3- PROJETS
3.1- Contournement fret
Thème n° 312 : Caractéristiques techniques du projet : vitesse, tonnage, gabarit, …
Question N° : 186
Dans le cadre du projet de contournement ferroviaire est de l'agglomération lyonnaise, celui -ci vient se greffer sur la ligne SNCF, LYON-AMBERIEU aux environs de Montluel.
Est-il prévu une 3ème voix banalisée entre Ambérieu et Lyon en mêm temps que le projet.
Sur le terrain certains ponts sont déjà construits pour cette 3ème voix.
Réponse :
La mise en œuvre d’un axe ferroviaire Nord-Sud performant et capacitaire pour le fret, nécessite, au droit du nœud lyonnais, la réalisation de deux voies supplémentaires entre Ambérieu et le Sud de Lyon.
Sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle de contournement fret, des zones de passage possible ont été recherchées. Ces zones de passage présentent des options relevant de deux logiques d’aménagement différentes susceptibles d’être combinées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones sensibles.
Ainsi, sur la partie Nord du projet, une première option propose deux voies supplémentaires le long de la ligne existante Lyon – Ambérieu entre l’ouest d’Ambérieu et Dagneux, et une deuxième option présente un itinéraire nouveau plus à l’Est, en ligne nouvelle, à l’intérieur de l’esquisse de périmètre d’étude présentée dans le dossier support du présent débat, qui trouve son origine près de St Denis en Bugey.
Dans la première option, compte tenu des objectifs de développement du trafic, la réalisation d’une 3ème voie banalisée apparaît insuffisante. Il faut souligner en effet que l’augmentation de capacité permise par ce type d’aménagement est assez limitée compte tenu de la nécessité d’utiliser la 3ème voie alternativement pour les deux sens de circulation. C’est bien d‘un quadruplement dont il est question dans ce cas.
Thème n° 313 : Fonctionnalités du projet :
Question N° : 109
Quel sont les tenants et les aboutissants des 2 projets ?
Comment s'articulent les circulations routières au nord et au sud du projet ?
Comment se feront les connexions entre TGV Rhin Rhône - Lyon Turin, le projet et l'existant déjà saturé. Quelles seront les priorités entre le ferroviaire et la route ?
Réponse :
Les deux projets s'inscrivent dans un ensemble cohérent à l'horizon 2020.
L'axe autoroutier nord-sud A6-A7 est déjà doublé au nord par l'A39 Dôle-Bourg-en-Bresse. Pour la traversée de Lyon, le contournement autoroutier permettra une continuité de l'axe Rhône-Saône avec des caractéristiques homogènes. Cet axe sera doublé à l'est par la poursuite de l'autoroute A48 Ambérieu - Grenoble et au sud de Grenoble, la liaison Grenoble Sisteron sera aménagée en privilégiant les véhicules légers. Il restera à prendre une décision sur l'aménagement éventuel à prévoir pour améliorer le niveau de service sur l'A7 et l'A9 au sud de Valence, et ce sera l'objet d'un nouveau débat.
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s'inscrit dans le cadre de la mise en oeuvre d'un axe ferroviaire performant et capacitaire pour le fret entre le Nord et le Sud de l'Europe. Sa réalisation devrait contribuer à répondre à l'objectif du gouvernement de multiplier par trois, d'ici 2020, la quantité de marchandises circulant sur le rail, favorisant ainsi un rééquilibrage entre la route et le rail. En effet, le contournement fret de Lyon devrait offrir de nouvelles capacités permettant la circulation de plus de 300 trains quotidiens, dont environ une moitié viendrait du report de trains du centre de Lyon et une autre moitié du transfert de la route. Cela veut dire 5000 poids-lourds en moins par jour sur les routes de l'agglomération lyonnaise. En outre, en libérant des sillons dans l'agglomération, le contournement devrait permettre à la Région Rhône-Alpes, Autorité Organisatrice des transports ferroviaires régionaux, de mettre en oeuvre jusqu'à 200 TER de plus par jour, autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône-Alpes.
Concernant les connexions avec le réseau existant et futur, la ligne nouvelle de contournement fret serait, au Nord, raccordée à la ligne de la Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au nord d'Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures .
Au Sud, la ligne nouvelle de contournement fret serait reliée aux chantiers fret de Sibelin et de Vénissieux ainsi qu'aux deux lignes de la vallée du Rhône. Le raccordement à Sibelin pourrait se faire selon deux options :
- un raccordement direct au nord de Sibelin, ou un raccordement via la ligne Lyon
- St André-le-Gaz et l'utilisation du raccordement de St Fons. Le raccordement à Vénissieux se ferait via le ligne Lyon - St-André-le-Gaz.
Les liens avec la rive droite de la vallée du Rhône se feraient selon les options, soit en utilisant les ouvrages de franchissement du Rhône existant entre Chasse-sur-Rhône et Givors, soit via un nouvel ouvrage de franchissement à construire.
Les liens avec la rive gauche de la vallée du Rhône se feraient via un raccordement direct, selon les options au nord ou au sud de Sibelin. Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon - St-André-le-Gaz -Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d'étude.
Les deux projets de contournement coucourrent à la mise en oeuvre des objectifs de la politique des transports arrêtée par le Gouvernement dans les Schémas de service collectifs des transports. Il ne faut pas les opposer. Au plan national comme au plan européen le rééquilibrage entre rail et route est une priorité.
Les deux projets sont complémentaires, et pourraient progresser de façon parallèle.
Thème n° 313 : Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1226
S'il est maintenant indispensable de privilégier le transport fret par le fer, il me semble que la meilleure solution passe par la réalisation d'une plate-forme dans le secteur d'Ambérieux en Bugey. Il est par contre tout aussi indispensable qu'un nouveau tronçon, non dédié, soit raccordé à Chasse/Givors pour pouvoir bénéficier de la ligne dite du Bourbonnais soit : Paris Roanne Saint Etienne. Cette solution n'altère en rien le raccordement aux lignes Sud bien au contraire.
Cette solution privilégie le long terme, ce qui n'est pas toujours dans la logique des élus de l'Ain. Elle contribuerait aussi a désaturer le noeud lyonnais.
Il me parait nécessaire de préciser qu'après le drame de l'usine AZF à Toulouse, le gouvernement sera obligé d'appliquer des mesures très strictes sur les wagons qui transitent dans les gares voyageurs. Actuellement, sans réglementation, ces wagons sont susceptibles de transporter des produits dangereux, ou rendus dangereux par la simple présence d'autres wagons de produits incompatibles.
Cela signifie que les gares de la Part-Dieu et Perrache ne pourront plus accueillir tous les frets.
En tout cas il faut éviter le "tout autoroutier" qui contribuerait, dans ce secteur de l'est Lyonnais, déjà très dense à continuer à saccager l'environnement et qui serait contraire aux engagements pris par la France lors des conférences internationales telles que Rio et Kyoto.
Réponse :
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon doit contribuer à l’amélioration de la performance et des capacités ferroviaires sur l’axe Nord-Sud pour permettre le doublement puis le triplement du fret ferroviaire et le rééquilibrage entre le rail et la route. Il sera conçu pour permettre le développement du fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, avec les plus grands conteneurs. La ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon sera également conçue à un gabarit permettant la circulation de services d’autoroute ferroviaire (des camions sur des trains). La mise en œuvre de services de ce type est d’abord envisagée pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux. Ce n’est que dans une deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés. En Rhône-Alpes, de tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002, par la SNCF, sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton. A la mise en service du tunnel sous le massif de la Chartreuse, prévu dans le cadre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, l’origine de ces services sera reportée à l’ouest des massifs alpins.
Aujourd’hui, au stade actuel des réflexions, il serait prématuré de donner une réponse plus précise en matière de localisation. Ainsi, s’agissant d’Ambérieu, si l’on peut affirmer que le contournement fret va permettre le développement des activités logistiques sur ce site, en valorisant sa situation, on ne peut préjuger, à ce stade, d’une implantation d’une plate-forme d’autoroute ferroviaire.
En ce qui concerne l’extrémité sud de la ligne nouvelle de contournement, deux couloirs de passage sont proposés pour la poursuite des études. Le premier aboutirait au nord de la gare de triage de Sibelin. Dans cette hypothèse, les trains de marchandises pourraient rejoindre la ligne de la rive droite du Rhône en empruntant le pont existant entre Chasse-sur-Rhône et Givors. Le second couloir rejoindrait directement la rive droite du Rhône au sud de Givors, via un nouvel ouvrage de franchissement à construire, ce qui permettrait d’éviter les nœuds ferroviaires de Chasse-sur-Rhône et Givors et de séparer les trafics voyageurs et fret.
L’utilisation des lignes existantes de l’ouest lyonnais, Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne et Lyon - Paray-le-Monial – Moulins, a par ailleurs été examinée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon. La contribution de ces itinéraires reste très limitée (une cinquantaine de sillons au total), notamment du fait du passage obligé, compte tenu de la saturation des autres itinéraires, par la région parisienne et de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France.
Ainsi, si l’aménagement de ces itinéraires est envisagé à court ou moyen terme pour accompagner la croissance du trafic ferroviaire fret, moyennant un volume global d’investissement limité, à plus long terme, pour répondre à l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic, la création d’un nouvel itinéraire destiné au fret s’impose.
Ce nouvel itinéraire est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait toutefois accepter quelques circulations voyageurs (une à deux par heure). Cependant, la vitesse de ces circulations voyageurs ne devra pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un " sillon " de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents).
Enfin, la ligne nouvelle de contournement fret devrait contribuer à limiter le trafic de matières dangereuses dans l’agglomération lyonnaise en reportant sur cette infrastructure la part correspondant au transit de ces trafics à travers l’agglomération.
Thème n° 313 : Fonctionnalités du projet :
Question N° : 570
Le plan de transport ferroviaire à mettre ne place comportera-til l'obligation d'enprunt du contrournement est pour tous les convois remorquant des matières dangereuses ?
Quels seront les points de jonction au réseau existant ? Montanay, St Germain au mt d'or, Ambérieu ... et au sud, chasse sur rhone, Sibelin ? rive gauche ou rive droite du rhone ?
Est-il déraisonnable d'envisager la création d'une plate forme de transfert rail route au niveau de la jonction sud du contournement ferroviaire ? Par exemple sur les terrains, actuellement disponsibles, de l'ancien triage de Chasse.
Réponse :
La ligne nouvelle de contournement fret devrait contribuer à limiter le trafic de matières dangereuses dans l’agglomération lyonnaise en reportant sur cette infrastructure la part correspondant au transit de ces trafics à travers l’agglomération.
Concernant les points de jonction au réseau existant, au Nord, la ligne nouvelle de contournement fret serait raccordée à la ligne de la Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au Nord d’Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui dépendront de l’avancée du projet de branche sud.
Au Sud, la ligne nouvelle de contournement fret serait reliée aux chantiers fret de Sibelin et de Vénissieux ainsi qu’aux deux lignes de la vallée du Rhône.
Le raccordement à Sibelin pourrait se faire selon deux options : un raccordement direct au nord de Sibelin, ou un raccordement via la ligne Lyon - St André-le-Gaz et l’utilisation du raccordement de St Fons. Le raccordement à Vénissieux se ferait via la ligne Lyon – St-André-le-Gaz.
Les liens avec la rive droite de la vallée du Rhône se feraient selon les options, soit en utilisant les ouvrages de franchissement du Rhône existant entre Chasse-sur-Rhône et Givors, soit via un nouvel ouvrage de franchissement à construire.
Les liens avec la rive gauche de la vallée du Rhône se feraient via un raccordement direct, selon les options au nord ou au sud de Sibelin.
Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude.
Enfin, concernant les sites de transfert rail-route, la ligne nouvelle de contournement fret devrait, au sud, être reliée au chantier de transport combiné de Vénissieux. S’agissant de services de ferroutage (des camions sur des trains), la mise en œuvre de ce type de service est, en France, d’abord envisagée pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés. La ligne nouvelle de contournement fret sera conçue pour permettre la circulation sans restriction de navettes ferroviaires transportant des poids lourds, quelles que soient leurs dimensions, afin de permettre des développements ultérieurs de ce type de services. Plusieurs sites pourraient être envisagés pour la localisation des plates-formes de chargement des poids lourds ; un choix ne pourra être fait qu’après avoir approfondi les études en la matière.
