2- ENJEUX ET OBJECTIFS DES PROJETS (suite)
Thème n° 2.2- Les enjeux de la métropole lyonnaise
Thème n° 221 : Enjeux de transport
Question N° : 246
Déclavement ferroviaire de St Etienne vers Lyon ou Satolas.
Réponse :
Par les capacités dégagées au centre de Lyon, le contournement ferroviaire permettra de renforcer l’offre TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes (jusqu’à 200 TER de plus par jour), et donc de renforcer les relations entre Lyon et St-Etienne et d’améliorer leur fiabilité.
La liaison entre St-Etienne et l’aéroport de St-Exupéry est actuellement étudiée, indépendamment du contournement fret, selon deux approches :
- par la liaison existante entre St-Etienne et Lyon Part–Dieu, complétée par une liaison entre Part-Dieu et St-Exupéry via l’ancienne ligne des Chemins de Fer de l’Est Lyonnais (projet piloté par le Département du Rhône),
- par une liaison en TER à grande vitesse à l’occasion de la mise en service de la LGV Lyon – Sillon Alpin, les TER GV reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône-Alpes (St-Etienne, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy) avec en option la desserte de l’aéroport.
Thème n° 22111 : Route
Question N° : 702
Que valent les hypothèses et évolutions des trafics par mode prises en compte dans les études à un horizon de 20 ans ?
Réponse :
Les hypothèses d’évolution des trafics prises en compte dans les études, résultent des objectifs arrêtés par le gouvernement dans le cadre de la nouvelle politique des transports, actée dans les schémas de services collectifs de transport. Elles prennent en compte en particulier l’objectif d’un triplement du trafic ferroviaire de marchandises d’ici 2020.
Les évolutions prévues entre 1996 et 2020 au niveau national sont les suivantes :
1996 2020
Marchandises Route 213,8 306,1 +43%
Ferroviaire 48,3 150,0 x 3,1
Fluvial 5,7 13,0 x 2,3
Voyageurs Route 248,2 443,3 +79%
Ferroviaire 50,9 84,7 +66%
Aérien 13,1 28,1 x 2
Il ne s’agit pas d’une prévision basée sur la prolongation des tendances passées, puisque le gouvernement a pour objectif d’inverser ces tendances, au niveau de la répartition entre les modes.
Ces hypothèses ont été retenues pour pouvoir évaluer l’adéquation des projets présentés avec ces objectifs validés par le gouvernement.
Des projections à 20 ans comportent bien évidemment une marge d’incertitude qui nécessitera un suivi des évolutions constatées. Un ajustement des objectifs reste possible, à l’occasion des révisions des schémas de service prévues par la loi. Mais les conséquences pour les projets présentés, s’ils sont confirmés, porteraient davantage sur le calendrier de leur réalisation que sur la nature des solutions à retenir.
Thème n° 22111 : Route
Question N° : 948
Le CETE nous dit : A villefranche 25 000 véhicules en transit nord-sud. Page 54, le trafic annoncé aujourd'hui est de 40 000 à savoir 32 000 voitures et 8000 poids Lourds.
Qui dit juste ? Qui croire ?
Réponse :
Il n'y a pas de problème de cohérence dans les chiffres, l'explication est la suivante :
Le transit n'est qu'une partie du trafic, il faut aussi prendre en compte les trafics d'échange et locaux pour atteindre le trafic total .
25000 véhicules en transit à Villefranche (Page 54 Tableau )
trafic total voiture à Villefranche 57000
dont voiture en transit nord sud 17000
trafic total poids lourds à Villefranche 15000
dont poids lourds en transit nord sud 8000
donc le transit total est de 17000 voitures + 8000 poids lourds soient 25000 véhicules
et le trafic total (transit +échange +local) est de 57000 voitures + 15000 poids lourds soit 72000 véhicules (carte page 28 du document support du débat) !
Thème n° 22111 : Route
Question N° : 604
Quels sont les flux de transports autoroutiers sur les différents axes qui aboutissent à la région lyonnaise, ou qui traversent.
Réponse :
Les flux arrivant sur l'agglomération par le système autoroutier en 2000 pour un jour moyen sont de l'ordre de :
72000 véhicules dont 22% de PL sur A6 à Villefranche,
51100 véhicules dont 18% de PL sur A42 à Beynost,
134100 véhicules dont 5% de PL sur A43 à l'ouest de la rocade Est,
98800 véhicules dont 15% de PL sur A7 au sud de Givors,
54405 véhicules dont 14% de PL sur A45 à l'ouest de Givors.
Ces flux se décomposent en trafic de transit et trafic d'échange.
Le transit à l'agglomération lyonnaise entre A6 Villefranche et A7 Vienne est de l'ordre de 25000 véhicules dont 8000 PL.
Le transit à l'agglomération lyonnaise entre A42 Beynost et A7 Vienne 6000 véhicules dont 2000 PL.
1/4 du transit PL nord sud (A6+A42 / A7) est constitué de transit international c'est à dire qui travers la France sans avoir, besoin de s'arrêter.
1/2 du transit PL nord sud (A6 / A7) possède une origine ou une destination en vallée du Rhône ou de la Saône entre Orange et Beaune.
Thème n° 22111 : Route
Question N° : 950
Ayant quelques connaissances dans le domaine, je pense que les simulations de trafic réalisées par les services de l'équipement sont trés contestables, en particulier en ce qui concerne l'axe transversal Chalon-Roanne-St Etienne-Toulouse et les deux alternatives Est et Ouest.
Je souhaite avoir connaissance des études réalisées dans ce domaine par les services de l'équipement.
Réponse :
A la demande du collectif rhodanien une expertise indépendante va être réalisée sur les études de trafic des contournements de Lyon.
Pour ce qui concerne la connaissance des études, trois études principales complémentaires ont été réalisées :
* L'étude intermodale marchandise réalisée par les bureaux d'études Kessel und Partner et MVA consultancy. Elle comprend 3 modélisations : Choix modal, affectation train, affectation poids lourds Europe, affectation poids lourds agglomération lyonnaise qui fonctionnent en interactivité.
* L'étude interurbaine route avec une modélisation "Ariane" reprenant la méthodologie de la circulaire d'octobre 1998 de la direction des routes sur l'évaluation socio-économique des projets d'investissements routiers en rase campagne (affectation loi d'Abraham).
* L'étude urbaine route avec une modélisation Davisum sur une aire urbaine allant de Crémieux à Vaugneray et d'Anse à Vienne. Elle utilise une affectation de type équilibre de Wardrop.
Les hypothèses retenues pour les modélisations sont celles des schémas collectifs de service de transport de marchandises et de voyageurs, document d'orientation de la politique des transports adopté en 2001 au niveau national. Il est en accord avec les objectifs présentés dans le livre blanc sur les transports de la commission européenne.
Thème n° 22111 : Route
Question N° : 195
Les études de flux qui conduisent au doublement du fret ferroviaire et routier en dix ans précisent-elles les types de fret concernés = nature/origine/destination.
Réponse :
Les études de flux de marchandises routiers et ferroviaires ont été conduites en distinguant les catégories de marchandises (selon les 10 chapitres de la nomenclature NST), et sur un découpage zonal européen correspondant en France aux départements. Il en résulte des données très détaillées, qui servent ensuite à modéliser par ordinateur les évolutions possibles entre les modes de transport, en fonction des coûts de transports à la tonne, qui diffèrent selon les produits, et selon les distances. Les résultats sont ensuite agrégés, pour être utilisables.
C'est ainsi que l'on a pu faire le lien entre des objectifs globaux, tels que le doublement en 10 ans, et le triplement en 20 ans des flux de marchandises transportées par le rail (en tonnes x km), et une évolution en nombre de trains à acheminer après répartition sur les itinéraires ferroviaires. A Lyon, on passerait ainsi de 190 trains par jour actuellement à 470 trains par jour en 2020.
De même pour la route, les flux de marchandises sont multipliés par 1,4 globalement en 20 ans, mais dans la traversée de l'agglomération lyonnaise, cela pourrait se traduire par une quasi stabilité des trafics de transit, alors que les trafics locaux ou d'échange continuent à augmenter.
Globalement, ce sont les trafics à longue distance qui sont les plus concernés par le report sur le rail.
Thème n° 22111 : Route
Question N° : 907
Quelles sont les hypothèses prises en compte pour prévoir l'augmentation du trafic en 2020, alors que l'Union Européenne est en passe de s'élargir à l'Est ?
