3.2- Contournement autoroutier
Thème n° 321 : Débats précédents
Question N° : 981, 736
Comment se fait-il que ce grave problème n'ait pas encore été abordé , depuis le temps que Lyon s'asphyxie !
Réponse :
Les réflexions relatives à un évitement autoroutier de l'agglomération lyonnaise par l'ouest remontent a minima aux années 1970 : dans le cadre du Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de l'époque, en effet, plusieurs voiries ont été proposées, avec des noms tels que A 44, A 40, B 44 ou encore LY 8.
Certaines ont même fait l'objet de début d'acquisitions foncières.
Néanmoins, dès 1973, de nombreuses oppositions se sont faites jour contre ces différents projets : entre 1976 et 1978, les contestations de l'Ouest Lyonnais sont devenues de plus en plus virulentes, avec pour point d'orgue des prises de position défavorables de la part de plusieurs conseils municipaux de communes de l'ouest lyonnais (Vaugneray, Charbonnières, Tassin, Francheville, Oullins...).
Dans le même temps, en 1978, la Communauté Urbaine de Lyon a clairement exprimé sa priorité en faveur d'un contournement par l'est, notamment afin d'assurer une bonne desserte des zones d'activités qui y sont implantées.
Au vu de toutes ces positions, dans le cadre d'une négociation faite de compromis, la réalisation d'une infrastructure à l'est de Lyon a dès lors été décidée, avec une double fonction de prise en charge des flux de transit, et de desserte des secteurs traversés : la rocade est a ainsi été construite.
La situation actuelle est donc le fruit de l'histoire, d'arbitrages et de compromis issus de négociations et de prises de positions de l'ensemble des acteurs concernés par ces projets difficiles.
Thème n° 321 : Débats précédents
Question N° : 359
Pourquoi le contournement autoroutier Est de Lyon programmé depuis longtemps ( avant le contournement Ouest de Lyon ) devient d'un seul coup plus prioritaire et abandonné.
Réponse :
Le schéma directeur des routes et autoroutes de 1992 prévoyait un barreau autoroutier A467 entre l'est de Lyon ( A46) et la vallée du Rhône (A7), largement au sud de Vienne. Ce barreau n'a jamais été programmé.
Compte tenu des besoins de libérer le centre ville du passage de l'autoroute, et de la volonté de ne pas surcharger la rocade est (A46), il a été jugé plus utile de trouver un tracé le plus direct possible évitant la totalité de l'agglomération, et l'idée d'un passage par l'ouest a été étudiée. Pour établir une comparaison, un contournement est a été également étudié, consistant à relier l'A432 au sud de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry et le sud de Vienne, plus court que l'A467. L'option ouest a été retenue pour la poursuite des études en raison de son caractère plus direct et pour favoriser l'ouverture vers le département de la Loire et le Massif Central.
Thème n° 3210 : Autres thèmes
Question N° : 281
Quid de l'avancée des projets concernant le désenclavement de la liaison Crémieu - Lyon sur le plan routier et transport collectif.
Problème général d'aménagement du territoire pour l'ensemble du Nord - Isère.
Réponse :
La révision du schéma de cohérence territoriale du Haut Rhône Dauphinois sur un territoire élargi comprenant Pont de Chéruy, Crémieu et Morestel, à l'initiative des élus concernés regroupés au sein d'un syndicat mixte, offrira l'opportunité d'examiner à priori dès 2002, les conditions d'aménagement et de développement durable de ce territoire. Cette révision intégrera la problématique posée par les déplacements, telle qu'elle résulte notamment des réflexions d'ores et déjà engagées dans le cadre de l'élaboration de la directive territoriale d'aménagement de l'aire métropolitaine de Lyon et de la mise en oeuvre du plan de déplacement urbain de Lyon. A ce titre la DDE de l'Isère vient d'engager, en partenariat avec le conseil général de l'Isère, une étude portant sur les conditions de desserte en transports collectifs des principaux pôles d'emploi du secteur (aéroport de Lyon St Exupéry, ville nouvelle de l' Isle d'Abeau et plaine de l'Ain).
Le conseil général du Rhône poursuit quant à lui, le projet de tramway sur l'emprise du chemin de fer de l'ouest lyonnais.
Les projets routiers sur Crémieu et Pont de Chéruy concernent exclusivement le conseil général de l'Isère, en dehors de l'autoroute A432 en construction à l'Est de l'aéroport de Lyon St Exupéry (ouverture prévue en 2003).
Thème n° 322 : Fonctionnalités du projets
Question N° : 255
Quelle fonctionnalité peut avoir le COL?
Est-il sécurisant de passer des trafics internationnaux dans de nombreux tunnels ?
Réponse :
Selon le Cahier des charges ministériel du 2 juin 2000 (consultable sur le site internet de la CPDP et de la DDE du Rhône), le contournement autoroutier ouest doit répondre aux objectifs suivants:
-assurer la fluidité du trafic nord-sud, par une autoroute concédée destinée principalement au transit (et sans diffuseurs afin d'éviter les trafics locaux),
-contribuer aux objectifs du PDU de l'agglomération lyonnaise en permettant de supprimer la continuité autoroutière dans la ville,
-favoriser le désenclavement de l'ouest de la région Rhône-Alpes, en raccordant les autoroutes A89 et A45.
Le périmètre d'étude du contournement autoroutier englobe dans sa partie sud, une partie du Parc naturel du Pilat. Les études permettront de comparer plusieurs solutions de passage, traversant ou non le parc du Pilat, sachant que l'engagement a été pris qui si le tracé traverse le parc du Pilat, cela se fera à l'aide d'un tunnel dont les extrémités seront définies de façon à ne pas porter atteinte à son environnement. Par ailleurs, d'autres tunnels pourraient être nécessaires si l'un des fuseaux concerne les pentes des monts du lyonnais.
Dans tous les cas, la conception des tunnels respectera les nouvelles règles de sécurité définies pour les tunnels neufs, après l'accident du Mont-Blanc. Chaque sens de circulation utilisera un tube indépendant, ce qui exclut le risque de choc frontal entre deux véhicules. Ces mesures ne rendent pas impossible a priori les passages en tunnel, mais parmi les critères de choix entre les diverses solutions, la sécurité sera bien évidemment un facteur important.
Thème n° 322 : Fonctionnalités du projets
Question N° : 164
Un péage est-il envisagé ?
Comment éviter que ce contournement induise une urbanisation renforcée de l'Ouest lyonnais ?
Réponse :
Le dossier des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon indique que le contournement autoroutier sera à péage. De plus, il ne sera pas accessible directement depuis la voirie locale, les seuls échangeurs prévus étant reliés aux autoroutes A6 et A7 aux deux extrémités, et aux futures autoroutes A45 et A89. L'accès pourra donc se faire par l'intermédiaire de ces autoroutes, avec un péage. Ceci limitera les risques d'urbanisation autour des échangeurs, et la Directive Territoriale d'aménagement pourrait également imposer des limitations à l'urbanisation.
Thème n° 322 : Fonctionnalités du projets
Question N° : 586
Le contournement ouest de Lyon est-il proposé dans une perspective européenne et en rapport avec un ferroutage possible?
Réponse :
Depuis le débat de 1999, l'élaboration des schémas de services collectifs de transport a permis de passer en revue tous les grands problèmes de transport en France à l'échelle de l'Europe, et de fixer des priorités pour les résoudre. Le déséquilibre entre le rail et la route, la congestion des grands axes terrestres, et la nécessité d'écarter les trafics de transit des agglomérations figurent parmi celles-ci.
Les études présentées dans le dossier du débat prennent en compte la demande de trafic au niveau européen. Elles prennent comme hypothèse que les axes routiers permettant d'éviter la vallée du Rhône seront réalisés. En effet, les orientations de la politique des transports du gouvernement sont d'abord d'éviter la saturation des axes surchargés en faisant appel aux autres itinéraires et en encourageant leur utilisation par des modulations de péages.
Les études supposent aussi atteints les objectifs de développement du transport des marchandises par le rail et la voie d'eau.
La question qui est posée aujourd'hui est de savoir s'il reste opportun de prévoir un contournement autoroutier de Lyon, compte tenu des trafics qui restent présents avec ces hypothèses de la réalisation préalable des axes alternatifs et du report sur le rail.
La question du ferroutage est une des hypothèses possibles pour remédier à la surcharge des axes routiers. Cette technique, qui consiste à transporter des camions complets sur des trains, est d'abord envisagée pour franchir des obstacles comme les Alpes ou la Manche. Sur des axes très chargés comme la vallée du Rhône, le coût d'un tel service apparaît élevé, mais cela fera l'objet du débat public prévu en 2002 sur l'axe Rhône - Languedoc.
Thème n° 3221 : Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 170, 893, 932, 894, 327, 101, 78, 377, 1024, 142, 62, w595, w597, w960
Avez-vous les plans des projets des contournements de l'Ouest lyonnais ?
Réponse :
Le cahier des charges ministériel du 2 juin 2000 relatif au contournement autoroutier ouest de Lyon, a défini un périmètre d'étude; celui-ci figure dans le dossier du débat .
C'est à l'intérieur de ce périmètre que les études préliminaires qui ont été engagées ont pour objectif de rechercher des possibilités de passage du projet, dans cette première phase sous forme de "fuseaux" d'environ un kilomètre de largeur; et non sous forme de tracés précis.