Thème n° 313 : Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1498
Est-il envisageable de concevoir une ligne fret-voyageurs sur la LGV St Exupéry-Bourgoin (TGV Lyon-Turin)? L'option Ambérieu en Bugey les Bauges n'est-elle pas préférable compte tenu de la localisation du fret et des infrastructures existantes à Ambérieu ?
Réponse :
Dans le cadre des études menées au titre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, la recherche d’un itinéraire permettant d’acheminer le fret entre Ambérieu et le futur tunnel sous la Chartreuse, en synergie avec le projet de contournement fret de Lyon a été demandée par la décision ministérielle du 25 janvier 2001. Elleconduit effectivement à envisager une solution dans laquelle le fret emprunterait le contournement ferroviaire de Lyon, puis la partie ouest de la LGV Lyon - sillon alpin, utilisée en mixité.
Cette solution sera comparée aux options " Bauges " et " Ouest-Bugey ", déjà étudiées, qui ont fait l’objet de nombreux avis défavorables lors de consultations précédentes.
Thème n° 313 : Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1744
"Contournement ferroviaire est" : Les voies d'accès autoroutières des camions vers la gare de fret de vénissieux sont-elles prévues ? Ne serait-il pas plus judicieux de déplacer cette gare de fret à l'extérieur de l'agglomération lyonnaise ? (Attention les camions devront accéder via des zones urbaines !)
Réponse :
Sur la zone de Vénissieux, la fonction intermodale rail – route existe aujourd’hui et est organisée autour du chantier de transport combiné, formé de deux sites contigus, le site de Novatrans et le site de CNC (Compagnie Nouvelle des Conteneurs).
A proximité de ce chantier, la Gare Principale de Fret (GPF) de Vénissieux, qui permet de regrouper les envois émanant des installations terminales embranchées qui lui sont rattachées, sert également à reconstituer les trains qui ne peuvent être préparés en totalité sur le chantier de transport combiné en raison de la taille des voies (inférieure à 750 mètres). Le passage par la gare principale fret de Vénissieux est également rendu nécessaire pour l’intégration des lots remis par des chantiers satellites (Grenoble, Dijon, Chalon, St-Etienne) qui ne disposent pas de plan de transport autonome et dans le cadre de trains qui s’arrêtent à Vénissieux pour prendre et/ou laisser des caisses (Marseille – Paris, par exemple).
Dans une logique de développement des transports combinés et pour répondre au besoin d’extension du chantier de Vénissieux, une relocalisation de ce site pourrait être envisagée à l’occasion du projet de contournement ferroviaire fret de Lyon.
Thème n° 313 : Fonctionnalités du projet :
Question N° : 851
FRET Ferroviaire ! très bien ! mais comment les entreprises seront-elles approvisionnées ?
Réponse :
Pour les entreprises bénéficiant d’une installation terminale embranchée reliée au réseau ferroviaire, l’approvisionnement par le mode ferré peut être réalisé directement. Pour les autres, un pré et post acheminement routier s’impose.
S’agissant du contournement fret de Lyon, celui-ci devrait relier les grandes zones logistiques ou d’activités de Rhône-Alpes - site d’Ambérieu, Parc Industriel de la Plaine de l’Ain, zone de l’Est lyonnais, aéroport de St Exupéry, zone de Chesnes à l’Isle d’Abeau, port Edouard Herriot – au nord de la France Via Ambérieu et Bourg-en-Bresse et au sud via la vallée du Rhône, en desservant les sites de Sibelin – gare de triage fret régionale – et Vénissieux – gare régionale de transport combiné.
Thème n° 313 : Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1103
Je désirais avoir des précisions sur le point de départ du contournement ferroviaire Est dans la région d'Ambérieu-en-Bugey
- ainsi que le lieu de chargement des camions sur Wagons
- si il y aura connexion avec la ligne TGV du Nord de l'Europe et le Sud " Espagne et Italie".
- si possible désirerais avoir une réponse écrite.
Réponse :
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre, à l’échelle de l’Europe, d’un axe ferroviaire nord-sud, performant et capacitaire. Cet axe, baptisé " Magistrale Eco-Fret ", relie d’une part, le Bénélux à l’Italie et d’autre part, l’Allemagne à la péninsule ibérique.
Au stade actuel des études sur ce projet, il n’y a pas de tracé déterminé mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret.
Cette nouvelle liaison se raccorderait à la ligne de la Bresse (Bourg-en-Bresse – Ambérieu), en y associant la future branche Sud des projets de LGV Rhin-Rhône et rejoindrait les deux lignes de la Vallée du Rhône en donnant accès aux sites de Sibelin et de Vénissieux.
Le projet de contournement fret devrait également offrir une liaison performante vers l’Italie en se raccordant à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude, empruntant une partie de la ligne nouvelle voyageurs avant de rejoindre la ligne classique vers St André le Gaz et le futur tunnel sous Chartreuse.
Concernant le ferroutage, la ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon sera conçue pour permettre la circulation de navettes d’autoroute ferroviaire transportant des poids lourds, quel que soit leur gabarit, ou de transports combinés avec les plus grands conteneurs. Actuellement, la mise en œuvre de ce type de service est d’abord envisagée pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche par EUROTUNNEL). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés. En Rhône-Alpes, de tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002, par la SNCF, sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton. A la mise en service du tunnel sous le massif de la Chartreuse, prévu dans le cadre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, l’origine de ces services sera reportée à l’ouest des massifs alpins.
Aujourd’hui, au stade actuel des réflexions, il serait prématuré de donner une réponse plus précise en matière de localisation de plate-forme de chargement des poids-lourds.
Thème n° 313 : Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1300
Nous croyons savoir que le TGV Rhin-Rhône est, en fait, le grand objectif d'avenir de RFF et de la SNCF.
Nous avons eu le 17 janvier 2002, à sa demande, une réunion à Lyon avec M. Aliadière, Directeur de l'Environnement de la SNCF, qui ne nous a pas caché les grande ambitions : des TGV de Stockholm à l'Espagne qui rouleront jour et nuit. Ambérieu - St Quentin Fallavier fournirait l'échelon manquant
Réponse :
La branche sud de la LGV Rhin-Rhône est un projet mixte, fret et voyageurs. Cette liaison est évoquée dans le cadre du projet de contournement ferroviaire fret de Lyon car, pour assurer la continuité des itinéraires fret, la ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon devrait être également raccordée au projet de LGV Rhin-Rhône.
Concernant le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon, RFF propose, au sud d’Ambérieu, une ligne nouvelle destinée majoritairement au fret. Celle-ci pourrait également permettre quelques circulations voyageurs (une à deux par heure), mais la vitesse de ces circulations voyageurs ne devrait pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un " sillon " de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents). En toute hypothèse, les éventuels TGV qui emprunteraient le contournement fret ne rouleraient pas à très grande vitesse (300 km/h), et n’entreraient pas dans le schéma décrit par M ALLIADIERE.
Ainsi, parmi ces circulations voyageurs, un petit nombre de TGV Nord-Sud, liés au projet Rhin-Rhône, pourraient emprunter la partie nord du contournement fret de Lyon, puis la LGV actuelle au sud de l’aéroport St Exupéry. Il n’est pas possible à ce stade des études de préciser leurs horaires de circulation.
Thème n° 3131 : Desserte des sites logistiques et industriels locaux
Question N° : 201
Quel type d'interface (d'échange) serait mis en place entre le contournement fret
et la plateforme de Lyon St Exupéry ?
Réponse :
Le contournement fret devrait permettre de relier les grandes zones logistiques et industrielles de Rhône-Alpes, dont l’aéroport de Saint-Exupéry, à l’axe ferroviaire nord-sud et à la liaison transalpine vers l’Italie.
La desserte de l’aéroport pourrait être réalisée soit directement à partir du contournement, via une voie de desserte spécifique, soit via l’un ou l’autre des chantiers ferroviaires de la Région Rhône Alpes (Vénissieux pour le transport combiné, Sibelin pour les wagons) qui seraient également reliés au contournement.
Thème n° 3132 : Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 99
Sur l'avancement du projet TGV Bourg - Turin, le ferroutage Lyon - Italie avec une vaste gare de départ à Ambérieu en Bugey ? Projet, horizon ?
Réponse :
Les orientations concernant le projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, pour sa partie française, relèvent du niveau ministériel.
S’agissant du volet fret de cette liaison, la décision ministérielle du 25 janvier 2001 rappelle que le fret doit faire l’objet d’un traitement prioritaire. Elle précise les itinéraires d’acheminement jusqu’à l’entrée du tunnel franco-italien et demande que des études complémentaires soient engagées.
Ces études, en cours de réalisation, portent notamment sur :
- la réalisation d’un tunnel fret sous le massif de la Chartreuse. Celui-ci pouvant ensuite être prolongé par un tunnel sous le massif de Belledonne à l’horizon de la mise en service du tunnel international,
- l’itinéraire d’accès au futur tunnel fret sous Chartreuse,
- les aménagements d’infrastructures actuelles nécessaires à la mise en place d’un service de ferroutage complet et cadencé à l’horizon 2005-2006.
Une première expérimentation de ferroutage, sera engagée par la SNCF dès 2002, à partir d’une plate-forme expérimentale aménagée à Aiton.
La décision ministérielle du 25 janvier 2001 précise qu’à la mise en service du tunnel sous le massif de Chartreuse, l’origine des services d'autoroute ferroviaire sera reportée à l’ouest de Chartreuse. Aujourd’hui, au stade actuel des réflexions, il serait prématuré de donner une réponse plus précise en matière de localisation.
Ainsi, s’agissant d’Ambérieu, si l’on peut affirmer que le contournement fret va permettre le développement des activités logistiques sur ce site, en valorisant sa situation, on ne peut préjuger, à ce stade, d’une implantation d’une plate-forme d’autoroute ferroviaire.
Thème n° 3132 : Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 314
Le projet de contournement Est ( fret ferroviaire ) est-il lié avec le projet TGV Lyon/Turin ?
Réponse :
La finalité première du contournement fret de Lyon est de constituer un axe nord-sud performant permettant d’atteindre les objectifs arrêtés par le gouvernement de doublement puis de triplement du trafic ferroviaire fret en France, en créant un itinéraire performant et capacitaire reliant les régions à fort potentiel, du nord de l’Europe au sud.
Mais cet axe doit également être relié à l’Italie. Ceci se fera via un raccordement entre le contournement fret et la liaison ferroviaire transalpine.
Tout en ayant des finalités distinctes, les deux projets sont donc partiellement liés.
Thème n° 3132 : Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 767
Plusieurs projets d'infrastructures ferroviaires convergent à proximité d'Ambérieu.
C'est à dire :
Le contournement fret de l'agglomération lyonnaise
La branche Sud du TGV Rhin Rhône
Le volet fret du Lyon Turin
Pouvez-vous nous éclairer sur l'articulation et la complémentarité de ces différents projets.
Réponse :
Les flux ferroviaires de marchandises nord-sud se concentrent aujourd’hui sur deux axes : la ligne Paris-Lyon-Marseille, dite PLM, et la ligne de la Bresse (Dijon – Saint-Amour – Bourg-en-Bresse - Ambérieu).
A l’horizon 2020, le gouvernement s’est fixé comme objectif d’aboutir au triplement du trafic ferroviaire fret. Pour atteindre cet objectif, il convient de disposer, à cet horizon d’un axe nord-sud performant et capacitaire destiné à ce trafic.
Associé à un ensemble de projets, dont la branche sud mixte de la LGV Rhin-Rhône, pour lequel un débat public s’est déroulé en 2000, le contournement ferroviaire fret de Lyon doit contribuer à la mise en œuvre de ce nouvel axe. Ainsi et afin d’assurer la continuité des itinéraires fret, la ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon devrait, au nord, être raccordée à la fois à la ligne de la Bresse à vocation fret et à la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône.
Celle-ci serait destinée aux TGV et aux trains de marchandises, et devrait être reliée à la fois au réseau existant, au réseau à grande vitesse et au contournement fret. Au sud d’Ambérieu, RFF propose une ligne nouvelle destinée majoritairement au fret. La section de ligne nouvelle à créer entre Bourg en Bresse et Ambérieu répondrait tout à la fois aux objectifs du contournement fret et de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône, cette section étant commune aux deux projets.