On entend souvent que le coût du transport routier ne correspond pas à la réalité.
Réponse :
Un travail de grande ampleur a été mené sur les prévisions économiques pour les années à venir et sur leur déclinaison pour le secteur des transports. Réalisé par l'INRETS et le Service Economie et Statistique de la Direction des Affaires Economiques et Internationales du Ministère de l'Equipement, elle a accompagné la réflexion nationale qui a associé l'Etat et les collectivités locales. Cette réflexion s'est traduite par le choix de réorienter la politique des transports vers un meilleur partage modal dans un souci de développement durable. Les schémas de service collectif de transport et de marchandise ont été adoptés en juillet 2001. Ils expriment les hypothèses de croissance qui sous-tendent cette politique avec la définition d'un scénario " multimodal volontariste ".
Ce découplage voulu entre la croissance économique et la croissance du transport routier au bénéfice des autres modes, est cohérent avec le livre blanc présenté par la commission européenne le 12 septembre 2001. L'ouverture de l'Europe vers l'est devrait se traduire pour la France par des flux longue distance qui sont particulièrement adaptés au mode ferroviaire.
Dans une économie de marché le prix d'un service est un équilibre entre ce que le vendeur veut proposer (coût de production plus marge) et ce que l'acheteur potentiel est prêt à payer. Ce prix prend donc en compte la concurrence sur un marché donné.
Dire que le transport routier ne supporte pas tous les coûts qu'il engendre c'est considérer que ce que paye le transporteur pour réaliser la prestation transport de marchandise ne prend pas en compte toutes les dépenses qui sont liées à cette prestation.
Le transporteur paye le matériel roulant (camion) pour l'achat, l'usure, l'entretien, les péages, le salaire du chauffeur et des autre personnels..., le carburant et de nombreuses taxes (professionnelle, TVA, Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers TIPP...).
Une partie des taxes est commune à l'ensemble des modes de transport terrestre sur le territoire, l'autre (notamment la TIPP) est propre au mode routier.
Un des principes de la comptabilité de la nation est la non pré-affectation des taxes. Ce qui est le cas pour la TIPP. Cette taxe n'est donc pas liée aux dépenses pour les infrastructures mises à dispositions des poids lourds (réseau routier gratuit).
Une approche du débat consiste à dire que le ferroviaire paye directement pour l'utilisation des rails alors que les poids lourds ne payent pas hors autoroute. Le contre argument avancé par les routiers est de dire qu’ils payent via la TIPP.
Une autre approche consiste à dire qu’il ne paye pas à mesure des dommages qu'ils créent. En effet, l'usure provoquée par un poids lourd chargé équivaut au passage de 300 000 voitures sur autoroute. Vu le différentiel de péage, les voitures payent trop et les poids lourds pas assez.
Dernière approche, les poids lourds ne payent pas pour les dommages environnementaux qu'ils génèrent (pollution de l'air , émission de CO2 gaz à effet de serre, bruit...) : c'est ce qu'on appelle les effets externes. Les transporteurs peuvent donc proposer aux acheteurs des prix faibles car ils ne traduisent pas les dommages qui sont supportés par d'autres individus ou par la collectivité.
Thème n° 22111 : Route
Question N° : W1328
comment compte t-on intégrer le projet dans une projection à 30 ans des flux de circulation trans européens sur l'ensemble du sud-est de la France...
Réponse :
Les études de trafic disponibles pour le débat prennent en compte l'année de référence 1999, l'année d'horizon 2020. Par la suite, lorsque des tracés et donc des évaluations de coûts seront définis (si le l'étude du projet se poursuit à l'issue du débat public), des études plus complètes prendront en compte la vie de l'infrastructure sur ces 20 premières années et au-delà, afin d’étudier les nuisances, notamment pour le dimensionnement des ouvrages de protection phonique, et préciser les calculs de rentabilité et le bilan socio-économique. En cela les études de trafic ne se limitent pas à l'horizon 2020 (horizon retenu par les schémas de service collectifs pour l’instant).
Les flux interurbains de transport ont bien été étudiés pour le débat public à différentes échelles parmi lesquelles les flux de circulation trans-européens sur l'ensemble du sud est de la France. En effet, l'expertise l'a confirmé, les études ne se sont évidemment pas limitées à l'étude des voiries lyonnaises.
Le débat public s'inscrit dans un exercice renouvelé de la démocratie participative. Il est prévisible que cette pratique devienne une exigence nouvelle qui accompagnera dans le futur l'évolution des politiques publiques et que le champ d'application ne sera pas limité aux transports.
Thème n° 22111 : Route
Question N° : 985
- le % du financement état/région/villes ?
-le nombre de camions/jour estimé ?
- le % de camions passant par l'ouest ou à l'est ?
Réponse :
Il est trop tôt pour envisager le plan de financement du contournement autoroutier. Le principe de départ est que le financement est partagé entre la société d’autoroute qui obtiendra la concession et les crédits publics, en fonction de la rentabilité propre obtenue grâce aux péages. La subvention publique est ensuite discutée au cas par cas entre l’Etat et la Région, et éventuellement d’autres collectivités comme les Départements ou les villes, en fonction de l’intérêt que présente le projet pour chaque niveau de collectivité. Cette procédure étant nouvelle, il n’y a pas encore beaucoup d’exemples d’une telle répartition dans le domaine autoroutier.
Les trafics annoncés sont ceux en présence du contournement ferroviaire fret de Lyon. Ils comprennent les trafics de transit, d'échange et locaux.
Pour ce qui concerne le trafic de transit à l'agglomération lyonnaise, on prévoit de l'ordre de 7000 PL par jour en transit nord sud par Villefranche A6 et A7 au sud de Vienne.
Ce trafic s'affecte en presque totalité sur le contournement Ouest qui se révèle attractif quant au niveau de service offert. En effet, l'hypothèse retenue pour l'étude de trafic est une distance équivalente au trajet actuel par le tunnel de Fourvière soit 18 km de moins que par A46 et Rocade Est. La liaison A6-A7 serait modifiée en 2020 quai Perrache avec l'introduction de carrefours giratoires et une baisse consécutive de capacité (projet confluence), parallèlement à la construction d'un tronçon ouest du périphérique (TOP) payant.
Veuillez vous reporter à la carte page 75 du dossier du débat public.
Thème n° 2212 : Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 132
Pourquoi une grande ville comme Lyon ne dispose pas d'un périphérique qui fait le tour complet de la ville ?
Réponse :
Le mot de "périphérique" désigne une infrastructure dont la fonction est d'assurer une bonne irrigation des quartiers par l'extérieur de l'agglomération; ces infrastructures sont essentiellement dédiées au trafic local.
Aujourd'hui, une, voire deux infrastructures, font office de périphérique de la ville à l'Est (Boulevard Laurent Bonnevay et Rocade Est).
Les collectivités locales (département et communauté de urbaine de Lyon) étudient un projet de bouclage de périphérique par l'ouest : c'est le projet dénommé TOP (tronçon ouest du périphérique), qui partirait de la porte de Valvert, sur A 6 et bouclerait sur le Boulevard Laurent Bonnevay .
Le projet de contournement autoroutier de Lyon, mis au débat, n'a pas pour vocation d'assurer une fonction de périphérique, telle que définie ci-dessus ; en revanche, en prenant en charge les trafics de transit, il déchargerait d'autant les itinéraires cités ci-dessus , pour leur permettre de mieux assurer leur fonction de périphérique.
Thème n° 2212 : Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 596
A quelle date sont pévues les autoroutes A45 et A89 ?
Le contournement routier de Lyon c'est aussi l'amélioration de ce qui existe !
Réponse :
La décision ministerielle du fuseau du kilomètre d'A45 est intervenue en février 1999, et la commande des études d'avant-projet sommaire a été formulée aux services de l'Equipement (en l'occurence le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement de Lyon) en mars 2000.
Ces études d'avant-projet sommaire sont actuellement en cours. Leur durée sera fonction du déroulement de la concertation qui sera engagée le moment venu avec les collectivités locales, portant sur les variantes de tracé et sur les modalités d'insertion du projet dans l'environnement.
Une fois achevé, le dossier d'avant-projet sommaire devra être approuvé , ce qui permettra d'engager ensuite la procédure d'enquête publique débouchant sur le décret déclarant d'utilité publique le projet.
Le projet devra alors être concédé après appel d'offres européen. Le concessionnaire retenu réalisera les études de détail, lancera les marchés de travaux, et alors seulement la construction pourra commencer. Elle pourrait durer 3à 4 années.