La recherche de ses hypothèses de fuseaux s'appuie sur les caractéristiques des territoires concernés par le périmètre : relief, présence des villages, zones à enjeu écologique, paysager, agricole, etc. Elle doit également tenir compte des indications du Cahier des charges qui impose certaines conditions.
Les premières études en cours ont précisément pour but de caractériser les territoires. Ce n'est qu'au terme de ces premières études partielles que la recherche des fuseaux sera engagée.
En l'état actuel de l'avancement des études préliminaires, les hypothèses de fuseaux ne sont donc pas encore définies .
Thème n° 3221 : Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 137
La rocade Est étant déja saturée, il faudra bien par obligation et même au plus tôt attaquer le chantier du contournement OUES !
Réponse :
Le contournement autoroutier par l'ouest permettrait non seulement de réduire la saturation de la rocade est, mais également de libérer le centre ville du transit qui y passe. Le contournement ferroviaire contribuerait également à réduire la croissance des flux de poids lourds en augmentant sensiblement la part du trafic ferroviaire des marchandises. La solution proposée est de réaliser ces deux contournements.
L'objet du débat est précisément de recueillir les avis de chacun sur l'opportunité de cette solution globale, ou de faire émerger d'autres propositions.
Les délais pour mettre en œuvre de nouvelles infrastructures de cette importance sont néanmoins de l'ordre d'une dizaine d'années, et des mesures devront être prises d'ici là pour améliorer la situation de la rocade est. L'ouverture de l'A432 autour de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry, et son prolongement vers Les Echets devrait capter une partie des trafics. Des mesures innovantes pour faire respecter les vitesses autorisées seront également mises en œuvre rapidement.
Thème n° 3221 : Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 1396
Les arguments quels ont amené les décideurs à choisir le secteur le plus saturé de la région Rhône Alpes (l'A46 et la majorité des réseaux des fluides dangereux venant du sud).
Réponse :
L’aménagement du territoire répond à des objectifs contradictoires, parmi lesquels il faut faire des compromis. C’est aux politiques qu’il revient de prendre les décisions, sur proposition des techniciens, et après avoir entendu les acteurs concernés, de façon à avoir une appréciation globale des enjeux. Est-il préférable, pour implanter une nouvelle infrastructure, de choisir un secteur déjà perturbé, ou au contraire un secteur jusqu’à présent épargné ? Il n’y a pas de réponse toute faite, et cela dépendra des cas.
Mais dans tous les cas, les atteintes à l’environnement sont prises en compte de façon de plus en plus importante dans les critères de choix. L’Est lyonnais, avec des zones d’activités nombreuses et en développement, a besoin d’infrastructures, mais il a encore des zones préservées comme l’Ile Crémieux.
Le contournement ferroviaire fret doit se raccorder au niveau d’Ambérieu-en-Bugey, et desservir les équipements de Sibelin et Vénissieux. Il alimente aussi le trafic vers l’Italie, et ce sont ces raisons qui ont motivé la recherche de possibilités de passage dans l’Est lyonnais, avec encore plusieurs possibilités de choix pour un tracé.
Le contournement autoroutier, quant à lui, est recherché à l’ouest pour améliorer la desserte autoroutière de Saint-Etienne et de Roanne, et parce que c’est un trajet plus court entre Villefranche et Vienne, et des mesures très importantes de protection de l’environnement devront être proposées.
Thème n° 3221 : Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 694
Pourquoi faut-il impérativement qu'une autoroute nationale et internationale passe à 12km du centre ville d'une agglomération de plus d'1 million d'habitants ?
( bruit, pollution ... )
Réponse :
L'axe Rhône - Saône est un couloir naturel qui a depuis toujours attiré les flux de déplacements. C'était donc un axe adapté à la construction d'une autoroute. Lorsque le projet d'autoroute du sud a vu le jour, la traversée de Lyon a été réalisée en passant par le centre ville, car ce qui a prédominé à l'époque était de faciliter l'accès au centre ville. C'est cette situation qui doit maintenant être corrigée compte tenu de l'importance des flux qui y passent, et de la nécessité de réorganiser les déplacements urbains.
Le tracé du contournement en projet, s’il se réalise, résulterait d'un compromis entre le fait de s'éloigner suffisamment des zones urbanisées et la nécessité de ne pas allonger excessivement le trajet. La présence des reliefs des monts du lyonnais limite les possibilités de passage.
La protection contre le bruit est plus efficace s’il est possible de réaliser des buttes ou des merlons, autour de l’autoroute, et pour la pollution, la principale amélioration viendra des progrès techniques sur les moteurs, imposés par des normes obligatoires, qui réduiront de 60% à 90% les émissions polluantes malgré l’évolution des trafics.
Thème n° 3221 : Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 748
Quel est l'objectif initial du contournement de l'Ouest lyonnais ?
Qui sont les utilisateurs concernés ?
Quelles sont les différentes solutions étudiées ?
Réponse :
L'objectif du contournement autoroutier ouest de l'agglomération lyonnaise est multiple. Le premier objectif est de "rendre la ville à la ville", c'est à dire
- libérer l'agglomération du trafic de transit nord-sud qui sera encore en 2020 équivalent à celui constaté actuellement (environ 25 000 véhicules par jour), ce retrait permettant de supprimer la continuité autoroutière A6-A7 dans Lyon et de réorganiser les transports en ville.
- soulager la rocade est de Lyon, pour lui rendre son rôle de desserte de l'est de l'agglomération
- et améliorer ainsi les conditions de circulation offertes au transit nord-sud, avec plus de sécurité, moins d'aléas.
Le second objectif est d'améliorer, du fait de son passage à l'ouest de l'agglomération, la desserte de l'Ouest de la région Rhône-Alpes, en inscrivant le contournement dans un réseau cohérent comprenant les projets autoroutiers A45 et A89.
Le contournement autoroutier ouest serait principalement destiné au trafic de transit nord-sud, poids lourds ou voitures particulières, qui ne s‘arrêtent pas dans l’agglomération. La plus grande partie de ce trafic ( de l’ordre de la moitié) serait liée à l’activité de l’axe Rhône –Saône, en ayant son point de départ ou d’arrivée dans cette vallée.
Pour éviter que le contournement ne favorise l'étalement urbain, et qu’il ne génère un mélange de trafics nuisible à son bon fonctionnement, aucun diffuseur avec la voirie locale n'est envisagé. Seuls des échangeurs avec les autres autoroutes sur lesquelles il se branche (A6 et A7) ou qu'il croise (A89 et A45) sont prévus. Ainsi seront facilités les relations du type Roanne-Vallée du Rhône et sud, et Saint-Etienne-Vallée de la Saône et nord.
Néanmoins, la présence de diffuseurs sur ces deux dernières autoroutes permettra un accès indirect au contournement, intéressant pour certaines relations avec le nord et le sud, en évitant le centre de l’agglomération.
Le cahier des charges ministétiel du 2 juin 2000 a défini un périmètre d'étude ; il figure dans le dossier du débat.
C'est à l'intérieur de ce périmètre que les études préliminaires qui ont été engagées ont pour objectif de rechercher des possibilités de passage du projet, dans cette première phase sous forme de "fuseaux" d'environ un kilomètre de largeur; et non sous forme de tracés précis.
La recherche de ces hypothèses de fuseaux s'appuie sur les caractéristiques des territoires concernés par le périmètre: relief, présence des villages, zones à enjeu écologique, paysager; agricole, etc. Elle doit également tenir compte des indications du Cahier des charges qui impose certaines conditions.
Les premières études en cours ont précisément pour but de caractériser les territoires. Ce n'est qu'au terme de ces premières études partielles que la recherche des fuseaux sera engagée.
En l'état actuel de l'avancement des études préliminaires, les hypothèses de fuseaux ne sont donc pas encore connues.
Thème n° 3221 : Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : W596
Comment se justifie le choix de création d'une voie
autoroutière à l'Ouest de Lyon alors que toutes les zones
de fret, de transit et de ferroutage sont à l'Est de
l'agglomération de Lyon ?
Comment toute cette problématique peut-elle être résolue par
cette infrastructure miraculeuse ?
Réponse :
L'objectif premier d'un contournement autoroutier est de permettre la suppression du passage de l'autoroute A6-A7 par le tunnel de Fourvière et la presqu'île lyonnaise. Pour apprécier les effets de ce contournement sur la circulation, il était utile de décomposer le trafic actuel suivant les origines et les destinations des véhicules. Il a été constaté que 25 000 véhicules par jour ne s'arrêtent pas entre Villefranche et Vienne, et sont donc en transit nord sud. Pour ces véhicules, seuls importent la longueur du trajet et le niveau des péages. Un passage par l'ouest étant plus court, il serait choisi par les 3/4 des usagers en transit, alors qu'un passage à l'est n'attirerait que la moitié de ces usagers même s'il était gratuit, du fait de sa longueur.
Les transits entre le nord et l'est de Lyon, du type Paris - les Alpes, seraient assurés dans tous les cas par l'autoroute A432 en cours de travaux au niveau de l'aéroport de Saint-Exupéry, et qui serait prolongée jusqu'aux Echets.
