2- ENJEUX ET OBJECTIFS DES PROJETS
2.1- L’évolution des transports en France et en Europe
Thème n° 211 : Transports et société
Question N° : 115
Ne pensez vous pas que le "pouvoir" et les retombées du transport routier, des organisations syndicales, ne soient une entrave au développement du fret ferroviaire ?
Réponse :
La mobilisation de tous les acteurs pour le développement du fret ferroviaire est une priorité.
La SNCF mène une politique active de développement de ses activités voyageurs et fret. Cette politique s’exprime par des actions touchant à de nombreux domaines tels que la conception de l’offre, la qualité de la production, la mobilisation interne, l’investissement en matériel moderne, la rénovation des gares.
De son côté, Réseau Ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, a pour souci de permettre aux exploitants ferroviaires d’aujourd’hui (la SNCF) et de demain de répondre au défi du doublement puis du triplement du trafic de fret. Au delà des investissements prévus dans le cadre des Contrats de plan Etat-Région, des lignes nouvelles seront nécessaires comme le contournement fret de Lyon. Avec des infrastructures dédiées, les trains de fret seraient plus longs et transporteraient plus de marchandises, leur vitesse serait relevée et leur fiabilité améliorée. Ceci devrait permettre également un abaissement des coûts de transport.
La SNCF s’est d’ores et déjà mobilisée sur le sujet. Son Président a confirmé récemment des investissements significatifs en la matière avec 600 locomotives neuves et 4000 wagons neufs ou rénovés.
Et a compter de 2003, le Réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire (RTEFF) a vocation à être accessible à tous les opérateurs autorisés, et pas seulement aux exploitants historiques.
Thème n° 2111 : Augmentation de la mobilité des personnes, des marchandises, les trafics (tendances et prévisions d’évolution)
Question N° : 769
La productivité des territoires, des entreprises est dépendante des Centres de logistiques.
Réponse :
Les entreprises ont développé des méthodes de fabrication et de distribution de leur production qui améliorent globalement leur rentabilité. Elles ont intérêt sur le plan économique, à stocker le moins possible de marchandises, et à accélérer les approvisionnements et les livraisons. C’est la politique du " juste à temps ". Ceci oblige à transporter rapidement, par petites quantités, sur de multiples destinations, ce qui est plus facile par la route que par le rail. La logistique est l’organisation de tous ces transports, intégrés au mécanisme de production ou de distribution, à partir de centres logistiques, qui regroupent et distribuent les produits. La localisation de ces centres suppose de bonnes conditions d’accès pour les transporteurs.
De plus en plus, ces centres logistiques devront être reliés au réseau ferré pour pouvoir utiliser au mieux ce mode. La nouvelle politique des transports, qui vise un report sur le rail, sera accompagnée d’une augmentation du coût du transport routier, ce qui devrait se traduire par une modification des pratiques des entreprises.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 444
Quel avenir pour la liaison fluviale Rhin-Rhône qui devait relier le Méditerranée ( FOS sur mer) à la mer Noire en utilisant l'axe Rhin Danube ?
Réponse :
Le projet de canal Rhin-Rhône a été déclaré d’utilité publique en 1978, mais il a finalement été abandonné en 1999. Conçu à une époque où les trafics de pondéreux étaient importants (charbon, sidérurgie), il ne répondait plus à des besoins aussi forts alors que l’impact de ce projet sur les territoires traversés était très important. Le chenal avait une largeur navigable de 43 m, réduite à 38 m en milieu urbain, avec des surlargeurs de 16 à 44 m dans les courbes, sans compter les berges. 24 écluses étaient prévues, pour franchir un dénivelé de 158 m vers la Saône, et de 106 m vers le Rhin. La plus grande écluse avait une chute de 24 m, soit la hauteur d’un immeuble de 8 étages.
Économiquement, l’exploitation de l’ouvrage était déficitaire, chaque passage d’écluse nécessitant le pompage d’eau depuis le Rhin pour alimenter le bief de partage (la partie la plus haute du parcours). Si l’ouvrage avait existé, cette exploitation aurait probablement été justifiée par les avantages importants qu’apporte le mode fluvial pour l’environnement, mais cela diminuait l’intérêt de réaliser un tel investissement.
Enfin, la voie maritime est beaucoup plus rapide et économique pour relier Fos-sur-mer à la Mer Noire ou aux ports du nord de l’Europe.
La nouvelle politique définie par le gouvernement dans les schémas de services collectifs de transport, mise davantage sur le ferroviaire que sur le fluvial pour assurer un développement respectueux de l’environnement.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 597
Comment se fait-il que la voie navigable ne soit pas évoquée comme moyen alternatif de transport de certains types de marchandises.
Avons nous enterré définitivement la batellerie ?
Réponse :
Le développement de la voie fluviale est un objectif de Voies Navigables de France (VNF) avec l'appui de l'Etat et de la Région. Le contrat de plan 2000-2006 prévoit des financements pour équiper les ports, organiser la profession, et aménager des embranchements fluviaux.
L'objectif est de tripler les tonnages transportés en 20 ans, et les dernières années sont prometteuses à ce sujet. Un objectif encore plus ambitieux paraîtrait aujourd'hui peu réaliste, du fait des marchés potentiels, de l'évolution possible de la flotte, et aussi de la présence de nombreuses écluses sur le trajet du fleuve, dont la conception est assez ancienne, et qui nuisent à la compétitivité du mode fluvial. Mais il sera possible de débattre de ce sujet en 2002, un nouveau débat public multimodal étant annoncé sur l'axe Rhône-Languedoc.
Bien que la part de marché du fluvial soit faible (de l'ordre de 2% des flux de transit actuellement), il est clair que tout ce qui pourra passer sur le fleuve délestera d'autant les autres modes (ferroviaire ou routier).
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1336
Pourquoi n'utilise-t'on pas la voie d'eau qu'est le Rhône?
Réponse :
Le Rhône a été aménagé pour la navigation entre Lyon et la mer, mais pas au nord de Lyon, où les barrages ne sont pas équipés d’écluses suffisantes pour assurer le passage de péniches. Il faut rappeler que l’aménagement du Rhône avait trois objectifs : la régulation du fleuve pour l’irrigation, la navigation fluviale, et la production d’électricité. Seule la production hydroélectrique était rentable, et c’est EDF qui a avancé le financement des aménagements réalisés par la CNR. La navigation à grand gabarit jusqu’à Lyon, puis sur la Saône jusqu’à Chalon, est soutenue par des aides de l’Etat et de la Région dans le cadre des contrats de plan, car elle présente des avantages sur le plan de l’environnement mais elle est peu rentable à cause du grand nombre d’écluses à franchir. Ces dernières années, on a néanmoins assisté à une hausse importante des trafics.
La part du fluvial reste faible par rapport aux autres modes de transport, puisqu'elle est de 2% des trafics actuellement au niveau national. Sur l'axe Rhône-Saône, depuis 1995, le trafic fluvial a progressé de 78%, il atteint 910 millions de tonnes-km, et l'objectif de Voies Navigables de France est de le voir encore doubler dans les dix prochaines années. Mais cela ne représentera que 3 à 4 % des mouvements totaux de marchandises sur cet axe nord-sud.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 592
Pourquoi l'intermodalité et le transport fluvial, particulièrement aisés à mettre en place à Lyon, font-ils l'objet d'un débat qui n'est suivi d'aucune application ?.
Réponse :
Chaque mode de transport a son domaine de pertinence. L'automobile est le moyen de transport le plus utilisé, et les premiers à investir dans l'automobile sont les automobilistes, qui dépensent chaque année près de 180 milliards de F pour acheter des voitures. Les dépenses d'investissement pour les infrastructures routières sont 3 fois plus faibles, soit quand même 60 milliards de F par an. Mais pour le ferroviaire, la France ne dépensait ces dernières années que 12 milliards par an pour les infrastructures, et ce chiffre devrait être augmenté significativement.
La voie fluviale assure par exemple des trafics de céréales, de produits chimiques, de matériaux de construction, qui sont transportés en grande quantité, et qui n'ont pas besoin d'aller vite. Une navette pour des conteneurs a été mise en place entre Lyon et Marseille, mais les résultats n'ont pas été concluants, le transport fluvial étant moins rapide que le rail, et l'un comme l'autre sont fortement concurrencés par la route.
La part du fluvial reste très faible par rapport aux autres modes de transport, puisqu'elle est de 2% des trafics actuellement au niveau national. Sur l'axe Rhône-Saône, depuis 1995, le trafic fluvial a progressé de 78%, il atteint 910 millions de tonnes-km, et l'objectif de Voies Navigables de France est de le voir encore doubler dans les dix prochaines années. Pour cela, des aides sont mises en place, et les investissements sont augmentés. Mais cela ne représenterait que 3 à 4 % des mouvements totaux de marchandises.
L'intermodalité entre la route et le rail consiste à acheminer un conteneur par camion puis par train, et à nouveau par camion pour la livraison finale. On appelle cela le transport combiné. Ce système est généralement intéressant pour les parcours de plus de 500 km. Lyon est équipé d'un chantier de transport combiné à Vénissieux. Mais il traite un trafic relativement faible, et une des raisons tient au fait que Paris, ou Marseille, sont à moins de 500 km de Lyon .
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 383
Ce n'est pas le COL qui règlera le problème du nombre continuellement grandissant des camions sur l'autoroute.
Pourquoi ne pas favoriser le transport fluvial ?
Voyez ce qui se passe aux Pays Bas ?
Réponse :
Les contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon libéreraient le centre ville et la rocade est du passage de nombreux poids lourds. Sur l'autoroute, grâce essentiellement au report sur le ferroviaire leur nombre pourrait ne pas augmenter.
Le développement de la voie fluviale est un objectif de Voies Navigables de France (VNF) avec l'appui de l'Etat et de la Région. Le contrat de plan 2000-2006 prévoit des financements pour équiper les ports, organiser la profession, et aménager des embranchements fluviaux.
L'objectif est de tripler les tonnages transportés en 20 ans, et les dernières années sont prometteuses à ce sujet. Un objectif encore plus ambitieux paraîtrait aujourd'hui peu réaliste, du fait des marchés potentiels, de l'évolution possible de la flotte, et aussi de la présence de nombreuses écluses sur le trajet du fleuve, dont la conception est assez ancienne, et qui nuisent à la compétitivité du mode fluvial. Mais il sera possible de débattre de ce sujet en 2002, un nouveau débat public multimodal étant annoncé sur l'axe Rhône-Languedoc.
Bien que la part de marché du fluvial soit faible (de l'ordre de 2% des flux de transit actuellement), il est clair que tout ce qui pourra passer sur le fleuve délestera d'autant les autres modes (ferroviaire ou routier).
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 418
J. G GAYSSOT :" l'aménagement du territoire ne peut plus se concevoir mode par mode ".
Pourquoi les 3 projets autoroutiers n'ont-ils aucune fonction intermodale ?
( Il n'y aurait aucune connexion avec le rail, avec le fluvial, avec les transports urbains! )
Réponse :
Le renforcement des fonctions intermodales est un objectif permanent, et les dossier autoroutiers ne doivent effectivement pas y échapper. Le fait que les études soient multimodales permet déjà d'identifier les interactions entre les services autoroutiers et ferroviaires. Ainsi, pour des déplacements du type domicile-travail les transports collectifs doivent rester prioritaires conformément au plan des déplacements urbains (PDU). Ceci a été pris en compte dans la configuration de l'autoroute A89 à l'approche de Lyon. Une réflexion est en cours également sur l'arrivée de l'A45. Le PDU prévoit aussi le développement des transports urbains et la création de parcs relais.