Sous réserve d'un déroulement "normal" de tout ce processus, on peut imaginer circuler sur l'A45 vers la fin de la présente décennie.
Tout en relevant du même processus que l'A45, le projet A89 est plus avancé puisque l'enquête publique vient de se terminer. Aussi, toujours sous les mêmes réserves de déclaration d'utilité publique et de déroulement "normal", on peut espèrer pouvoir emprunter l'A89 avant la fin de la présente décennie.
Thème n° 2212 : Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 706
La rocade Est + un contournement autoroutier + l'autoroute A48, n'est ce pas beaucoup pour l'espace Est lyonnais de lyon à Chambéry et surtout pour le Nord Isère ?
Réponse :
La géographie du bassin lyonnais, avec les reliefs environnants, a conduit à ce que le développement de la métropole lyonnaise soit plus important à l’est qu’à l’ouest, avec notamment l’implantation de l’aéroport, et la création de nombreuses zones d’activités et de logistique. Les voies de communication ont accompagné ce développement :
- la rocade est dessert les zones d’activité,
- l’A432 dessert l’aéroport et assure le transit entre le nord de Lyon et l’est,
- l’A48 assure une continuité nord-sud et facilite le transit vers l’Italie.
Une vision équilibrée de l’avenir des territoires est cependant indispensable pour l’avenir, et l’Etat élabore actuellement une Directive Territoriale d’Aménagement, en liaison avec les collectivités locales, pour fixer des orientations cohérentes, à l’échelle de l’aire métropolitaine de Lyon, qui s’étend de Saint-Etienne à L’Isle d’Abeau et Bourgoin-Jallieu. Les grandes orientations fixées au départ de cette réflexion sont mentionnées dans le dossier des contournements de Lyon : valoriser les territoires, lutter contre l’étalement urbain…
Thème n° 2212 : Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 15
Le COL ne résoudra en rien les problèmes de circulation dans Lyon. 80% du trafic sous Fourvière et 75% du trafic sur la rocade Est ( chiffres D.D.E ) sont générés par des déplacements urbains.
Qu'est-il prévu en matière d'organisation des déplacements urbains dans le bassin de vie de l'agglomération lyonnaise ?
Réponse :
Il est tout à fait exact que le COL a vocation à assurer le passage des véhicules en transit au droit de l'agglomération lyonnaise. Il permettra ainsi de soulager la rocade Est, l'autoroute A6 et le tunnel sous fourvière.
Même si les trafics de transit ne représentent qu'une modeste part du trafic total dans le tunnel ou sur la rocade, ce rôle de délestage joué par le COL est cependant essentiel puisqu'il permet :
- au plan de la sécurité routière, de mieux séparer, sur des voies très circulées comme le sont les voies rapides de l'agglomération ou le tunnel, les poids lourds en transit et le trafic local,
- au plan de la gestion du trafic dans l'agglomération, de dégager une certaine marge de manoeuvre pour réorganiser certaines voiries, conformément aux objectifs du plan de déplacements urbains.
Il est en effet très difficile de mettre en oeuvre une véritable gestion des réseaux de transports au service de l'usager et du résident lyonnais, tant que la pression du trafic reste aussi élevée.
Les orientations en matière de déplacements urbains sont définies dans un plan des déplacements urbains ( PDU) élaboré dans l'agglomération lyonnaise par le SYTRAL en concertation étroite avec les collectivités. Le PDU actuel date de 1997. Ajoutons que la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain a fortement renforcé le rôle de ce document appelé à devenir le véritable levier d'organisation des réseaux et du stationnement.
Thème n° 2212 : Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 634
Ou en est l'ouverture entre le département de la Loire et le département de la Haute-Loire en termes ferroviaire et routier ?
Réponse :
Le Contournement Ouest de Lyon (COL) sera relié au département de la Loire par l’autoroute A 45, dont le fuseau 7A ( fuseau des 1000 m) dit du " contournement des villages " a été retenu le 12 février 1999 par le ministre de l’Equipement.
Le 31 mars 2000, le ministre (directeur des routes) a demandé au préfet de région d’engager les études d’avant projet sommaire au sein du fuseau 7A pour définir la bande des 300 m. Celle-ci servira de base à l’élaboration du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Le projet de schéma collectif de transport de voyageurs et de transport de marchandises, actuellement en consultation, prévoit la valorisation de la région lyonnaise et de ses liaisons avec les autres pôles européens et régionaux.
Par sa situation géographique et son importance économique dans le Grand Sud-Est, Lyon doit conforter sa vocation de pôle d’échanges à l’échelon européen, en améliorant ses relations avec les autres européens et avec l’Ouest français.
A cet effet, il est proposé de compléter le maillage routier national rapides pour assurer des liaisons transversales vers la façade atlantique et le Sud-Ouest avec l’aménagement progressif en route expresse à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Lyon ( RN 88 ), en fonction des besoins du trafic, dans le prolongement de l’autoroute A 45 Lyon - Saint-Etienne.
Dans le cadre du Dossier de Voirie de l’Agglomération stéphanoise ( D.V.A. ), en cours d’approbation au ministère de l’Equipement, des projets de Contournement Ouest de l’agglomération stéphanoise ont été présentés qui permettent d’assurer cette continuité d’itinéraire.
Ces projets consistent à un aménagement à 2x2 voies, depuis le futur échangeur entre l’autoroute A 72 et la future autoroute A 45, jusqu’à la R.N. 88 à Firminy.
Des crédits d’études ont d’ailleurs été retenus dans le cadre du contrat de plan Etat - Région 2000 - 2006.
Dans ce même contrat de plan, a également été proposé une amélioration de la desserte ferroviaire Firminy - Saint-Etienne. Cette amélioration est basée sur l’électrification de la ligne, la mise en place de navettes cadencées entre les deux agglomérations ainsi que le réaménagement des aires de stationnement à proximité immédiate des gares.
Thème n° 2212 : Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 639
Si le Ministre avait vraiment décidé de l'autoroute A 45 pourquoi n'est-elle pas inscrite au schéma directeur national des routes ?
Réponse :
La décision de réaliser une infrastructure est toujours prise en plusieurs étapes. Les premières décisions consistent à lancer des études, et à choisir l'aire d'étude, puis le fuseau de 1000 m de large, puis la bande de 300 m, ce qui revient en fait à éliminer progressivement des solutions pour n'en retenir qu'une. A la fin de ces études, la décision suivante consiste à soumettre la solution restante du projet, à l'enquête d'utilité publique. C'est à ce stade que s'applique la nécessité que le projet soit inscrit dans un schéma national de planification.
La loi Pasqua de 1995 avait prescrit la révision des schémas directeurs nationaux des routes et des voies ferrées, mais la loi Voynet de 1999 leur a substitué les schémas de services collectifs de transport, qui viennent d'être arrêtés en juillet 2001, et qui vont prochainement être officialisés par un décret après avis du Conseil d'Etat.
Le projet d'autoroute A45 figure dans ces schémas de services, ce qui autorisera sa mise à l'enquête publique lorsque les études seront terminées. Ceci confirme l’intention de l’Etat de réaliser l’A45, mais cela ne suffit pas pour décider de la réaliser. Tant que le projet n'est pas déclaré d'utilité publique, sa réalisation est impossible. La décision finale de réaliser les travaux suppose en outre un accord pour le financement du projet, après négociation entre l'Etat, la Région et les Départements ou d'autres collectivités.
Thème n° 2212 : Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 806
Comment réaliser l'intermodalité TER - TGV au niveau de la gare TGV St Exupéry ? Le Lyon - Turin passera t'il par cette gare ? Bilan actuel de l'intermodalité TGV - Aéroport ?
Réponse :
La LGV Lyon – sillon alpin, qui constitue un des éléments du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, aura son origine immédiatement au sud de la gare TGV de Lyon – St Exupéry. Cette gare devrait bénéficier d’un développement de sa desserte lors de la mise en service de la LGV, tant par un accroissement des relations existantes avec la zone alpine et le sud de la France, que par l’arrêt de relations internationales en provenance ou à destination de l’Italie.
Par ailleurs, dans l’éventualité où une ligne ferroviaire permettant d’accéder à la gare de Saint-Exupéry depuis Lyon serait réalisée, des missions TER intercités à grande vitesse reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône-Alpes pourraient desservir cette gare, ce qui contribuerait à renforcer l’accessibilité régionale de cette gare et à conforter la vocation multimodale de cette plateforme.