Pour les trafics d'échange avec l'agglomération lyonnaise, tenant compte notamment des zones logistiques situées à l'est de Lyon, la rocade est restera sollicitée. L'effort important en faveur du ferroviaire devait surtout être sensible sur les approvisionnements des centres logistiques depuis les centres de production, car ces trafics sont massifiés et peuvent être à longue distance. Par contre, la distribution fine des produits vers les clients ou les magasins de proximité resterait largement tributaire de la route. C'est la raison pour laquelle la réduction du trafic sur la rocade Est n'est pas plus importante (on trouve 81 000 véh/jour sans le contournement, 72 000 avec le contournement).
Enfin, pour les usagers venant ou allant vers l'ouest de la région (St Eienne, Roanne), un contournement par l'ouest leur donne la possibilité d'aller vers le nord ou vers le sud sans traverser l'agglomération lyonnaise. S'ils souhaitent se rendre dans l'agglomération, il n'y aura pas d'augmentation de capacités des pénétrantes, de façon à ne pas encourager l'afflux des véhicules particuliers aux heures de pointe, parce que les transports collectifs sont destinés à répondre à ces besoins de type domicile travail. Par contre, en dehors des heures de pointe, l'accès en véhicule sera facilité par le fait que les voies de pénétration seront libérées du transit. Cette distinction fait partie des objectifs du plan des déplacements urbains (PDU) de Lyon. Pour Roanne et Saint-Etienne, le schéma proposé permet d'accompagner une dynamique de développement local voulue par les collectivités, encouragée par l'Etat et par l'Europe, dans un objectif de solidarité. Sans cette dynamique, le renforcement des communications aurait pu être défavorable à ces territoires, alors qu'avec cette volonté affirmée, un bon système de transport est nécessaire pour se développer.
Thème n° 3221 : Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 1372
Pourquoi la circulation Nord-Sud doit elle passer aux limites de Lyon ?
Laissons un peu de "poumon vert" dans les côteaux du lyonnais.
Faut-il infrastructurer toutes les banlieues lyonnaises et faire étouffer cette ville ?
Réponse :
Quand on parle de détourner le trafic de transit de l'agglomération lyonnaise, il y a bien deux échelles de mesures contribuant à cet objectif :
1. Les premières mesures consistent à diriger autant que possible ce transit sur d'autres itinéraires, et c'est ce qui est cherché par le développement des axes par le Massif Central ou par les Alpes. La proposition d'aménager l'axe Paray-le-Monial - Roanne contribue à cet objectif. Elle a bien été intégrée dans les études, et il est constaté que ces mesures permettent en gros de stabiliser dans l'avenir les flux routiers dans la vallée du Rhône, et donc à proximité de l'agglomération lyonnaise. Les axes alternatifs dans leur ensemble permettent de détourner de l'ordre de 30000 véhicules/jour, à comparer à un trafic total de l'ordre de 70000 véhicules/jour actuellement, et qui resterait quasi stable, même en cas de construction du contournement ouest.
2. Les mesures du second type sont celles qui permettent de répondre aux problèmes posés au niveau de l'agglomération par les trafics de transit qui resteraient, malgré tout, assurés par la vallée du Rhône, c'est-à-dire ceux pour lesquels les axes alternatifs ne peuvent pas constituer une solution satisfaisante. En effet, ces trafics, même s'ils n'augmentent pas, posent des problèmes de conflits avec les trafics locaux dans la mesure où ils empruntent des axes qui irriguent finement l'agglomération. L'objectif est donc de séparer ces deux types de trafics, et, dans la mesure du possible, de reporter les trafics de transit dans des zones moins denses de l'agglomération. Le fait de limiter les échangeurs sur le contournement autoroutier répond à l'objectif de séparation des trafics, et le choix du tracé qui reste à faire, aura pour objectif de limiter les nuisances (bruit, pollution, atteinte visuelle) par rapport à la situation actuelle. Le contournement permettrait également une circulation à l’écart du couloir de la chimie.
Le débat peut permettre d'améliorer les décisions qui restent à prendre, en clarifiant les objectifs poursuivis et en mettant en lumière les effets positifs et négatifs des solutions proposées sous tous leurs aspects, et avec différents points de vue.
Rappelons que le débat actuel porte sur la traversée de l'agglomération lyonnaise, c’est à dire sur cette deuxième question, et qu'un autre débat sur la vallée du Rhône est annoncé pour la fin de l'année 2002. Cet autre débat permettra de préciser davantage les chiffres cités plus haut comme des ordres de grandeur, car les études ne sont pas terminées (mais elles sont suffisantes pour dire qu’il existe un problème au niveau de Lyon, même avec des mesures sur des axes plus lointains).
Thème n° 3222 : Cohérence avec les autres projets
Question N° : 276
Pourquoi le TOP n'a-t-il pas été inclus dans le débat ?
Réponse :
La procédure de débat public instituée par la loi Barnier du 2 février 1995 concerne les grandes opérations d'aménagement d'intérêt national. La Commission Nationale du Débat Public décide des opérations qu'elle retient, lorsqu'elle a été saisie de ces opérations. De plus, le décret d'application de la loi Barnier fixe pour les voies routières une importance minimum des projets pouvant donner lieu à débat : le projet doit mesurer plus de 80 km ou coûter plus de 4 milliards de F.
Le tronçon ouest du périphérique est une opération portée jusqu'à présent par le département du Rhône, et le plan de mandat du Grand Lyon présenté le 26 novembre 2001 évoque la prise de maîtrise d'ouvrage par la Communauté Urbaine. La Commission Nationale du Débat Public n'a pas été saisie de ce projet. Si elle l'était, et si le projet dépassait les 4 milliards de F, elle devrait se prononcer sur son caractère d'intérêt national, compte tenu du fait que ce projet est essentiellement destiné aux trafics locaux.
Le dossier du débat en cours évoque le tronçon ouest du périphérique car il est intéressant de savoir que sa réalisation est prévue dans le plan des déplacements urbains de façon coordonnée avec celle du contournement autoroutier, compte tenu de leurs rôles complémentaires.
Question N° : 1143
Vers quels horizons pouvons-nous espérer le déclassement de l'autoroute qui traverse Lyon ?
Réponse :
Pour pouvoir opérer le déclassement de l'autoroute qui traverse Lyon, une condition nécessaire préalable est d'avoir enlevé de l'agglomération le trafic de transit, et donc d'avoir réalisé un contournement autoroutier de Lyon.
Le cahier des charges du projet dit :
" la réalisation du contournement ouest sera accompagnée du déclassement de l’A6 et de l’A7 à l’intérieur de l’agglomération lyonnaise. Ces mesures permettront d’interrompre la continuité autoroutière entre A6 et A7 et de dissuader le trafic de transit de traverser le centre de Lyon ".
Les délais pour terminer les études et réaliser les travaux sont difficiles à apprécier, car ils doivent aussi tenir compte des procédures administratives, de la désignation d’un concessionnaire, et de la recherche de financement.
Le tout ne semble pas pouvoir être réalisé, de manière crédible, avant 2012 au plus tôt.
Thème n° 3222 : Cohérence avec les autres projets
Question N° : 642
l'A 45 va coûter 5,5 milliards de francs. Pourquoi ne pas investir cette somme pour l'informatisation et le contrôle électronique du trafic sur l'autoroute St Etienne - Lyon existante ?
Réponse :
Le contrat de plan Etat-Région Rhône Alpes 2000-2006 comprend des opérations de réhabilitation de l'autoroute A47, en matière de sécurité, de protections phoniques et de gestion du trafic. Cela comprend une surveillance par caméra, des panneaux d'information des usagers, gérés dans un poste central regroupant l'ensemble des voies rapides urbaines. Mais cela ne remplacera pas l'autoroute A45, qui a pour objectif d'offrir un niveau de service plus conforme à une autoroute de liaison.
Dans le domaine du contrôle électronique du trafic, des recherches se poursuivent, notamment aux Etats Unis, pour automatiser la circulation des véhicules, par un système qui contrôle à la fois la direction et la vitesse d'un ensemble de véhicules qui circulent en convoi rapproché. Ce système sera encore long à mettre au point, et son application supposera un équipement spécifique, à la fois de la voie et des véhicules. Avant d'en arriver là, un simple contrôle systématique des vitesses maximales autorisées aurait un effet bénéfique à la fois sur la sécurité, sur la fluidité du trafic, sur la pollution et le bruit. Sommes-nous prêts à accepter sur nos voitures un limiteur de vitesse commandé automatiquement par la voie sur laquelle nous circulons ?
Thème n° 3222 : Cohérence avec les autres projets
Question N° : 637
Problème de la connexion de l'A 89 et l'A 45 avec le COL.
Comment ces deux autoroutes, si elles sont réalisées n'induiront-elles pas de trafic local du COL qui dans son principe ne devrait pas en recevoir ?
Comment supprimera-t-on la congestion à Pierre Bénite sur l'extremité du projet A 45, qui est déjà saturé ( carte page 30 du document ) alors que cette autoroute n'est pas construite ?
Comment résoudra t'on les points noirs de bruit existant dans ce secteur, en amenant encore plus de trafic ?
Quel serait le gain de temps, le gain en énergie, le gain en pollution pour une personne de St Etienne qui voudrait aller à St Exupéry en voiture par l'A 45 puis le COL, avec le ou les arrêts de péages, le retour par Vienne... ?