Le projet de contournement fret devrait également offrir une relation performante vers l’Italie. Il se raccorderait au tunnel fret sous la Chartreuse de la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude, qui pourrait être articulé avec les lignes existantes et projetées. Cette recherche d’une alternative aux options " Bauges " et " Ouest-Bugey " précédemment étudiées a été demandée à RFF par la décision ministérielle du 25 janvier 2001. Dans cette configuration, le contournement fret de Lyon contribuerait donc également à l’acheminement du trafic entre le nord et l’Italie.
Thème n° 3132 : Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 989
Comment se feront les connexions TGV Rhin - Rhône et Lyon Turin ?
Réponse :
La ligne nouvelle de contournement fret serait, au Nord, raccordée à la ligne de la Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au nord d’Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures.
Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin. Ce raccordement se ferait via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire fret en cours d’étude, offrant vers le futur tunnel de base une alternative aux options "Bauges" et "Ouest Bugey" comme demandé à RFF par la décision ministérielle du 25 janvier 2001. Ce nouvel itinéraire pourrait utiliser une partie de la ligne nouvelle Lyon - Sillon alpin, là où son profil est compatible avec des circulations de fret, et une partie de la ligne existante au delà de Bourgoin-Jallieu. Ce nouvel itinéraire devra tenir également compte de la localisation de la plate-forme de chargement-déchargement des camions pour les services d'autoroute ferroviaire.
Thème n° 3132 : Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 450
Quelles sont les interractions du projet de contournement fret avec la branche Sud du TGV Rhin - Rhône et le ferroutage au niveau de la zone d'Ambérieu.
Réponse :
Associé à un ensemble de projets, dont la branche sud mixte de la LGV Rhin-Rhône, le contournement ferroviaire fret de Lyon doit contribuer à la mise en œuvre d’un axe ferroviaire nord-sud, performant et capacitaire. Ainsi, la ligne nouvelle de contournement fret devrait, au nord, être raccordée à la fois à la ligne de la Bresse à vocation fret et à la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône.
Celle-ci serait destinée aux TGV et aux trains de fret, et devrait être reliée à la fois au réseau existant, au réseau à grande vitesse et au contournement fret. Au sud d’Ambérieu, RFF propose une ligne nouvelle destinée majoritairement au fret. La section de ligne nouvelle à créer entre Bourg en Bresse et Ambérieu répondrait tout à la fois aux objectifs du contournement fret et de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône, cette section étant commune aux deux projets.
Concernant le ferroutage, de tels services vont être expérimentés dès la fin 2002, par la SNCF, sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton. A la mise en service du tunnel sous le massif de la Chartreuse, prévu dans le cadre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, l’origine de ces services sera reportée à l’ouest de Chartreuse.
Aujourd’hui, au stade actuel des réflexions, il serait prématuré de donner une réponse plus précise en matière de localisation.
Ainsi, s’agissant d’Ambérieu, si l’on peut affirmer que le contournement fret va permettre le développement des activités logistiques sur ce site, en valorisant sa situation, on ne peut préjuger, à ce stade, d’une implantation d’une plate-forme d’autoroute ferroviaire.
Thème n° 3132 : Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 269
Comment ce contournement Est fret sera t'il connecté aux lignes en étoile autour de Lyon ?
En particulier comment valoriser pour le fret la ligne Lyon - Nantes ?
Réponse :
La ligne nouvelle de contournement fret serait, au Nord, raccordée à la ligne de la Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au nord d’Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures.
Au Sud, la ligne nouvelle de contournement fret serait reliée aux chantiers fret de Sibelin et de Vénissieux ainsi qu’aux deux lignes de la vallée du Rhône.
Le raccordement à Sibelin pourrait se faire selon deux options : un raccordement direct au nord de Sibelin, ou un raccordement via la ligne Lyon - St André-le-Gaz et l’utilisation du raccordement de St Fons. Le raccordement à Vénissieux se ferait via le ligne Lyon – St-André-le-Gaz.
Les liens avec la rive droite de la vallée du Rhône se feraient selon les options, soit en utilisant les ouvrages de franchissement du Rhône existant entre Chasse-sur-Rhône et Givors, soit via un nouvel ouvrage de franchissement à construire.
Les liens avec la rive gauche de la vallée du Rhône se feraient via un raccordement direct, selon les options au nord ou au sud de Sibelin.
Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude.
L’itinéraire Lyon-Nantes fera l’objet d’améliorations à Saint-Pierre-des-Corps et à Vierzon, et les sections Tours-Vierzon et Bourges-Saincaize seront électrifiées. Une partie de ces investissements sera réalisée dans le cadre du contrat de plan Etat – Région Centre en cours. Des opérations de régénération sont également prévues d’ici 2006 entre Bourges et Saincaize.
En Région Rhône-Alpes, cet itinéraire bénéficiera de la valorisation des deux lignes existantes permettant de contourner Lyon par l’ouest, par Paray-le-Monial, Lozanne et Tassin ou par Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Saint-Etienne. Ces deux lignes permettront de disposer d’un complément de capacité fret pour les trafics venant de l’Ile-de-France ou du Nord-Ouest.
Thème n° 314 : Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1679
Pourquoi enlever cette voie ferroviaire du centre de Lyon (Part Dieu) pour la mettre dans un secteur en voie d'urbanisation (1 km du Grand Lyon : Corbas) et ne pas étudier un projet à plus longue échéance ?
Réponse :
Il ne s’agit pas, dans le cadre du projet de contournement ferroviaire fret de Lyon d’enlever une voie ferrée. Le projet doit notamment permettre, d’enlever une centaine de trains de fret du centre de Lyon, offrant ainsi la possibilité de développer les liaisons régionales voyageurs.
En outre, ce projet, qui s’inscrit bien dans une perspective long terme, n’a pas, au stade actuel des études, de tracé déterminé. Des hypothèses d’études, présentées dans le dossier support du débat public, ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. C’est pourquoi RFF cherchera à éloigner le plus possible le tracé de la ligne nouvelle des zones urbanisées, tout en prenant en compte les autres enjeux environnementaux, fonctionnels et techniques.
En ce qui concerne l’urbanisation, Il n’y a pas de fatalité à ce que celle-ci s’étende en " tache d’huile " dans tout l’est lyonnais. Ce sont les communes qui décident en matière d’urbanisme. Le schéma directeur de l’agglomération lyonnaise, qui a été réalisé en 1992 par les communes regroupées au sein d’un syndicat intercommunal (le SEPAL), recouvre la communauté urbaine et les communes de l’est lyonnais jusqu’à la limite du département. Il impose justement le maintien d’espaces agricoles et de zones naturelles, et des développements limités de l’urbanisation d’un certain nombre de villes et bourgs.
De plus, l’Etat élabore une Directive Territoriale d’Aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise qui viendra renforcer la prise en compte de ces principes et qui intégrera le projet de contournement ferroviaire fret. D’ailleurs, les premières études menées sur ce projet se sont attachées à prendre en compte l’organisation et les perspectives de développement et d’aménagement des secteurs traversés. Cette préoccupation demeurera au cours de la mise au point du projet.
Thème n° 314 : Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1398
Le tronçon Paray-le-Monial à Roanne pose de nombreux problèmes environnementaux et techniques (surtout entre Moncigny et Pouilly). Pourquoi ne pas établir une liaison ferroviaire entre Toulouse et Chalon sur Saône via Aurillac et Clermont Ferrand ? Seul reste à réhabiliter la ligne entre Roanne et Paray-le-Monial.
Réponse :
Le contournement fret a pour finalité première d’offrir un itinéraire ferroviaire Nord-Sud performant permettant d’atteindre les objectifs arrêtés par le gouvernement de doublement puis de triplement du trafic ferroviaire fret en France.
Cet itinéraire ferroviaire Nord-Sud passe par la ligne de la Bresse (Bourg-en-Bresse - Ambérieu), en y associant la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, et rejoint les deux lignes de la vallée du Rhône.
Mais un tel itinéraire doit offrir également une liaison performante vers l’Italie, via la liaison ferroviaire transalpine.
Enfin, une telle liaison doit être reliée aux chantiers fret de l’agglomération lyonnaise : Sibelin (gare de triage) et Vénissieux (transport combiné).
Ceci conduit à une localisation de la nouvelle infrastructure à l’est de l’agglomération plutôt qu’à l’ouest.
Mais il faut ajouter que la nouvelle infrastructure est également une opportunité de développement et d’aménagement pour les territoires traversés. C’est à l’est que ces opportunités sont les plus fortes : activités logistiques et industrielles de la plaine de l’Ain, de l’Est lyonnais ou du Nord Isère.
A l’ouest, l’utilisation des lignes existantes, notamment les lignes Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne et Lyon - Paray-le-Monial – Moulins, a été recherchée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon.
Cet examen a montré :
- qu’un aménagement lourd de ces lignes pouvait atteindre un coût élevé.
- que leur contribution à l’écoulement du trafic fret nord-sud atteignait une cinquantaine de sillons, en raison des contraintes de capacités dans le secteur de Dijon et en Ile-de-France , ce qui est insuffisant pour atteindre les objectifs de croissance fixés.;
De même, l’utilisation des axes traversant vers le sud le Massif central ne peut constituer qu’un appoint pour l’écoulement du trafic fret, en raison des caractéristiques de ces axes (lignes à voie unique présentant un profil accidenté et des performances limitées).
Thème n° 314 : Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 173
Quelles sont les 3 options du dossier contournement est du fret ferroviaire ?
Réponse :
S’agissant du contournement ferroviaire fret, il n’y a pas, au stade actuel des études, de tracé déterminé, mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret. Deux logiques d’aménagement différentes, susceptibles d’être combinées, ont ainsi été envisagées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones sensibles.
Ainsi, sur la partie nord du projet, une première option propose deux voies supplémentaires le long de la ligne existante Lyon – Ambérieu entre l’ouest d’Ambérieu et Dagneux, et une deuxième option présente un itinéraire nouveau plus à l’Est, en ligne nouvelle, à l’intérieur de l’esquisse de périmètre d’étude présentée dans le dossier support du présent débat, qui trouve son origine près de St Denis en Bugey.
Au sud, la ligne nouvelle de contournement fret de Lyon rejoindrait les deux lignes de la vallée du Rhône selon deux options, au sud de Givors ou au nord de Sibelin.
Thème n° 314 : Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1142
Impact du contournement fer sur l’environnement dont le bruit
Réponse :
Au stade actuel des études sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, il n’y a pas de tracé déterminé, mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret.
Dans le cadre de l’étude environnementale réalisée au titre des pré-études fonctionnelles, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure a été effectuée, ainsi qu’une synthèse des enjeux environnementaux. Sur cette base, des zones de passage possible ont été recherchées, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. C’est pourquoi RFF cherchera à éloigner le plus possible le tracé de la ligne nouvelle des zones urbanisées, tout en prenant en compte les autres enjeux environnementaux, fonctionnels et techniques.
En tout état de cause, RFF est tenu de respecter après réalisation du projet les niveaux de bruit fixés par les pouvoirs publics, différents selon les périodes de jour (6 h – 22 h ) ou de nuit (22 h – 6 h) et la situation pré-existante. Au delà des progrès à réaliser sur le matériel roulant, des mesures spécifiques (buttes de terre, écrans acoustiques, et le cas échéant isolation de façade) permettent de respecter ces niveaux de bruit. Une fois le projet réalisé, des mesures complémentaires peuvent être décidées si les niveaux sonores ne sont pas respectés.
Thème n° 314 : Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 695
Le tracé de la ligne fret entre Ambérieu et Macon : s'agit-il d'une nouvelle ligne ?
Réponse :
Selon le scénario de branche sud de la LGV Rhin-Rhône qui sera retenu, la nécessaire continuité des itinéraires fret pourrait imposer d’aménager la ligne Mâcon – Bourg-en-Bresse, mais en aucun cas il n’est prévu de ligne nouvelle sur cette section. Dans certains scénarios, l’itinéraire fret passerait par Bourg-en-Bresse ou à l’est de cette ville, et la ligne Mâcon – Bourg ne serait pas utilisée.
Entre Bourg et Ambérieu, deux voies supplémentaires devraient être nécessaires. Elle pourront être réalisées en ligne nouvelle ou le long de la ligne existante, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures. Le trafic fret se répartirait entre les voies existantes et les voies nouvelles.