Il faut également signaler que la réalisation d’une liaison en transports collectifs entre la gare de La Part-Dieu et l’aéroport de Lyon – St Exupéry est envisagée. Ce projet, qui utiliserait les emprises du Chemin de Fer de l’Est Lyonnais (CFEL), est en cours d’étude à l’initiative du Conseil Général du Rhône, propriétaire de ces emprises.
Concernant le bilan actuel de l’intermodalité TGV – aéroport, la gare TGV de St Exupéry, ouverte en février 1992, fonctionne depuis cette date essentiellement pour des courants de trafics entre Paris et des clients de l'Est de l'agglomération lyonnaise. Accédant le plus souvent en voiture, ces clients trouvent des facilités de stationnement et une rapidité d'accès meilleures qu'à Lyon centre, compensant la moindre densité de la desserte ferroviaire. C'est un premier aspect d'intermodalité, qu'une communication plus importante sur les atouts de la gare pourrait renforcer.
Voisin durant plusieurs années de 500 voyageurs par jour, le trafic est monté à environ 700 voyageurs par jour à la suite du renforcement de la desserte du 10 juin 2001, qui a vu passer le nombre d'arrêts de TGV de 11 à 18. Ces TGV ont des origines/destination Grenoble et Savoie, deux d'entre eux la vallée du Rhône et Marseille.
Les arrêts des deux TGV midi avaient été conçus pour correspondre aux horaires de la liaison aérienne intercontinentale Lyon New York. La fermeture de cette liaison en septembre 2001 n'a pas permis de tester une réelle utilisation intermodale de la gare.
La SNCF envisage de travailler sur la desserte actuelle de la gare à moyen terme (12 à 18 mois) en vue de l'améliorer.
Pour le long terme, des études seront menées pour examiner le potentiel d'attraction de la plate forme aéroportuaire vis à vis de clients provenant du sud de la France, voire de Genève. Cette attractivité pourrait découler de l'existence de relations aériennes suffisamment performantes et variées pour concurrencer les aéroports de Marseille, Montpellier et Cornavin. Mais parmi les éléments de contexte il faut retenir l'attractivité de l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle, à 2 heures de TGV de Saint Exupéry.
En fonction du résultat de ces études, la desserte de la gare de Saint Exupéry TGV pourrait évoluer encore pour favoriser des trafics réellement intermodaux train/avion.
Thème n° 2214 : Orientations et actions : PDU, Contrat de Plan, Schéma Régional des Transports
Question N° : 9
- Quid de Lyon de demain , de son schéma de cohérence territoriale en application de la loi de solidarité et renouvellement urbain ?
- Quid de cette métropole que certains voudraient voir se situer parmi les 15 premières métropoles européennes ?
- Ne faut - il pas répondre à ces questions avant de définir les contournements ?
Réponse :
Les grands enjeux de la métropole lyonnaise sont portés par plusieurs démarches de planification. Au niveau de l'Etat, les schémas de servicescollectifs d'aménagement du territoire, dans tous les domaines, s'appuient sur une vision globale du territoire français dans laquelle des métropolesfortes assurent un équilibre par rapport à la région parisienne. Pour l'aire métropolitaine de Lyon, une directive territoriale d'aménagement du territoire (DTA) est en cours d'élaboration pour fixer un cadre à la planification territoriale, pour concilier les enjeux de développement et de protection du territoire. Conformément à la loi Solidarité et Renouvellement Urbain, les schémas de cohérence territoriale seront élaborés dans ce cadre.
Enfin, le plan des déplacements urbains (PDU) voit son rôle renforcé par l'obligation de cohérence entre ces documents de planification.
La nécessité de sortir les trafics de transit de l'agglomération est soulignée dans le PDU approuvé en 1997, et l'hypothèse d'un contournement autoroutier par l'ouest et d'un contournement ferroviaire pour le fret figure dans les schémas de services de transports, arrêtés en juillet 2001.
Ceci est la traduction d'une forte convergence entre les visions nationale et locale du devenir de l'agglomération, bien que les schémas de cohérence territoriale ne soient pas encore finalisés.
Thème n° 2214 : Orientations et actions : PDU, Contrat de Plan, Schéma Régional des Transports
Question N° : 11
- Le devenir du fret après fin 2002 ?
Réponse :
Le gouvernement a retenu pour objectif le développement du transport ferroviaire et fluvial, pour limiter la part de la route dans le transport
des marchandises. C'est une rupture par rapport au passé, qui conduisait à un quasi monopole de la route. Cette perspective s'inscrit dans une orientation européenne.
Les réformes envisagées par l'Europe vont dans le sens d'une ouverture progressive à la concurrence des services de transport ferroviaire pour le fret à partir de 2003. Les coûts de revient du transport routier devraient être relevés par des prélèvements (taxes ou péages) destinés à couvrir les dépenses engagées par la société pour construire et entretenir les infrastructures, remédier à la pollution, aux accidents, etc...
La mise en oeuvre de cette politique sera progressive et ses effets seront comparés en permanence aux objectifs affichés pour 2020 (triplement du ferroviaire, doublement du fluvial, et progression de 40% du routier).
La ligne du chemin de fer de l'Est de Lyon est aujourd'hui utilisée par trois entreprises industrielles.
Cette ligne appartient au Conseil Général du Rhône qui a dénoncé la convention d'exploitation en 1996. Depuis, l'autorisation d'exploitation n'est accordée qu'à titre temporaire d'une année sur l'autre. L'utilisation de cette ligne pour la desserte voyageurs fait aujourd'hui l'objet de réflexions. La réalisation du contournement fret de Lyon, qui s'inscrit dans le cadre de la mise en oeuvre d'un axe ferroviaire performant et capacitaire entre le Nord et le Sud de l'Europe, devrait favoriser la desserte des principaux sites logistiques et industriels de l'agglomération. A ce titre, le raccordement de la zone industrielle de Meyzieu à ce futur contournement pourrait être envisagé.
2.2.2- Enjeux d’aménagement du territoire et de développement économique
Thème n° 2222 : Territoires : valorisation, qualité de vie, sécurité et développement des relations
Question N° : 95
Quels sont les bénéfices de ses projets pour les lyonnais ?
La position géographique de Lyon au lieu d'être un atout serait-elle un handicap ?
Quelles compensations pour la ville ?
Réponse :
Les projets de contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon permettront, s'ils sont réalisés, de libérer le centre ville au niveau du tunnel de Fourvière et la rocade Est d'environ 25000 véhicules par jour, auxquels s'ajoutent environ 5000 poids lourds reportés sur le mode ferroviaire. Une centaine de trains de fret quotidiens seront également extraits des voies ferrées passant par la gare de la Part Dieu, permettant de compléter la desserte TER de 200 trains par jour.
Au delà de l'effet direct de ces allégements, la réalisation de ces contournements permettrait aux autres acteurs compétents dans le domaine des transports, de prendre des mesures qui sont de leur responsabilité :
pour la Communauté Urbaine de Lyon, chargée de mettre en oeuvre le Plan des déplacements urbains, la portion d'autoroute traversant la presqu'île, qui sera déclassée, pourrait être transformée en boulevard urbain, réservé aux trafics de proximité. Le bouclage du périphérique permettrait alors de reporter la plus grande partie des trafics locaux traversant aujourd’hui la presqu’île sur ce périphérique qui traversera le Rhône au sud du confluent.
pour la Région Rhône-Alpes, responsable des services de TER, il devient possible de créer de nouveaux services desservant la gare de la Part Dieu.
La position de Lyon sur des grands axes européens est un atout, pour l ‘ensemble des collectivités nationale, régionale, départementale et locale, et une bonne coordination des projets est la clé pour valoriser cet atout.
Thème n° 2222 : Territoires : valorisation, qualité de vie, sécurité et développement des relations
Question N° : 1309
1- Sur le plan de l'aménagement du territoire national
*Pourquoi toujours concentrer les circulations dans le couloir rhodanien ?
*Quelles solutions pour ne pas aggraver la situation au Sud de Lyon où il est question de passer l'A7 à 2x5 voies ?
*Comment contrecarrer la tendance naturelle à l'accroissement du fret routier, comme nous y incite le livre blanc de la Communauté Européenne, si on apporte de nouvelles facilités au grand transit autoroutier (et ce avant la construction des nouvelles infrastructures ferroviaires)?
*Comment rendrela concurrence équitable (intégrant surcoûts directs et coûts externes) entre la route et le rail, pour les déplacements des particuliers et pour les marchandises ?