Réponse :
Dans le projet présenté, les autoroutes A45 et A89 sont reliées par des échangeurs au contournement autoroutier. Il est donc possible à partir de l'ouest lyonnais, de rejoindre l'A45 ou l'A89 et d'accéder à l'axe A6 - contournement - A7 pour des trajets autoroutiers, en acquittant le péage. Le trajet le plus court sur le contournement serait entre l'A45 et l'A89, il est également possible, mais il est payant. Ces dispositions ne favoriseront pas l'utilisation du contournement pour des utilisations locales quotidiennes, et en particulier, pour l'accès au centre de Lyon.
L'arrivée de l'A45 à Pierre Bénite est un point de congestion, sur lequel convergent différentes destinations. Pour les usagers venant de l'ouest lyonnais et souhaitant se diriger vers le sud sur A7, le contournement autoroutier proposera un itinéraire plus direct vers le sud de Vienne. Un barreau complémentaire est envisagé au niveau d'Irigny, pour rejoindre le BUS (boulevard urbain sud).
Pour les usagers souhaitant accéder à Lyon par un autre axe que celui de Pierre Bénite, ils emprunteront le périphérique lorsqu'il sera bouclé à l'ouest.
Cette séparation des trafics en amont de Pierre Bénite devrait permettre un fonctionnement correct des axes routiers, sachant que par ailleurs, un effort important reste nécessaire pour améliorer les transports collectifs, avec la création de parcs relais à l'approche de l'agglomération.
La lutte contre le bruit passe par la maîtrise de la circulation routière locale, et le report sur d'autres axes des flux en transit.
Pour relier Saint-Etienne à Saint-Exupéry, deux solutions seront possibles : l'axe actuel A47-A46 ou bien l'A45, le barreau d'Irigny, puis le BUS jusqu'à l'A46 à Corbas. Le détour par Vienne peut être évité.
Thème n° 3222 : Cohérence avec les autres projets
Question N° : 636
Pourquoi pas de restauration de l'A 47 ?
Pourquoi pas l'élargissement de la N 86 ?
Pourquoi pas un RER Lyon - St Etienne ?
Réponse :
Le contrat de plan Etat-Région Rhône Alpes 2000-2006 comprend des opérations de réhabilitation de l'autoroute A47, en matière de sécurité, de protections phoniques et de gestion du trafic. Il n'y aura pas d'élargissement de cette autoroute à 2x3 voies car elle sera complétée par l'autoroute A45, qui assurera les fonctions de transit, alors que l'itinéraire RN88-A47 aura davantage d'échangeurs et assurera donc davantage une desserte locale.
La N86, parallèle à l’autoroute A7, est également l'objet de travaux ponctuels, mais n'a pas vocation à être élargie. Il s'agit là aussi de renforcer la sécurité, mais sans faire de cette nationale une voie rapide qui attirerait alors des trafics à plus longue distance qui sont mieux assurés, avec une sécurité plus grande, par le réseau autoroutier à péage.
Pour les trajets quotidiens, de type domicile-travail, les transports collectifs doivent être développés, car c'est le seul système permettant des débits suffisants dans les zones denses, où la place réservée à la voiture est nécessairement limitée. Il n'est plus possible de multiplier les parkings et les voies de circulation, et l'objectif est maintenant un meilleur partage de la voirie entre la voiture et les autres utilisateurs (piétons, cyclistes, transports en commun). C'est pourquoi les axes de pénétration en ville ne seront pas élargis.
La desserte ferroviaire entre Lyon et Saint-Etienne a été portée par la Région Rhône-Alpes à 70 trains par jour, suivant un cadencement régulier, et avec un matériel neuf. Une tarification attractive a également été mise en place pour les abonnements. La relation Saint-Etienne - Lyon bénéficie déjà d'une desserte bien étoffée avec une fréquence de 10 mn en période de pointe.
Par les capacités dégagées au centre de Lyon, le contournement ferroviaire fret permettra de renforcer l'offre TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône-Alpes (jusqu'à 200 TER de plus par jour). Il sera ainsi possible de mettre en place progressivement les orientations du Schéma Régional des Transports de la région Rhône-Alpes avec un renforcement des relations entre Lyon et Saint-Etienne en visant à terme leur cadencement complet, y compris en dehors des heures de pointe. La fiabilité de ces circulations sera également améliorée par la séparation des circulations de voyageurs et de marchandises.
Cette liaison bénéficie également d'un matériel de qualité (trains TER à 2 niveaux) dont l'utilisation devrait être étendue.
Cet effort s'inscrit dans le schéma régional des transports, qui planifie le développement du TER.
L'Etat, RFF, la Région Rhône-Alpes, la communauté urbaine de Lyon, les départements et les villes partagent des démarches communes d'aménagement du territoire, et exercent leurs responsabilités respectives dans un cadre cohérent défini par la loi.
Thème n° 3222 : Cohérence avec les autres projets
Question N° : 857, 1042
Quel raccordement autoroutier pour l'A89 ?
Réponse :
L'enquête d'utilité publique qui vient de se terminer sur l'autoroute A89 porte sur la section Balbigny - La Tour de Salvagny. Cette section fait partie du programme Balbigny-Lyon. Entre La Tour de Salvagny et Lyon, le programme proposé dans le dossier consiste à aménager ponctuellement les routes existantes. En effet, le projet qui est aujourd'hui présenté comme urgent, c'est d'améliorer les conditions de circulation entre Balbigny et le bassin de Lyon, sur le plan de la sécurité (51 morts en 5 ans), d'éviter le col du Pin Bouchain et de dévier les agglomérations traversées (notamment Tarare et l'Arbresle).
Ensuite, il restera à résoudre les problèmes rencontrés à l'approche de Lyon, et qui sont d'une autre nature : l' objectif sera la séparation des trafics de transit de ceux qui desservent l'agglomération. Si le contournement de Lyon par l'ouest est confirmé, il assurera cette fonction de continuité autoroutière pour le transit. Sinon, un barreau complémentaire entre La Tour de Salvagny et l'autoroute A6 pourrait être recherché, mais, comme pour le contournement ouest, il faudra accompagner sa construction de mesures répondant aux objectifs du plan des déplacements urbains (PDU), notamment une limitation des capacités des pénétrantes, associée au développement des transports collectifs.
Thème n° 3222 : Cohérence avec les autres projets
Question N° : 600
Le contournement Ouest de Lyon inclut-il dans ses réflexions et son calendrier les études pour le périphérique Ouest de Lyon et l'A 45 , sous quelle forme ?
Réponse :
Le tronçon ouest du périphérique de Lyon est une voirie qui a pour fonction de recevoir le trafic de l'agglomération, lui permettant de rejoindre un quartier à un autre sans traverser la ville. Ce n'est pas une voie de statut national, elle dépend des collectivités locales. Le périphérique n'a pas vocation à recevoir du trafic de transit à l'agglomération, celui-ci devant être supporté par le réseau autoroutier, et donc par le contournement autoroutier.
Le périphérique est pris en compte dans les études de trafic liées au contournement : ainsi est-il considéré comme existant à l'horizon 2020; période à laquelle est modélisé le trafic au droit de Lyon.
L'A45 est une autoroute de statut national, qui en est au stade d'étude de l'Avant-Projet Sommaire. Son fuseau de passage, décidé par le ministre des transports, traverse de part en part le périmètre d'étude du contournement ouest, en longeant sensiblement la RD42, au sud de Mornant. Le cahier des charges du contournement indique que celui-ci devra comporter un échangeur avec l'A45. Les recherches de fuseaux pour le contournement ouest sont donc coordonnées avec celles d'A45 , notamment en ce qui concerne la localisation de l'échangeur. Ultérieurement, l'étude des impacts des projets sur le territoire traversé prendra en compte, autant que nécessaire, les deux projets simultanément.
Quant au calendrier de réalisation du contournement et de l'A45, il ne sont pas obligatoirement liés, chaque autoroute pouvant assurer ses propres fonctions, même en l'absence de l'autre.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 1092
Monsieur le Président,
Je vous prie de bien vouloir ci-joint des extraits d'un très récent rapport sur la logistique dans le Sud-Est de la France qui, pour la Région Rhône-Alpes, confirme les chiffres que j'ai évoqués lors de la réunion publique de Bron.
La situation actuelle et les tendances observées permettent raisonnablement d'affirmer que la croissance du trafic routier induit par les plates-formes logistiques renforcera encore les difficultés rencontrées sur la Rocade Est et les secteurs avoisinants.
Ma question relative à la prise en compte de ces évolutions dans la réflexion menée par les services de l'Etat en charge du volet routier me semble donc parfaitement fondée. Il serait par conséquent plus convenable, dans le débat actuel, que les affirmations relatives aux effets bénéfiques du COL sur la circulation à l'Est soient plus nuancées.
Pour ma part, je considère que la création ou le renfocement de véritables axes alternatifs à la Vallée du Rhône pour le transit routier Nord-Sud est la seule solution capable de rompre avec la logique actuelle d'aménagement.
En effet, la concentration des grands équipements routiers sur des portions limitées du territoire entraîne une concentration de l'activité économique qui, à son tour, génère de nouveaux besoins d'infrastructures routières. Cette spirale est tout particulièrement accélérée et difficilement maîtrisable, lorsque la situation géographique est propice à l'activité logistique comme cela est le cas de la région lyonnaise.
Sur un autre plan, j'ai observé que les promoteurs du projet routier ne répondaient pas, ou restaient évasifs, sur les conséquences environnementales des transports et leurs coûts indirects.
