rien lu qui m'a réélement séduit sur le projet CDG express jusqu'à présent...

Ah si, juste un truc : le projet d'amélioration du RER B, qui prévoit, en vrac, le doublement du tunnel ClH GDN (cout 500 M€), mise en configuration 2x 2 voies du tronçon Paris Aulnay (300M€), rénovation des rames, puis renforcement de l'offre une fois ces infrastructires mises en place. Autremenbt dit, horizon 2020, mais avec début de la dernière phase pas avant 2015.

En lisant ce projet made in STIF plutot bien ficelé (Nb : jusqu'à présent, sur ce projet, niveau doc, rien à redire), une idée m'a traversé l'esprit : le cout et l'origine des fonds du CDG express et de l'amélioration du RER B étant sensiblement les mêmes (sachant que la facture risque plus de bien s'alourdir côté CDG express que RERB), pourquoi ne pas commencer par améliorer le RER B, puis, alors, une fois qu'on connaitra son potentiel réel (potentiellement on peut plus que doubler l'offre), se repencher sur le dossier CDG express ?

En faisant de la sorte (et dc en doublant les voies entre Chatelet et Paris Nord):
- On ne pénalise pas les usagers de CDG : rien ne change pour eux avant la mise en service du "nouveau" RER B qui ne maintiendrait dans le pire des cas que l'offre actuelle, et encore si on double l'offre une nouvelle commande de matériel est à prévoir --> MI2N ?????
- On connait le potentiel réel de la ligne B (pour moi avant de se lancer dans un développement on vérifie qu'on utilise de façon optimale l'existant, puis , si ce n'est pas le cas, on l'optimise, c'est moins couteux en général et c'est souvent mieux perçu). Le raport du maitre d'ouvrage dit que le B est à saturation, moi je lui réponds qu'il est mal utilisé.
- On renforce la ligne D (d'une pierre deux coups), puis tant qu'à faire, on y branche un nouveau tronçon ?
- Si on se rend compte que le projet CDG express était surdimensionné, on le laisse tomber

Pour moi le financement des deux projets étant public (le "privé" du CDG n'étant que de façade, les 2 actionnaires de la chose étant publics à ce jour), jepense qu'il y a moyen d'économiser 1 miliard d'euros.

Parce que mine de rien ce que les usager du RER B ne voient pas, c'est le pire des cas : le projet est un échec total, et on leur dira qu'il n'y a plus de crédits pour terminer l'amélioration du RER B. et ça, je mettrais bien une pièce là dessus.

et pdt ce tps là, les touristes arriveront gare de l'est , parce que l'enregistrement des bagages à Magenta ou Haussman St Lazare, j'en ai encore mal au ventre tellement ça m'a fait rire !

A vous lire,

Rémy

Réponse de : RFF
1- Nous tenons tout d’abord à rappeler que le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG-Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public tandis qu'un partenariat public/privé est envisagé pour le projet CDG-Express. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

2- D’autre part, s’il existe effectivement déjà une liaison ferroviaire entre Paris et Roissy, la ligne B du RER, il apparaît que cette ligne est incapable d’ assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.
Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.
D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : GAUCI Bernard LIVRY-GARGAN 93190
Pourquoi ne pas revoir entièrement l'exploitation de la ligne B (infrastructure, matériel, sécurisation, missions,...) dont l'exploitation est aujourd'hui absolument insatisfaisante notamment en zone SNCF, ce qui pour un coût largement inférieur, rendrait service à bien plus grand nombre de personnes qu'une ligne dédiée directe n'apportant que nuisances sans aucun service aux communes traversées. Il est à noter que les rames actuellement "directes" entre Paris et Roissy circulent scandaleusement à vide car d'un intérêt limité.
Une exploitation optimisée de la ligne B avec de vrai trains semi-directs (Paris, Le Bourget, Aulnay, Roissy) au temps de parcours très raisonnable constituerait une solution idéale pour le plus grand nombre: les populations des communes traversées travaillant sur la zone d'activité de Roissy sont également concernées! Merci de votre réponse.