*Quelles régions ont le plus besoin d'axes routiers pour développer leur économie ?
* Pourquoi minorer l'intérêt de la R.C.E.A et de la diagonaleChalon-MOntceau-Paray le Monial-Roanne-St Etienne-Toulouse ?
*Pourquoi , malgré les demandes de 500 collectivités, la mise à 2x2 voies de la RN 88 passant au Puy, en Lozère, à Rodez et vers Albi-Carmaux a-t-elle pris tant de retard ?
*Des comptages complémentaires sur le grand transit seront-ils pris en compte dans la contre-expertise obtenue par ALCALY ?
2- Sur le plan de l'aménagement régional
*Est-ce indispensable que le contournement aie la même distance que l'actuelle traversée de Lyon pour réussir à capter le transit ? un contournement si proche ne serait-il pas la "troisième erreur" lyonnaise ?
*Où en est la "réflexion particulière" justifiée par "le choix de l'option Ouest et la crainte d'une incidence négative par un étalement urbain favorisé même en l'absence de diffuseur proche " (p.71 du dossier du débat) ?
*Quelle crédibilité à terme accorder à tout l'argumentaire du C.O.L qui repose sur une voie exclusivement dédiée au transit ? La "rocade des villages", initialement vouée à la desserte de l'Est, est devenue un contournement rapidement saturé, dangereux , qui n'a pas réellement délesté Fourvière (p.29). Assistera-t-on à l'erreur inverse : d'ouvrir aux circulations locales une voie de transit ?
*a) La condition posée est la réalisation simultanée du TOP (p.74 et 40) :
"le PDU précise que le tronçon Ouest du périphérique et le contournement routier doivent être programmés de manière coordonnée pour que chaque projet garde ses fonctionnalités, l'un devant capter les flux d'échanges locaux et l'autre les flux de transit". Or, la réalistation du TOP semble fortement compromise.
b)Comment envisager que des communes subissant des nuisances d'une autoroute n'obtiennent pas, à terme , après une révision de DTA, un (des) échangeur(s) intermédiaire(s) ?
c) Les impératifs de rentablilité d'une autoroute concédée, avec un coût indicatif au départ de 2 milliards d'euros (11 à 14 milliards de francs, auxquels s'ajouteraient les surcoûts d'au moins 7 milliards de francs pour les 7 kilomètres de tunnel à deux tubes sos le Pilat) ne feront-ils pas accepter à terme plus de trafic d'échange régional et interne?
En rapport coût /avantages, une telle infrasturcture n'obérerait-elle pas les chances :
-des collectivités territoriales de financer plus massivement les transports en commun ?
- du rail de reprendre, compte tenu du retard, une part de marché sur le trafic longue trafic longue distance facilité par le C.O.L ?
Comment le cahier des charges fera-t-il examiner un fuseau assez large pour déterminer le périmètre le moins nuisible à :
- la qualité de l'air et des productions agricoles et viticoles ;
- la qualité de l'eau sur les bassins versants et notamment celui de l'Yzeron ;
- les villages traversés et riverains
- les paysages et écosystèmes remarquables (landes de Montagny, bois d'Ars..)
Réponse :
1- Sur le plan de l'aménagement du territoire national
*Pourquoi toujours concentrer les circulations dans le couloir rhodanien ?
Le couloir rhodanien attire naturellement les voies de passage car c'est une trouée entre des reliefs prononcés. Pour éviter son engorgement, l'Etat développe les axes alternatifs par Clermont-Ferrand (A75) et entre Dijon, Bourg-en-Bresse et Valence (A39-A48-A49). Ceci pourrait permettre, en utilisant également des modulations de péages, une quasi-stabilité des trafics dans la vallée du Rhône, qui resterait donc malgré tout l'axe le plus fréquenté, car il est plus plat, plus sûr et plus économe en carburant.
*Quelles solutions pour ne pas aggraver la situation au Sud de Lyon où il est question de passer l'A7 à 2x5 voies ?
L'aménagement de la vallée du Rhône sera l'objet d'un débat public intermodal annoncé pour le second semestre 2002. Les schémas de service mentionnent une priorité aux autres modes que la route (le rail et la voie d'eau), et, pour le mode routier, une modulation des péages, et l'aménagement de la RN7 pour les déplacements locaux. Si ces mesures ne suffisent pas, la pertinence de la création d'une nouvelle autoroute ou de l'élargissement sur place de l'autoroute existante devront être examinées et débattues.
*Comment contrecarrer la tendance naturelle à l'accroissement du fret routier, comme nous y incite le livre blanc de la Communauté Européenne, si on apporte de nouvelles facilités au grand transit autoroutier (et ce avant la construction des nouvelles infrastructures ferroviaires)?
Pour les marchandises, l'objectif est de favoriser le développement du ferroviaire. Le transfert de la route vers le rail concernera surtout les trafics à longue distance, pour lesquels le fret ferroviaire peut gagner en compétitivité, grâce à des mesures donnant la priorité au fret et garantissant une vitesse commerciale plus élevée. Des marges de progrès sont possibles, même avant l'aménagement de nouveaux axes, et c'est l'objectif de la communauté européenne en ouvrant le fret à la concurrence dès 2003.
Il a bien été vu que la création d'un contournement autoroutier aurait pour effet de favoriser le mode routier, ce qui ne va pas dans le sens de l'évolution souhaitée. Les études de trafic ont analysé les conséquences de cet aménagement et elles ont montré que cet effet négatif resterait très faible : de l'ordre de 1% de perte de trafic de marchandises sur le ferroviaire contre un gain de 200% apporté par une compétitivité accrue du ferroviaire. Ceci peut se comprendre en relevant le fait que le contournement n'apporte pas de gain de distance, qu'il apporte un gain de temps faible par rapport à des longs trajets, et qu'il est à péage. Le trafic supplémentaire induit par le contournement est surtout du trafic à courte ou moyenne distance, provenant des autres axes routiers et non du ferroviaire.
*Comment rendre la concurrence équitable (intégrant surcoûts directs et coûts externes) entre la route et le rail, pour les déplacements des particuliers et pour les marchandises ?
La commission européenne souligne la nécessité de respecter la vérité des coûts des transports entre les modes, et c'est aussi l'objectif des schémas de services collectifs de transport d'intégrer les coûts externes générés par les transports. Ceci passe par des taxes et des péages, et par des mesures réglementaires sur les tonnages, les vitesses, le contrôle des temps de conduite, etc. Il est indispensable que ces mesures soient uniformisées à l'échelle européenne, pour éviter des fuites d'entreprises vers les pays les moins taxés, et la France est souvent intervenue pour favoriser cette évolution.
*Quelles régions ont le plus besoin d'axes routiers pour développer leur économie ?
La création d'axes routiers n'est pas suffisante pour développer l'économie locale. Si une région est en perte de vitesse et n'a pas de projets, un nouvel axe routier accélèrera son déclin. Si par contre elle a des projets de développement, une bonne desserte routière est nécessaire à leur réalisation. A l'échelle de la région Rhône-Alpes, le département de la Loire exprime le besoin d'une meilleure liaison avec Lyon et la vallée du Rhône.
* Pourquoi minorer l'intérêt de la R.C.E.A et de la diagonale Chalon-Montceau-Paray le Monial-Roanne-St Etienne-Toulouse ?
Les liaisons Chalon - Nantes ou Chalon - Toulouse ont un rôle important pour la desserte des territoires traversés, et leur utilité n'est pas contestable. Mais toutes les études montrent qu'elles sont de peu d'effet sur les trafics nord sud au niveau de Lyon. Ceci s'explique par le fait que ce sont des axes éloignés de Lyon, qui ne peuvent intéresser qu'une faible partie des échanges, et par le relief du Massif Central qui allonge les distances et impose des passages à plus de 1000 m d'altitude.
*Pourquoi , malgré les demandes de 500 collectivités, la mise à 2x2 voies de la RN 88 passant au Puy, en Lozère, à Rodez et vers Albi-Carmaux a-t-elle pris tant de retard ?
C'est surtout un problème de financement, les ressources publiques étant limitées par les impôts que chacun accepte de payer. On peut aussi mentionner qu'une section récemment soumise à enquête d'utilité publique a reçu un avis défavorable, compte tenu de la faiblesse des trafics attendus sur cet axe. La position de l'Etat, mentionnée dans les schémas de services de transport est de réaliser cet aménagement à 2x2 voies progressivement.
*Des comptages complémentaires sur le grand transit seront-ils pris en compte dans la contre-expertise obtenue par ALCALY ?