Pour les marchandises, le transport routier sur de courtes distances est un complément indispensable au fleuve ou au rail, qui ne peuvent accéder directement à tous les points du territoire.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 427
Combien de camions traversent la France pour aller à l'étranger ?
Qu'elle est le gain généré par ces passages sur les autoroutes. Pour tous ces transports ne pourrait on pas prévoir un ferroutage ?
Réponse :
Les enquêtes aux frontières menées en 1999 permettent d'avoir une bonne connaissance du nombre des poids lourds internationaux qui traversent la France sans y livrer ou charger de marchandises. Au total, 2,8 millions de poids lourds ont été recensés sur l'année, soit une moyenne de 7 700 poids lourds par jour. Sur ce total, environ 2 300 par jour traversent l'agglomération lyonnaise, la vallée du Rhône étant le premier axe emprunté par ces flux, les autres axes principaux étant le passage par Bordeaux, ou l'axe méditerranéen entre l'Espagne et l'Italie.
En passant sur les autoroutes, ces camions payent un péage encaissé par les sociétés autoroutières. Globalement, les poids lourds représentent sur une société comme la SAPRR, 22% des km parcourus et 34% des recettes. Ils ne payent donc pas leur part de l'utilisation de l'autoroute, un poids-lourd étant équivalent à 3 voitures en terme de trafic. De plus, les frais engagés par ces sociétés pour la régénération des chaussées sont en quasi-totalité nécessités par les poids lourds.
Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l’on appelle les " Schémas de services collectifs de transport " une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement en vingt ans.
Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l’efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en œuvre avant tout pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux. En Rhône Alpes, un projet de ferroutage, sous la forme de mise en place de services d’autoroute ferroviaire, est à l’étude vers l’Italie. Après une phase d’expérimentation qui débutera dès la fin 2002 entre AITON et ORBASSANO, une phase de plus grande ampleur se développera à partir de 2006, la situation définitive étant envisagée après mise en service du franchissement en tunnel du massif de Chartreuse, avec une origine de ces services à l’est de l’agglomération lyonnaise (trois secteurs sont en cours d’études).
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 949
Pour obtenir un coût compétitif du rail pour le frêt moyenne distance, à quel niveau faut-il ?
- monter les péages et celui de l'éventuel COL (conséquenses sur la rocade est ?)
- taxer le gazoil et les véhicules ?
-accélerer les infrastructures ferroviaires, ralentir les plates formes routières?
Réponse :
Le rail et la route ont des domaines de pertinence différents. La structure de leurs coûts n'est pas comparable. Ainsi, en fonction de la distance parcourue, le transport par rail est plus cher que la route sur les courtes distances, et moins cher pour de longues distances. Les coûts dépendent également des quantités transportées, le rail étant plus adapté aux transports massifiés, et la route étant moins chère pour de petites quantités.
En fonction des coûts, le partage entre la route et le rail pourra évoluer. Pour passer d'un partage " 80% route - 18% fer " à " 65% route - 32% fer " en 2020, selon l'objectif retenu par le gouvernement, les schémas de service tablent sur un renchérissement de 18% des coûts routiers, et sur une baisse des coûts du ferroviaire. Cette baisse n'a pas été chiffrée, mais une première approche serait de l'ordre de 30%. Cette baisse pourrait être obtenue notamment grâce à un développement du réseau qui offrirait une priorité d'utilisation au fret.
La fiscalité des carburants et les péages sont les leviers dont dispose le gouvernement pour ajuster les coûts du transport. Des mesures de régulation sont également possibles. L'arrêt des investissements autoroutiers serait plus pénalisant pour les voitures que pour les poids lourds.
Tous ces points devraient être alimentés par la recherche en cours sur ces questions de coûts du transport.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 753
Un débat sur le COL, alors qu'il est contraire aux nouvelles orientations, pour évacuer le trafic de transit (20%) du Centre de Lyon.
Dans ce but, on rajoute le contournement fret : cela ne suffirait pas ?
Pourquoi n'y a t'il pas aussi un débat sur un projet d'extension du transport fluvial ?
Réponse :
Les nouvelles orientations de la politique des transports ne disent pas qu’il ne faut plus construire de routes, mais qu’il faut d’abord mieux utiliser les infrastructures existantes, et développer les autres modes tels que le ferroviaire ou le fluvial. Quand on regarde l’ensemble des investissements futurs, c’est bien ce qui est envisagé, avec notamment l’achèvement de l’A75 par le Massif Central, et le projet de contournement fret de Lyon.
L’objectif de sortir le transit des agglomérations est bien aussi un objectif conforme aux nouvelles orientations, dans la mesure où il permet une maîtrise des circulations routières locales, associée au développement des transports en commun. Lorsque les itinéraires existants ne suffisent pas, un contournement peut être envisagé, à condition que sa réalisation soit acceptable.
C’est précisément l’objet du débat de mettre en évidence à la fois l’intérêt et les inconvénients du contournement autoroutier par l’ouest, afin d’éclairer les décisions futures.
Le transport fluvial dans la vallée du Rhône n’est pas l’objet de projets de grande ampleur, après l’abandon du canal Rhin Rhône. Le débat ne porte pas sur un projet fluvial précis, mais les possibilités de développement de ce mode sont prises en compte dans le dossier des contournements de Lyon.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 768
Quelles répercussions sur le trafic autoroutier, routier ( rocade ), ferroviaire dans le bassin de vie de Bourg en Bresse ?
Quels moyens sont attribués à la recherche entre les diverses nuisances environnementales dues aux transports ?
Réponse :
Pour Bourg-en-Bresse, les contournements de Lyon pourraient apporter une amélioration du service ferroviaire grâce à la possibilité d’augmenter le nombre des trains de voyageurs partant ou arrivant dans les gares lyonnaises. Les liaisons routières bénéficieraient aussi de l’allègement de la rocade Est et du nœud des Iles.
L'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) est un Établissement Public, basé à Arcueil, Lyon, Lille et Marseille. Son budget 2000 était de 29,8 millions de F, apportés par l’Union Européenne (13,2 MF), les ministères et organismes publics français (11,3 MF), les professionnels (4,9 MF) et les collectivités locales (0,4 MF). Ses domaines de recherche englobent les nuisances environnementales, la sécurité, l’ergonomie des véhicules ainsi que la sociologie. De nombreuses universités travaillent également dans le domaine de la pollution.
Il existe à la SNCF une Direction déléguée à l'environnement. Cette direction centrale a pour mission de piloter et de coordonner la politique de la SNCF en matière d'environnement et de développement durable. Elle édite chaque année un rapport environnement qui explique et décrit les actions menées par la SNCF en termes d'environnement, qui touche de nombreux sujets :
- expérimentation de la démarche qualité ISO 14001 (qui est un référentiel d'organisation et de gestion à mettre en place au niveau des établissements SNCF pour prendre les dispositions nécessaires au respect de l'environnement),
- partenariat avec l'ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie),
- des actions diverses sont menées comme par exemple : réduction des nuisances générées par le bruit ferroviaire (contact rail / essieu), changement des semelles de frein sur matériel rénové, dispositifs absorbeurs de bruit sur les infrastructures nouvelles (écran antibruit, merlons ,etc...), meilleure gestion des déchets, lutte contre les pollutions atmosphériques des engins diesels, (remotorisation, etc ..).
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 776
Courrier / question :
Quand on voit la puissance du lobby routier, et notamment sa capacité à bloquer les routes de France pour quelques centimes d'augmentation du litre de gazole, croyez-vous réaliste d'espérer qu'une telle taxe soit acceptée par les transporteurs routiers ?
Quels moyens permettront d'aboutir à l'acceptation et à l'application de cette taxe ?
Réponse :
Une taxation supplémentaire des transports routiers est reconnue souhaitable au niveau européen. Le fait que cette augmentation des charges soit homogène entre les différents pays, compte beaucoup dans l’acceptabilité de la mesure, la crainte légitime des transporteurs étant la concurrence entre les pays européens. Pour le transporteur, l’augmentation des coûts serait neutre s’il pouvait répercuter la totalité de la hausse dans le prix du transport facturé aux clients. Pour tendre vers cet objectif, il apparaît souhaitable de jouer à la fois un calendrier des hausses annoncé à l’avance, sur des contrats de transport qui incluent des révisions de prix en fonction des taxes, et sur de meilleures relations entre chargeurs et transporteurs.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 811
Pourquoi toutes les solutions possibles ne sont pas prises en compte exemple : transport par voie d'eau... et quand le projet sera t-il réalisé ?
Réponse :
Le transport par voie d'eau est mentionné dans les études, mais sans y être très développé, car sa part reste trop faible pour apporter une réponse aux problèmes posés. Alors que l'on parle de 10 000 poids lourds par jour en transit, de 5 000 PL supplémentaires pouvant être évités grâce au ferroviaire, le trafic sur la voie d'eau équivaut aujourd'hui à environ 500 PL/jour au droit de Lyon, y compris les trafics locaux. Même en doublant ou en triplant ce trafic, le problème reste entier.
Aller au-delà supposerait des investissements importants notamment au niveau des écluses, qui sont nombreuses et dégradent fortement les performances du mode fluvial.
En prenant en compte le développement des autres modes, l'apport des itinéraires alternatifs, les mesures réglementaires et d'exploitation susceptibles de limiter les déplacements dans la vallée du Rhône, un large panorama des solutions imaginables est présenté.
La solution proposée est de réaliser ces deux contournements autoroutier et ferroviaire. L'objet du débat est précisément de recueillir les avis de chacun sur l'opportunité de cette solution globale, ou de faire émerger d'autres propositions.
Les délais pour mettre en oeuvre de nouvelles infrastructures de cette importance sont de l'ordre d'une dizaine d'années.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 896
Quel est le montant de l'endettement des sociétés autoroutières, ainsi que celui de la SNCF et de RFF ?
Réponse :
A la fin de l’année 2000, la dette de RFF s'élevait à 151,5 milliards de francs (23,1 milliards d’euros), et celle de la SNCF à 42,6 milliards de francs (6,5 milliards d’euros). Au total, l'endettement global du système ferroviaire s'élevait à 194,1 milliards de francs (29,6 milliards d’euros) , non compris une dette de 58,6 milliards de francs (8,9 milliards d’euros) reprise par le Service Annexe d'Amortissement de la Dette SNCF, financé par l'Etat.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 809
Pourquoi ne travaille t'on pas sur la baisse du transport ?
Réponse :
L'évolution des transports suit des tendances lourdes liées au développement des activités et à l'ouverture des économies. Les périodes de baisse des transports correspondent à des récessions de l'économie, et sur le long terme, une croissance a toujours été observée. Il s'agit de choix dépassant le domaine des transports, et portant sur le rythme souhaitable du développement et sur la volonté d'ouverture des différents pays sur l'Europe ou sur le monde.