Thème n° 314 : Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1331
Le Grand Lyon COURLY s'arrête à Corbas. Chaponnay est à 4 kms de cette limite. Dans 10 ans ces communes seront rejointes. Pourquoi faire passer un train au milieu des zones urbanisées, comme l'est actuellement la Part-Dieu et ces trains dangereux pour les populations ? Pourquoi encore la même erreur ?
Réponse :
Sur le plan de l’aménagement du territoire dans l’Est Lyonnais, il n’y a pas de fatalité à ce que les erreurs passées en matière d’urbanisation se reproduisent, et que celle-ci s’étende en " tache d’huile " dans tout l’est lyonnais. Ce sont les communes qui décident en matière d’urbanisme. Le schéma directeur de l’agglomération lyonnaise, qui a été réalisé en 1992 par les communes regroupées au sein d’un syndicat intercommunal (le SEPAL), recouvre la communauté urbaine et les communes de l’est lyonnais jusqu’à la limite du département. Il impose justement le maintien d’espaces agricoles et de zones naturelles, et des développements limités de l’urbanisation d’un certain nombre de villes et bourgs.
De plus, l’Etat élabore une Directive Territoriale d’Aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise qui viendra renforcer la prise en compte de ces principes et pourrait intégrer le projet de contournement ferroviaire fret. D’ailleurs, les premières études menées sur ce projet se sont attachées à prendre en compte l’organisation et les perspectives de développement et d’aménagement des secteurs traversés. Cette préoccupation demeurera au cours de la mise au point du projet.
Enfin, il convient de souligner que le transport par rail est plus sûr, moins consommateur d’emprises et d’énergie et moins nuisant que le transport par route. Ainsi, en contribuant au transfert du mode routier vers le mode ferroviaire, le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon doit permettre d’améliorer la sécurité et de limiter les émissions polluantes et la production de gaz à effet de serre.
Il n’y a pas de tracé déterminé au stade actuel des études, mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. C’est pourquoi RFF cherchera à éloigner le plus possible le tracé de la ligne nouvelle des zones urbanisées, tout en prenant en compte les autres enjeux environnementaux, fonctionnels et techniques.
Thème n° 314 : Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 480
Je souhaiterais connaître la position des responsables de RFF sur le projet d'itinéraire présenté dans ma contribution (ligne nouvelle aboutissant à Givors)
Réponse :
Il n’y a pas, au stade actuel des études sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, de tracé déterminé. L’origine et l’extrémité du projet de ligne nouvelle ne sont pas arrêtés. Les hypothèses d’études, présentées dans le dossier support du débat ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret. Cette nouvelle liaison se raccorderait à la ligne de la Bresse, entre Bourg-en-Bresse et Ambérieu et rejoindrait les deux lignes de la vallée du Rhône selon deux options, au nord de Sibelin ou au sud de Givors. Cette seconde option présenterait l’intérêt d’éviter les nœuds ferroviaires de Chasse-sur-Rhône et Givors et de séparer les trafics voyageurs et fret, ce qui augmenterait la capacité disponible et la fluidité du trafic.
Le contournement fret devrait permettre de desservir les grandes zones logistiques et industrielles de Rhône-Alpes – site d’Ambérieu, Parc Industriel de la Plaine de l’Ain, zone de l’est lyonnais, aéroport de St Exupéry, zone de Chesnes à l’Isle d’Abeau, port Edouard Herriot – vers le nord de la France via Ambérieu et Bourg-en-Bresse et vers le sud via la vallée du Rhône, ce qui ne préjuge pas d’une desserte directe de ces sites.
Concernant la ligne ferroviaire St Etienne – Lyon, il n’est pas prévu à ce jour de réaliser d’amélioration significative (ligne nouvelle ou modifications lourdes de la ligne historique) entre St Etienne et Lyon. Celle-ci est ancienne mais a été portée à son maximum de performances. Le service a été renforcé par la Région Rhône-Alpes, à l’aide de nouveaux matériels. Il est prévu en outre de réaliser au cours du XIIème plan le raccordement de Givors, qui permettra de dégager des capacités supplémentaires pour les TER, ainsi que la prolongation de l’électrification de St Etienne à Firminy. Enfin, un important programme de régénération de voies est prévu pour 2003 et 2004.
Par ailleurs, la liaison entre St Etienne et l’aéroport de St Exupéry est actuellement étudiée, indépendamment du contournement fret, selon deux approches :
- par la liaison existante entre St Etienne et Lyon Part – Dieu, complétée par une liaison entre Part Dieu et St Exupéry via l’ancienne ligne des Chemins de Fer de l’Est Lyonnais (projet piloté par le Département du Rhône),
- par une liaison en TER à grande vitesse à l’occasion de la mise en service de la LGV Lyon – Sillon Alpin, les TER GV reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône Alpes (St Etienne, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy) avec en option la desserte de l’aéroport.
Enfin, le contournement ferroviaire fret de Lyon est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait toutefois accepter quelques circulations voyageurs (une à deux par heure). Cependant, la vitesse de ces circulations voyageurs ne devra pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un " sillon " de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents).
La proposition d’une ligne nouvelle aboutissant au sud à Givors présenterait sans doute des difficultés de réalisation dans le secteur de Chasse-sur-Rhône, notamment en raison de la proximité des autoroutes A7 et A47. De plus, elle ne permettrait pas d’éviter le nœud de Givors. Ces points nécessiteraient une analyse plus détaillée pour vérifier la faisabilité de cette proposition.
Thème n° 314 : Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1346
L'amélioration du rail du pourtour Lyonnais doit entrer dans un programme national, le transport ferroviaire français doit être étudié et convenablement reparti sur toute la superficie de notre pays, ne soyons pas égoïstes, le développement de la région lyonnaise doit passer parle développement de régions du centre de la FRANCE, qui elles en ont bien besoin ; pour ce faire des nouvelles voies de communication ferroviaire doivent être élaborées au centre Nord Sud du territoire, (Nevers, Clermont-Ferrand, Montpellier) et en diagonale (Nantes, Poitiers, Clermont-Ferrand). Il s'agira là vraiment d'un pas en avant pouvant réellement réduire l'intensité du trafic ferroviaire de la vallée du Rhône qui de part l'occupation de son sol par les axes routiers, ferroviaire, oléoduc n'est qu'un lieu de passage, pollué, où le tourisme ne fréquente plus que les aires autoroutiers.
Le sous-sol est constitué d'une nappe phréatique immense permettant l'approvisionnement en eau de LYON et sa banlieue, les couches terrestres sont très perméables, qu'arrivera-t-il lorsqu'une bombe roulante de produits hautement dangereux déraillera ?
Le lieu de jonction de ce contournement ferroviaire avec la ligne de la vallée du Rhône est bien mal choisi, en efet pour accéder àla plaine de la nationale 7 le dénivelé devra être rattrapé par un tunnel de quatre kilomètres de long environ dans une zone où de nombreuses galerie minières subsistent, principalement dans le sous sol de Trembas, Communay, que va-t'il se passer lorsque les vibrations des trains vont faire effondrer ces galeries ?
Réponse :
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre d’un axe ferroviaire performant et capacitaire pour le fret entre le Nord et le Sud de l’Europe. Sa réalisation devrait contribuer à répondre à l’objectif du gouvernement de multiplier par trois, d’ici 2020, la quantité de marchandises circulant sur le rail, favorisant ainsi un rééquilibrage entre la route et le rail.
L’utilisation des lignes ferroviaires existantes de l’ouest lyonnais, Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne et Lyon - Paray-le-Monial – Moulins, a été examinée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon. La contribution de ces itinéraires sera intéressante mais restera limitée à l’acheminement du trafic fret venant de l’ouest de la France, et au détournement d’une cinquantaine de sillons nord-sud. Ce détournement ne pourra être plus important compte tenu de la saturation des autres itinéraires par la région parisienne et de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France. Or les flux nord-sud constitueront une très large part du trafic à écouler. De même, l’aménagement de l’itinéraire Clermont – Béziers via Neussargues pourra constituer un apport complémentaire mais insuffisant compte tenu de ses caractéristiques (pentes et tracés)
Ainsi, si l’aménagement de ces itinéraires est intéressant à court ou moyen terme pour accompagner la croissance du trafic ferroviaire fret, moyennant un volume global d’investissement limité, il est insuffisant à plus long terme, pour répondre à l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic. La création d’un nouvel itinéraire destiné au fret est donc nécessaire. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet.
Concernant, la liaison vers Nantes, celle-ci fera l’objet d’améliorations à Saint-Pierre-des-Corps et à Vierzon, et les sections Tours-Vierzon et Bourges-Saincaize seront électrifiées. Une partie de ces investissements sera réalisée dans le cadre du contrat de plan Etat – Région Centre en cours. Des opérations de régénération sont également prévues d’ici 2006 entre Bourges et Saincaize.
En Région Rhône-Alpes, cette liaison bénéficiera de la valorisation des deux lignes existantes permettant de contourner Lyon par l’ouest, par Paray-le-Monial, Lozanne et Tassin ou par Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Saint-Etienne.
Dans le cadre de l’étude environnementale réalisée au titre des pré-études fonctionnelles sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure a été effectuée, ainsi qu’une synthèse des enjeux environnementaux. Les principales nappes phréatiques ont été recensées pour être protégées.
La conception de l’infrastructure prendra également en compte les impératifs de sécurité liés à la nature du trafic, selon des modalités qui seront précisées au cours des études à venir. De son côté la SNCF met actuellement en œuvre des mesures de sécurité pour le fret : système d’identification et de suivi des marchandises dangereuses, procédures spécifiques avec exercices, suivi en temps réel par un organisme SNCF dénommé " Présence fret " basé à Dijon.
Sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret, des zones de passage possible ont été recherchées, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement, en tenant compte de l’expérience acquise lors de travaux antérieurs.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais.
En ce qui concerne l’extrémité sud de la ligne nouvelle de contournement, et pour tenir compte des demandes formulées au cours du débat, un nouveau couloir rejoignant le sud de Givors en empruntant la vallée de la Sévenne sera également examiné.
Thème n° 314 : Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1280, 1102, w1249, 1098, 997, 1209, w1531, 1269, 953, 1066, 934, w1445, 1213
Questions relatives au tracé de la ligne de fret ferroviaire par l'Est lyonnais.
Réponse :
Au stade actuel des études sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, il n’y a pas de tracé déterminé, mais des hypothèses de périmètre d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret, complétée par une vérification sommaire de la faisabilité technique des hypothèses envisagées. Deux logiques d’aménagement différentes, susceptibles d’être combinées, ont ainsi été envisagées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones les plus sensibles. A l’intérieur du périmètre d’étude proposé, de nombreuses options de tracé peuvent être envisagées, dont aucune n’est à ce stade privilégiée.
En ce qui concerne l’extrémité sud de la ligne nouvelle de contournement, deux couloirs de passage ont été proposés pour la poursuite des études. Le premier aboutirait au nord de la gare de triage de Sibelin. Le second couloir rejoindrait directement la rive droite du Rhône au sud de Givors, par un nouveau viaduc franchissant le fleuve. Compte tenu du relief, une section en tunnel serait indispensable pour aboutir à cet ouvrage.
Pour prendre en compte les demandes formulées au cours du débat, un nouveau couloir rejoignant le sud de Givors en empruntant la vallée de la Sévenne sera également examiné.
Cette ligne nouvelle fret est prévue à double voie électrifiée en 2 fois 25 kv, la plate-forme correspondante sera d’une largeur utile de l’ordre de 15 mètres, l’emprise totale dépendant des remblais ou déblais
Dans le cadre de l’étude environnementale réalisée au titre des pré-études fonctionnelles, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure a été effectuée, ainsi qu’une synthèse des enjeux environnementaux. Dans ce cadre, les sensibilités et contraintes environnementales suivantes ont été prises en compte : relief, géologie, risques naturels, hydrologie, hydraulique, climatologie, milieux naturels, paysage, patrimoine culturel, milieu humain et activités, agriculture, sylviculture.
Sur cette base, des zones de passage possible ont été recherchées, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public, de même qu’une carte de la zone d’étude et de la proposition de périmètre d’étude, permettant de localiser les communes de Chaponnay, Marennes et Mions.