Question de : DA CRUZ Antonio VILLEPINTE 93420
A quand la climatisation dans les wagons de la ligne B du RER ? C’est abominable de voyager l’été dans ce train !

Réponse de : RFF
Conformément à la politique de renouvellement des matériels proposée par les entreprises SNCF et RATP, l'ensemble du parc MI79 en service sur le RER B doit faire l'objet d'une opération de rénovation à mi-vie à partir de 2006 permettant de prolonger sa durée de vie d'une dizaine d'années avant son remplacement après 2025. Parmi les options à l'étude, figurent notamment la possibilité d'équiper le matériel rénové de système de climatisation. Ceci doit faire l'objet d'études spécifiques, visant notamment à s'assurer que les installations électriques équipant la ligne B du RER soient bien compatibles avec la puissance électrique nécessaire pour faire fonctionner un tel système de climatisation.

Question de : MORLAAS-COURTIES Pierre VILLEPINTE 93420
Ne vaut il pas mieux améliorer la ligne RER B (souhait de l’ensemble des usagers du RER B)Arrêt définitif du projet au profit d’une plus grande desserte pour le B (Train à 2 étages)

Question de : SCAGNI Fabrice VILLEPINTE 93420
Dans les années 80 la ligne B reliait Roissy CDG en 19 minutes, depuis la ligne n’a cessé de se dégrader, ce qui a entrainé des retards à répétition pour les usagers et des trains au départ de Paris directs Roissy CDG vides.L’alternative au projet ne passe t-elle pas par une amélioration et une modernisation de la ligne B, pour répondre à la demande des usagers des transports en commun ?

Réponse de : RFF
Aujourd’hui, nous sommes toujours capables d’assurer le trajet en 18 ou 19 minutes.
Toutefois, la ligne B doit assurer des missions différentes et transporter plus de voyageurs. Il ne s’agit donc pas d’un problème de compétence ; la SNCF transporte aujourd’hui 300 millions de voyageurs de plus qu’au début des années 80, sans la ligne B.
En l'état actuel des choses nous ne pouvons pas faire mieux sachant que nos trains sont obligés de rester derrière ceux qui s’arrêtent.

Le RER B comme alternative au projet :

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

L'amélioration du RER B :

Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : GAUCI Bernard Livry Gargan 93190
Je suis absolument contre tout projet de ligne dédiée directe pour les raisons suivantes :
- coût, délai de mise en service, non adéquation aux besoins, nuisances pour des communes qui n'en bénéficient pas.
Solution proposée : réaménager et revoir complèment l'expliotation de la ligne B absolument calamiteuse. 4 voies disponibles permettraient d'augmenter le nombre de trains semi-directs ( Bourget - Aulnay sous Bois- Roissy) pour les bénéfices de tous, alors qu'une ligne dédiée réduirait encore les moyens pour la ligne B

Réponse de : RFF
Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Cette liaison répondrait donc aux besoins spécifiques des passagers aériens.

En ce qui concerne les besoins des usagers quotidiens de la ligne B du RER, un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets
Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : FERREIRA Luc Aulnay sous Bois 93600
Au lieu de priviligier les usagers de Roissy ne pourrait -on pas améliorer l'existence de tous ceux qui utilisent la ligne B.
Les riverains voient déjà passer sous le nez des trains directs Paris Roissy à peu près vides.
Le trafic est souvent très pertubé. On ne voit plus aucun controleur, dans ces conditions un tel projet parait aussi scandaleux qu'imcompréhensible.

Question de : BRUSCOLINI Philippe TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
L'investissement pour ce projet ne serait-il pas plus utile pour financer l'amélioration de la ligne B du RER dont l'état de vétusté s'accroît de jour en jour.

Réponse de : RFF
Pour le financement du projet CDG-Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

D'autre part, un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : DUBOE Nicole TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
La question portera sur le schéma d'amélioration de la ligne B du RER

Question de : FERREIRA Lino TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
A ce jour, presque tout le monde est contre CDG Express, des alternatives sérieuses ont été présentées. Y en a-t-il qui semble plus viable que les autres, celle basée sur l'amélioration de la ligne B peut-être ?