Les analyses faites au niveau français comme au niveau européen disent que les transports vont probablement continuer à se développer, et concluent qu'il faut surtout agir pour que ce développement soit acceptable. C'est ce qui conduit à faire un effort particulier sur le mode ferroviaire.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1277
Question 1:
Le numéro spécial d’Alpes magazine sur les transports en région Rhône-Alpes nous apprend qu’aux Etats Unis, 40% des marchandises sont transportées sur le rail, pour 10% en France et en Europe. Quelles sont les causes de telles disparités ? Est-ce une question de coût facturé pour une tonne-kilomètre, une question d’organisation des transporteurs, de distances parcourues, ou encore de différence de besoin de transport entre sites de production ?
Question 2 :
Le bruit engendré par une infrastructure routière ou ferroviaire est, semble-t-il, de moins en moins bien toléré par les riverains concernés. La loi impose des seuils à respecter pour protéger les habitations, et il est vrai qu’un double vitrage ou une protection acoustique par butte de terre ou écran phonique permet d’atteindre les objectifs recherchés. C’est ainsi que la plupart des citadins s’accommodent du bruit de la rue. Mais il est aussi nécessaire d’aller " prendre un bol d’air " et de faire du sport le week-end pour être en bonne santé. Or, les espaces naturels ne sont pas protégés du bruit par des mesures réglementaires. Le coût pour généraliser une telle mesure serait bien entendu prohibitif. Cependant, à titre compensatoire, ne serait-il pas envisageable d’améliorer ponctuellement, lorsque le coût en serait raisonnable, l’impact des infrastructures sur les zones naturelles très fréquentées par les promeneurs ? L’idée serait, par exemple, de créer une butte anti-bruit dans un lieu naturel exposé au bruit, plutôt que de rechercher une décharge pour entreposer les matériaux excédentaires.
Une telle mesure, à destination de tous les usagers de ces lieux, donc de tout citoyen, me semble de nature à rechercher au mieux à satisfaire la notion d’intérêt public.
Réponse :
La principale raison qui permet au transport ferroviaire de fret aux États Unis d'offrir une excellente compétitivité est la faiblesse du transport des voyageurs par ce mode. Ceci permet de réserver une grande partie du réseau au fret, avec des coûts d'entretien moindres, et des vitesses commerciales plus élevées. Les distances à parcourir à l’échelle du continent américain est également une donnée favorable au ferroviaire.
Actuellement, la réglementation en vigueur relative aux mesures de protection contre le bruit engendré par une infrastructure ferroviaire fixe des niveaux de bruit à respecter après réalisation des projets en fonction de la période (de jour ou de nuit) et de l’ambiance sonore préalable, mais vise essentiellement la protection des locaux (de bureaux, d’habitation, établissements de santé, de soins ou d’action sociale).
Pour les zones naturelles, ce sont plutôt des mesures d’insertion paysagère de l’infrastructure qui sont recherchées sur la base des résultats des études environnementales. Ces mesures, qui peuvent inclure un encaissement relatif des infrastructures ou la réalisation de buttes de terre sont susceptibles d’avoir un effet de protection contre le bruit.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 8
On parle ( surtout les promoteurs du rail ) de faire payer à la route le coût de ses conséquences indirectes. Par quels moyens ? La TIPP ? Le Péage ?
Une nouvelle taxe environnementale ? Cela ne peut être que international.
Que prévoie Bruxelles dans ce sens ?
Réponse :
Les schémas de services collectifs de transport fixent comme objectif une internalisation des coûts indirects générés par le transport routier. Une action sur le prix des carburants est envisagée, ainsi qu'une harmonisation des péages liés à l'utilisation des infrastructures. Ces mesures figurent également dans le livre blanc sur les transports que vient de publier la commission européenne. L'Europe encourage l'harmonisation des pratiques dans les différents pays.
L'organisation des dessertes ferroviaires régionales (les TER) est de la responsabilité de la Région Rhône-Alpes, à titre expérimental depuis 1997, et de façon définitive à partir de 2002. Un programme ambitieux de développement des services a été mis en oeuvre par la SNCF à la demande de la Région, et il se poursuit. Le contrat de plan 2000-2006 entre l'Etat et la Région comprend des actions telles que la modernisation des gares et des parkings, les liens avec les transports urbains, la recherche de titres de transports communs, et enfin l'amélioration du réseau ferré.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1743
Pour "fret" et pourqoi pas "personnes" si plus rapide ?
Pourquoi ne pas utiliser le Rhône ?
Voie tracée, renouvellement du métier qui va s'éteindre, desserte facile des villes portuaires, souplesse dans les échanges et encombrement réduit des routes.
Réponse :
Le contournement ferroviaire est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait cependant proposer des offres de service à destination des voyageurs (une à deux par heure). Cependant, la vitesse de ces circulations voyageurs ne devra pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un " sillon " de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents).
Mais rappelons que par les capacités dégagées au centre de Lyon, il permettra de renforcer l’offre de TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes (jusqu’à 200 TER de plus par jour). Quant au trafic TGV, il dispose déjà d’une ligne à grande vitesse contournant Lyon.
La navigation à grand gabarit sur le Rhône jusqu’à Lyon, puis sur la Saône jusqu’à Chalon, est soutenue par des aides de l’Etat et de la Région dans le cadre des contrats de plan, car elle présente des avantages sur le plan de l’environnement mais elle est peu rentable à cause du grand nombre d’écluses à franchir.
La part du fluvial reste faible par rapport aux autres modes de transport, puisqu'elle est de 2% des trafics actuellement au niveau national. Sur l'axe Rhône-Saône, depuis 1995, le trafic fluvial a progressé de 78%, il atteint 910 millions de tonnes-km, et l'objectif de Voies Navigables de France est de le voir encore doubler dans les dix prochaines années. Mais cela ne représentera que 3 à 4 % des mouvements totaux de marchandises sur cet axe nord-sud.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 322
Le contournement autoroutier de Lyon, quelque soit son côté, n'est il pas la continuité de l'idéologie tout auto, alors que le problème est européen et concerne le transport structurant ?
Réponse :
Les nouvelles orientations adoptées par le gouvernement en juillet 2001, dans les schémas de services collectifs de transport, consistent à limiter l'utilisation des véhicules routiers, au profit du rail pour les marchandises et des transports collectifs pour les déplacements urbains. Le livre blanc sur les transports publié en septembre 2001 affiche les mêmes orientations à l'échelle de l'Europe. Le réseau trans-européen de fret ferroviaire sera ouvert à tous les opérateurs européens agréés dès 2003. Des subventions européennes sont accordées pour l'élimination des goulets d'étranglement, dont Lyon fait partie. Le contournement ferroviaire fret de Lyon entre dans ce cadre.
Mais le mode routier rend des services indéniables, qu'il est souhaitable d'améliorer, et tout en limitant sa croissance, il faut aussi mieux l'organiser pour réduire ses impacts négatifs, en matière de sécurité notamment.
Contourner une agglomération permet cette organisation. La création du contournement autoroutier serait associée à la suppression de l'autoroute traversant le centre ville, permettant de réduire la capacité des voiries pénétrant dans l'agglomération au profit du transport collectif.
Prise isolément, la création d'une voie routière favorise le mode routier, mais lorsque cette création est la condition nécessaire pour mettre en oeuvre une politique de limitation des voitures en ville, elle est conforme aux orientations du gouvernement.
Le plan des déplacements urbains (PDU) de Lyon demande la réalisation par l’Etat d’un contournement autoroutier, afin de permettre un meilleur partage de la voirie. Comme le souligne également le livre blanc européen, favoriser les modes doux (vélo, marche à pied) suppose d’abord que la circulation automobile soit ralentie et sécurisée sur la voirie locale.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 6
L'évolution fluviale est admise par le projet sous quelle forme ?
( Absence des services de la Navigation ( VNF ) c'est dommage !...D'avoir abandonné la liaison Rhin Rhône
- Existe - t - il un projet Moselle - Saône ?
Réponse :
Le développement de la voie fluviale est un objectif de Voies Navigables de France (VNF) avec l'appui de l'Etat et de la Région. Le contrat de plan 2000-2006 prévoit des financements pour équiper les ports, organiser la profession, et aménager des embranchements fluviaux.
L'objectif est de tripler les tonnages transportés en 20 ans, et les dernières années sont prometteuses à ce sujet. Un objectif encore plus ambitieux paraîtrait aujourd'hui peu réaliste, du fait des marchés potentiels, de l'évolution possible de la flotte, et aussi de la présence de nombreuses écluses sur le trajet du fleuve, dont la conception est assez ancienne. Mais il sera possible de débattre de ce sujet en 2002, un nouveau débat public multimodal étant annoncé sur l'axe Rhône-Languedoc.
Bien que la part de marché du fluvial soit faible (de l'ordre de 2% des flux de transit actuellement), il est clair que tout ce qui pourra passer sur le fleuve délestera d'autant les autres modes (ferroviaire ou routier).
L'ouverture vers le nord du bassin Rhône Saône se heurte au franchissement de reliefs qui imposent de nombreuses écluses. Cela nuit à la compétitivité du mode fluvial. Le canal Rhin-Rhône a été abandonné. D'autres projets comme Rhône - Seine ou Rhône - Moselle, pourront faire l'objet d'études, mais leur réalisation n'est pas inscrite dans les schémas de service à l'horizon 2020.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1281
Pourquoi l'étude d'un contournement ouest lyonnais alors que la pollution dûe à la route entraîne de graves nuisances, pourquoi le tout route ?
Y a t-il eu une étude pour le développement ou l'amélioration des liaisons ferroviaires déjà existantes à l'ouest comme à l'est ?
Réponse :
Le contournement autoroutier de Lyon s'inscrit dans un ensemble de mesures qui vise à maîtriser le développement des déplacements par la route, et à diminuer les nuisances de ce mode de transport. La priorité est l'utilisation du rail pour les marchandises, et le développement des transports collectifs en milieu urbain. Les modes de transport sont complémentaires, chacun a son domaine de pertinence, et la route, qui est le mode dominant, devrait pouvoir se développer moins vite que les autres modes, mais elle restera utilisée. Une des mesures prévues dans le plan des déplacements urbains de Lyon consiste à séparer les trafics de transit des trafics internes à l'agglomération, et le contournement autoroutier répond à cet objectif. S'il est réalisé, il sera possible de réduire la place de la voiture en ville, de façon à éviter les nuisances qu'elle provoque.
Les études menées se sont attachées à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires ferroviaires existants.
Deux itinéraires existants, situés à l’ouest de Lyon, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic fret : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Des investissements ont été prévus pour cela (renforcement de la voie ferrée, aménagements de fluidification), pour un montant de 75 millions d’euros (environ 500 millions de francs). Ces itinéraires permettent d’éviter la ligne Dijon-Lyon, mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’il ne serait pas possible de détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires, ce qui ne permet pas de répondre aux besoins de croissance du fret.
D‘une manière générale, la recherche d’un itinéraire par l’ouest répondant aux objectifs de long terme s’est heurtée à un obstacle majeur : la saturation de la ligne Paris Lyon Marseille entre Dijon et Lyon, sur laquelle se raccorderait cet itinéraire. En effet, le développement prévisible des TER sur cette ligne déjà très chargée limitera durablement la capacité disponible pour le fret, en particulier entre Dijon et Chagny et entre Villefranche-sur-Saône et Lyon. De plus, à cette contrainte de capacité s’ajouteraient les contraintes liées à une forte mixité des trafics (fret, grandes lignes, TER), préjudiciable à la qualité de service des trains.