En fonction des décisions prises par le Ministre sur les différentes options, RFF recueillera les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques pour approfondir peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devra être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
Les zones de passage identifiées peuvent recouper ponctuellement des secteurs dont la sensibilité environnementale est parmi les plus fortes, faute de pouvoir les éviter systématiquement. Il conviendra de rechercher, à l’intérieur du périmètre d’étude qui sera retenu, soit comment contourner ces secteurs (la largeur utile d’une ligne nouvelle est d’environ 15 m), soit comment les traverser dans les meilleures conditions d’insertion si cela s’avérait nécessaire.
Concernant d’éventuelles interactions du projet avec des infrastructures ou des équipements existants, c’est au maître d’ouvrage de prévoir, aux différentes étapes d’élaboration du projet, les aménagements nécessaires à la bonne insertion du projet dans son environnement. Les coûts nécessaires pour rétablir les fonctionnalités existantes sont pris en charge par le projet.
S’agissant des zones inondables, leur franchissement par une ligne nouvelle entraîne des contraintes de réalisation très fortes, mais surmontables par des mesures, telles que l’allongement des viaducs ou la réalisation d’ouvertures permettant l’écoulement des eaux à travers les remblais. Les contraintes liées aux zones inondables constituent un des critères pris en compte dans la comparaison entre différentes options.
Concernant la protection des riverains contre le bruit, sur les lignes nouvelles et les lignes existantes aménagées au titre du projet, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation du projet sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Toutes les mesures seront prises pour les respecter car le maître d’ouvrage du projet a une obligation de résultat.
Plusieurs dispositions techniques permettent de respecter les normes en vigueur. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Dans les zones en déblais, les talus constituent par construction un frein à la propagation du bruit. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.
Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsqu’un tracé aura pu être retenu, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés. Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels.
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les niveaux fixés par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en œuvre afin de les respecter.
Concernant les coûts, au stade très amont des études où nous en sommes :
- le projet est estimé à un montant se situant dans une fourchette de 1,1 à 1,5 milliards d’euros, soit 7 à 10 milliards de francs ;
- les pré-études fonctionnellles ont été engagées sur la base d’un montant de l’ordre de 1 million d’euros ; au total, l’ensemble des études représente de l’ordre de 5 % du coût global d’un projet ;
- il est trop tôt pour apprécier l’enveloppe budgétaire relative aux indemnisations, car elle dépend étroitement du tracé qui sera retenu.
Concernant ces indemnisations, il faut attendre les étapes ultérieures pour préciser les impacts du projet sur le foncier bâti ou non bâti. C’est dans le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique que sont précisés les principes de traitement des questions d’indemnisation.
Les propriétaires touchés par le projet seront indemnisés, dans l’esprit d’une " juste et préalable indemnité " comme indiqué par la loi. Des protocoles sont recherchés avec les chambres d’agriculture notamment, pour l’indemnisation des agriculteurs.
Il faut rappeler que dans le cas des lignes TGV récentes, plus de 95 % des acquisitions et indemnisations se sont faites à l’amiable.
A l’issue du débat public, qui doit éclairer et enrichir le cahier des charges du projet, la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire prévoit :
- des études préliminaires, pour passer au programme du projet, associé à un ou plusieurs fuseaux de 1000 m, avec une consultation des élus, représentants socio-professionnels et associations,
- des études d’Avant Projet Sommaire, pour finaliser le programme et aboutir à une bande de 500 m, avec une deuxième consultation, élus, représentants socio-professionnels et associations,
- l’enquête d’utilité publique du projet en vue de la déclaration d’utilité publique,
- dans le même temps, le plan de financement du projet est élaboré entre les diverses parties prenantes.
A l’issue de cette procédure, les études du projet sont poursuivies pour aboutir à un dossier, technique et économique, sur la base duquel les travaux proprement dits pourront être engagés.
En fonction des décisions prises par le Ministre, les études d’APS pourraient être achevées en 2004.
Ainsi, un projet tel que le contournement ferroviaire fret de Lyon demande environ quatre ans de concertation avec les collectivités locales, les associations et les socioprofessionnels aux différents stades d’études, nécessaires avant d’aboutir à l’enquête d’utilité publique. Par ailleurs, Réseau Ferré de France s’attachera à poursuivre l’information du public sur l’avancement du projet.
Les travaux proprement dits ne peuvent débuter qu’environ deux ans après l’enquête d’utilité publique.
L’objectif est de mettre en service le contournement à l’horizon du doublement du trafic ferroviaire fret, vers 2010.
Le contournement ferroviaire fret de Lyon permettrait la circulation à l’horizon 2020 de plus de 300 trains par jour, dont environ une moitié viendrait du report de trains du centre de Lyon et une autre moitié du transfert de la route.
Cette estimation de 300 trains de fret n’utiliserait pas la totalité de la capacité de la ligne nouvelle, ce qui permettrait d’offrir un service complémentaire limité pour le trafic voyageurs (1 à 2 trains par heure
Le trafic fret sur la partie sud du contournement est susceptible d’être plus réduit que sur la partie nord, compte tenu des trafics entre le Nord et Lyon d’une part, le Nord et l’Italie d’autre part, qui quitteraient le contournement au sud de l’aéroport de Lyon – Saint Exupéry. Néanmoins, la majorité du trafic, en transit entre le nord et le sud, emprunterait la totalité du contournement.
La durée des travaux sur une même zone dépendra des caractéristiques de cette zone et des ouvrages qui y seront réalisés. Elle ne devrait pas, sauf cas particulier, dépasser 4 ans.
Thème n° 315 : Itinéraires alternatifs
Question N° : 1231
Remise à 2 voies du parcours LOZANNE - TASSIN - GIVORS ( très bon profil pour le fret ) ainsi que MOULINS GILLY/LOIRE et PARAY le MONIAL - LOZANNE et électrification 25 KV.
Réponse :
L’utilisation des lignes existantes de l’ouest lyonnais, notamment les lignes Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne et Moulins - Paray-le-Monial – Lozanne - Givors, a été examinée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon.
Cet examen a montré :
- qu’un aménagement lourd de ces lignes pouvait atteindre un coût élevé ;
- que leur contribution à l’écoulement du trafic fret nord-sud ne pouvait dépasser une cinquantaine de sillons, en raison des contraintes de capacité dans le secteur de Dijon et en Ile-de-France ;
- qu’un nouvel itinéraire fret de contournement de Lyon, localisé à l’Est, était donc nécessaire pour atteindre les objectifs volontaristes de développement du trafic fret définis par le Gouvernement.
En conséquence, ces itinéraires complémentaires de l’ouest Lyonnais seront utilisés afin d’accompagner la croissance du trafic, tout en adaptant l’ampleur des investissements à réaliser au niveau de service attendu. L’essentiel des moyens sera consacré au nouveau contournement afin de faciliter une réalisation aussi rapide que possible de ce projet majeur.
Dans cette optique, il est apparu qu’une utilisation significative de l’itinéraire via Paray-le-Monial et Tassin nécessiterait plus d’investissements que pour l’itinéraire via Roanne et Saint-Etienne, en raison de son équipement actuel et du développement prévu du trafic TER dans l’ouest lyonnais. C’est pourquoi il est envisagé d’orienter la majeure partie du trafic fret contournant Lyon par l’Ouest sur l’itinéraire via Saint-Etienne.
Il n’est donc pas prévu à ce jour d’électrifier la ligne entre Moulins et Lozanne. En effet, compte tenu des perspectives de développement du trafic, le coût des travaux, même pour une voie unique, serait excessif par rapport à leur intérêt, alors que des matériels modernes, à traction diesel, offrent des performances équivalentes pour le fret.
Par ailleurs, pour le trafic voyageurs, des améliorations, mais sans électrification, sont envisagées entre Lozanne et St Germain des Fossés (axe Lyon – Roanne - Clermont-Ferrand).
Thème n° 315 : Itinéraires alternatifs
Question N° : 1078
Avez-vous une proposition alternative au contournement EST Ferroviaire ?
Réponse :
Les études menées se sont attachées à étudier différentes alternatives, et notamment la possibilité d’utiliser au mieux les itinéraires existants à l’Ouest de Lyon. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Des investissements ont été prévus pour cela (renforcement de la voie ferrée, aménagements de fluidification), pour un montant limité à moins de 75 millions d’euros (environ 500 millions de francs). Mais les convois de fret qui emprunteront ces itinéraires transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret.
L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer en complément une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet.
Thème n° 315 : Itinéraires alternatifs
Question N° : 135
Pourquoi ne réalise t'on pas en priorité la remise à niveau de la liaison Valence - Moirans - Montmélian avec remise à 2 voies et électrification en 25 KV pour décharger en noeud lyonnais ?
Réponse :
L’électrification / modernisation du sillon alpin sud entre Valence et Montmélian est prévue, pour partie au titre du contrat de plan Etat – Région Rhône-Alpes pour la période 2000 – 2006 (entre Valence et Moirans) et pour partie au titre de l’amélioration de l’acheminement du trafic fret vers l’Italie (entre Gières et Montmélian). Elle permettra effectivement de décharger le nœud lyonnais du trafic de marchandises entre le Sud et l’Italie, mais ce trafic est relativement peu important. Ce type de mesure, utile à court et moyen terme, n’est donc pas suffisant pour répondre aux objectifs de développement du trafic fret à long terme.
Thème n° 315 : Itinéraires alternatifs
Question N° : 627, 930, 369, 22
Pourquoi l'Est lyonnais est-il tant sollicité ?
Quid des anciennes voies ferrées de l'Ouest lyonnais.
Réponse :
La finalité première du contournement ferroviaire fret de Lyon est de constituer un axe nord-sud performant permettant d’atteindre les objectifs arrêtés par le gouvernement de doublement puis de triplement du trafic ferroviaire fret en France.
Les études menées se sont attachées, dans un premier temps, à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret.
L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet, avec :
- au nord, un raccordement sur la ligne de la Bresse (Bourg-en-Bresse – Ambérieu) et la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône,
- au sud, un raccordement sur les lignes des rives droite et gauche de la vallée du Rhône,
- vers l’Italie, une liaison via la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin.
Enfin, un tel itinéraire doit être relié aux chantiers fret de Sibelin (gare de triage) et de Vénissieux (transport combiné), situés au sud-est de l’agglomération.
Cette nouvelle infrastructure est également une opportunité de développement et d’aménagement pour les territoires traversés. C’est à l’Est que ces opportunités sont les plus fortes : activités logistiques et industrielles de la plaine de l’Ain, de l’Est lyonnais ou du nord Isère.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
Thème n° 315 : Itinéraires alternatifs
Question N° : W1078
La saturation du nœud ferroviaire lyonnais n'est contesté par personne. La réalisation d'un grand contournement EST n'est pas contestée non plus. En effet, dans l'optique de la grande traversée alpine, l'amélioration de l'axe Dijon-Italie est tout à fait indispensable. Par contre sa réalisation, même pour les plus optimistes, devrait prendre une dizaine d'années. La saturation ferroviaire quant-à elle est déjà présente aujourd'hui et il est des plus urgent de l'atténuer.
Un contournement, par l'OUEST, complètement oublié, existe encore. Jusqu'aux années 1950, la ligne Lozanne-Tassin-Givors permettait le transit d'une centaine de trains par jour. Cette ligne à double voie (exploitée partiellement à voie unique actuellement) peut-être modernisée très rapidement. En effet seule la pose de la seconde voie, la remise en service des raccordements déposés à Lozanne et à Givors et éventuellement l'électrification sont nécessaires. Le délai serait de 12 à 18 mois (pas d'enquête ni d'acquisition de terrain) et le coût inférieur au 1/10ème de celui du contournement EST.
Une centaine de trains du trafic nord-sud pourrait ainsi quitter la ligne impériale à St Germain au Mont d'Or et retrouver à Givors la rive droite du Rhône sans aucun cisaillement avec la ligne de St Etienne. Tout ceci libérant des sillons nécessaires pour les TER.
A ce même titre, l'axe St Germain des Fossés St Etienne supporte aujourd'hui 3 fois moins de trains qu'il y a 40 ans , Pourquoi ?
Réponse :
Les études menées se sont attachéesà examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne.Les convois de fret qui emprunteront ces itinéraires transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret.