La contre-expertise n'a pas intégré de nouveaux comptages, mais a validé les sources de données utilisées. Pour le prochain débat annoncé sur la vallée du Rhône, des études plus approfondies et des enquêtes complèteront la connaissance de ces trafics.
2- Sur le plan de l'aménagement régional
*Est-ce indispensable que le contournement aie la même distance que l'actuelle traversée de Lyon pour réussir à capter le transit ? un contournement si proche ne serait-il pas la "troisième erreur" lyonnaise ?
Le fait de ne pas allonger la distance est un élément favorable pour capter le transit. Sinon, il faudrait mettre en place des mesures contraignantes et être capable de les faire respecter. Ce qu'il faut surtout éviter, c'est le mélange des trafics entre le transit et la desserte locale, et ceci est possible si l'on limite le nombre des échangeurs et si le contournement reste entièrement à péage, et ceci quel que soit le tracé retenu. Par contre la proximité de l'urbanisation demeure un inconvénient sur le plan de l'insertion et des nuisances.
*Où en est la "réflexion particulière" justifiée par "le choix de l'option Ouest et la crainte d'une incidence négative par un étalement urbain favorisé même en l'absence de diffuseur proche " (p.71 du dossier du débat) ?
Il s'agit de la directive territoriale d'aménagement de l'aire métropolitaine de Lyon, élaborée par l'Etat en concertation avec les collectivités locales, et plus précisément, du groupe de travail territorial sur l’Ouest Lyonnais. Cette démarche s'est poursuivie en interne à l'Etat pendant le débat, et va donner lieu à une nouvelle phase de travail avec les collectivités. Cette directive, approuvée par décret en Conseil d'Etat, pourrait fixer des règles strictes pour limiter l'urbanisation.
*Quelle crédibilité à terme accorder à tout l'argumentaire du C.O.L qui repose sur une voie exclusivement dédiée au transit ? La "rocade des villages", initialement vouée à la desserte de l'Est, est devenue un contournement rapidement saturé, dangereux , qui n'a pas réellement délesté Fourvière (p.29). Assistera-t-on à l'erreur inverse : d'ouvrir aux circulations locales une voie de transit ?
Si tous les acteurs concernés, au niveau national et local s'accordent pour estimer que cet axe ne doit pas être ouvert aux circulations locales, les outils juridiques existent pour le garantir. Le tunnel de Fourvière et la rocade est ne sont pas en eux-mêmes des erreurs car ils répondent à des fonctions spécifiques d'accès au centre ville et de desserte des zones d'activité de l'est. La séparation du trafic de transit par un nouveau contournement est une amélioration du dispositif, qui permettrait la mise en application du plan des déplacements urbains.
*a) La condition posée est la réalisation simultanée du TOP (p.74 et 40) :
"le PDU précise que le tronçon Ouest du périphérique et le contournement routier doivent être programmés de manière coordonnée pour que chaque projet garde ses fonctionnalités, l'un devant capter les flux d'échanges locaux et l'autre les flux de transit". Or, la réalisation du TOP semble fortement compromise
La réalisation du TOP fait maintenant partie du plan de mandat du grand Lyon.
b)Comment envisager que des communes subissant des nuisances d'une autoroute n'obtiennent pas, à terme , après une révision de DTA, un (des) échangeur(s) intermédiaire(s) ?
C'est tout l'enjeu de la DTA, qui s'imposera aux décisions locales et qui constitue le niveau de prescription le plus élevé. Il est adopté après enquête publique, avis du Conseil d'Etat, et décret. Une modification ferait aussi l'objet d'une enquête publique, d'un avis du Conseil d'Etat et d'un nouveau décret : ceci supposerait un consensus sur la nécessité d'une modification. Si l'on en venait un jour à autoriser un échangeur, c'est que les inconvénients soulignés aujourd'hui auraient trouvé une solution satisfaisante, y compris pour l'Etat.
c) Les impératifs de rentabilité d'une autoroute concédée, avec un coût indicatif au départ de 2 milliards d'euros (11 à 14 milliards de francs, auxquels s'ajouteraient les surcoûts d'au moins 7 milliards de francs pour les 7 kilomètres de tunnel à deux tubes sous le Pilat) ne feront-ils pas accepter à terme plus de trafic d'échange régional et interne?
Le coût estimé du projet est de 1,7 à 2,1 milliards d'euros y compris le tunnel éventuel sous le Pilat. Si sa construction est décidée, la part de financement apportée par le concessionnaire tiendra compte des trafics prévisibles en fonction des conditions d'exploitations imposées dans le cahier des charges. Le reste du financement devra être apporté par les budgets publics, votés par les élus, ce qui garantit la cohérence avec leurs objectifs d'aménagement du territoire.
En rapport coût /avantages, une telle infrastructure n'obérerait-elle pas les chances :
-des collectivités territoriales de financer plus massivement les transports en commun ?
La construction du contournement a pour objectif de réduire la place de la voiture en ville, condition favorable pour remplir les transports en commun et améliorer leur rentabilité.
- du rail de reprendre, compte tenu du retard, une part de marché sur le trafic longue trafic longue distance facilité par le C.O.L ?
Comme indiqué plus haut, la compétitivité du rail peut être très fortement améliorée, et le contournement n'introduit qu'un très faible avantage pour le fret routier longue distance.
Comment le cahier des charges fera-t-il examiner un fuseau assez large pour déterminer le périmètre le moins nuisible à :
- la qualité de l'air et des productions agricoles et viticoles;
- la qualité de l'eau sur les bassins versants et notamment celui de l'Yzeron;
- les villages traversés et riverains;
- les paysages et écosystèmes remarquables (landes de Montagny, bois d'Ars..).
Le choix d'un fuseau à l'intérieur du périmètre d'études fixé par le cahier des charges se fait en comparant plusieurs possibilités de passage. Le choix est éclairé par une analyse multicritère, et par les avis recueillis lors de ce débat et lors des consultations qui suivront.
Les critères sont nombreux : critères de technique routière (géologie, caractéristiques géométriques, confort, sécurité), critères d'impact sur l'environnement humain, naturel, agricole (emprises, bruit, pollution, effet de coupure), critères économiques (coût de construction et d'exploitation, effets induits). Le maître d'ouvrage présente cette analyse, et peut proposer des choix, mais ce n'est pas lui qui choisit : c'est le gouvernement, et principalement les ministres chargés de l'environnement et des transports, qui choisissent le tracé. En effet, c'est à un niveau politique que se font les arbitrages entre des critères qui ont une importance relative différente suivant le contexte, et les intérêts en présence. D'où l'intérêt de recueillir les avis des acteurs locaux, pour éclairer ces choix. Toute cette démarche de choix, et les raisons qui ont conduit à choisir un tracé, sont exposés dans le dossier d'enquête d'utilité publique, lorsque le projet est prêt à aborder la phase de réalisation.
Thème n° 2223 : Economie (avenir de l’agriculture…)
Question N° : 21
Le COL est un projet destructeur de l'espace agricole, générateur de l'accroissement de la pression foncière, qui engendrera une forte déprise agricole.
Quelle place donne-t-on à l'agriculture et au monde rural aux Portes de Lyon suite au projets A 45 / A 89 / COL envisagés ?
Réponse :
Si l'opportunité de réaliser le contournement autoroutier est confirmée, la poursuite des études aura pour objectif de réduire les risques d'impacts négatifs, en cherchant toutes les possibilités de les éviter ou de les compenser. La protection des terres agricoles figure parmi les critères d’environnement ou de socio-économie qui permettront de retenir un fuseau de passage à l'intérieur du périmètre d'études, avec d'autres critères tels que le respect des zones habitées, ou la protection des paysages.
Le cahier des charges des études donne déjà des conditions strictes à respecter pour tenir compte des forts enjeux agricoles de l'ouest lyonnais, liés en particulier à l'intérêt de préserver une agriculture proche de l'agglomération. Le débat public peut permettre de compléter ces conditions, et de mesurer l'importance à donner aux différents critères d'appréciation, dans un arbitrage qui sera fait par le gouvernement après consultation des élus, des organismes socioprofessionnels, des associations et des administrations, le monde rural ayant toute sa place à chacun de ces niveaux.
Thème n° 2224 : Orientations : la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA), la SRU
Question N° : 20
Les projets COL/ A 45 / A 89 ont un impact négatif très important sur l'environnement.