Réponse de : RFF
Deux solutions alternatives au projet CDG-Express, proposées dans le cadre du Débat Public, font aujourd'hui l'objet d'une expertise demandée par Commission Nationale du Débat Public.
L'une de ces deux solutions alternatives consiste, comme vous le soulignez, dans l'utilisation des infrastructures Paris – Roissy – Mitry avec arrivée Gare du Nord ou Gare de l’Est, qui pourrait être envisagée aujourd'hui si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d'Ile de France se révèlaient techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Une expertise est donc en cours , les résultats seront bien évidemment publiés et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Question de : RENAUD Annick TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
A quand le renouvellement des rames du RER B ?

Réponse de : RFF
Il ressort du Schéma Directeur d'amélioration du RER B adopté par le Syndicat des Transports d'Ile de France le 1er octobre 2003, une série d'actions à court, moyen et long terme destinées à moderniser et améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. Concernant le renouvellement du matériel roulant, le Schéma Directeur précise que, conformément à la politique de renouvellement des matériels roulants proposée par les entreprises SNCF et RATP, l'ensemble du parc MI79 doit faire l'objet d'une opération de rénovation à mi-vie à partir de 2006 permettant de redonner au matériel un niveau de confort et de qualité analogue à celui des trains les plus modernes.

Question de : BAILLON Jean-françois SEVRAN 93270
Pourquoi mettre 800 millions d'euros dans un projet qui ne servira qu'aux passagers aériens alors qu'au STIFF seulement 90 millions d'euros seront consacrés au RER B ? L'amélioration de la ligne B doit être une priorité.

Réponse de : RFF
Le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG-Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public tandis qu'un partenariat public/privé est envisagé pour le projet CDG-Express. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : BOUDIN Gilles VILLEPINTE 93420
Avec la même somme d'argent, ne peut -on pas aménager la ligne B de façon à satisfaire et les voyageurs de l'aéroport et les autres usagers ?Les habitants de Seinr Saint Denis n'ont pas d'avantages avec le CDG Express. Mais ils risquent, dans les communes traversées par le tunnel, d'avoir des nuisances notament les mouvements du sous sol

Réponse de : RFF
1- Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

2- D'autre part, le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG-Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public tandis qu'un partenariat public/privé est envisagé pour le projet CDG-Express. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets. Il ne s'agit donc pas de la même source de financement pour l'amélioration de la ligne B du RER et la réalisation de CDG-Express.

3- Ensuite, concernant les impacts du projet pour les habitants de la Seine Saint Denis :

Les impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis se situent à plusieurs niveaux.

- Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.

- En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place.

- Enfin, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

4- Enfin, concernant la construction du tunnel :

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses). Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis de repérer certains fontis. Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel de CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier" est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface. Elle ne nécessite pas de rabattement de nappe comme cela avait été le cas lors de la construction de la tranchée couverte du RER B.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisées lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...), ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilités et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandés aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : BOUVIER Paul SEVRAN 93270
Je travaille avec de nombreux étrangers qui viennent à Paris via Roissy. Ils testent une fois le RER B et ont en général très peur du fait de la délinquence sur la ligne. N'est-il pas simple d'investir dans la sécurisation de la ligne B ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Sevran.

"Les passagers aériens sont la cible privilégiée des vols à la tire, en particulier sur les trains directs qui laissent le temps d'œuvrer aux personnes malveillantes.
Des mesures ont été prises pour améliorer la sûreté de la ligne B. Des bornes fixes d'appel ont été
installées sur les quais. La présence humaine a été renforcée en gare, mais également à bord des
trains. La police ferroviaire circule régulièrement. Enfin, un système de vidéosurveillance contrôle
les quais et l'accès aux gares. Les postes de police en gare sont aussi de plus en plus nombreux.
Ces actions ne permettent pas d'assurer une protection à chaque personne. Le problème que vous
évoquez concerne plus particulièrement les touristes. Il touche, hélas, l'ensemble des capitales."

En outre, nous vous rappelons qu'un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. Ceratines de ces mesures sont destinées plus particulièrement à améliorer la qualité de service, d'ici 2006, et notamment la sûreté : vidéosurveillance des gares, dispositifs de télésurveillance des sites, poursuite du programme de clôture des emprises ferroviaires, assistance vidéo.