Dans ces conditions, les investissements réalisés à l’ouest comprendront le renforcement de la voie ferrée et des aménagements de fluidification du trafic pour un montant de 75 millions d’euros (environ 500 millions de francs), qui permettront d’accompagner la croissance du trafic ferroviaire fret à moyen terme
.
A plus long terme, l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic conduit RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret, à l’Est de Lyon.
Thème n° 315 : Itinéraires alternatifs
Question N° : 58
Pourquoi ne pas réaliser le rétablissement de la voie ferrée de l'Est de Lyon Montalieu-Sablonnières-Crémieu via Lyon ?
Réponse :
Concernant le contournement ferroviaire fret de Lyon, des zones de passage possible ont été recherchées sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle de contournement fret.
Ces zones de passage présentent des options relevant de deux logiques d’aménagement différentes susceptibles d’être combinées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones sensibles.
Ainsi, sur la partie nord du projet, une première option propose deux voies supplémentaires le long de la ligne existante Lyon – Ambérieu entre l’ouest d’Ambérieu et Dagneux, et une deuxième option présente un itinéraire nouveau plus à l’Est, en ligne nouvelle, à l’intérieur de l’esquisse de périmètre d’étude présentée dans le dossier support du présent débat, qui trouve son origine près de St Denis en Bugey.
Au sud, la ligne nouvelle de contournement fret de Lyon rejoindrait les deux lignes de la vallée du Rhône selon deux options, au sud de Givors ou au nord de Sibelin.
L’utilisation de la ligne passant par Montalieu, Sablonnières et Crémieu n’est pas envisagée. La remise en état de cette ligne secondaire dont les caractéristiques sont peu performantes serait coûteuse et présenterait des difficultés à la traversée de certains secteurs sensibles comme par exemple Lagnieu. De plus, elle allongerait sensiblement le parcours des trains par rapport à un itinéraire direct entre Ambérieu et le secteur de l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry.
Thème n° 315 : Itinéraires alternatifs
Question N° : 136
Est - ce que l'on ne pourrait pas par exemple remodeler la ligne ferroviaire Lyon - Trévoux, l'électrifier en 15000 volts et la prolonger jusqu'à la côte d'or pour soulager la ligne Dijon-Lyon ?
Réponse :
Les flux ferroviaires nord-sud se concentrent aujourd’hui sur deux axes : la ligne Paris-Lyon-Marseille, dite PLM, et la ligne de la Bresse (Dijon – Saint-Amour – Bourg-en-Bresse). Les études menées sur le projet de branche sud de la LGV Rhin-Rhône, pour lequel un débat public s’est déroulé en 2000, ont montré que le doublement de la ligne PLM était impossible dans des conditions techniques, environnementales et de coûts raisonnables. Ces études ont mis en évidence la nécessité de réaliser une ligne nouvelle mixte. Celle-ci pourrait aboutir à proximité de Bourg-en-Bresse ou d’Ambérieu.
Associé à un ensemble de projets, dont la branche sud de la LGV Rhin-Rhône, le contournement ferroviaire fret de Lyon doit contribuer à la mise en œuvre d’un axe ferroviaire nord-sud, performant et capacitaire. Pour éviter le nœud lyonnais, il apparaît nécessaire de réaliser un itinéraire nouveau qui serait, au nord, raccordé à la ligne de la Bresse et à la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône, au nord d’Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures.
L’utilisation par le trafic fret de la ligne Lyon-Trévoux présenterait l’inconvénient d’amener ce trafic sur la bifurcation de Saint-Clair et la gare de la Part-Dieu, qui sont des zones saturées. De plus, cet itinéraire maintiendrait le trafic fret dans des zones très urbanisées. En revanche, l’utilisation de cette ligne par une desserte périurbaine est en cours d’étude dans le cadre du contrat de plan Etat – Région Rhône-Alpes pour la période 2000 – 2006.
Thème n° 315 : Itinéraires alternatifs
Question N° : 999
Est ce qu'il ne faudrait pas créer une ligne ferroviaire Villefranche Givors, avec une création de voie entre Anse et Dommartin pour désengorger le trafic ferroviaire sur la ligne Dijon-Lyon.
Réponse :
Les études menées se sont attachées à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants à l’Ouest de Lyon.
Deux itinéraires existants, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Des investissements ont été prévus pour cela (renforcement de la voie ferrée, aménagements de fluidification), pour un montant de 75 millions d’euros (environ 500 millions de francs). Ces itinéraires permettent d’éviter la ligne Dijon-Lyon, mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. ce qui ne permet pas de répondre aux besoins de croissance du fret.
D‘une manière générale, la recherche d’un itinéraire par l’ouest répondant aux objectifs de long terme s’est heurtée à un obstacle majeur : la saturation de la ligne Paris Lyon Marseille entre Dijon et Lyon, sur laquelle se raccorderait cet itinéraire. En effet, le développement prévisible des TER sur cette ligne déjà très chargée limitera durablement la capacité disponible pour le fret, en particulier entre Dijon et Chagny et entre Villefranche-sur-Saône et Lyon. De plus, à cette contrainte de capacité s’ajouteraient les contraintes liées à une forte mixité des trafics (fret, grandes lignes, TER), préjudiciable à la qualité de service des trains.
L’itinéraire proposé entre Villefranche-sur-Saône et Givors présenterait des difficultés supplémentaires : trafic TER en développement dans l’ouest lyonnais, urbanisation dense aux abord de la ligne existante, forte dénivellation entre Anse et Dommartin.
L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet.
Thème n° 316 : Mixité fret/voyageurs
Question N° : 649
Si le contournement fret ferroviaire Nord - Sud de Lyon est indispensable comment :
- Peut-on assurer sa mixité avec les TER ?
- Se raccorde t'on sur le fret ferroviaire de la transalpine ?
Réponse :
Le contournement ferroviaire est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait toutefois accepter quelques circulations voyageurs (une à deux par heure), ce qui semble incompatible avec des services TER qui par essence sont fréquents. En outre, a vitesse de ces circulations voyageurs ne devra pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un " sillon " de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents)
Mais rappelons que par les capacités dégagées au centre de Lyon, il permettra de renforcer l’offre de TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes (jusqu’à 200 TER de plus par jour).
Le contournement ferroviaire fret de Lyon serait effectivement raccordé à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude, vers le tunnel fret sous le massif de Chartreuse
Thème n° 317 : Autoroute ferroviaire et transport combiné
Question N° : 3, 559
- Qu'est il prévu en matière de ferroutage et de transfert combiné ?
Réponse :
La ligne nouvelle de contournement sera conçue pour permettre la circulation de navettes d’autoroute ferroviaire, ou de transports combinés avec les plus grands conteneurs.
Concernant le ferroutage, l’objectif prioritaire est la mise en œuvre sur la ligne existante d’un service franchissant les Alpes, sans attendre la réalisation du projet de ligne nouvelle transalpine. Le système retenu en France pour la traversée des Alpes est de type Modalohr, du nom de la société conceptrice des wagons porte-camions. Ce choix diffère de celui fait en Suisse ou en Autriche, où le matériel retenu est basé sur des wagons à "petites roues " car les infrastructures ferroviaires françaises acceptent mal ce type de circulation (risques de déraillement dans les appareils de voie) et surtout parce que ce type de wagon limite la hauteur des camions que l’on peut embarquer (3,80 m avec le plus grand gabarit des lignes classiques en France).
De tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002 par la SNCF sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton, puis développés en 2006 dès achèvement du dégagement du gabarit sur la ligne classique.
La mise en œuvre de services de ferroutage est d’abord envisagée pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche par EUROTUNNEL). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autre services pourraient être envisagés.
Concernant les trains de transport combiné, les gabarits retenus permettront sans restriction la circulation des grands conteneurs maritimes (Super High Cubes). Il n’est toutefois pas envisagé de circulations de wagons porte containers à double étage (double stack). La localisation de la ligne nouvelle à l’est de l’agglomération permettra d’accéder dans de bonnes conditions au chantier de transport combiné de Vénissieux. Il faut rappeler que pour l’instant, le transport combiné concerne essentiellement les transports à plus de 500 km, et que des efforts sont à faire par les opérateurs pour en améliorer globalement la qualité de service
Thème n° 318 : Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1035
Les documents mis à votre disposition contiennent beaucoup de statistiques mais n'abordent pas les problèmes concrets :
- Aucun abaque permettant d'estimer les nuisances phoniques dues au train par rapport à nos maisons.
- risque pour la nappe phréatique et les riverains en cas de déraillement d'un convoi contenant des produits chimiques.
- Intégration du projet dans l'environnement.
Réponse :
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon traduit les objectifs arrêtés par le gouvernement dans le cadre de la nouvelle politique des transports, en faveur du rééquilibrage entre les différents modes, acté dans les schémas de services collectifs de transport. Le transport par rail est en effet plus sûr, moins consommateur d’énergie et moins nuisant que le transport par la route. Ce rééquilibrage a notamment pour but de contribuer à la limitation de la production de gaz à effet de serre.
Par les capacités qu’il libérera dans le centre de Lyon, ce projet contribuera au développement des transports collectifs de voyageurs en permettant à la Région Rhône-Alpes de mettre en œuvre jusqu’à 200 TER de plus par jour pour renforcer les relations de Lyon avec sa périphérie.
Une étude environnementale a été réalisée au titre des pré-études fonctionnelles menées en vue du présent débat. Cette étude a été conduite en plusieurs étapes :
- l'analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et la synthèse des enjeux environnementaux,
- la recherche des zones de passage possible, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement.
Concernant la protection des riverains contre le bruit, il faut distinguer les mesures applicables aux lignes créées ou aménagées au titre du projet, de celles applicables au reste du réseau.
Sur les lignes nouvelles et les lignes existantes crées ou aménagées au titre du projet, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation du projet sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Toutes les mesures seront prises pour les respecter.
Plusieurs dispositions techniques permettent de respecter les normes en vigueur. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.
Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsque plusieurs tracés précis sont comparés, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés. Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels.
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les normes fixées par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en oeuvre afin de les respecter car le maître d’ouvrage du projet a une obligation de résultat.
Sur les lignes existantes qui ne font pas l’objet d’un aménagement lié au projet, RFF procède en lien avec la SNCF, au recensement de ce que l’on appelle les " points noir du bruit " (niveaux sonores dépassant 73 db(A) de jour ou 68 db(A) la nuit). Un programme de résorption progressive des points noir est mis en place par les pouvoirs publics, en partenariat avec les Collectivités territoriales.
En ce qui concerne les systèmes de sécurité pour le transport des matières dangereuses, nous devons tenir compte de ce que le transport de ces dernières par voie ferrée est plus sur que par la route, et que tout transfert du mode routier vers le mode ferroviaire va dans le sens de la sécurité. D’autre part, l’éloignement des flux de transit de l’agglomération Lyonnaise vers la périphérie réduit les risques pour la population urbaine. Enfin, la SNCF met : en œuvre actuellement des mesures de sécurité pour le fret : système d’identification et de suivi des marchandises dangereuses, procédures spécifiques avec exercices, suivi en temps réel par un organisme SNCF dénommé " Présence fret " basé à Dijon.
La conception de l’infrastructure prendra également en compte les impératifs de sécurité liés à la nature du trafic, selon des modalités qui seront précisées au cours des études à venir.
Thème n° 318 : Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1278, 1174, 1182, w1541
Les études réalisées par RFF, et notamment celles concernant l'environnement ne semblent pas prendre en compte les nuisances acoustiques sur les populations locales.
Réponse :
Au stade actuel des études sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, il n’y a pas de tracé déterminé, mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. C’est pourquoi l’étude environnementale qui a été réalisée à ce stade porte sur l’analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et sur la synthèse des enjeux environnementaux.
En fonction des décisions prises par le ministre sur les différentes options, RFF recueillera les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques pour approfondir peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement.
Ainsi, concernant la protection des riverains contre le bruit, il faut distinguer les mesures applicables aux lignes créées ou aménagées au titre du projet, de celles applicables au reste du réseau.
Sur les lignes nouvelles et les lignes existantes crées ou aménagées au titre du projet, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation du projet sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Toutes les mesures seront prises pour les respecter, car sur ces projets, le maître d’ouvrage est tenu à une obligation de résultat.
Plusieurs dispositions techniques permettent d’y parvenir. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.
Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations, qui sont réalisées par des bureaux d’études spécialisés, font l’objet d’une méthodologie précise et prennent en compte les caractéristiques du trafic prévu (vitesse, longueur des trains, etc.). Elles ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsque des tracés précis seront comparés, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés et de leur position par rapport au sol (en déblai, en remblai ou au niveau du sol). Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels.
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les niveaux fixés par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en œuvre afin de les respecter
Sur les lignes existantes qui ne font pas l’objet d’un aménagement lié au projet, RFF procède en lien avec la SNCF, au recensement de ce que l’on appelle les " points noir du bruit " (niveaux sonores dépassant 73 db(A) de jour ou 68 db(A) la nuit). Un programme de résorption progressive des points noir est mis en place par les pouvoirs publics, en partenariat avec les Collectivités territoriales.
Thème n° 318 : Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1327
Quelles sont les mesures prévues en matière d'intégrations paysagères et de nuisances sonores, suite à l'augmentation du trafic ferroviaire (accroissement du fret....) ?
Réponse :
Actuellement, la réglementation en vigueur relative aux mesures de protection contre le bruit engendré par une infrastructure ferroviaire concerne les riverains.
A ce sujet, il faut distinguer les mesures de protection applicables aux lignes créées ou aménagées au titre d’un projet d’infrastructures nouvelles, de celles applicables au reste du réseau.
Sur les lignes nouvelles et les lignes existantes crées ou aménagées au titre d’un projet, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation du projet sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Toutes les mesures seront prises pour les respecter, car sur ces projets, le maître d’ouvrage est tenu à une obligation de résultat.
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Plusieurs dispositions techniques permettent de respecter les normes en vigueur. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.
Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsque des tracés précis seront comparés, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés. Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels.
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les niveaux fixés par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en œuvre afin de les respecter
Sur les lignes existantes qui ne font pas l’objet d’un aménagement lié au projet, RFF procède en lien avec la SNCF, au recensement de ce que l’on appelle les " points noir du bruit " (niveaux sonores dépassant 73 db(A) de jour ou 68 db(A) la nuit). Un programme de résorption progressive des points noir est mis en place par les pouvoirs publics, en partenariat avec les Collectivités territoriales.
Par ailleurs, des mesures d’insertion paysagère de l’infrastructure peuvent être envisagées sur la base des résultats des études environnementales. Ces mesures sont susceptibles d’avoir un effet de protection contre le bruit. Comme pour les protections phoniques, ces mesures ne peuvent commencer à être définies qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, sur la base d’hypothèses de tracé précises. Au préalable, les études visent à identifier les paysages les plus sensibles de façon prendre en compte cet enjeu dans la recherche des couloirs de passage les plus appropriés.
Thème n° 318 : Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1068
S'interroge sur la prise en compte dès le stade des études préliminaires des préjudices qui seront causés par la mise en place des contournements autoroutier et ferroviaire de LYON :
- aux exploitations agricoles irriguées dont le parcellaire et les installations d'irrigation à la parcelle seront touchées par les emprises.
- aux propriétaires des installations d'irrigation collective ( SMHAR et Associations Syndicales Autorisées d'Irrigation ) dont les installations ( canalisations en particulier ) seront touchées par les emprises et dont l'équilibre financier sera compromis par la disparition des recettes liées à l'irrigation des terrains situés dans l'emprise ou à proximité immédiate ( destruction du parcellaire, interdiction pour des raisons alimentaires de pratiquer certaines cultures irriguées à meilleure valeur ajoutée à proximité d'une autoroute ).
- Demande que les secteurs irrigués soient épargnés par les ouvrages de contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération de Lyon.
Réponse :
Concernant le projet ferroviaire, des pré-études fonctionnelles ont été menées en vue du présent débat. Ces pré-études se situent en amont de la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire.
Une étude environnementale, confiée à SCETAUROUTE, cabinet spécialisé en la matière, a ainsi été menée en plusieurs étapes :
- l’analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et la synthèse des enjeux environnementaux,
- la recherche des zones de passage possible, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
Dans le cadre de cette étude, les secteurs irrigués ont été identifiés.
En fonction des décisions prises par le Ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
L’indemnisation des préjudices causés à la profession agricole par la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires est assurée par le maître d’ouvrage dans le cadre de conventions passées avec les chambres d’agriculture. Le cas échéant, les impacts spécifiques aux secteurs irrigués seront pris en compte dans ce cadre.
Concernant le projet autoroutier, la lecture des Lettres du débat 5 et 6 vous a apporté des informations sur la manière dont les considérations environnementales, y compris agricoles, sont prises en compte dans l’élaboration des projets, aux stades successifs des études :
-l’établissement d’un " état initial de l’environnement " apporte la connaissance du territoire, de ses caractéristiques, des enjeux qu’il présente, et de ses sensibilités à un projet linéaire tel qu’une autoroute,
-la prise en compte de celui-ci guide le projeteur dans la recherche de la localisation du projet (sous forme de fuseaux au stade des études préliminaires, puis sous forme de tracé plus précis lors de l’avant-projet sommaire), avec le souci d’éviter a priori ou de limiter les impacts,
-une fois le principe de tracé retenu, les impacts seront précisés et les mesures seront définies pour réduire ces impacts, les supprimer, voire les compenser dans certains cas.
Toute cette démarche se déroulera en liaison avec les collectivités, les organisations socioprofessionnelles et les associations.
Pour ce qui concerne la question des réseaux d’irrigation que vous soulevez, l’état initial en cours a bien sûr identifié l’existence des périmètres irrigués dans l’ouest lyonnais.
L’avant-projet sommaire s’attachera à recenser plus précisément les parcelles irriguées et la configuration des réseaux de distribution. Cela permettra de rechercher les dispositions techniques propres à assurer la continuité du service d’irrigation, Quant à l’aspect indemnisation, il sera abordé de la même manière que dans le cas des infrastructures ferroviaires (voir réponse ci-dessus).
Thème n° 318 : Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 263
Quelles sont les superficies agricoles qui seront "recouvertes" par les deux chantiers.
Est ferroviaire d'une part, contournement Ouest d'autre part.
Réponse :
Les études préliminaires du contournement autoroutier par l’ouest viennent d'être engagées, son tracé n'est donc bien sûr pas connu, et encore moins son emprise sur les terrains agricoles. Néanmoins, afin de vous répondre, la réflexion suivante peut être menée sur ce sujet.
Sur une partie de son parcours le contournement n'affectera pas les terrains agricoles: passage en tunnel, emprise sur des terrains non agricoles (boisements, landes, terrains construits, terrains constructibles donc perdus à terme pour l'agriculture, voiries, etc). Ces situations seront très diverses selon les fuseaux envisagés puis selon le tracé retenu dans le fuseau.
Ainsi, compte tenu d'une longueur moyenne de contournement, liée au périmètre d'étude ministériel, et à l'occupation du sol, on peut citer un ordre de grandeur de 200 à 250 hectares pour l'emprise agricole. Il convient de souligner que des surfaces mises en stock par la SAFER viennent en général en déduction de l'emprise initiale, et que des mesures de restructuration contribuent à la réduction des impacts liés à l'effet de coupure.
A titre de comparaison, la surface totale, dans le périmètre d'étude ministériel, des zones réservées pour l'urbanisation future par les communes (dans leurs plans d'occupation des sols) est de l'ordre de 1400 hectares. La superficie agricole était de 150 000 ha en 2000 dans le département du Rhône, en réduction de 14 000 ha depuis 1988 du fait de l’urbanisation.
Concernant le projet ferroviaire, la situation est analogue à celle du projet autoroutier. Il n’est pas encore possible d’évaluer précisément l’emprise agricole que pourrait nécessiter le contournement par l’est.
On ne peut citer qu’un premier ordre de grandeur, tenant compte des emprises moyennes de ce type d’infrastructure, soit compte tenu des déblais ou des remblais à réaliser dans certains secteurs, une superficie totale de 6 à 8 hectares environ par km de ligne nouvelle. Sur la totalité de la longueur du contournement, cette approche conduit à évaluer un impact agricole se situant entre 100 et 150 ha.
Une étude environnementale a été réalisée au titre des pré-études fonctionnelles. Dans ce cadre, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par les zones de passage possible de la nouvelle infrastructure a été effectuée. Cette analyse permet notamment de mettre en évidence les secteurs les plus sensibles en fonction du type de culture ou d’occupation agricole du sol.
La superficie agricole totale qui serait occupée par ce projet pourra varier sensiblement selon que les options de jumelage avec les infrastructures existantes seront ou non retenues.
Thème n° 318 : Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1706
Lors des réunions publiques organisées par la CPDP, Voies Ferrés de France et la SNCF ont affirmé qu’ils s’engageaient, en ce qui concerne les riverains, à respecter la réglementation imposée par la loi qui définit les niveaux sonores à prendre en considération pour le nouvel ouvrage projeté. Il a été fait référence à une limite de 60dba. Cette valeur est la même que celle retenue (de jour) pour les ouvrages routiers ou autoroutiers.
Il faut savoir que cette limite à ne pas dépasser n’est pas le reflet d’une mesure instantanée mais est définie comme la moyenne quadratique sur 24 heures des enregistrements effectués sur cette même période, en un lieu donné, sur un enregistreur donné.
Cette manière de procéder " gomme " les pics de bruits émergeants ou non (par exemple une moto qui passe avec un pot d’échappement dont le niveau de bruit en sortie atteint 100, voir 120 dba, ou une augmentation générale du niveau de bruit lié à une période de très fort trafic). Le fait de moyenner les mesures sur 24 heures lisse les résultats. De ce fait, les valeurs prises en considération ne sont pas le reflet de la nuisance réellement subie par la population riveraine.
Les variations générales de niveau de bruit au bord d’un équipement autoroutier sont d’une évolution relativement lente. Même si le niveau sonore rencontré à certains moments est difficilement supportable, dans la mesure où on ne rencontre pas de pics d’émergeance, l’être humain arrive plus ou moins bien à " intégrer " l’agression.
Réponse :
En ce qui concerne la protection des riverains contre le bruit, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation d’un projet de ligne nouvelle ou d’aménagement de ligne existante, sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Dans les zones où le niveau sonore avant réalisation du projet est modéré, les indicateurs de gêne définis par la réglementation en vigueur ne doivent pas dépasser 60 dB(A) pour la période de 6 h à 22 h (jour), et 55 dB(A) pour la période de 22 h à 6 h (nuit).
Il convient d’indiquer que le choix du niveau sonore équivalent sur une période donnée comme référence réglementaire découle d’études qui ont montré que cet indicateur caractérisait le mieux, selon l’état des connaissances actuelles, la gêne moyenne des individus. Ces études ont cherché à établir une relation entre le degré de gêne exprimé par des riverains d’infrastructures et les mesures de bruit réalisées là où habitent ces riverains. Cet indicateur permet notamment de prendre en compte à la fois la situation de riverains soumis à des bruits forts mais assez peu fréquents, et celle de riverains subissant des bruits moins puissants mais plus constants. Il a été retenu comme base réglementaire par la plupart des pays européens.
Concernant les niveaux de bruit instantanés, il est inexact d’évoquer la valeur de 60 dB comme étant un niveau réglementaire, puisque la réglementation en vigueur ne porte pas sur les niveaux instantanés. Par ailleurs, le rapprochement entre le bruit émis par une moto et celui produit par le passage d’un train de fret semble peu approprié, car il s’agit de bruits de nature très différente. Celui d’un train de fret est généralement moins aigu tout en étant plus long ; il est aussi plus progressif au fur et à mesure que le train se rapproche puis s’éloigne.
Il est évident que, compte tenu de l’importance du projet, la question des nuisances sonores le long du contournement fret de Lyon sera traitée avec le plus grand soin. RFF prendra toutes les mesures nécessaires pour respecter les normes qui seront fixées par les pouvoirs publics, car le maître d’ouvrage d’un projet a une obligation de résultat.
Plusieurs dispositions techniques permettent de respecter ces normes. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.
Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsque plusieurs tracés précis sont comparés, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés. Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels.
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les normes fixées par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en œuvre afin de les respecter.
Thème n° 318 : Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1197
Ce qui m'inquète le plus, c'est l'emprise indiquée sur les plans qui circulent : on construirait un contournement destiné au fret à coté ou sur des pipes lines ? Nous en avons un particulièrement dangereux que l'on va également faire passer sur notre plaine : le C.V.M, chlorure de vinyle monomère, c'est un produit explosif, cancérigène. A-t-on pensé aux vibrations ? Nous avons 9 servitudes de pipes lines sur notre commune + l'aérodrome de Corbas à proximité. A-t-on pensé à l'accident de train à coté de ce pipe ?