L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Questions N° : 264, 116, 252, 310, 313
La plus belle voie de circulation naturelle et écologique, Nord-Est/ Sud, est le Rhin, la Saône et le Rhône. Pourquoi ne pas la relancer ?
Réponse :
Le transport fluvial ne représente aujourd’hui que 2% des transports de marchandises en France, mais l’objectif est de le conforter dans son domaine de pertinence, pour en tirer le meilleur parti et profiter au maximum de ses avantages pour l’environnement. En particulier, le contrat de plan Etat Région 2000-2006 prévoit des investissements pour des embranchements fluviaux, l’équipement des ports, ou des aides à la profession. Néanmoins, ce mode est surtout adapté à des transports de pondéreux, matériaux de construction, produits chimiques ou céréales. De plus, l’axe Rhône-Saône est pénalisé par la présence de 12 écluses sur le trajet à grand gabarit, ce qui ralentit la navigation et en augmente de ce fait le coût.
Le projet de canal Rhin-Rhône a été déclaré d’utilité publique en 1978, mais il a finalement été abandonné en 1999. Conçu à une époque où les trafics de pondéreux étaient importants (charbon, sidérurgie), il ne répondait plus à des besoins aussi forts alors que l’impact de ce projet sur les territoires traversés était très important. Le chenal avait une largeur de 43 m, réduite à 38 m en milieu urbain, avec des surlargeurs de 16 à 44 m dans les courbes. 24 écluses étaient prévues, pour franchir un dénivelé de 158 m vers la Saône, et de 106 m vers le Rhin. La plus grande écluse avait une chute de 24 m, soit la hauteur d’un immeuble de 8 étages.
Économiquement, l’exploitation de l’ouvrage était déficitaire, chaque passage d’écluse nécessitant le pompage d’eau depuis le Rhin pour alimenter le bief de partage (la partie la plus haute du parcours). Si l’ouvrage avait existé, cette exploitation aurait probablement été justifiée par les avantages importants qu’apporte le mode fluvial pour l’environnement, mais cela diminuait l’intérêt de réaliser un tel investissement. La nouvelle politique définie par le gouvernement dans les schémas de services collectifs de transport, mise davantage sur le ferroviaire que sur le fluvial pour assurer un développement respectueux de l’environnement.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 243
Dans le débat, sera-t-il question également d'incorporer le transport fluvial ( beaucoup plus lent mais tellement plus économique et surtout moins polluant) ?
Réponse :
Le transport fluvial ne représente aujourd’hui que 2% des transports de marchandises en France, mais l’objectif est de le conforter dans son domaine de pertinence, pour en tirer le meilleur parti et profiter au maximum de ses avantages pour l’environnement. En particulier, le contrat de plan Etat Région 2000-2006 prévoit des investissements pour des embranchements fluviaux, l’équipement des ports, ou des aides à la profession. Néanmoins, ce mode est surtout adapté à des transports de pondéreux, matériaux de construction, produits chimiques ou céréales. De plus, l’axe Rhône-Saône est pénalisé par la présence de 12 écluses sur le trajet à grand gabarit, ce qui ralentit la navigation et en augmente de ce fait le coût.
Par exemple, on constatait, il y a quelques années, un ordre de grandeur de coûts à la tonne-kilomètre de 0,11 F sur cet axe contre 0,05 F sur le Rhin qui est libre d’écluses. En comparaison, le coût du transport ferroviaire était de l’ordre de 0,15 F/t-km, et la route était à 0,24 F/t-km. Le choix du mode de transport par les chargeurs intègre l’ensemble du parcours de bout en bout, avec les ruptures de charge éventuelles.
Pour ces raisons, le transport fluvial n’est pas oublié, mais son influence resterait marginale sur les flux majoritaires qui utilisent la route ou le rail.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 169
Nous possédons trois axes terrestres ( eau, route, fer ), avons-nous étudié toutes les possibilités qu'ils offrent ?
Réponse :
Tous les modes de transport sont présents dans la vallée du Rhône car c'est un couloir naturel pour les communications entre deux massifs montagneux. Le fleuve a été rendu navigable par d'importants travaux de barrages et d'écluses, dont le coût a pu être supporté par la production hydroélectrique. Les deux doubles voies ferrées de la rive droite et de la rive gauche sont maintenant complétées par la double voie à grande vitesse. Enfin, la vallée compte deux routes nationales et une autoroute, sans oublier non plus les pipe-lines qui permettent d'écouler de nombreux produits chimiques.
Le présent débat sur les contournements de l’agglomération lyonnaise ne se limite pas à un seul mode.
Des pré-études fonctionnelles ont ainsi été menées en vue de ce débat et notamment une analyse multimodale des besoins en matière de transport de fret.
Cette étude, confiée au bureau d’études MVA, associé à SYSTRA et KESSEL + PARTNER, permet d’apprécier l’incidence d’un projet sur l’autre, à partir d’un examen, pour tous les modes, y compris le fluvial, des grands flux de marchandises actuels de transit et d’échange concernés et de leurs perspectives d’évolution.
Cette étude a permis d’alimenter le dossier support du présent débat. Elle est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
Le débat public prévu en 2002 permettra de détailler toutes les hypothèses prises en compte pour évaluer la répartition des services de transport entre les trois modes terrestres.
Les grandes orientations de la nouvelle politique des transports sont de développer au maximum les possibilités des modes alternatifs à la route, donc le fluvial et le ferroviaire. Mais toutes les études montrent que les modes ont chacun un domaine de pertinence, et les possibilités de report sont limitées.
L'hypothèse prise en compte est celle d'une stabilisation des trafics routiers dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point. Cette hypothèse permet de dire que la traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit qui resteront dans tous les cas importants. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1057
Le tracé fluvial ne me semble pas vraiment saturé. Qu'en est-il ?
Réponse :
La voie d’eau possède des réserves de capacité relativement importantes sur l’axe Rhône Saône. En effet, la quantité de marchandises transportées pourrait techniquement atteindre 15 à 20 millions de tonnes, contre environ 4 millions de tonnes actuellement. Ces quantités demeurent toutefois modestes : à titre de comparaison, le tonnage total transporté dans la région Rhône-Alpes s’élève à près de 300 millions de tonnes.
Après une période de déclin, le trafic fluvial sur le Rhône et la Saône a déjà pratiquement doublé entre 1995 et 2001. Des investissements ont été réalisés ou sont prévus dans le cadre des contrats de plan entre l’Etat et la Région, pour aménager les ports, réaliser des embranchements fluviaux, ou pour moderniser la flotte.
Ce mode de transport continue donc à être encouragé, en raison notamment de son caractère moins polluant.
Mais il présente également des contraintes sur le plan commercial, étant peu rapide avec de nombreuses écluses à franchir. La navigation peut être interrompue en cas de crue ou de travaux à effectuer. Enfin, le développement du tourisme fluvial, avec le succès des croisières touristiques sur le Rhône, limite également la capacité disponible pour les marchandises, au niveau des écluses.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 3
Le trafic routier double tous les 13 ans. On ne peut pas continuer à construire indéfiniment des autoroutes.
Qu'est il prévu en matière de ferroutage et de transfert combiné
- Quelles sont les solutions envisgés par l'Etat pour résoudre l'engorgement de la vallée du Rhône.
- Pourquoi ce problème n'est-il pas traité en même temps que le COL.
Le projet du COL prévoit un tunnel sous le massif du Pilat. Les accidents sous les tunnels vont contraindre le gouvernement à renforcer les normes de sécurité.
- Comment va t'on traiter le transfert des matières dangereuse ?
- Comment maitrisera t'on les rejets polluants au coeur des côtes Roties et du Parc du Pilat, poumon vert de l'agglomération lyonnaise
Réponse :
1) Il est vrai que l'on ne peut plus continuer comme avant. Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l'on appelle les " Schémas de services collectifs de transport " une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son
triplement en vingt ans.
Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l'efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en oeuvre avant tout pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux.
2) Le ministre de l'Equipement a annoncé un débat au 2ème semestre 2002 sur l'ensemble des solutions à mettre en oeuvre pour répondre au risque de saturation de l'axe Rhône-Languedoc. Les études sont en cours pour rassembler les données de ce débat. L'organisation d'un tel débat devra tenir compte de l'étendue géographique de la question et du fait que les réponses possibles sont multiples : mesures d'exploitation, équilibre des différents modes, itinéraires alternatifs, élargissement ou création de nouvelles voies ferroviaires ou routières. La commission nationale du débat public n'a pas encore été saisie à ce sujet.
3) Le débat actuel porte sur deux projets identifiés et présentés au public concerné autour de Lyon. Il est donc justifié de l'engager dès à présent, d'autant que les éléments disponibles sur l'ensemble de la vallée du Rhône sont déjà suffisants pour apprécier la nécessité de ces deux projets qui ont des objectifs spécifiques : le report sur le rail et la séparation des trafics routiers dans l'agglomération.
Ces objectifs spécifiques restent valables quelles que soient les solutions retenues pour la vallée du Rhône, dès lors que l'hypothèse d'une quasi stabilité des trafics routiers y est envisagée, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
4 et 5) Le cahier des charges actuel du projet de contournement de l’agglomération lyonnaise par l’Ouest indique que si une autoroute devait traverser le Parc Naturel Régional du Pilat, ce serait par un tunnel. L’étude préliminaire en fixera les limites et caractéristiques, afin de ne pas entraîner de modifications significatives de ce territoire.
Après l'accident qui a eu lieu dans le tunnel du Mont-Blanc, les normes de sécurité imposées pour la conception des tunnels ont été considérablement renforcées par la circulaire du 25 août 2000 qui s’appliquera intégralement, le cas échéant. Si un tunnel est réalisé sous le parc du Pilat, il aura deux tubes. Chacun d’entre eux sera affecté à un sens de circulation. Le risque de chocs frontaux entre les véhicules sera écarté. Les questions de matièrs dangereuses, de respect des vitesses et des espacements, de fluidité et de rejets des ventilations devront recevoir des réponses conformes aux exigences. Aucune de ces questions n'élimine à ce stade la solution d'un tunnel, mais d'autres solutions évitant le parc du Pilat sont peut-être possibles. Ce sont les études préliminaires qui permettront un choix.
6) Du fait de la traversée en tunnel du parc du Pilat, aucun rejet direct de gaz provenant de la circulation ne pourra donc concerner le territoire du parc, puisque soit celui-ci est contourné par l'autoroute, soit il est traversé mais alors en tunnel.
Le système de ventilation du ou des tunnels sera conçu en tenant compte de la nature des espaces proches des lieux de rejet d'air vicié, et donc de la qualité préexistante de l'air. Les modalités correspondantes respecteront les règlementations en vigueur quant à la qualité de l'air.
Ces dispositions vaudront aussi bien pour les espaces du parc que pour le vignoble des Côtes du Rhône septentrionnales, en retenant que, dans la situation la plus défavorable, les rejets peuvent concerner quelques dizaines de mètres de terrain au maximum à partir de l'autoroute. Cela ne signifie pas pour autant qu'il y a pollution du sol ou des plantes à cette distance.
On soulignera que le cahier des charges susvisé a prévu qu'une étude spécifique soit réalisée dans le vignoble des Côtes du Rhône, étude qui permettra de faire en sorte que le contournement autoroutier n'altère pas la qualité du vin produit sur place, par rapport à ce qu'elle est actuellement.