Question de : GRIMALDI Serge SEVRAN 93270
Compte tenu de l'état déplorable du RER B et à supposer qu'il faille desservir plus souvent la plateforme de Roissy, pourquoi ne pas créer une sixième ligne de RER ouverte au plus large public.

Question de : HOUNTO Aurélien SEVRAN 93270
Ne pensez-vous pas que : 1. La construction de cette ligne serait une façon d'accroître la logique ségrégationniste de tout l'Est de l'Ile-de-France ?2. L'amélioration du RER B permettrait de valoriser tout le parc immobilier de toutes les villes traversées avec de nouveaux arrivants ?

Réponse de : RFF
1- Avec le projet CDG Express, il ne s'agit pas de séparer les passagers aériens des voyageurs du quotidien, mais de proposer à chacun une solution de déplacement adéquate. Un moyen de transport, pour être emprunté, doit en effet s'efforcer de répondre le mieux possible aux besoins de ses usagers. Or, les besoins des passagers aériens et des usagers du quotidien diffèrent sur plusieurs points. Les premiers souhaitent une tarification simple et lisible, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent la difficulté d'assumer simultanément ces deux missions différentes de transport (desserte de la banlieue et transport des passagers aériens).
En outre, il est important de souligner que CDG Express sera un moyen de transport public. Même s'il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque voudra l'emprunter, en particulier les employés de la plate-forme de Roissy. La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange" (qui devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France). Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourront être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy permettant à leurs salariés d'accéder au service à un tarif adapté à une utilisation quotidienne.

2- Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : JANNIC Michel SEVRAN 93270
800 milions € (certainement beaucoup moins) dans l'amélioration et la restructuration de la ligne B du RER ne permettraient -ils pas d'éviter cette ligne inutile, chère et discriminatoire.

Question de : MANSOUR Alain SEVRAN 93270
Pourquoi ce projet de liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Charles de Gaulle doit-il comporter un tunnel en zone urbain de 11 km environ ? Ce tunnel présenterait sans doute de graves problèmes éventuels. Pourquoi ne pas construire une desserte totalement aérienne excluant ainsi tout tronçon comportant un tunnel, sources de nuisances et de problèmes géologiques ?

Réponse de : RFF
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

Question de : MANSOUR Alain SEVRAN 93270
Pourquoi ne pas utiliser des trains améliorés et adaptés aux besoins des voyageurs aériens sur la ligne B du RER au lieu de proposer CDG Express ?

Réponse de : RFF
Il apparaît clairement que la ligne B du RER n'est pas en mesure d'assurer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des usagers quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).
Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Pour les voyageurs aériens, l'objectif de CDG-Express est donc d'offrir un service qui réponde à leurs besoins spécifiques pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.
Pour les voyageurs quotidiens de la ligne B, le schéma directeur d'amélioration de la ligne B adopté par le Syndicat des Transports d'Ile de France prévoit un plan de modernisation comprenant une série d'actions à court, moyen et long terme destiné à améliorer le fonctionnement de la ligne. En outre, la mise en service de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne (par la suppression des trains directs pour Roissy) et de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements domicile/travail et la desserte des territoires traversés.