Prend-on compte des exigences de la loi SRU ( Solidarité Renouvellement Urbain ) dite loi Gayssot, pour imaginer le Lyon de 2020 en matière d'habitat, de déplacements, d'environnement ?
Réponse :
La loi SRU définit clairement les orientations à long terme pour les agglomérations, et il appartient aux collectivités locales de prendre les décisions pour planifier leur évolution, dans le respect de ces orientations. Les projets d'autoroutes sont au service de ces orientations à long terme. Pour Lyon, Saint-Etienne et Roanne, comme pour les autres villes de Rhône-Alpes, il s'agit de permettre un fonctionnement en réseau entre des villes voisines, d'accompagner un développement équilibré qui résulte de la volonté commune de ne pas concentrer les activités sur la métropole lyonnaise. Améliorer les communications en renforçant en priorité les transports collectifs, et en rendant la route plus sure répond à cet objectif. Pour le fonctionnement interne des agglomération, il est nécessaire de lutter contre l'étalement urbain, de développer les transports en commun, et la séparation des trafics de transit des trafics locaux est une volonté exprimée dans les plans de déplacements urbains.
L'Etat prend ses responsabilités en proposant des projets, qui permettent de satisfaire ces orientations, tout en assurant dans les meilleures conditions les trafics à longue distance en s'appuyant en priorité sur le ferroviaire. Les risques d'impacts négatifs sur l'environnement sont soigneusement étudiés et il est recherché toutes les possibilités de les éviter ou de les compenser. La décision finale de les réaliser reviendra au gouvernement, à condition qu'ils soient déclarés d'utilité publique au vu de leurs avantages et de leurs impacts.
Question N° : 700
La mise en place d'un développement durable exige une maîtrise de la consommation des énergies fossiles non renouvelables. Comment peut on honnêtement concilier économie d'énergie et développement à outrance du transport routier ?
Réponse :
La maîtrise de la consommation des énergies fossiles dans les transports est directement liée à l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre. C'est notamment pour cette raison que le gouvernement a opté pour un développement volontariste du mode ferroviaire pour les marchandises, et pour une priorité aux transports collectifs en ville. Cela permet de réduire la hausse du trafic routier à un niveau acceptable.
Le programme national de lutte contre le changement climatique établi par le gouvernement au début de l’année 2000, assigne au secteur des transports (métropole et DOM) un objectif de stabilisation des émissions concourant à l’effet de serre sur toute la période 2010-2020 à un niveau de 40 millions de tonnes d’équivalent carbone (M.teC).
La hausse des émissions de dioxyde de carbone (CO2) est sensiblement ralentie par l’accord volontaire des constructeurs automobiles à l’échelle européenne et par l’ensemble des mesures sur la demande et l’offre de transport retenues dans le programme national de lutte contre le changement climatique et dans le scénario multimodal volontariste des schémas de services.
L’engagement volontaire des constructeurs européens de réduire les émissions de dioxyde de carbone des voitures neuves (de 180g/km actuellement à 140g/km en 2008 puis à 120 g/km en 2012, soit une diminution de près de 2 % par an), intervient dans ce contexte et au moment où de nouvelles technologies de moteurs plus économes sortent sur le marché ou sont en cours de mise au point (moteurs Diesel à injection directe et rampe commune, l’équivalent pour les moteurs essence...). La mise en œuvre de cet engagement aura un impact très important. La croissance des émissions de dioxyde de carbone des transports routiers aurait pu atteindre 54 à 61 % entre 1990 et 2020. Le Programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) limite cette progression à 16 % grâce à des mesures nouvelles reprises par le scénario multimodal volontariste des schémas de services :
* diverses mesures d’exploitation de la circulation, de contrôle des vitesses... ;
* un rattrapage de la TIPP gazole sur celle du supercarburant et l’instauration d’une taxe carbone ;
* des mesures de tarification urbaine et de maîtrise de l’urbanisme ;
* un effort accru d’offre de transport collectif, et une offre nouvelle d’infrastructures interurbaines de transport ferroviaire et fluvial de marchandises.
Par rapport à la situation de référence où les émissions de CO2 des transports passent de 32,4 M.teC en 1990 à 42,5 M.teC en 2010, les mesures prévues permettent de se rapprocher de l’objectif d’économies de 4 M.teC fixé par le PLNCC.
Dans la mesure où les voitures Diesel émettent moins de CO2 que les voitures à essence équivalentes (entre - 10 % et - 12 %), l'évolution des émissions sera relativement sensible à la part des véhicules Diesel dans le parc.
Thème n° 223 : Environnement
Question N° : 324
Comment peut-on poursuivre un tel mode de développement qui sacrifie l'environnement alors que les collectivités locales ne font rien pour harmoniser les développements territoriaux ( routiers/ habitats/ scolaires/ commerciaux ) de façon cohérente ?
Réponse :
La loi Voynet sur l'aménagement du territoire du 25 juillet 1999 et la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000 fixent des orientations fortes assurant la cohérence entre les trois exigences du développement durable :
- le développement économique
- la solidarité et l'équité sociale
- le respect de l'environnement.
Des schémas de cohérence territoriales ont été institués pour traiter à la bonne échelle des sujets qui concernent les collectivités locales, et sont de leur responsabilité, dans le respect des orientations de l'Etat. Les documents d'urbanisme qui en découlent font eux aussi l'objet d'une consultation du public.
Sur l'aire métropolitaine de Lyon, la directive territoriale d'aménagement en cours d'étude fera également l'objet d'une enquête publique.
Thème n° 223 : Environnement
Question N° : 352
J'aimerais connaître toute la réglementation sur les nuisances en particulier sonores, qui encadre la création d'une voie autoroutière : Etat des lieux avant travaux, pourcentage d'argumentation....
Réponse :
Les textes législatifs concernant l'environnement en particulier les nuisances sonores et la qualité de l'air sont regroupés dans un seul document qui est LE CODE DE L'ENVIRONNEMENT. Le moyen le plus simple pour consulter ce code est de se connecter au site http://www.legifrance.gouv.fr puis une fois sur le site, cliquer sur codes puis sur code environnement.
Vous trouverez dans ce site les textes généraux, pour plus de précisions, il faut se rendre sur le site du Ministère de l'Environnement http://www.environnement.gouv.fr sur lequel, tous les décrets sont accessibles.
Toujours sur le site du Ministère de l'Environnement, des fiches simplifiées sont également disponibles pour faciliter la compréhension de sujets très techniques.
Thème n° 223 : Environnement
Question N° : 836
Le problème numéro un de santé publique, n'est pas pris en compte par les initiateurs du projet de contournement de Lyon par l'Ouest. Les quelques lignes abordant ce sujet, (page 74 du dossier de débat public) le sont au conditionnel et de nature hypothétique.
Pourquoi ne pas effectuer des mesures précises de pollution à l'Est de la rocade Est ?
Réponse :
Cette question de l'impact du projet de contournement ouest de Lyon sur la santé publique est très importante. En effet sur le plan réglementaire, la loi sur l'air impose que les études d'impact abordent de manière très spécifique les effets sur la santé des projets étudiés. Ce projet fera donc l'objet d'une analyse particulière et adaptée sur la santé. Cette analyse sera réalisée à deux niveaux géographiques très distincts, d'une part le niveau général de l'agglomération lyonnaise pour lequel sera établi un bilan global des avantages et inconvénients du projet en matière de santé et d'autre part un niveau local qui prendra en compte, les impacts sur l'environnement plus immédiat du projet.
Pour mener à bien ces analyses, il est nécessaire que le projet du COL prenne une consistance plus précise qu'actuellement, s’il est décidé de poursuivre les études à l'issue de débat public.
Pour l'instant, seul une large zone d'étude est proposée, celle ci ne permet pas d'engager cette analyse qui requière une certaine précision. Actuellement, la seule étude qui ait pu être menée concerne la situation actuelle dans le périmètre d'étude, ce travail est terminé et montre dans l'ensemble que la qualité de l'air est bonne dans le périmètre d'étude et que seuls les secteurs sud de la vallée du Gier et de la vallée du Rhône présentent une qualité de l'air plus dégradée sans que toutefois les objectifs de qualité définis par la réglementation française ne soient dépassés. Pour terminer, la suggestion de réaliser des mesures près de la rocade est de Lyon est pertinente, d'ailleurs, COPARLY organisme de mesure de la qualité de l'air sur Lyon effectue depuis plusieurs années des mesures permanentes dans ce secteur.
Thème n° 223 : Environnement
Question N° : 1338
Quelles solutions proposez-vous pour améliorer les conditions de vie des générations futures ?