Thème n° 2112 : Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 221
Pourquoi ne pas développer le transport fluvial concernant les produits transportés par citernes routières ou ferrées ?
On peut également transporter d'autres produits ( bois, constructions....)
Nous avons la chance d'avoir en Rhône-Alpes un fleuve navigable, utilisons le,
au maximum...
Réponse :
Le développement de la voie fluviale est un objectif de Voies Navigables de France (VNF) avec l'appui de l'Etat et de la Région. Le contrat de plan 2000-2006 prévoit des financements pour équiper les ports, organiser la profession, et aménager des embranchements fluviaux. Les produits chimiques et les matériaux de construction sont effectivement concernés.
L'objectif est de tripler les tonnages transportés en 20 ans, et les dernières années sont prometteuses à ce sujet. Un objectif encore plus ambitieux paraît aujourd'hui peu réaliste, du fait des marchés potentiels, de l'évolution possible de la flotte, et aussi de la présence de nombreuses écluses sur le trajet du fleuve, dont la conception est assez ancienne. Mais il sera possible de débattre de ce sujet en 2002, un nouveau débat public étant annoncé sur l'axe Rhône-Languedoc.
Bien que la part de marché du fluvial soit faible (de l'ordre de 2% des flux de transit actuellement), il est clair que tout ce qui pourra passer sur le fleuve délestera d'autant les autres modes (ferroviaire ou routier).
Thème n° 2113 : Productivité et développement du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 231, 1019, 445
Dans le contexte social des transports Publics SNCF, réseaux urbains ; quelles mesures peuvent envisager les pouvoirs publics pour offrir un service que pourraient accepter entreprises et particuliers ?
Réponse :
La conflictualité sociale reste élevée à la SNCF, notamment en 2001, après deux années socialement calmes.
L'approche d'élections professionnelles en mars 2002 peut être interprétée comme une des causes de cette remontée.
Les difficultés rencontrées par le personnel SNCF quant aux questions de sécurité vis à vis des agressions et actes de malveillance divers sont aussi un fait générateur de quelques conflits.
La SNCF reconnaît que c'est une difficulté majeure pour ses clients et pour l’entreprise elle-même car elle risque d'obérer son développement à l'avenir.
C'est pourquoi le Président Gallois a annoncé une grande concertation interne sur ce sujet, au printemps 2002, avec le personnel et les organisations syndicales, en indiquant qu'il s'agissait d'un problème collectif dans lequel tous les membres de l'entreprise ont une part de responsabilité.
La SNCF mène par ailleurs une politique active de développement de ses activités voyageurs et fret. Cette politique s’exprime par des actions touchant à de nombreux domaines tels que la conception de l’offre, la qualité de la production, la mobilisation interne, l’investissement en matériel moderne, la rénovation des gares.
De son côté, Réseau Ferré de France, propriétaire du réseau ferré, a pour souci de permettre à la SNCF de répondre au défi du doublement puis du triplement du trafic. Au delà des investissements prévus dans le cadre des Contrats de plan Etat-Région, des lignes nouvelles seront nécessaires comme le contournement fret de Lyon. Avec des infrastructures dédiées, les trains de fret seraient plus longs et transporteraient plus de marchandises, leur vitesse serait relevée et leur fiabilité améliorée. Ceci devrait permettre également un abaissement des coûts de transport.
La SNCF s’est d’ores et déjà mobilisée sur le sujet. Son Président a confirmé récemment des investissements significatifs en la matière avec 600 locomotives neuves et 4000 wagons neufs ou rénovés.
Rappelons enfin qu’à compter de 2003, le Réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire (RTEFF) a vocation à être accessible à tous les opérateurs autorisés, et pas seulement aux exploitants historiques.
Thème n° 2113 : Productivité et développement du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 931
Vous parlez de transport combiné (marchandise), croyez-vous que les industriels de la région seront prêts à subire une augmentation de leur coût de transport d'environ 10% (source l'INSEC) ?
Réponse :
En première analyse, on peut dire que les transporteurs viendront au combiné pour autant que l'intérêt de leur clientèle soit au rendez-vous. Jusqu'à présent aucun transfert de la circulation sur route vers la circulation sur rail ne s'est faite autoritairement, par voie réglementaire et avec augmentation obligatoire de tarif !!! (la source INSEC est inconnue de la SNCF).
Ceci est la situation d'aujourd'hui, mais il est bien connu que les transporteurs/logisticiens "routiers" sont de plus en plus inquiets des
conditions qui leur seront faites dans l'avenir en termes :
- de garanties de sécurité
- de temps de conduite
Ils cherchent donc à rouler différemment et les plus exposés d'entre eux (produits chimiques) n'ont pas caché à leur clientèle que ce faisceau de contraintes naissantes impliquerait une augmentation de tarif ... donc non liée à la technique combinée mais bien à la moralisation de la profession ... laquelle, de façon tout aussi officielle et constante se plaint à toute occasion de la sous-tarification routière dont bénéficie la clientèle indûment.
Thème n° 2113 : Productivité et développement du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 115
Ne pensez vous pas que le "pouvoir" et les retombées du transport routier, des organisations syndicales, ne soient une entrave au développement du fret ferroviaire ?
Réponse :
La mobilisation de tous les acteurs pour le développement du fret ferroviaire est une priorité.
La SNCF mène une politique active de développement de ses activités voyageurs et fret. Cette politique s’exprime par des actions touchant à de nombreux domaines tels que la conception de l’offre, la qualité de la production, la mobilisation interne, l’investissement en matériel moderne, la rénovation des gares.
De son côté, Réseau Ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, a pour souci de permettre aux exploitants ferroviaires d’aujourd’hui (la SNCF) et de demain de répondre au défi du doublement puis du triplement du trafic de fret. Au delà des investissements prévus dans le cadre des Contrats de plan Etat-Région, des lignes nouvelles seront nécessaires comme le contournement fret de Lyon. Avec des infrastructures dédiées, les trains de fret seraient plus longs et transporteraient plus de marchandises, leur vitesse serait relevée et leur fiabilité améliorée. Ceci devrait permettre également un abaissement des coûts de transport.
La SNCF s’est d’ores et déjà mobilisée sur le sujet. Son Président a confirmé récemment des investissements significatifs en la matière avec 600 locomotives neuves et 4000 wagons neufs ou rénovés.
Et a compter de 2003, le Réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire (RTEFF) a vocation à être accessible à tous les opérateurs autorisés, et pas seulement aux exploitants historiques.
Thème n° 2113 : Productivité et développement du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 593
Quelles dispositions sont prises partiquement pour l'augmentation massive du trafic ferroviaire par le tunnel de Fréjus ?
Où en est l'intermodalidé des moyens de traction ferroviaire franco-italien ?
Réponse :
Le projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin doit permettre d’améliorer les conditions d’acheminement des voyageurs et des marchandises à travers les Alpes, en augmentant la part du fret ferroviaire et en renforçant l’attractivité de l’offre voyageurs.
La décision ministérielle du 25 janvier 2001 marque une étape importante dans l’avancement de ce projet. Dans le cadre de celle-ci, le Ministre :
- définit le tracé de la ligne à grande vitesse voyageurs entre Lyon – Saint-Exupéry et le sillon alpin,
- rappelle que le fret doit faire l’objet d’un traitement prioritaire. Il précise, à ce sujet, les itinéraires d’acheminement jusqu’à l’entrée du tunnel franco-italien, prévu sous le Mont d’Ambin, et demande que des études complémentaires soient engagées.
Ces études, en cours de réalisation, portent notamment sur :
- la réalisation d’un tunnel fret sous le massif de la Chartreuse, qui pourra ensuite être prolongé par un tunnel sous le massif de Belledonne à l’horizon de la mise en service du tunnel international,
- l’itinéraire d’accès au futur tunnel fret sous Chartreuse,
- les aménagements d’infrastructures nécessaires à la mise en place d’un service de ferroutage complet et cadencé à l’horizon 2005-2006.
Une première expérimentation des services d’autoroute ferroviaire, sera engagée par la SNCF dès 2002, à partir d’une plate-forme expérimentale aménagée à Aiton.
La décision ministérielle du 25 janvier 2001 précise qu’à la mise en service du tunnel sous le massif de Chartreuse, l’origine de ces services sera reportées à l’ouest de la Chartreuse.
L'interopérabilité des locomotives porte sur les machines françaises BB 436000 et italiennes E402B.
Respectivement 30 et 12 machines sont autorisées à circuler sur le réseau voisin.
Aujourd'hui quelques trains circulent déjà en interopérabilité pour un total d'environ 4000 KM par semaine.
Ces circulations demeurent expérimentales compte tenu de la nécessaire mise au point des systèmes complexes qui équipent ces engins.
Un nouveau palier sera franchi au service d'été 2002, où le kilométrage d'interopérabilité sera multiplié par 3 ou 4.
Thème n° 2113 : Productivité et développement du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 7
La SNCF est propriétaire de la SERNAM /Logidis : sociétés de transport et logistique routier.
Alors quel crédit accorder au dires de la SNCF de développer le transport de marchandises sur le fer.
Réponse :
En transport de marchandises, le groupe SNCF se positionne en 2000 avec un chiffre d’affaires de 42,7 GF au premier rang des transporteurs français. Géodis, ses filiales et participations et le Sernam assurent l’essentiel de l’activité routière de la branche Fret de la SNCF.
La part du transport routier dans la branche Fret s’élève à environ 50 %. Cette part ne doit toutefois pas être considérée comme un handicap à notre volonté de développement du transport de marchandises par fer. Au contraire, elle en constitue un atout. Notre ambition de se positionner en qualité d’opérateur logistique à dominante ferroviaire en Europe requiert le renforcement de la complémentarité modale. Les clients sont de plus en plus à la recherche d’offres de transport complètes. Seul un opérateur à même d’offrir des services de bout en bout intégrant des prestations ferroviaires, routières et logistiques peut espérer continuer à travailler en direct avec ses clients. Dans le cas contraire, il risque d’apparaître simplement en qualité de sous-traitant pour des opérations banales à faible valeur ajoutée.
Dans la perspective de notre positionnement en qualité d’opérateur logistique multi-modal à dominante ferroviaire en Europe, nos compétences et expériences en transport ferroviaire constituent sans aucun doute un avantage non négligeable par rapport à nombre de nos concurrents. Notre travail de structuration de pôles par marché (chimie, céréales…) intégrant les différents métiers (transports ferroviaire, routier, wagonnier, opérateurs logistiques) s’inscrit dans cette logique.
Thème n° 2113 : Productivité et développement du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : W1181
Question sur le contournement ferroviaire :
A la page 48 du dossier, il est écrit qu'aujourd'hui environ 60% des sillons ne sont pas ou sont mal utilisés en raison des aléas de la demande. Celà ne fait pas sérieux de demander des investissements pour augmenter l'offre quand 60% des sillons ne sont pas utilisés. N'y a t-il pas un effort important à faire en matière de productivité et de politique commerciale de la SNCF pour occuper ces sillons, avant de programmer une nouvelle infrastructure dont le coùt pour le contribuable se chiffrera en milliards ?