Question de : Rinsveldt David Yerres 91330
Habitant à Yerres (91), sur la branche Sud du RER D, je voudrais dire que
je considère que le CDG-express n'est absolument pas prioritaire et que l'amélioration
du RER B et D sont prioritaires.
J'aurais voulu que le débat s'étende aussi sur les branches sud du RER B et D
car j'estime que les crédits et les moyens techniques sont en compétition avec
cette ligne. Notamment sur le doublement du tunnel RER B et D reporté à 2015.
(Ceci ne remet pas en cause ce site internet et l'organisation du débat,
d'excellente qualité).
Or la situation est grave et urgente sur le RER D : les incidents graves
se multiplient : trains annulés, retards, accidents graves évités de justesse
(come à Villeneuve Triage), saturation, émeutes de voyageurs avec
intervention de la police, agression de personnels...
En ce qui concerne la déserte de Roissy, j'estime que le CDG-express ne
l'améliorera pas. La correspondance quai à quai de Gare Du Nord est
excellente et rapide.
Il y a une semaine, le 29/10/2003, j'ai attérit à Roissy et pris le RER B.
Je constate que le trafic était perurbé par un incident grave de rail
à Gare du Nord. Le RER D était bloqué. Le B était semble-t-il "prioritaire",
mais très perturbé.
Résultat, je n'ai put faire les 20 derniers Km de mon voyage et dut dormir
sur Paris.
Je constate que 1) Si le CDG express avait existé je ne l'aurais pas pris.
2) Il ne s'agit pas d'arriver à Paris, le plus vite possibles, mais d'arriver à bon port.
3) Améliorer les RER B et D sont prioritaires, y compris pour améliorer la deserte de Roissy.
4) Le Gain de temps, 15' au lieu de 25' est négligeable et se pert dans les couloirs.

Je pose donc les questions suivantes :
1) A quand l'extension du débat en incluant complèment les RER B et D ?
2) Le calcul complet point à point dans toute l'Ile De France a-t-il été fait ?
En tenant compte des couloirs ?
3) Des investissements de sureté technique férroviaire sont prioritaires. Vont-ils être décalés ?
4) Le CDG-express ne décale-t-il pas l'amélioration du RER B et D ?
5) Le B est-il prioritaire sur le D à Gare du Nord ?

En vous remerçiant,

David Rinsveldt.

Réponse de : RFF
Monsieur,

Nous avons bien enregistré vos remarques concernant le projet CDG Express.

Le projet CDG Express n'entend pas nier les besoins importants d'amélioration des lignes B et D du RER, que vous soulignez à juste titre. Le montage financier du projet est fait de telle sorte que son financement n'entre pas en compétition avec les autres opérations de modernisation du réseau francilien. Le partenariat public-privé envisagé dégage globalement de nouvelles possibilités de financement (en sus des financements publics) qui seraient mises à disposition de l'Ile de France, pour apporter une solution à ce problème lancinant qu'est la desserte de Roissy.

Nous vous précisons par ailleurs qu'un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003, dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :
- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :
- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :
- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :
- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :
- la modernisation du garage de Mitry-Claye
- la création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelle que soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

En ce qui concerne votre cas personnel, nous avons bien conscience que les utilisateurs habitant comme vous le long de la ligne B du RER continueront à l'utiliser. Il existe néanmoins une demande potentielle importante pour CDG Express, confirmée par les études et enquêtes que nous avons menées auprès de plusieurs milliers de passagers aériens de l'aéroport de Roissy.

Question de : PAULOU EMMANUEL SEVRAN 93270
bonjour,
je trouve la cause du projet tres utile mais la réponse pas du tout adaptée.
pourquoi toujours vouloir reconstruire quelque chose de nouveau qui coute... des sommes démesurées.
la ligne B du RER relie aujourd'hui paris à l'aeroport en 30m.
avec ce projet de XXX millions d'euros, on gagne 10m!!
super.
d'autres solutions existent.
elles permettent cette liaison en moins de 20 minutes et contribuent en meme temps à l'amélioration du rer B:

utilisation des lignes directes entre paris et aulnay (aucune modif nécessaire)
création d'une nouvelle portion permettant la bifurcation sur roissy à aulnay (pas possible aujourd'hui des voies directes)
modification en IPCS (en double sens) des circulations entre aulnay et roissy.

je vous assure que ces modification couteront surement moins à la collectivité .
le rer b est aujourd'hui une véritable catastrophe en matière de régularité...mais à t-on réellement idée du pourquoi...
matériel plus adapté en matière de capacité (=temps d'arret en gare prolongé)
installation vétuste..
gestion difficile entre RATP et SNCF (pourquoi pas supprimer cette double exploitation commune=plus de relève en gare du nord=gain de temps)
information tres défectueuse des usagers=retard supplémentaire pour annonce et renseignements des usagers)

des pistes...il y en à pleins d'autres.
il faudrait juste que les intéressés donne leur avis...des gens qui utilise le rer tous les jours...des conducteurs,des régulateurs.
leur à ton demandé leur avis=non.
merci de réfléchir à une autre alternative qui existe aujourd'hui.