Il me semble utile que ces conséquences, supportées en grande partie par les collectivités et les particuliers proches, soient explicitées lors des prochaines réunions, en particulier pour ce qui concerne les effets sanitaires. A ce titre, je suggère que les principales conclusions du rapport de Marcel BOITEUX pour le Commissariat Général du Plan " Transports : choix des investissements et coûts des nuisances "de juin 2001 soit présentées. A toutes fins utiles, je me permets de joindre en annexe quelques éléments d'appréciations sur ce sujet de l'OCDE.
En vous remerciant.
Réponse :
Le rapport joint sur la logistique fait état d’une croissance forte des surfaces affectées en Rhône-Alpes à la logistique depuis 1980, cette région représentant 12% des montants au niveau national. Le Grand Lyon représente la moitié des investissements de la région Rhône-Alpes, et les 2/3 de la région Rhône-Alpes pour les entrepôts de plus de 5000 m². Les chiffres de trafic observés actuellement sont le résultat de cette forte croissance passée. Les atouts géographiques de Lyon peuvent effectivement faire penser que cette croissance forte, et cette concentration sur le Grand Lyon pourraient se poursuivre, même si le rapport joint fait état d’un léger tassement de cette dynamique.
Le raisonnement suivi pour estimer les effets bénéfiques du contournement autoroutier sur la circulation sur la rocade Est, consiste à comparer les estimations de circulation en 2020, selon que le contournement existe ou qu’il n’existe pas. Le niveau de circulation estimé en 2020 sans le contournement résulte d’un taux de croissance dont la valeur peut être discutée, même si certaines études intermodales effectuées prennent déjà en compte des différences géographiques sur ces taux de croissance. Il est donc possible de penser que le chiffre obtenu pour la circulation locale de la rocade Est en 2020 soit sous-estimé, dans une fourchette de plus ou moins 25 %, comme c’est admis pour ce genre d’études. Mais cela ne change pas fondamentalement l’effet bénéfique du contournement, qui continuerait à ôter la même quantité de trafic (le trafic de transit) par rapport à la situation sans contournement. On peut même dire que ce trafic de transit ôté de la rocade Est serait encore plus bénéfique pour éviter une saturation totale, si le trafic de desserte locale se trouvait plus important que prévu en 2020.
La construction des axes alternatifs A75 Clermont – Béziers et A48 Ambérieu – Bourgoin, vers Valence est destinée à favoriser d’autres axes que la vallée du Rhône, malgré les atouts naturels de cette vallée, liés à la géographie. Les études effectuées supposent que ces axes alternatifs ont été réalisés avant 2020, quelle que soit la décision prise quant aux contournements de l’agglomération lyonnaise.
Les conséquences environnementales des transports et leurs coûts indirects sont pris globalement en compte, d’une manière générale, dans les orientations des schémas de services collectifs de transport, qui fixent des objectifs volontaristes pour rééquilibrer les modes en faveur du ferroviaire.
Conformément à ces orientations, le projet autoroutier n’a pas pour rôle de répondre à une augmentation du trafic routier, mais d’extraire les trafics de transit du centre ville. En outre, ce projet a été lié, dans le cahier des charges actuel, au déclassement de l’autoroute A6-A7 dans le centre de l’agglomération. Cette mesure permettrait d’envisager le report de la majeure partie du trafic local sur un périphérique bouclé à l’ouest. Le gain environnemental, pour la zone la plus dense de l’agglomération, est donc potentiellement important, notamment au niveau de la santé, en fonction des projets que mettra en œuvre la Communauté Urbaine de Lyon.
Selon le fuseau de passage de la nouvelle infrastructure de contournement, un coût environnemental devra également être pris en compte, les études ayant pour but de le réduire. Le bilan global sur le plan environnemental ne peut donc pas être fait actuellement, tant que les études n’ont pas progressé.
Les propositions du rapport Boiteux n’ont pas encore été traduites dans les textes officiels : lorsqu’elles le seront, il est très probable que la comparaison des bilans environnementaux, effectués de façon globale sur l’ensemble de l’agglomération, tiendra une place très importante dans les décisions à venir, qu’elles concernent le choix des fuseaux de passage, ou la décision finale de réaliser ou non ce contournement.
On peut mentionner notamment cette proposition du rapport Boiteux : pour la pollution atmosphérique, une voiture génère un coût de 2,9 aux 100 km en milieu urbain dense. Ce coût est réduit à 1 € en milieu urbain diffus, et à 0,1 en rase campagne : à côté de l’effet négatif induit par toute circulation automobile supplémentaire, il y a un effet positif d’un contournement permettant à la circulation d’éviter les zones urbaines les plus denses. Par ailleurs, d’autres mesures rendues possibles par un contournement permettraient d’éviter un accroissement global de la circulation automobile urbaine. Le contournement ferroviaire pour le fret contribue également à cet objectif de limitation des pollutions dues à la route, en s’appuyant sur un bilan environnemental qui devrait être très favorable pour ce projet.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 290
Comment l'extension et l'Avenir du l'aéroport St Exupéry est-elle intégrée dans l'étude en cours ?
Accès de Lyon à l'aéroport ?
Réponse :
L'avenir de l'aéroport de Saint Exupéry fait partie des grands enjeux de la métropole lyonnaise et de Rhône-Alpes. Son accessibilité est actuellement assurée par l'autoroute A432, qui est en cours de travaux pour rejoindre A42 au nord de l'aéroport. Un service de cars assure les transports collectifs depuis Lyon et les principales villes voisines.
Le développement de l'aéroport de Saint-Exupéry a été pris en compte dans le cadre des pré-études fonctionnelles du contournement fret de Lyon et en particulier, l'étude environnementale et l'analyse des fonctionnalités du projet.
Le contournement fret devrait ainsi permettre de relier les grandes zones logistiques et industrielles de Rhône-Alpes, dont l'aéroport de
Saint-Exupéry, à l'axe ferroviaire nord-sud et à la liaison transalpine vers l'Italie.
Les projets de contournements autoroutier et ferroviaire présentés pourraient également faciliter indirectement la desserte de l'aéroport, en
dégageant de la capacité ferroviaire dans la gare de la Part Dieu et le noeud lyonnais, dans la perspective d'une desserte ferrée, et en améliorant également les conditions de circulation sur les noeuds entre la rocade est et les autoroutes A42 et A43.
Par ailleurs, la desserte ferroviaire voyageurs de Saint-Exupéry faitaujourd'hui l'objet de plusieurs réflexions :
* une desserte en transports collectifs reliant l'aéroport au centre ville, via l'utilisation de l'ancienne ligne du chemin de fer de l'Est de
Lyon,
* une desserte en TER à grande vitesse reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône-Alpes à l'horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse Lyon - Sillon alpin, avec en option la desserte de l'aéroport.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 489
Une étude Nationale a t-elle été entreprise sur l'évolution des flux Nord-Sud, si oui le projet de contournement Ouest s'inscrit-il dans ce projet ?
Réponse :
La question de l'évolution des flux nord sud a été étudiée à l'échelle européenne dans les nouvelles hypothèses découlant des orientations des schémas de services collectifs de transport arrêtés par le gouvernement en juillet 2001. Ces nouvelles hypothèses, plus favorables au mode ferroviaire, permettent de réduire l'augmentation des flux routiers, puisque l'on aboutirait à une quasi stabilité de ces flux routiers dans la vallée du Rhône, d'ici 2020.
Dans un tel contexte, la question de la traversée de Lyon reste entière, non pas à cause de l'augmentation des flux de transit, mais à cause de la nécessité de libérer le centre ville du passage d'une autoroute qui est contradictoire avec les exigences du Plan des Déplacements Urbains (PDU) de Lyon. L'objectif recherché est une séparation des flux de transit de ceux qui desservent l'agglomération.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 416
Cette consultation n'est-elle pas un "semblant" de consultation ?
Tout n'est-il pas décidé ?
Que fait-on réellement pour la sécurité, la pollution sur la Rocade en attendant des réalisations lointaines ?
Réponse :
Le débat public donne la possibilité de confronter des points de vues différents, pour permettre à chacun de connaître le point de vue de l'autre, et d'affiner sa propre position. Il n'a pas pour objectif de revenir sur des décisions déjà prises, mais d'éclairer les décisions futures.
Sur la question des contournements autoroutiers et ferroviaires, les décisions reviennent au gouvernement, qui est responsable de l'évolution des réseaux nationaux ferrés et autoroutiers. Ces décisions ne sont pas prises une fois pour toutes, mais par étapes successives. La seule décision prise jusqu'à présent est celle d'engager des études, à un niveau encore très général. Les décisions ultérieures consisteront à poursuivre ces études à des niveaux plus précis, jusqu'à la décision finale de réaliser les travaux, qui est encore lointaine, chaque étape pouvant également consister à abandonner ou à modifier le projet. Chacune des décisions ultérieures s'appuiera sur un double éclairage : celui des données techniques et celui des positions recueillies lors du débat public et des consultations qui suivront.
La rocade est de Lyon connaît des problèmes sécurité et de pollution qui doivent recevoir des réponses à court terme. Un nouveau revêtement absorbant a déjà été mis en oeuvre pour les problèmes de bruit. La pollution atmosphérique est un problème à traiter à la source : la mesure la plus efficace est l'application de normes de plus en plus strictes pour les véhicules neufs. Au fur et à mesure du renouvellement du parc, des baisses très significatives ont déjà été enregistrées et se poursuivront.