Réponse :
La sous-utilisation de 60 % des sillons réservés s'explique en partie par des raisons d'ordre commercial. En effet, le trafic de fret est composé partiellement de courants de trafic à caractère stable programmés longtemps à l'avance pour réserver les moyens de production nécessaires. Mais, à la différence du trafic voyageurs, une large partie du trafic fret reste très variable, notamment dans le domaine des trains entiers qui constituent des unités de chargement importantes répondant souvent à des besoins ponctuels et pas toujours programmables par les clients expéditeurs.
Pour mieux appréhender ces trafics et les traiter dans les conditions de réactivité attendues des clients, il convient donc, dès la conception des graphiques de circulation, de leur réserver une marge importante de sillons mobilisables rapidement.
Autre raison pénalisante : les trains de fret subissent, plus que les trains voyageurs, les aléas de la production. Aussi, afin d'éviter de les désorganiser davantage, un certain nombre de sillons "de rattrapage" est programmé pour permettre d'assurer la continuité d'acheminement des trains ayant subi des retards.
Les actions engagées par la SNCF visent précisément à améliorer les performances d'exploitation du réseau . On peut citer entre autres :
- amélioration de la gestion du parc de wagons et de locomotives,
- amélioration du suivi et de la régularité des convois,
- mise en œuvre de trains de tonnage plus élevé,
- utilisation de locomotives dédiées au fret plus performantes,
- lancement de services d'autoroute ferroviaire.
Ces différentes actions conduisent à optimiser l'utilisation du réseau avec en particulier comme objectif d'abaisser le rapport sillons/trains(coefficient de souplesse ) de 1.6 actuellement à 1.2 .
Thème n° 2113 : Productivité et développement du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 1319
L'équilibre et même la réduction du trafic routier serait envisagé selon les maîtres d'ouvrages par la mise en oeuvre d'un trafic multimodal c'est à dire trafic routier mais aussi trafic fluvial ferroviaire. Pouvez-vous nous indiquer quel est actuellement la capacité du FERROUTAGE sur la diagonale du Nord au Sud de la France.
Réponse :
Le ferroutage désigne le transport cadencé, par navette ferroviaire, de semi-remorques ou de poids lourds entiers.
Actuellement, ce type de service n’existe pas en France, hormis pour la traversée de la Manche. Sa mise en œuvre est d’abord envisagée pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux. Ce n’est que dans une deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés. En Rhône-Alpes, de tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002, par la SNCF, sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton-Bourgneuf. A la mise en service du tunnel sous le massif de la Chartreuse, prévu dans le cadre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, l’origine de ces services sera reportée à l’ouest des massifs alpins.
Sur l’axe Nord-Sud, la réalisation du contournement fret de Lyon permettra d’offrir des possibilités de mise en place de services de ferroutage, en complément du développement des trafics ferroviaires conventionnels et combinés. Ces trafics auront un rôle prépondérant à jouer en matière de rééquilibrage entre les modes de transport, car ils permettent d’acheminer des marchandises par rail sur de très longs parcours.
Il faut rappeler que le transport multimodal par excellence relève du transport combiné (des conteneurs sur des remorques routières ou des wagons). Mais ce dernier ne trouve pour l’instant son équilibre que pour des distances de l’ordre de 500 à 700 km selon les itinéraires. RFF souhaite que tous les progrès possibles soient faits par les opérateurs de transport combiné, mais ceci suppose une révision des prix globaux de transport.
Thème n° 2114 : Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Questions N° : 17, 16, 18
Le trafic routier double tous les 13 ans. On ne pourra pas indéfiniment poursuivre la politique du tout route et construire de nouvelles autoroutes pour absorber le trafic induit.
Quelle place pense - t- on donner au transport par conteneur ( sur voie d'eau, sur route, sur rail ) ?
Réponse :
Le gouvernement a retenu pour objectif le développement du transport ferroviaire et fluvial, pour limiter la part de la route dans le transport des marchandises. C'est une rupture par rapport au passé, qui conduisait à un quasi monopole de la route. Cette perspective s'inscrit dans une orientation européenne.
Les réformes envisagées par l'Europe vont dans le sens d'une ouverture progressive à la concurrence des services de transport ferroviaire pour le fret à partir de 2003. Les coûts de revient du transport routier devraient être relevés par des prélèvements (taxes ou péages) destinés à couvrir les dépenses engagées par la société pour construire et entretenir les infrastructures, remédier à la pollution, aux accidents, etc...
La mise en oeuvre de cette politique sera progressive et ses effets seront comparés en permanence aux objectifs affichés pour 2020 (triplement du ferroviaire, doublement du fluvial, et progression de 40% du routier sur vingt ans)
La technique du conteneur, qui s'est imposée sous la pression des transporteurs maritimes, permet un transport intermodal et connaît un développement intéressant. Les équipements destinés aux transferts des conteneurs d'un mode à l'autre sont encouragés. Mais d'autres techniques pourraient également se développer, notamment pour des transports d'unités de plus petite taille, par exemple pour les approvisionnements en milieu urbain dense.
Thème n° 2114 : Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : W1575
Le livre blanc européen préconise l'inversion des modes de transport entre la route et le rail.
Dans ce cas, comment pouvez-vous envisager encore plus d'autoroute avec le COL.
N'y a t il pas une contradiction?
Réponse :
Le contournement autoroutier de Lyon n'a pas pour but de créer un nouvel itinéraire, mais il permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
Pour les marchandises, l'objectif est de favoriser le développement du ferroviaire. Le transfert de la route vers le rail concernera surtout les trafics à longue distance, pour lesquels le fret ferroviaire peut gagner en compétitivité, grâce à des mesures donnant la priorité au fret et garantissant une vitesse commerciale plus élevée. C’est l’objectif du contournement ferroviaire, mais des marges de progrès sont possibles, même avant l'aménagement de nouveaux axes, et c'est l'objectif de la communauté européenne en ouvrant le fret à la concurrence dès 2003.
Il a bien été vu que la création d'un contournement autoroutier aurait pour effet de favoriser le mode routier, ce qui ne va pas dans le sens de l'évolution souhaitée. Les études de trafic ont analysé les conséquences de cet aménagement et elles ont montré que cet effet négatif resterait très faible : de l'ordre de 1% de perte de trafic de marchandises sur le ferroviaire contre un gain de 200% apporté par une compétitivité accrue du ferroviaire. Ceci peut se comprendre en relevant le fait que le contournement n'apporte pas de gain de distance, qu'il apporte un gain de temps faible par rapport à des longs trajets, et qu'il est à péage. Le trafic supplémentaire induit par le contournement est surtout du trafic à courte ou moyenne distance, provenant des autres axes routiers et non du ferroviaire.
Thème n° 2114 : Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 1
Pourquoi la construction routière est-elle bloquée ?
- A51 remise en question
- A432 pas raccordée A46 nord
- bareau ambérieu pas arrêté
-A89 bloquée
Réponse :
La nouvelle politique des transports décidée par le gouvernement consiste à développer davantage le ferroviaire, mais sans arrêter les investissements autoroutiers, lorsqu'ils seront reconnus nécessaires. Une réforme des concessions autoroutières a été mise en oeuvre : en effet, l'endettement des sociétés autoroutières a conduit à allonger leurs durées de concession pour leur permettre de rembourser leurs dettes. Pour les investissements futurs, une subvention publique devra être versée pour éviter de créer de nouvelles dettes. Les crédits publics étant limités, il s'en suivra probablement une régulation du rythme des investissements autoroutiers et ferroviaires en fonction des budgets disponibles.
Les projets A432, A48 Ambérieu-Bourgoin, A89 sont poursuivis et seront réalisés après déclaration d'utilité publique et accord de financement négocié avec les différentes collectivités. Le projet A51 Grenoble Sisteron, situé dans un territoire soumis à la convention alpine, a été redéfini et ses études se poursuivent activement. Cet aménagement privilégiera la sécurité et l'efficacité, au détriment de la vitesse. Ses caractéristiques seront dissuasives pour les poids lourds de façon à limiter son impact sur l'environnement.
Thème n° 2114 : Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 321
Comment s'explique l'absence des débats de l'Europe, de la région, du département ?
Tout est orienté sur les connexions européennes mais il n'en est pratiquement pas question sur les cartes ?
Réponse :
Le débat est décidé par la Commission Nationale du Débat Public et porte sur des projets présentés par leurs maîtres d'ouvrage. Il permet au public de poser des questions et de donner son avis. Les autres collectivités locales peuvent prendre part à ce débat si elles le souhaitent.
La Commission Particulière a invité M. Alain BARON, administrateur de la Commission Européenne, à la première réunion publique pour présenter le Livre Blanc sur les Transports qu'elle a publié en septembre 2001.
Dans le dossier des maîtres d'ouvrage, pour alimenter le débat, il est fait état du Plan des Déplacements Urbains de l'agglomération lyonnaise, et du Schéma Régional des Transports élaboré par la Région Rhône-Alpes.
Les études de trafic ont été menées à l'échelle européenne, en partant des besoins de transport détaillés par zones de la taille d'un département français et couvrant les pays voisins de la France. Les résultats sont présentés sommairement dans le dossier et lors des réunions publiques, et des éléments plus détaillés peuvent être consultés en s'adressant à la Commission.
Sur le fond, ces études montrent que les trafics européens de marchandises à longue distance sont destinés à utiliser prioritairement le mode ferroviaire, tandis que le mode routier resterait prédominant pour les trafics moins lointains, notamment ceux qui sont liés l'activité de la vallée du Rhône, ainsi que pour les voyageurs. Dans ce sens, les deux projets de contournement autoroutier et ferroviaire sont complémentaires pour libérer le centre de l'agglomération des trafics qui peuvent l'éviter.
Thème n° 2114 : Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 378
Quand va t-on se décider à arrêter d'encourager le tout camion au dépend du fer et du maritime ?
Réponse :
Les schémas multimodaux de services collectifs de transport arrêtés par le gouvernement en juillet 2001 marquent clairement la priorité accordée par l'Etat au développement des modes autres que la route pour le transport des marchandises. Cette volonté forte s'appuie sur le constat d'un développement très rapide du transport par camion, et sur le fait que la poursuite de cette tendance pose de graves problèmes de sécurité, de pollution, de consommation d'énergie, etc.
Ceci traduit un changement important dans les grandes orientations de la politique des transports, le virage ayant été amorcé en France depuis 1997. La commission européenne affiche des orientations similaires en s'appuyant sur le même constat, dans son livre blanc sur les transports publié en septembre 2001. Elle propose au niveau européen une hausse des coûts routiers et un développement des trafics ferroviaires et maritimes. Elle encourage un renforcement des investissements ferroviaires en utilisant des redevances payées par la route, en prenant pour exemple le projet ferroviaire Lyon-Turin. Ce soutien européen est très important pour pouvoir aller plus loin dans une politique souhaitée par la France, mais qu'elle peut difficilement mettre en oeuvre seule.
Les orientations sont donc claires, mais leur traduction dans les faits demandera de nombreuses années, le temps de réaliser des investissements lourds sur le ferroviaire, et de mettre en œuvre des réformes importantes, de niveau social, fiscal ou réglementaires, ou touchant l’exploitation des réseaux de transport.
Thème n° 2114 : Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 5
On parle des crédits déstinés au fret multipliés par 9 ce qui donnerait d'après les informations de ce soir 2,5 milliards de francs.
- Que coûte un km d'autoroute ?