Question de : BONNAFOUS VILLEMONBLE
Si un grand nombre d'associations et d'élus de Seine St Denis concernés par ces questions de transport semblent contre le projet et qu'il est proposé (avec tunnel), quelle importance sera donnée à l'étude de l'alternative de l'amélioration de la ligne RER B concrètement ?

Réponse de : RFF
Deux solutions alternatives au projet CDG-Express, proposées dans le cadre du Débat Public, font aujourd'hui l'objet d'une expertise demandée par Commission Nationale du Débat Public.
L'une de ces deux solutions alternatives consiste, comme vous le soulignez, dans l'utilisation des infrastructures Paris – Roissy – Mitry avec arrivée Gare du Nord ou Gare de l’Est, qui pourrait être envisagée aujourd'hui si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d'Ile de France se révélaient techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne.
Une expertise est donc en cours , les résultats seront rendus publics lors de la réunion de clôture du 12 décembre 2003 et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Question de : THOMAS Noisy-le-Sec 93130
Pourquoi ne pas améliorer les lignes actuelles qui fonctionent bien difficillement compte tenu du trafic, l'investissement serait plus judicieux et raisonnable
Quel garantie avons nous de ne pas avoir à contribuer à tous les coûts ?

Question de : AMEDRO Alain AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Le CDG Express va contribuer à saturer encore un peu plus les infrastructures de transport de Gare de l'Est à Noisy-le-Sec, au détriment des usagers du RER E par exemple. Qui paiera cette saturation ?

Réponse de : RFF
L’étude de CDG-Express s’est effectuée en prenant en compte le développement envisagé des autres dessertes ferroviaires. Entre Paris et Noisy-le-Sec, CDG-Express empruntera les voies de la ligne Paris-Bâle qui sera moins chargée que la ligne Paris-Strasbourg à l’horizon de la mise en service du projet.

Question de : MASSOUR Samia NOISY-LE-SEC 93130
Je vous demande quels ont été vos arguments pour proposer que le CDG Express circule à ciel ouvert à Noisy-le-Sec, dans une zone pourtant urbanisée ?

Réponse de : RFF
CDG-Express circulerait au niveau du sol entre Paris et Noisy-le-Sec sur les voies existantes. A Noisy-le-Sec serait réalisé le raccordement entre les voies de la ligne Paris-Bâle et la voie nouvelle en souterrain. Ce raccordement ne peut donc que partir du niveau du sol (les voies actuelles) pour s’enfoncer progressivement jusqu’à celui des voies nouvelles en souterrain.

Question de : FOUCHARD Benjamin PARIS 75010
La liaison ADP RER B - Terminal 1 --> Terminal 1 est un parcours du combattant mal fléché et pénible lorsque l'on a des bagages. Pourquoi ? La desserte RER B est déjà attractive mais manque de finitions ne peut-on pas l'améliorer ?

Réponse de : RFF
Des améliorations ont été récemment apportées à la signalétique dans les gares desservies par la ligne B du RER à l'attention des passagers aériens . Un centre d'information a, en particulier, été installé à cet effet sur le quai de la gare souterraine de Paris Nord (en direction de Roissy). L'absence de services spécifiques (enregistrement des passagers et des bagages, etc..) nuit à l'attractivité de cette ligne pour lesdits passagers. La mise en oeuvre de tels services est impossible sur une ligne du RER pour l'essentiel destinée aux usagers quotidiens.

Question de : Thauront Annie Arcueil 94110
Quel intérêt d'un tel projet puisque CDG est accessible par le RER B ? Je préfèrerai l'amélioration de la ligne B. Il y a de plus en plus de retards et de problèmes sur cette ligne même au Sud de Châtelet..