Enfin pour la sécurité, les contrôles de vitesse ont été renforcés et un dispositif innovant est à l'étude pour rendre ces contrôles beaucoup plus efficaces. Le respect des vitesses est un facteur essentiel qui améliore tout à la fois le débit, la sécurité, la pollution et le bruit.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 193
Où se feront les connexions de la rocade ouest avec A89, A450 et A47 puis A7 ?
Même question pour le boulevard périphérique ouest Charbonnières A450 ?
Quand est-ce que le bus sera connecté à la rocade Est ?
Comptez-vous améliorer le noeud de St Fons ?
Réponse :
Le tracé du contournement autoroutier de Lyon n'étant pas défini, on sait seulement qu'il sera à l'intérieur du périmètre d'études. En conséquence, il se raccordera :
- sur A6 au nord entre Limonest et Marcilly,
- sur A89 entre La Tour de Salvagny et Lozanne,
- sur A45 entre Taluyers et Saint-Maurice sur Dargoire,
- sur A7 au sud entre Vienne et Auberives.
Il n'est pas prévu de raccordement avec A47 en raison d'un passage probable en viaduc au dessus de cette autoroute.
Le tronçon ouest du boulevard périphérique est de la responsabilité du département du Rhône. Le point de passage au niveau de A450 n'est pas fixé, plusieurs options ayant été étudiées, de même que le point de franchissement du Rhône. L'amélioration du noeud de St Fons dépend aussi du tracé qui sera retenu par le département pour le périphérique.
Par ailleurs, le boulevard urbain sud (BUS) est maintenant raccordé à la rocade est.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 167
Pourquoi les opposants au COL, ne pourraient-ils pas être jugés pour "atteinte à la vie d'autrui" vu le nombre d'accidents sur la Rocade Est à cause de l'intensité du trafic surtout de camions ?
Réponse :
La sécurité sur la rocade est de Lyon est une des raisons importantes qui nécessitent de faire quelque chose pour y alléger le trafic, en particulier des poids lourds. Les deux contournements, autoroutier et ferroviaire, contribuent à cet objectif. Si leur opportunité est confirmée par le gouvernement, et s'ils sont déclarés d'utilité publique, ils pourront être réalisés même s'ils ne font pas l'unanimité.
En attendant, l'intensité du trafic n'est pas la seule cause des accidents, et en particulier le respect des limitations de vitesses doit être plus fortement contrôlé sur cet axe.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 122
Quelles sont les autres solutions en étude à ce jour ?
L'exemple de l'échec de Paris a t-il été pris en compte ?
Réponse :
La solution proposée est de réaliser les deux contournements autoroutier et ferroviaires de l'agglomération lyonnaise. Ceci répond à un ensemble d'objectifs d'aménagement du territoire autour de Lyon. D'autres solutions ont été examinées, et se sont révélées ne pouvoir répondre que de façon incomplète à ces objectifs :
- l'aménagement de l'itinéraire Chalon Paray-le-Monial Saint-Etienne Toulouse répond à un autre besoin d'aménagement du territoire et déleste un peu la traversée de Lyon (entre 1000 et 2000 véhicules en moins). Même après sa réalisation, le problème de séparation des trafics resterait entier dans l'agglomération.
- l'hypothèse d'un contournement autoroutier par l'est a été étudiée : il serait moins efficace pour séparer les trafics en raison de sa longueur, et ne permettrait pas le branchement des futures autoroutes A 89 (vers Roanne) et A 45 (vers St Etienne).
Le type de développement envisagé pour Lyon ne vise par une concentration excessive sur la métropole, mais plutôt sur un fonctionnement en réseau avec les villes voisines afin d'équilibrer leur développement. L'organisation des transports doit être au service de cet objectif d'aménagement du territoire.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 496
J'ai pu constater en ces quelques années, la dégradation des conditions de circulation dans notre secteur, dégradation qu'illustre vos figures sur les points de congestion du réseau routier page 30. Votre figure relative à l'heure de pointe du matin ne mentionne pas le bouchon sur la RN6 pour prendre l'A6 porte de Lyon, bouchon devenu chronique depuis déjà quelques années et qui ne va pas en s'arrangeant au point qu'il devient plus aisé de passer par Limonest via l'ancienne RN6 et redescendre sur l'échangeur Porte de Lyon quitte à accentuer le bouchon en bloquant le giratoire de la dite RN6 par la priorité !
La situation est telle le soir, que par sécurité je sort comme un nombre croissant d'automobilistes, à la sortie du technoparc de Dardilly et passe par Limonest. Comble de l'ironie quand les traversées de villages ou de zones urbanisées deviennent plus sures et plus rapides que les axes dits " rapides " !
Ces point sont occultés dans le dossier.
Ce contournement autoroutier par l'Ouest de Lyon ne peut s'apprécier qu' au regard de ces relations avec les autres axes autoroutiers en projet, l'A45, l'A89, l'A432, l'A48 voire une liaison A432 - Vienne, les relations de " transit " Nord-Sud et Est, ses connexions avec les infrastructures " d'échanges " de l'agglomération et ces dernières avec leurs connexions de " désserte " qui n'apparaissent pas dans ce dossier.
Ou bien on choisit l'option " transit " comme présentée dans ce dossier, mais alors la question doit être posée beaucoup plus au Nord et à l'Ouest quelle ne l'est à l'image des infrastructures de l'Est de l'agglomération, ou bien on choisit l'option " mixte " à l'image de la rocade Est et on l'affirme. Pourtant le fuseau est déjà arrêté !
Devra t'on sacrifier l'Ouest Lyonnais comme la commune de Sancé pour " un pont trop loin " de Macon...?
Comment voulez-vous croire à deux axes indépendants dans l'Ouest Lyonnais, un de transit et un d'échange, quant on connaît la difficulté à en passer un seul !
Le périf Ouest sera à Péage quand déjà le principe de péage sur l'ex " Téo " a rendu caduques les objectifs de reconquête du centre de Lyon. Sans parler du gaspillage d'espace des échangeurs à péage. Le tronçon à péage de l'ex " Téo " semblerait d'ailleurs même pas jouer son rôle " d'échange interne " de l'agglomération si j'en crois votre figure page 29 !
Taxer les camions ! Que l'on perde une à deux heure dans des bouchons cela n'a d'incidence que sur l'air ? Pas sur l'économie ? Combien ça coûte à la croissance ?
Réponse :
Afin de rester dans un format de présentation clair et suffisamment concis, le dossier du débat résulte de choix de représentation. L'absence d'une donnée sur une carte ne veut en aucun cas dire que cette information a été ignorée dans les études.
Une modélisation complète du réseau routier a été réalisée à l'échelle de l'agglomération lyonnaise en complément de la modélisation à l'échelle nationale. Elle vise particulièrement à prendre en compte les difficultés liées au télescopage de l'écoulement des trafics local échange et transit sur les voiries existantes ou planifiées.
Le trafic en transit à l'agglomération lyonnaise accepterait de se reporter sur d'autres itinéraires ou sur d'autres modes de transport si l'offre alternative est attractive.
C'est le cas pour le ferroviaire ou le fluvial pour certains types de marchandises sur certains corridors et plus particulièrement sur les longues distances. C'est aussi le cas lorsque l'itinéraire alternatif est plus intéressant en temps ou en distance (Paris Barcelone par A75 ou lieu de A6 A7, Strasbourg Grenoble par A39-A48 au lieu de A36-A6 A43). Mais le problème du transit à l'agglomération lyonnaise qui ne serait pas reporté sur les axes alternatifs en 2020 est que l'axe vallée du Rhône val de Saône est attractif en temps et en distance (notamment pour le trafic généré par ces deux vallées). Il continuera à passer dans Lyon en l'absence d'alternative compétitive. C'est le principe du projet de contournement autoroutier à l'ouest de Lyon dont la longueur devrait être équivalente à celle via le tunnel de Fourvière (18 km de moins que par la rocade Est). Un choix plus au nord et plus à l'ouest allonge l'itinéraire lui faisant perdre en compétitivité (allongement de 70km pour Chalon-Paray-Roanne Bézier par rapport à A6-A7 !).
La réalisation de TEO a permis les réductions de voirie dans le quartier de Vaise rendant la ville à la ville comme s'y engage le plan des déplacements urbains (PDU) de l'agglomération lyonnaise. Parallèlement, un développement des transports collectifs est engagé, de façon à offrir une alternative compétitive aux déplacements en voiture.
En fonction des conclusions du débat public, dans le cas ou il serait décidé la poursuite des études des contournements autoroutiers et ferroviaires, la procédure d'évaluation des projets routiers ou ferroviaires prévoit une évaluation socio-économique des coûts et des avantages apportés par une infrastructure avant l'enquête d'utilité publique. Pour cela il est nécessaire d'avancer dans les études sur les coûts de construction, d'entretien, d'exploitation et donc préalablement sur les tracés (présence de tunnels...). Il n'y a pas que l'air qui entre dans les coûts et avantages liés à l'infrastructure, le temps, la sécurité, le bruit, l'usage et l'amortissement des véhicules, l'énergie... sont autant d'éléments qui interviennent dans le calcul de la rentabilité socio économique d'une infrastructure.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 1055
1) Quelles sont les causes de la saturation du trafic dans l'agglomération lyonnaise ?