Pourquoi n'utilise-t-on pas des voies ferrrées existantes ? L'entretien et l'exploitation de celle-ci seraient d'un moindre cout !
Que va-t-on transporter, des produits dangereux ?
Réponse :
Une étude environnementale a été réalisée au titre des pré-études fonctionnelles menées en vue du présent débat. Cette étude a été conduite en plusieurs étapes :
- l’analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et la synthèse des enjeux environnementaux,
- la recherche des zones de passage possible, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
En fonction des décisions prises par le ministre sur les différentes options, RFF recueillera les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques pour approfondir peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
Concernant l’utilisation des lignes existantes, les études menées se sont attachées à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants à l’Ouest de Lyon. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Les convois de fret qui emprunteront ces itinéraires transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret.
A plus long terme, l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic conduit RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret, à l’Est de Lyon.
La ligne nouvelle de contournement fret devrait accueillir tous types de marchandises, y compris des matières dangereuses aujourd’hui en transit à travers l’agglomération lyonnaise.
La conception de l’infrastructure prendra en compte les impératifs de sécurité liés à la nature du trafic, selon des modalités qui seront précisées au cours des études à venir.
Thème n° 318 : Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1604
Je vous demande de m'expliquer la signification de la "réservation" ou "déviation" située dans l'esquisse du périmètre d'étude d'une ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon et qui couvre une partie des communes de Jons, Nievroz, Balan, Dagneux, Montluel, La Boisse et Thyl. Cette partie est surlignée de couleur orange sur la carte ci-jointe des propositions soumises au débat.
D'autre part il est prévu dans le dossier support du débat public 300 trains par jour formant des convois pouvant atteindre 1500m de long et roulant à 120/140 km heure ce qui ne manquera pas de provoquer de fortes nuisances sonores.
Quelles sont les protections prévues pour contenir le bruit dans les limites considérées comme acceptables par la législation en vigueur, c'est-à-dire 60 Db (A) de jour et 55 Db (A) la nuit ?
Réponse :
L’esquisse de périmètre d’étude d’une ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon, présentée dans le dossier support du débat public, correspond à des hypothèses de passage possible. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret. Deux logiques d’aménagement différentes, susceptibles d’être combinées, ont ainsi été envisagées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones les plus sensibles.
En ce qui concerne la partie du projet située entre Ambérieu et le secteur de l’aéroport Saint Exupéry, le périmètre d’étude proposé correspond à deux grandes options à comparer au cours des études à venir. L’une serait entièrement en ligne nouvelle et s’inscrirait entre l’Ain et le Rhône, en passant par le Parc Industriel de la Plaine de l’Ain. L’autre privilégierait les possibilités de jumelage, avec l’utilisation de la ligne existante mise à 4 voies entre Ambérieu et le secteur de Montluel, et une portion de ligne nouvelle entre ce secteur et l’aéroport, jumelée autant que possible avec la ligne à grande vitesse et les autoroutes existantes.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. C’est pourquoi RFF cherchera à éloigner le plus possible le tracé de la ligne nouvelle des zones urbanisées, tout en prenant en compte les autres enjeux environnementaux, fonctionnels et techniques.
En ce qui concerne le bruit, RFF est tenu de respecter après réalisation du projet les niveaux de bruit fixés par les pouvoirs publics, différents selon les périodes de jour (6 h – 22 h ) ou de nuit (22 h – 6 h) . Pour y parvenir, en plus des progrès à réaliser sur le matériel roulant, des mesures spécifiques sont mises en œuvre au moment de la construction des lignes (buttes de terre, écrans acoustiques, et le cas échéant isolation de façade) permettent de respecter ces niveaux de bruit. Une fois le projet réalisé, des mesures complémentaires peuvent être mises en oeuvre si les niveaux sonores ne sont pas respectés.
Thème n° 318 : Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : W1325
En limite de SIMANDRES etMARENNES le niveau de la nappe phreatique est voisin de zero (sources nombreuses cressonieres).De plus cette nappe se comporte commeun ballon:experience vecue avec la rocade EST (ASF A ETE CONDAMNEE SUR CE POINT PAR LA JUSTICE d'ou juriprudence) .CE POINT TECHNIQUE EST'IL INCLUS AU CAHIER DES CHARGES
Réponse :
Dans le cadre de l’étude environnementale réalisée au titre des pré-études fonctionnelles sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure a été effectuée, ainsi qu’une synthèse des enjeux environnementaux. Les principales nappes phréatiques ont été recensées et devront être protégées.
Sur cette base, des zones de passage possible ont été recherchées, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement, en tenant compte de l’expérience acquise lors de travaux antérieurs.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais.
Thème n° 319 : Trafics liés au projet
Question N° : W1453
Quelle est la part du trafic ferroviaire du projet de contournement EST qui concerne l'agglomération lyonnaise et celle qui concerne un transit nord-sud ?
Réponse :
A l’horizon 2020 des schémas de services collectifs de transport, les tonnages ferroviaires en transit via Lyon (hors trafics vers l’Italie utilisant alors un autre itinéraire) ou en échange avec Lyon en provenance du Nord passeront, d’après des simulations faites par un bureau spécialisé, de 23 millions de tonnes par an aujourd’hui à 67 millions de tonnes, dont 58 millions de tonnes en transit nord / sud et environ 9 millions de tonnes en échange entre Lyon et le nord.
Thème n° 3110 : Calendrier de réalisation, phasage du projet
Question N° : W1507
pouvez vous me preciser a quelle date la decision definitive du trces sera prise ? MERCI
Réponse :
A l’issue du débat public, qui doit éclairer et enrichir les cahiers des charges des projets présentés, la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire prévoit :
- des études préliminaires, pour passer au programme du projet, associé à un ou plusieurs fuseaux de 1000 m, avec une consultation des élus, représentants socio-professionnels et associations,
- des études d’Avant Projet Sommaire, pour finaliser le programme et aboutir à une bande de 500 m, avec une deuxième consultation des élus, représentants socio-professionnels et associations,
- une enquête d’utilité publique du projet en vue de sa déclaration d’utilité publique,
- un plan de financement du projet ,élaboré entre les diverses parties prenantes.
On peut raisonnablement viser une décision sur les tracés (bande des 500 m) vers 2004.
A l’issue de cette procédure, les études du projet sont poursuivies pour aboutir à un dossier, technique et économique, sur la base duquel les travaux proprement dits pourront être engagés.
Les travaux proprement dits ne peuvent débuter qu’environ deux ans après l’enquête d’utilité publique.
L’objectif est de mettre en service le contournement à l’horizon du doublement du trafic ferroviaire fret, vers 2010.
3.1.11- Enjeux socio-économiques
Thème n° 31112 : Financement
Question N° : 1073
Les contribuables payent depuis des années le déficit de la SNCF.
Combien, les contribuables vont-ils payer annuellement et pendant combien de temps ?
Réponse :
Il n’est pas exact de dire que le budget de l’Etat (les contribuables) supporte les déficits de la SNCF car c’est la SNCF elle-même (ou RFF depuis sa création) qui supportent le poids cumulé de leurs propres déficits. Par contre, le budget de l’Etat compense la SNCF pour ses missions de service public (services régionaux de voyageurs en Ile de France ou en Province) pour des missions spécifiques (transport de la presse, tarifs sociaux..) ou contribue au financement des infrastructures par des dotations en capital pour RFF.
Concernant les investissements sur les infrastructures ferroviaires, au stade très amont des études où nous en sommes, le contournement ferroviaire fret de Lyon est estimé à un montant se situant dans une fourchette de 1,1 à 1,5 milliards d’euros, soit 7 à 10 milliards de francs.
Il est probable que la majeure partie de son financement relèvera de financements publics, compte tenu des nombreux avantages que ce projet devrait apporter à la collectivité nationale :
- 5000 poids-lourds en moins sur les routes (baisse de la pollution, de l’insécurité, de la consommation d’énergie, etc.),
- limitation des nuisances en agglomération (report d’une partie du trafic fret dans des zones moins urbanisées),
- possibilité de créer jusqu’à 200 trains de voyageurs de plus, pour renforcer l’utilisation des transports collectifs au détriment de la voiture particulière.
Cependant, la question du financement n’est pas encore à l’ordre du jour car il s’agit avant tout de juger de l’opportunité du projet et de définir ou amender son cahier des charges.
La nouvelle politique des transports mise en avant, tant au plan français qu’européen, a pour but d’assurer un développement du ferroviaire, lui permettant à terme de dégager des marges d’autofinancement plus conséquentes, et de limiter ainsi l’appel aux contributions publiques. Une autre voie est également à l’ordre du jour, qui consiste à " mutualiser " les ressources entre route et rail (affecter des ressources provenant des péages routiers au ferroviaire) dans le cadre du pôle alpin multimodal (regroupement des sociétés d’autoroute)
Thème n° 31113 : Apports / impacts du projet
Question N° : 484
Cohérence du projet voie ferrée avec les réflexions locales ( DTA, Shéma directeur.... )
Réponse :
Les premières études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon se sont attachées à prendre en compte l’organisation et les perspectives de développement et d’aménagement des secteurs traversés. Cette préoccupation demeurera au cours de la mise au point du projet.
Ainsi, conformément aux orientations données par l’Etat dans le cadre du mandat relatif à l’élaboration de la Directive territoriale d’aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise, le contournement ferroviaire fret devrait s’inscrire dans un projet global d’aménagement de l’espace interdépartemental autour de Saint Exupéry. Cet espace, dont l’aménagement et le développement représentent des enjeux forts pour l’Etat, s’est beaucoup développé en dehors de tout cadre global de concertation, car il se trouve situé aux marges de trois schémas directeurs différents. Il fait désormais l’objet d’une réflexion globale initiée à l’occasion de l’élaboration de la DTA.
Le projet de contournement fret devra en particulier prendre en compte les objectifs de développement du centre d’échanges multimodal de Saint Exupéry, de bon fonctionnement des zones d’activités d’envergure métropolitaine et d’émergence de l’agglomération nouvelle de l’Isle d’Abeau – Bourgoin-Jallieu, tout en veillant à préserver les espaces naturels et à ne pas déstructurer l’activité agricole. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec des infrastructures ferroviaires ou routières existantes ou en construction seront examinées.
Thème n° 31113 : Apports / impacts du projet
Question N° : 22
Le noeud ferroviaire lyonnais est congestionné aussi bien pour le trafic voyageur que le trafic marchandise avec priorité donné au TGV.
En quoi le contournement fret par l'est résout-il ces problèmes ?
Qu'en est-il du projet de contournement fret par l'ouest dont la réalisation pourrait être plus rapide en empruntant les voies existantes ?
Réponse :
Le nœud lyonnais est effectivement saturé avec 700 trains quotidiens. Le mélange des trafics (trains grandes lignes, trains régionaux, trains de fret, circulations de service) est préjudiciable à la qualité globale du service offert. Comme pour les TGV, il faut maintenant donner au fret une infrastructure ferroviaire performante et fiable, au sein de laquelle il sera privilégié.
Le contournement ferroviaire répondra à cet objectif de qualité. Il répondra aussi au besoin de désaturation en offrant de nouvelles capacités avec environ 150 nouveaux trains pour le trafic reporté de la route, soit 5000 camions de moins par jour sur les routes. Enfin, le report d’une centaine de trains de fret du centre de Lyon libérera des capacités qui pourront permettre à la Région Rhône Alpes de mettre en œuvre jusqu’à 200 TER de plus par jour autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes.
Concernant le projet de contournement fret par l'Ouest, nous privilégions l’utilisation du réseau existant avant de proposer des lignes nouvelles. Pour répondre à la saturation du nœud lyonnais et face au défi du triplement du trafic ferroviaire, nous avons donc d’abord cherché comment utiliser au mieux les itinéraires de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Mais les convois de fret qui les emprunteront viendront de la Région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. On est donc loin de répondre aux besoins du fret. Seul un itinéraire nouveau intégré dans la Magistrale Eco-Fret (le grand axe fret nord-sud) offrira les capacités et les performances nécessaires.