Question de : BIDOT VILLEPARISIS 77270
Le projet est intéressant pour éviter la pollution. Mais pour inciter les voyageurs à utiliser le RER, ne serait-il pas plus judicieux pour le moment d'améliorer le réseau actuel ?
Combien cela va-t-il nous coûter : impôts - carte orange

Réponse de : RFF
Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG Express ou le RER B mais CDG Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Concernant votre seconde question, nous tenons à vous préciser que pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : LETAILLEUR Sylvie MITRY-MORY 77290
Pourquoi les contraintes ne portent pas sur l'amélioration des lignes existantes plutôt que des contraintes à ne pas dégrader ce qui est déjà en triste état ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion de proximité de Mitry-Mory du 4 décembre dernier.

Ne pas dégrader les services existants signifie que nous ne pouvons contraindre les lignes actuelles pour réaliser notre projet. Rétablir des services directs en heures de pointe sur la ligne B dégraderait le service existant pour les usagers quotidiens. Cette proposition alternative ne pourrait donc être retenue.

Par ailleurs, comme vous le soulignez, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d'être approuvé par le Conseil d'Administration du Syndicat des Transports d'Ile de France le 1er octobre 2003, dans le cadre du Schéma directeur d'amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d'actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.

Question de : PENEZ Benoit MITRY-MORY 77290
Pourquoi un projet de 800 KE alors qu'avec la même somme on peut améliorer la ligne B ?

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :
- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :
- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :
- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :
- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :
- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelle que soit l’issue du Débat Public sur CDG Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

CDG Express permettrait non seulement :
- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens ;
- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (remplacement des trains directs Paris-Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Par ailleurs, le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG Express.
En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public. Le projet CDG Express, pour sa part, sera financé par un partenariat public-privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques ;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
CDG Express n’obère donc pas les capacités de financement de l’Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG Express, mais le RER B et CDG Express.

Question de : PATRI Sylvie VILLEPINTE 93420
La création d'une ligne Roissy - Gare de l'Est m'apparait inutile : peu de fréquentation des trains directs (touristes uniquement) mais il serait urgent d'améliorer la dessserte de toutes les gares entre Roissy et Gare du Nord pour des millions de salariés qui se rendent à Paris quotidiennement. Trains plus fréquents et plus confortables (pas de climatisation, fenêtres à ouverture quasi inexistantes, pas de toilettes...etc)

Question de : LARDET Julien Le Bourget 93350
Porjet très intéressant et même indispensable
tarif à mon avis trop élèvé
le projet est très mal présenté aux yeux des utilisateurs quotidiens du RER B qui se sentent laisés et délaissés sur la ligne ou il n'y a pas eu d'investissement depuis plus de 30 ans et sur laquelle les conditions de transport sont souvent inconcevables
y aura -t-il réelement pas quelque chose à faire pour cette ligne B ?
Réponse attendue ! non seulement pour moi mais aussi par tous les utilisateurs qui percoivent ce projet comme une injustice et surtout qui voient que l'on s'occupe plus des hommes d'affaires que d'eux !

Réponse de : RFF
Nous vous remercions de l'intérêt que vous portez à notre projet.

Nous vous rappelons qu'un plan ambitieux d'amélioration de la ligne B du RER a été approuvé par le STIF le 1er octobre 2003.
Pour ce qui concerne la tarification de CDG-Express, cette dernière a été calculée en vue de permettre l'équilibre financier du projet sans faire appel à des subventions publiques afin de ne pas intervenir négativement sur la programmation des autres opérations de transport collectif.

Question de : DOMELA Martine Sevran 93270
Le projet alternatif suivant le tracé de la route N2 et faisant pasr un tunnel sous des sites commerciaux et industriels pricipalement avec desserte du Parc des Expositions et du Bourget me parait beaucoup plus utile et moins risqué
Mais quelles raisons justifient un tel investissement et ces travaux dangereux
l'amélioration de la ligne B du RER Nord qui profitera au plus grand nombre doit être prépondérante
si cette liaison existante était améliorée et conduisait vraiment aux aérogares elle serait attractive et rentable pour tous les usagers

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

La variante de tracé que vous suggérez en souterrain sous la RN2 qui double pour l'essentiel la ligne B du RER n'a pas fait l'objet d'investigations.