En effet, il faut analyser le trafic " interne " : le volume et la nature des déplacements domicile-travail, la mobilité liée à l'urbanisation croissante, ainsi que les perspectives d'avenir avec l'incidence de l'A 89 et de l'A 45, contraires au PDU, sur le développement du trafic urbain.
2) Dans quelles conditions la circulation sera-t-elle améliorée dans Lyon avec le COL ?
En effet, cette circulation interne, et notamment les déplacements domicile-travail, ne seront pas modifiés par le COL : le maillage autoroutier proposé n'est pas le moyen adapté pour réduire ce trafic. Au contraire, il peut induire des nuisances supplémentaires, au niveau de la presqu'île notamment.
3) Quelles sont les incidences du COL sur le sillon Rhodanien ?
En effet, il n'est pas relationnel sur le plan économique et pour l'aménagement du territoire, de concentrer le transit Nord-Sud dans le sillon Rhodanien, déjà saturé; Le projet de COL, non seulement n'améliorera pas la circulation dans la Vallée du Rhône, mais aura un impact négatif sur l'environnement et le développement touristique du territoire Rhodanien.
4) Quelles sont les solutions les plus " économiques " pour réduire véritablement la circulation urbaine ?
En effet, il est possible pour un coût très inférieur, de mettre en place une véritable politique de transports en commun, à partir de parcs de stationnement nombreux, extérieurs à la 1° couronne. Il faut " Imaginer Rhône-Alpes 2020 " et réfléchir à des solutions innovantes en matière de transports, dans Lyon et en dehors de Lyon.
5) Quelles sont les solutions pour améliorer la circulation de marchandises ?
En effet, pour le fret, il s'agit de mettre en avant une réelle alternative ferroviaire, utilisant notamment le transport combiné avec l'utilisation des plateformes modalhor ou d'autres solutions.
6) Quel serait l'impact environnemental ( flore, faune, pollution, nuisances sonores, agriculture, tourisme de nature, ect...) d'une infrastructure autoroutière ( aérienne ou souterraine c-a-d tunnel) dans le Parc Naturel Régional du Pilat ?
Réponse :
1. Lyon, comme toutes les grandes villes, a vu sa circulation automobile augmenter jusqu’à la saturation des voies de circulation et des zones de stationnement dans les zones les plus denses. La raison essentielle de cette croissance est l’équipement en voitures particulières, qui est passé en France, de 110 voitures pour 1000 habitants en 1960 à 355 en 1980 et 476 en 2000. Ce chiffre continue à croître, sauf en région parisienne où le degré de saturation dissuade les habitants de s’équiper d’une voiture. Ailleurs, la voiture reste très souvent perçue comme le moyen le plus confortable et le plus rapide de se déplacer. La plus grande partie des déplacements internes à l’agglomération s’est reportée sur la voiture (près de 80% à Lyon), au détriment des deux roues et de la marche à pied, malgré les efforts de développement des transports collectifs. Simultanément, à la fois cause et conséquence de l’équipement automobile, la ville s’est étalée sur un territoire de plus en plus large, rendant de plus en plus difficile le recours aux transports collectifs.
Le réseau autoroutier s’est développé plus rapidement à l’Est de Rhône-Alpes, apportant des liaisons plus rapides et plus sûres, vers les villes du sillon alpin et les secteurs touristiques. L’ouest de Rhône-Alpes reste demandeur d’un niveau de service autoroutier avec l’A45 et l’A89. Si ces projets ont pour objectif principal de résoudre les problèmes d’engorgement et de sécurité sur les axes A47 et RN7, ils présentent aussi un effet négatif sur la saturation des voies internes à l’agglomération.
2. Pour remédier à cette saturation, il est impossible d’élargir les voies de circulation et de créer encore plus de zones de stationnement en ville, par manque d’espace et pour des raisons de nuisances. C’est pourquoi le Plan des Déplacements Urbains (PDU) de Lyon prend le parti de limiter la capacité des voiries d’accès vers le centre-ville, pour réduire la part des déplacements en voiture et accélérer la montée des transports collectifs, qui sont le seul moyen d’assurer des volumes de déplacements croissants en limitant l’espace nécessaire à ces déplacements. De ce fait, la saturation des voies n’est pas résolue aux heures de pointe du matin et du soir, lorsque les déplacements domicile-travail sont les plus forts. Cette saturation joue de fait le rôle de régulation des trafics, au profit des transports collectifs. Un autre système de régulation à l’étude serait de faire payer davantage l’utilisation de la voiture pour se rendre en centre-ville, ce qui est déjà partiellement le cas par le biais du stationnement.
Dans ce contexte, pour rendre possible les mesures souhaitées par le PDU, et en particulier la limitation de capacité des axes A6 et A7 qui convergent sur la presqu’île, il est nécessaire de reporter sur un autre itinéraire le trafic de transit. La proposition d’un contournement autoroutier répond à cet objectif. Le PDU prévoit également le bouclage du boulevard périphérique, destiné au trafic local, de façon à pouvoir réduire encore davantage le trafic sur la presqu’île.
3. L’incidence du contournement autoroutier sur le sillon rhodanien dépendra des autres mesures qui auront pu être mises en œuvre avant sa réalisation. La stratégie adoptée par le gouvernement en juillet 2001 (dans les schémas de services de transport), consiste à reporter une partie des marchandises sur le fer et la voie d’eau, et à achever d’abord les axes routiers alternatifs à la vallée du Rhône. Ces mesures permettraient une quasi stabilité des flux de trafic routier dans la vallée du Rhône entre Lyon et Valence. Dans cette hypothèse, le trafic induit par le contournement autoroutier serait assez faible pour conserver cette stabilité.
4. Les mesures pour réduire la circulation urbaine sont principalement du ressort des collectivités locales. Elles vont des mesures de restriction de capacité routière, au renforcement des transports collectifs. Elles peuvent aussi concerner l’urbanisme, en favorisant la concentration des logements ou des activités sur des pôles bien desservis par les transports collectifs, et en réduisant l’étalement urbain. Les parcs relais situés en périphérie sont également envisagés par le PDU. L’Etat encourage ces solutions par le biais de subventions.
5. Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l’on appelle les " Schémas de services collectifs de transport " une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement d’ici vingt ans.
Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l’efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en œuvre avant tout pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche par EUROTUNNEL). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés.
L’objectif prioritaire en Rhône Alpes est la mise en œuvre sur la ligne existante d’un service d’autoroute ferroviaire franchissant les Alpes, dès avant la réalisation du projet de ligne nouvelle transalpine. Le système retenu est de type Modalohr, du nom de la société conceptrice des wagons porte-camions. Ce choix diffère de celui fait en Suisse ou en Autriche, où le matériel retenu est basé sur des wagons à "petites roues " car les infrastructures ferroviaires françaises acceptent mal ce type de circulation (risques de déraillement dans les appareils de voie) et surtout parce que ce type de wagon limite la hauteur des camions que l’on peut embarquer (3,80 m avec le plus grand gabarit des lignes classiques en France).
De tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002 par la SNCF sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton, puis développés en 2006 dès achèvement du dégagement du gabarit sur la ligne classique, avec report de l’origine de ces service à l’ouest des massifs alpins à l’horizon de la mise en service du tunnel sous le massif de Chartreuse .
Concernant la ligne nouvelle de contournement fret de Lyon, celle-ci sera conçue pour permettre la circulation sans restriction de navettes ferroviaires transportant des poids lourds, quelles que soient leurs dimensions, afin de permettre des développements ultérieurs de ce type de services.
6. L'ensemble des thèmes que vous évoquez sont effectivement du ressort des études d'environnement qui font partie intégrante des études du projet, à chaque stade de sa définition. Pour plus de précisions sur les objectifs et sur le contenu de ces études d'environnement, nous vous recommandons de vous reporter aux articles sur le sujet dans les numéros 5 et 6 de La lettre du débat public.
Le cahier des charges du contournement spécifie que le territoire du Parc, s'il doit être traversé, le sera en tunnel. Cette disposition est , à l'évidence, de nature à supprimer, ou à réduire fortement a priori les impacts environnementaux du projet dans ce secteur.
L'évaluation des impacts du projet interviendra, au premier stade des études préliminaires, lorsque les différents fuseaux de passage envisageables, notamment dans le secteur du Parc, auront été définis; ce qui n'est pas encore le cas. Au stade suivant des études (Avant-projet sommaire) qui recherchera un tracé plus fin à l'intérieur du fuseau alors retenu, une nouvelle évaluation des impacts interviendra, et des mesures de réduction, voire de compensation, seront définies.
Dans le cadre du présent débat, une expertise a été réalisée à la demande de la Présidente du PNRP, sur les conditions dans lesquelles le projet pourrait s'insérer au droit du territoire du Parc.Cette demande rejoint votre question, et je vous invite en conséquence à prendre connaissance des résultats de cette expertise, de façon complète sur le site internet de la Commission du débat, ou de façon résumée dans le n°7 de La lettre du débat.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 1314
N'y a-t-il pas un risque important qu'avec un péage sur le Contournement Ouest autoroutier de Lyon, les automobilistes continuent, comme aujourd'hui, à utiliser la presqu'île ou la rocade Est ?