Est-ce dans la logique des choses de poursuivre une politique d'aménagement d'autoroutes alors que les sociétés autoroutières sont fortement déficitaires sur l'ensemble du territoire français ? Ne serait-il pas temps d'envisager d'autres solutions ?
Inverstir " oui " mais dans des solutions durables.
Des camions étrangers à outrance traversent le territoire français, comment limiter la pollution, améliorer la sécurité, diminuer l'engorgement des voies rapides ?
Pourquoi les camions réalisant des trajets internationaux ne seraient pas soumis au ferroutage obligatoire.
Détruire des hectares de surfaces agricoles aujourd'hui exploitées en en plein essor n'est ce pas pratiquer la politique de l'autruche, refusant de voir les réalités en face ?
Construire de nouveaux axes autoroutiers sera forcément très néfastes à l'environnement.
Les projets autoroutiers aujourd'hui sur la sellette visent " soi-disant " à désengorger Lyon. Mais ils risquent de produire une énorme affluence au Nord ( La Tour de Salvagny déjà saturée ) et au Sud ( Vienne déjà englouti sous un flux incessant ).
Quelles solutions proposez-vous à ces problèmes ?
Pour protéger les Coteaux du Lyonnais et conserver cet espace vital aux environs de la ville de Lyon qui ne cesse de s'étaler, quelles solutions proposez-vous ?
Réponse :
La nouvelle politique des transports fixe des objectifs qui répondent à la fois au développement des échanges et à la nécessité de préserver l'environnement. Le développement des échanges n'est pas un but en soi, mais il est lié au progrès, il permet une meilleure organisation de l'économie, la diffusion de la culture, de l'enseignement, de la santé, le développement des loisirs et des liens sociaux, etc. Il faut donc permettre ces échanges mais en tenant compte de leurs effets négatifs, de façon à ce qu'ils soient acceptables pour nous et pour les générations futures. C'est ce qui justifie des mesures favorables au ferroviaire, et le souhait d'intégrer les coûts externes dans les transports. Cette politique a pour objectif de reporter les trafics de marchandises de la route vers le rail, notamment à l'aide du ferroutage. L'hypothèse prise pour les études des projets soumis au débat est que cette nouvelle politique réussit à stabiliser les flux routiers dans la vallée du Rhône, grâce au ferroviaire et aux autres axes de transport.
Depuis quelques années, le développement des autoroutes a connu un net ralentissement, mais il reste encore des besoins qui consistent davantage à améliorer le fonctionnement du réseau existant qu'à le développer. Le contournement autoroutier de Lyon n'a pas pour but de créer un nouvel itinéraire, mais il permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
Pour protéger les zones naturelles et agricoles voisines de l'agglomération, la priorité est de lutter contre l'étalement urbain, qui consiste à construire sa maison ou son entreprise en dehors des zones urbaines. Ce phénomène se traduit depuis des dizaines d'années par la disparition chaque année d'environ 1000 hectares de surfaces agricoles cultivées ou boisées dans le seul département du Rhône. Pour cela, il faut mieux utiliser les surfaces urbaines, favoriser les déplacements en transports collectifs, construire de nouveaux logements à proximité des gares. Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être accepté.
Le débat permet de bien peser ces différents avantages comme les inconvénients du projet, pour permettre d'améliorer le processus de décision, qui appartient au niveau politique : les décisions prises au niveau national sur l'évolution du réseau autoroutier et au niveau local pour l'application du plan des déplacements urbains pourront ainsi mieux prendre en compte les aspirations des habitants.
Thème n° 223 : Environnement
Question N° : W346
A l'heure du développement durable, et des accords récents entre Etats sur la mise en application des accords de Kyoto concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre, comment un projet tel que le contournement autoroutier de Lyon, aussi justifiable soit-il du point de vue de l'organisation des flux de déplacements dans la métropole lyonnaise et dans le sillon rhôdanien, peut-il témoigner d'un changement de mentalité des pouvoirs publics quant à une possible conciliation des impératifs de l'aménagement du territoire avec les questions environnementales ? Comment un tel projet, dans le contexte actuel, ne pourrait-il pas témoigner de la persistance d'une culture routière en France ?
Réponse :
Cette interrogation légitime va tout à fait dans le sens de l'évolution souhaitée par le gouvernement, mais elle contient en elle-même une appréciation, selon laquelle il serait possible de répondre aux besoins de déplacements pour les 20 prochaines années, sans investissement important dans le domaine des routes.
Les arbitrages qui ont été faits par le gouvernement à travers les schémas de service de transport ne vont pas jusque là. Ces choix nationaux, mais aussi européens, traduisent pourtant un changement radical dans l'approche des transports, en mettant la priorité sur les investissements ferroviaires, et en limitant les projets routiers à ceux qui restent indispensables après que toutes les autres solutions aient été explorées, et à condition qu'ils ne remettent pas en cause la priorité accordée au transport ferroviaire.
Ajoutons que cette position volontariste du gouvernement nous renvoie à d'autres questions. Sommes nous prêts nous-mêmes, collectivement, à changer de mentalité, à abandonner notre voiture pour aller au travail ou pour partir en vacances, ou encore, que représente pour nous la voiture, quand on constate la façon dont nous respectons les limitations de vitesse ?
Thème n° 223 : Environnement
Question N° : 1397
Des subventions publiques sont attribuées pour le développement nécessaire du tourisme vert, n'est-ce pas contradictoire avec la pollution générée par la traversée d'une autoroute dans les zones rurales ?
Réponse :
Pour protéger les zones naturelles et agricoles voisines de l'agglomération, à l’est comme à l’ouest, la priorité est de lutter contre l'étalement urbain, qui consiste à construire sa maison ou son entreprise en dehors des zones urbaines. Ce phénomène se traduit depuis des dizaines d'années par la disparition chaque année d'environ 1000 hectares de surfaces agricoles cultivées ou boisées dans le seul département du Rhône. Pour cela, il faut mieux utiliser les surfaces urbaines, favoriser les déplacements en transports collectifs, construire de nouveaux logements à proximité des gares. Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être jugé acceptable, malgré les difficultés réelles que cela provoque.
Le bruit et la pollution sont aussi des questions qu’il faut étudier avec attention, de façon à préserver des zones de calme et d’air pur. Un effort important est imposé aux constructeurs automobiles, qui doivent faire des moteurs plus propres et moins bruyants. Le respect des limitations de vitesses contribue aussi à diminuer les émissions à la source. Enfin, des protections phoniques peuvent être construites. Tout cela demande des crédits importants, mais c’est à ce prix que l’on obtiendra une certaine cohérence avec les aides apportées au tourisme vert.
Thème n° 223 : Environnement
Question N° : 1324
Toutes les études démontrent la nécessité de diminuer la pollution dans les agglomérations... et l'on nous propose au contraire de construire une structure autoroutière à l'ouest et au sud de Lyon. Est-ce bien cohérent ? Est-ce vraiment un projet d'avenir au sens le plus noble du terme ? Qui demande des autoroutes ?
Tous ces projets sont pensés et voulus dans des objectifs d'expansion économique par intérêt politique et financier. Mais où va-t'on en vérité ? Quel sens a tout cela, pourquoi et pour qui ?
Réponse :
La nouvelle politique des transports fixe des objectifs qui répondent à la fois au développement des échanges et à la nécessité de préserver l'environnement. Le développement des échanges n'est pas un but en soi, mais il est lié au progrès, il permet une meilleure organisation de l'économie, la diffusion de la culture, de l'enseignement, de la santé, le développement des loisirs et des liens sociaux, etc. Il faut donc permettre ces échanges mais en tenant compte de leurs effets négatifs, de façon à ce qu'ils soient acceptables pour nous et pour les générations futures. C'est ce qui justifie des mesures favorables au ferroviaire, et le souhait d'intégrer les coûts externes dans les transports.
Depuis quelques années, le développement des autoroutes a connu un net ralentissement, mais il reste encore des besoins qui consistent davantage à améliorer le fonctionnement du réseau existant qu'à le développer. Le contournement autoroutier de Lyon n'a pas pour but de créer un nouvel itinéraire, mais il permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
Le débat permet de bien peser les avantages et les inconvénients du projet, pour permettre d'améliorer le processus de décision, qui appartient au niveau politique : les décisions prises au niveau national sur l'évolution du réseau autoroutier et au niveau local pour l'application du plan des déplacements urbains pourront ainsi mieux prendre en compte les aspirations des habitants.