- Qu'attend - t -on puisque l'on parle de développement durable pour donner au fret des crédits équivalents ( en hauteur de francs ! ) au coût de la construction de nouvelles autoroutes. ( ex : A45 A89 COL )
Réponse :
Les coûts kilométriques sont de l’ordre de 200 MF/km pour le contournement autoroutier et de 100 à 150 MF/km pour le contournement ferroviaire.
Les schémas de service de transport donnent les orientations de l’Etat pour les 20 ans à venir et sont applicables dès à présent. La nouvelle politique des transports arrêtée au plan national, similaire à celle arrêtée au plan européen, propose de donner désormais une priorité aux projets ferroviaires.
La programmation des crédits est faite dans les contrats de plan Etat Région pour la plupart des opérations d'amélioration du réseau existant, et au cas par cas pour les grands projets hors contrat de plan.
En Rhône Alpes, le contrat de plan 2000-2006 signé avant les schémas de service marque déjà une rupture avec le passé, puisque les financements de l’Etat et de la Région pour le ferroviaire sont de 2 milliards de F contre 300 MF au plan précédent, la route restant stable avec 3,5 milliards de F.
Pour les grands projets hors contrat de plan (autoroutes et lignes nouvelles ferroviaires), chaque projet fait l’objet d’un plan de financement spécifique, fonction de l’intérêt qu’il apporte à chacun des partenaires potentiellement concernés.
Il n’en reste pas moins que le volume des financements à mobiliser suppose de trouver de nouvelles ressources financières associant l’ensemble des collectivités concernées, y compris l’union européenne, en étant ouvert le cas échéant, notamment pour des projets ferroviaires transfrontaliers, à des partenariats public-privé, tel que l’évoque le Livre Blanc de la Commission des Communautés Européennes.
Thème n° 2114 : Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 578
Comment pensez-vous affranchir du lobby économique des transporteurs routiers et de l'industrie automobile ?
Réponse :
Les transporteurs routiers ont pour premier objectif de satisfaire leurs clients, et si une offre ferroviaire performante existe, ils sont prêts à l'utiliser, en complémentarité avec la route. Le transport combiné sera amené à se développer, et il n'est pas perçu comme une menace par les transporteurs routiers, mais plutôt comme une évolution de leur rôle.
Quant à l'industrie automobile, elle répond à la demande des acheteurs, les achats d'automobiles étant de loin le plus gros poste des dépenses d'investissements relatives aux transport en France (178 milliards de F en 1996). La politique adoptée par le gouvernement consiste à limiter l'usage de la voiture en ville, mais tient compte d'un développement des relations interurbaines.
Thème n° 2114 : Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 313
Pourquoi avoir arrêté le canal Rhône au Rhin ?
Réponse :
Sur l'axe Saône Rhône, le transport fluvial assure actuellement environ 2% des flux de marchandises. Il est prévu de tripler les tonnages transportés en 2020, par des investissements dans les ports, dans des embranchements fluviaux. Mais aller au-delà supposerait des investissements importants notamment au niveau des écluses. Pour relier le bassin Rhône-Saône vers le nord, les différents projets envisagés n'ont pas été retenus dans les schémas de service de transport. Le projet Rhin-Rhône, ou d'autres comme Rhône-Seine ou Rhône Moselle, rencontrent des reliefs qui imposent de nombreuses écluses qui dégradent fortement les performances du mode fluvial.
Depuis Lyon, il est par contre possible de faire des liaisons fluvio-maritimes vers les deux rives de la Méditerranée, et ce type de service est prometteur.
2.1.2- Les grands corridors de transports
Thème n° 2121 : Vision globale
Question N° : 766
Le COL ne réduira pas l'engorgement de la Vallée du Rhône, bien au contraire.
Quelles sont les solutions envisagées par l'Etat pour résoudre ce problème ?
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures :
- limiter la croissance des trafics routiers,
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport.
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques). Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information, pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point.
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques.
Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire significatif dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, permis par le contournement ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
Thème n° 2121 : Vision globale
Question N° : 579
Y-a-t-il des mesures concrètes qui sont prises ou qui seront prises pour permettre une meilleure répartition des flux entre Paris-Lyon et Paris-Clermont Ferrand vers les destinations du Sud ?
Réponse :
La liaison A75 entre Clermont-Ferrand et Béziers est un axe nord-sud alternatif à la vallée du Rhône, dont la réalisation a été lancée il y a une quinzaine d’années. L'achèvement de cette liaison est prévu pour 2005, avec la construction du viaduc de Millau. Cet ouvrage exceptionnel a été concédé et sera donc à péage. Mais le reste de l'autoroute A75 est gratuite, ce qui devrait contribuer à attirer plus de trafic sur cet axe.
Voici ce qu’écrit le constructeur du viaduc :
" Lorsqu'en 2005, le viaduc franchira les majestueuses gorges du Tarn, à l'ouest de Millau et tout près des célèbres caves de Roquefort, la voie la plus directe et la moins coûteuse entre Paris et la Méditerranée, voire l'Espagne, sera à coup sûr plébiscitée.
Par les automobilistes en premier lieu, qui déjà empruntent cet itinéraire malgré les célèbres bouchons estivaux de Millau, l'une des justifications d'ailleurs du viaduc. Mais surtout par les chauffeurs-routiers, notamment ceux de plus en plus nombreux reliant l'Europe du Nord à la péninsule ibérique. Comparativement à l'A6-A7 (autoroute du soleil), l'économie sera manifeste sur le trajet Paris-Narbonne : plus d'une heure gagnée et 100 F de péage en moins pour les voitures, 200 à 300 F économisés pour les poids lourds.
Les 30 F du péage du viaduc, hors juillet et août, pour les voitures, paraîtront une bien faible contrainte pour utiliser un nouvel axe de circulation, fluide, agréable et moins cher. Le montant du péage est le fruit d'une savante alchimie entre les coûts de réalisation et d'exploitation de l'ouvrage et les perspectives de trafic issues d'une modèle informatique simulant des dizaines d'hypothèses de circulation sur la moitié sud de la France. "
Thème n° 2121 : Vision globale
Question N° : 145
Comment appliquer au secteur des transports le principe "Pollueur - Payeur" (appliqué à l'industrie depuis plus de 20 ans) ?
Les mesures de protections de l'Environnement pourront-elles être supportées non pas par le contribuable mais par les acteurs économiques à la demande de ces nouvelles infrastructures ?
Réponse :
L'analyse des nuisances apportées par les transport, de leur coût pour la société, et des choix d'investissements auxquels conduit cette analyse, a fait l'objet de deux rapports publiés en 1994, et en 2001, par un groupe de travail présidé par M. Marcel BOITEUX (ce sont les "rapports Boiteux"). Cette démarche va dans le sens de l'application du principe "Pollueur-Payeur", en permettant de valoriser les conséquences négatives de la pollution, du bruit, des accidents et aussi, dans le dernier rapport, de l'occupation de l'espace et de la congestion.
Les orientations retenues par le gouvernement dans les schémas de service de transport sont d'agir principalement au niveau des prix des carburants, dans un cadre européen, pour "internaliser" ces coûts externes. Une harmonisation de la tarification d'usage des infrastructures est également évoquée. En particulier, il est indiqué que l'Etat encouragera des initiatives des autorités locales pour explorer les possibilités offertes par les systèmes de tarification de l'usage des voitures en ville, partant du fait que la majorité des kilomètres parcourus le sont aujourd'hui en milieu urbain. Mais ceci se heurte encore à de réels problèmes d'acceptabilité sociale.
Thème n° 2122 : L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 13
On a entendu dire qu'un nouveau débat public aurait à traiter des problèmes de circulation dans la vallée du Rhône.
Qu'en est-il réellement ?
Pourquoi ce débat serait-il dissocié du débat sur les contournements de Lyon ?
Réponse :
Le ministre de l'Equipement a annoncé un débat au 2ème semestre 2002 sur l'ensemble des solutions à mettre en oeuvre pour répondre au risque de saturation de l'axe Rhône-Languedoc. Les études sont en cours pour rassembler les données de ce débat. L'organisation d'un tel débat devra tenir compte de l'étendue géographique de la question et du fait que les réponses possibles sont multiples : mesures d'exploitation, équilibre des différents modes, itinéraires alternatifs, élargissement ou création de nouvelles voies ferroviaires ou routières. La commission nationale du débat public n'a pas encore été saisie à ce sujet.
Le débat actuel porte sur deux projets identifiés et présentés au public concerné autour de Lyon. Il est donc justifié de l'engager dès à présent, d'autant que les éléments disponibles sur l'ensemble de la vallée du Rhône sont déjà suffisants pour apprécier la nécessité de ces deux projets qui ont des objectifs spécifiques : le report sur le rail et la séparation des trafics routiers dans l'agglomération.
Ces objectifs spécifiques restent valables quelles que soient les solutions retenues pour la vallée du Rhône, dès lors que l'hypothèse d'une quasi stabilité des trafics routiers y est envisagée, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
Thème n° 2122 : L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 12
- Le COL ne réduira pas l'engorgement de la vallée du Rhône, bien au contraire.
- Quelles sont les solutions envisagées par l'Etat pour résoudre ce problème ?
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures :
- limiter la croissance des trafics routiers
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport.
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques). Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point.
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques.
Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire significatif dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, permis par le contournement ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
Thème n° 2122 : L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 76
Ne peut-on pas faire passer une partie du transport national et international ailleurs que par la Vallée du Rhône ce qui permettrait de faire un véritable aménagement du territoire.
Réponse :
La réalisation des itinéraires routiers alternatifs par le Massif Central et par les Alpes est inscrite dans les schémas de services collectifs de transport. Avec le développement du ferroviaire, cela devrait permettre une quasi stabilité des trafics sur l'autoroute A7, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
De plus cela permettra également d'accompagner les politiques de développement et d'aménagement du territoire.
Pour l'aire métropolitaine de Lyon, plusieurs démarches sont en cours pour définir les priorités.
La loi Voynet sur l'aménagement du territoire du 25 juillet 1999 et la loi Solidarité et Renouvellement Urbain fixent des orientations fortes assurant la cohérence entre les trois exigences du développement durable :
- le développement économique
- la solidarité et l'équité sociale
- le respect de l'environnement.
Des schémas de cohérence territoriales ont été institués pour traiter à la bonne échelle des sujets qui concernent les collectivités locales, et sont de leur responsabilité, dans le respect des orientations de l'Etat. Les documents d'urbanisme qui en découlent font eux aussi l'objet d'une consultation du public.
Sur l'aire métropolitaine de Lyon, la directive territoriale d'aménagement en cours d'étude fera également l'objet d'une enquête publique.
Pour le contournement autoroutier, l'objectif n'est pas uniquement de remédier à une saturation, mais d'abord de séparer les trafics de transit des trafics locaux, pour pouvoir appliquer le plan des déplacements urbains de Lyon.
Dès lors, un contournement de l'agglomération lyonnaise destiné à assurer les flux de transit routiers sans interférer avec les trafics locaux, et libérant le centre ville, trouve sa raison d'être.
Thème n° 2122 : L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 431
Comment éviter l'engorgement Pierre Bénite - Roussillon ?
Réponse :
La section d'autoroute A7 comprise entre Pierre-Bénite et Roussillon assure deux fonctions principales : le transit nord sud traversant l'agglomération et la desserte du centre de l'agglomération. L'objectif poursuivi est de séparer ces deux fonctions, car elles correspondent à des besoins différents. Le transit a besoin de régularité, avec les conditions de circulation que l'on attend sur une autoroute. La desserte de l'agglomération doit par contre être maîtrisée, de façon à ne pas bloquer le centre ville par un afflux trop important. L'amélioration de l'accès au centre sera d'abord recherchée par un développement des transports collectifs, et non par une augmentation de capacité des pénétrantes. Le bouclage du périphérique à l'ouest devrait permettre de mieux distribuer les flux desservant l'agglomération.
Le contournement ouest de Lyon assurerait la fonction de transit.
Thème n° 2122 : L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 196
Un rapport de la DATAR en 1994 estimant qu'il ne fallait pas concentrer tous les échanges du Nord de l'Europe du Sud dans la Vallée du Rhône. Ce projet de contournement autoroutier va encore accentuer ce phénomène ?
Réponse :
Le souhait de ne pas concentrer tous les flux nord - sud dans la vallée du Rhône reste valable. Pour cela, l'Etat réalise des itinéraires alternatifs parallèles à la vallée du Rhône, par le Massif Central (A75, avec le viaduc de Millau en construction) par les Alpes (A39 réalisée, A48 en projet, A49). Cela permet d'atténuer les problèmes de saturation de la vallée du Rhône, qui reste néanmoins l'axe le plus facile, en raison du relief.
Si le contournement de Lyon est réalisé, ce sera pour répondre à la nécessité de libérer le centre ville du passage d'une autoroute qui est contradictoire avec les exigences du Plan des Déplacements Urbains (PDU) de Lyon. L'objectif recherché est une séparation des flux de transit de ceux qui desservent l'agglomération. Ce faisant, il est vrai que cette réalisation aurait pour effet induit d'attirer un peu plus de trafic sur l'axe de la vallée du Rhône. Cet effet induit a été chiffré par les études à 4000 véhicules en plus sur A6 au nord de Lyon sur un total de l'ordre de 65 000. Le cas échéant, il pourrait être cherché différents moyens d'y remédier.
Thème n° 2122 : L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Questions N° : 563, 561, 434, 561, 288, 605
Comment désengorger la Vallée du Rhône tant au point autoroutier que ferroviaire ?
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures :
- limiter la croissance des trafics routiers,
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport.
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques). Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point.
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques.
Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire significatif dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
Le projet de contournement ferroviaire est nécessaire pour atteindre ces objectifs de rééquilibrage des trafics. La traversée de Lyon est en effet un goulet d'étranglement pour les circulations nord - sud de fret, alors que dans la vallée du Rhône, les deux doubles voies situées rive droite et rive gauche sont suffisantes pour acheminer le trafic prévu.
Sur cet axe, le nœud lyonnais constitue un point d’engorgement, avec 700 trains quotidiens. Le mélange des trafics (trains grandes lignes, trains régionaux, trains de fret, circulations de service) nuit à la qualité globale du service offert.
Le contournement ferroviaire fret devrait offrir de nouvelles capacités, avec environ 150 nouveaux trains pour le trafic reporté de la route, soit 5000 camions de moins par jour sur les routes. Enfin, le report d’une centaine de trains de fret du centre de Lyon libérera des capacités qui permettront à la Région Rhône-Alpes de mettre en œuvre jusqu’à 200 TER de plus par jour, autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône-Alpes.
Le trafic fret contournant Lyon à destination du sud empruntera les lignes existantes de la vallée du Rhône. Il s’agit de la ligne de la rive droite, spécialisée en fret, et de celle de la rive gauche, allégée depuis juin 2001, au-delà de Valence, de la plupart des TGV à destination du sud. La coexistence avec le trafic régional en développement sur cette ligne est possible : les trains de fret qui l’empruntent déjà sont des trains rapides (120 ou 140 km/h) qui circulent surtout la nuit. La capacité de ces deux lignes est suffisante pour atteindre les objectifs de développement des trafics ferroviaires à long terme, ces deux lignes étant loin d’être saturées.
Un débat public est prévu au second semestre 2002 pour examiner toutes les mesures qui pourraient contribuer à remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône, en mettant la priorité sur l'utilisation des modes autres que la route.
Thème n° 2122 : L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 633
Le COL ne résoudra en rien les problèmes de circulation dans Lyon 80% du trafic sous fourvière et 75% du trafic sur la rocade Est, ( chiffre DDE ) sont générés par des déplacements urbains.
Qu'est-il prévu en matière d'organisation des déplacements urbains dans le bassin de vie de l'agglomération lyonnaise ?
Le COL ne réduira pas l'engagement de la Vallée du Rhône bien au contraire.
Quelles sont les solutions envisagées par l'Etat pour résoudre ce problème ?
Réponse :
Il est tout à fait exact que le COL a vocation à assurer le passage des véhicules en transit au droit de l'agglomération lyonnaise. Il permettra ainsi de soulager la rocade Est, l'autoroute A6 et le tunnel sous Fourvière.
Même si les trafics de transit ne représentent qu'une faible partie du trafic total dans le tunnel ou sur la rocade, ce rôle de délestage joué par le COL est cependant essentiel puisqu'il permet :
- au plan de la sécurité routière, de mieux séparer, sur des voies très circulées comme le sont les voies rapides de l'agglomération ou le tunnel, les poids lourds en transit et le trafic local,
- au plan de la gestion du trafic dans l'agglomération, de dégager une certaine marge de manoeuvre pour réorganiser certaines voiries, conformément aux objectifs du plan de déplacements urbains.
Il est en effet très difficile de mettre en oeuvre une véritable gestion des réseaux de transports au service de l'usager et du résident lyonnais, tant que la pression du trafic reste aussi élevée.
Les orientations en matière de déplacements urbains sont définies dans un plan des déplacements urbains (PDU) élaboré dans l'agglomération lyonnaise par le SYTRAL en concertation étroite avec les collectivités. Le PDU actuel date de 1997. Ajoutons que la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain a fortement renforcé le rôle de ce document appelé à devenir le véritable levier d'organisation des réseaux et du stationnement.
Le PDU de Lyon mentionne la construction d'un contournement autoroutier pour le transit, comme une condition nécessaire pour pouvoir réduire l'afflux de véhicules en centre ville et construire le tronçon ouest du périphérique destiné aux trafics de desserte de l'agglomération.
La vallée du Rhône dispose de réserves de capacité sur le fleuve et sur les voies ferrées. En renforçant l'usage de ces modes de transport, et en achevant la réalisation des itinéraires routiers alternatifs par le Massif Central et par les Alpes, on peut espérer une quasi stabilité des trafics sur l'autoroute A7, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
C'est l'hypothèse qui a été retenue pour les études des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon. Pour le contournement autoroutier, l'objectif n'est pas uniquement de remédier à une saturation, mais d'abord de séparer les trafics de transit des trafics locaux, pour pouvoir appliquer le plan des déplacements urbains de Lyon. Pour le contournement fret, alors que la vallée du Rhône est suffisamment équipée, le noeud lyonnais est un goulot d'étranglement qu'il faut éviter pour permettre l'atteinte des objectifs de report sur le rail arrêtés par le gouvernement.
Ces objectifs spécifiques restent valables quelles que soient les solutions retenues pour la vallée du Rhône, dès lors que l'hypothèse d'une quasi stabilité des trafics routiers y est envisagée, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires. Le ministre de l'Equipement a annoncé un débat au 2ème semestre 2002 sur l'ensemble des solutions à mettre en oeuvre pour répondre au risque de saturation de l'axe Rhône-Languedoc. Les études sont en cours pour rassembler les données de ce débat.
Thème n° 2122 : L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 384
Si gouverner c'est prévoir, comment compte-t-on gérer concrètement :
d'ici 2010 l'accroissement des trafics en l'absence de toute nouvelle infrastructure dans cette zone déjà saturée, et après 2010, avec un contournement qui ne restera qu'une solution ponctuelle sur cet axe Nord - Sud ?
Réponse :
Le dossier des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon propose des solutions pour répondre aux besoins à long terme. D'autres actions sont programmées pour améliorer la situation des transports avant la réalisation de ces contournements.
L'ouverture récente du TGV Méditerranée aura probablement un impact sur la circulation routière, qu'il faudra évaluer.
Au titre du contrat de plan Etat Région 2000-2006, des investissements ferroviaires sont prévus dans le noeud lyonnais pour en accroître la capacité.
L'autoroute A432 est en construction autour de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry, pour une mise en service en juin 2003 et sa prolongation vers le nord (Les Echets - La Boisse) est à l'étude. Ces tronçons vont décharger la rocade est des trafics entre le nord de Lyon et les Alpes ou l'Italie.
De même, les contournements de Lyon s'inscrivent dans une perpective globale. Pour planifier les aménagements nécessaires sur l'ensemble de la vallée du Rhône, un débat public est prévu en 2002 sur l'axe Rhône-Languedoc. La cohérence d'ensemble des différents projets résulte de l'application d'une stratégie multimodale globale inscrite dans les schémas de service des transports à l'horizon 2020. Pour le transport des marchandises, l'objectif est une forte augmentation des capacités et de la qualité de service ferroviaire, sur un axe complet nord sud, dont Lyon constitue un goulet d'étranglement, à résorber en priorité. Le développement volontariste du transport des marchandises sur le rail contribuera à soulager le réseau autoroutier d'une trop forte augmentation des trafics de poids lourds. Les axes routiers alternatifs font également partie de cette stratégie, notamment pour les flux de voyageurs lors des pointes estivales.
Thème n° 2122 : L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Questions N° : 364, 130, 354
Pourquoi le problème du contournement Ouest de Lyon qui ne résoudra rien au sud de Lyon sur l'A7 ?
Le problème n'est pas dû à Lyon mais au trafic "Nord-Est vers Sud-Ouest" en Europe à travers la France.
Réponse :
La vallée du Rhône dispose de réserves de capacité sur le fleuve et sur les voies ferrées. En renforçant l'usage de ces modes de transport, et en achevant la réalisation des itinéraires routiers alternatifs par le Massif Central et par les Alpes, on peut espérer une quasi stabilité des trafics sur l'autoroute A7, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
Les échanges entre l’Europe du nord et la péninsule ibérique ne représentent au total qu’une faible partie, inférieure à 10%, des trafics observés dans la vallée du Rhône. Ils sont par contre les trafics les plus faciles à faire passer ailleurs : pour les marchandises, le ferroviaire pourrait en capter plus de la moitié, et pour les voitures particulières, les axes passant par le centre de la France ou par les Alpes peuvent être rendus attractifs par des modulations de péage. La part de ces trafics dans la vallée du Rhône devrait donc sensiblement diminuer.
Mais dans le même temps, les besoins de déplacements internes à la France, ou les échanges entre l’Europe et la vallée du Rhône croissent, tant sur le ferroviaire que sur la route. C’est pourquoi il restera probablement un trafic important dans cette vallée, lié à son activité et nécessaire à son développement.
C'est l'hypothèse qui a été retenue pour les études des contournements autoroutiers et ferroviaires de Lyon. Pour le contournement autoroutier, l'objectif n'est pas uniquement de remédier à une saturation, mais d'abord de séparer les trafics de transit des trafics locaux, pour pouvoir appliquer le plan des déplacements urbains de Lyon.
Dès lors, un contournement de l'agglomération lyonnaise destiné à assurer les flux de transit routiers sans interférer avec les trafics locaux, et libérant le centre ville, trouve sa raison d'être.