Réponse :
Le trafic se répartit entre les différents itinéraires selon une proportion qui tient compte de la longueur, des conditions de circulation et du péage. Si nécessaire, des mesures d'interdiction à certaines heures ou pour certains trafics peuvent être décidées. Les modèles de trafic permettent d'avoir une idée de cette répartition dans différentes hypothèses. Le projet proposé, avec une longueur équivalente au trajet par Fourvière, plus court que par la Rocade Est, et à péage, prendrait les 3/4 du trafic de transit.
Cet ordre de grandeur pourra être précisé selon les mesures qui seraient prises à l'intérieur de l'agglomération : périphérique à péage, restriction de circulation sur la presqu'île... Une réflexion plus vaste est en cours sur la notion de péage d'agglomération, dont l'objectif est de faire payer le fait de pénétrer dans la zone la plus dense de l'agglomération. Il reste encore de nombreuses études à mener sur ce sujet, et il est probable que cette question sera amenée à évoluer dans les prochaines années.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 24
Le débat public ne devrait-il pas être ouvert aux projets autoroutiers A 45 et A 89
" intimement " liés au contournement Ouest de Lyon
- Etude ferroviaire : Ne devrait-elle pas inclure le transport inter-cités
( FIRMINY/ST ETIENNE, LYON/ST EXUPERY ) ?
- Quand le Ministre dit : " A travers le plan de déplacement urbain et projet LYON Confluence, les collectivités territoriales ont l'ambition de rendre la ville à ses habitants, en excluant définitivement le trafic routier de transit du centre ville "
- Que penser du fuseau 7A de l'A 45 qui passe au plus proche de la ville de ST ETIENNE et qui traverse les zones urbanisées de la FOUILLOUSE, L'ETRAT, La TOUR-EN-JAREZ, La TALAUDIERES, ST JEAN-BONNEFONDS, SORBIERS, ST CHAMOND...?
Réponse :
Le contournement ferroviaire est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait toutefois accepter quelques circulations voyageurs (une à deux par heure).
Par les capacités dégagées au centre de Lyon, il permettrait de renforcer l’offre de TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes (jusqu’à 200 TER de plus par jour) et notamment d’améliorer la fiabilité des relations entre Lyon et St Etienne
La liaison entre St Etienne et l’aéroport de St Exupéry est actuellement étudiée, indépendamment du contournement fret, selon deux approches :
- par la liaison existante entre St Etienne et Lyon Part – Dieu, complétée par une liaison entre Part Dieu et St Exupéry via l’ancienne ligne des Chemins de Fer de l’Est Lyonnais (projet piloté par le Département du Rhône),
- par une liaison en TER à grande vitesse à l’occasion de la mise en service de la LGV Lyon – Sillon Alpin, les TER GV reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône Alpes (St Etienne, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy) avec en option la desserte de l’aéroport.
La modernisation de la liaison entre Saint-Etienne et Firminy fait par ailleurs partie des opérations menées au titre du contrat de plan Etat-Région 2000-2006.
Thème n° 3223 : Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 250
Le contournement ouest lyonnais n'est-il pas une "aberration" alors qu'il serait plus logique d'accroître le contournement est, les liaisons Villefranche sur Saône - Toulouse,
Grenoble-St Etienne-Toulouse, ainsi que le ferroutage obligatoire entre Espagne, Italie et nord européen ?
Réponse :
Les échanges entre l’Europe du nord et la péninsule ibérique ne représentent au total qu’une faible partie, inférieure à 10%, des trafics observés dans la vallée du Rhône. Ils sont par contre les trafics les plus faciles à faire passer ailleurs : pour les marchandises, le ferroviaire pourrait en capter plus de la moitié, et pour les voitures particulières, les axes passant par le centre de la France ou par les Alpes peuvent être rendus attractifs par des modulations de péage. La part de ces trafics dans la vallée du Rhône devrait donc sensiblement diminuer.
Mais dans le même temps, les besoins de déplacements internes à la France, ou les échanges entre l’Europe et la vallée du Rhône croissent, tant sur le ferroviaire que sur la route. C’est pourquoi il restera probablement un trafic important dans cette vallée, lié à son activité et nécessaire à son développement. Dès lors, un contournement de l'agglomération lyonnaise destiné à assurer les flux de transit routiers sans interférer avec les trafics locaux, et libérant le centre ville trouve sa raison d'être.
L'hypothèse d'un contournement autoroutier par l'est a été étudiée : il serait moins efficace pour séparer les trafics en raison de sa longueur, et ne permettrait pas le branchement des futures autoroutes A 89 (vers Roanne) et A 45 (vers St Etienne). Voilà pourquoi est proposé un passage par l'ouest, malgré les contraintes importantes qu'entraîne cette solution.
L'amélioration de la performance et des capacités ferroviaires, pour le développement du fret et le rééquilibrage entre route et rail. Au delà du développement du fret conventionnel, le ferroutage a été retenu par les Pouvoirs Publics pour, dans un premier temps, permettre le franchissement d'obstacles naturels comme les massifs montagneux (les Alpes et les Pyrénées), après avoir été mis en oeuvre pour le franchissement de la Manche (Eurotunnel).
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Thème n° 3224 : Echangeurs
Question N° : 339
Quatre échangeurs sont prévus sur le COL : où sera situé exactement celui avec l'A7 ?
Réponse :
Le cahier des charges du contournement prévoit en effet quatre échangeurs entre autoroutes, avec l'A89, l'A45, l'A6 au raccordement nord, et l'A7 au raccordement sud. Par contre, il ne prévoit pas de diffuseur relié à la voirie locale rencontrée par le projet; il n'est donc pas prévu de possibilité d'accés direct au contournement depuis le territoire traversé.
Le lieu du raccordement sud n'est pas encore déterminé puisque les études préliminaires viennent d'être engagées. Mais on remarquera, à l'examen du périmètre d'étude joint au cahier des charges, que celui-ci permet d'imaginer un raccordement au nord de Vienne, ou un raccordement au sud de Vienne. Dans la recherche de la localisation du raccordement interviendront également d'autres contraintes, telles que la présence de l'urbanisation, l'étendue du vignoble, les modalités de franchissement du fleuve.
Thème n° 3224 : Echangeurs
Question N° : 641
Est-il nécessaire de lier le contournement de l'agglomération lyonnaise au projet urgent de construction de l'A 45 ?
Réponse :
Le cahier des charges ministériel du 2 juin 2000 a défini un périmètre d'étude pour le contournement autoroutier ; il figure dans le dossier du débat .
C'est à l'intérieur de ce périmètre que les études préliminaires qui ont été engagées ont pour objectif de rechercher des possibilités de passage du projet, dans cette première phase sous forme de "fuseaux" d'environ un kilomètre de largeur; et non sous forme de tracés précis.
La recherche de ses hypothèses de fuseaux s'appuie sur les caractéristiques des territoires concernés par le périmètre: relief, présence des villages, zones à enjeu écologique, paysager; agricole, etc. Elle doit également tenir compte des indications du Cahier des charges qui impose certaines conditions.
Les premières études en cours ont précisément pour but de caractériser les territoires. Ce n'est qu'au terme de ces premières études partielles que la recherche des fuseaux sera engagée.
En l'état actuel de l'avancement des études préliminaires, les hypothèses de fuseaux ne sont donc pas encore connues. La poursuite des études préliminaires du contournement autoroutier ouest de Lyon est notamment liée, en ce qui concerne son calendrier, aux suites données au débat public.
L'A45 en est au stade d'étude de l'avant-projet sommaire. Son fuseau de passage, décidé par le ministre des transports, traverse de part en part le périmètre d'étude du contournement ouest, en longeant sensiblement la RD42, au sud de Mornant. Le cahier des charges du contournement indique que celui-ci devra comporter un échangeur avec A45. Dans le cadre des études préliminaires, les recherches de fuseaux pour le contournement ouest sont donc coordonnées avec les études d'A45 , notamment en ce qui concerne la localisation de l'échangeur. Ultérieurement, l'étude des impacts des projets sur le territoire traversé prendra en compte, autant que nécessaire, les deux projets simultanément.
Quant au calendrier de réalisation du contournement et de l'A45, il ne sont pas obligatoirement liés, chaque autoroute pouvant assurer ses propres fonctions, même en l'absence de l'autre.
Thème n° 3224 : Echangeurs
Question N° : 260
Pourquoi un projet aussi près de l'agglomération ?
Ce contournement est-il accessible aux riverains ?
Réponse :
Le gouvernement a choisi, après les deux débats de 1997 et 1999, de poursuivre les études d'un contournement par l'ouest de l'agglomération lyonnaise.
Les caractéristiques géographiques de la région ont naturellement conduit à localiser le contournement à l'est des Monts du Lyonnais, si l'on veut pouvoir le raccorder au nord à A6 et au sud à A7, avec un parcours d'une longueur raisonnable. C'est ainsi que le périmètre d'étude retenu par le Ministre des transports le 2 juin 2000, conduira à un contournement de 50 à 60 km de longueur.
La proximité de l'agglomération qui en résulte est une contrainte qui sera prise en compte dans la comparaison des fuseaux et dans le choix de l'un d'eux.
Le contournement est principalement destiné à l'écoulement du trafic de transit et sa vocation n'est pas d'irriguer le territoire traversé, comme le fait de son côté la rocade Est. Par ailleurs le contournement cherchera à s'inscrire loin des zones urbanisées, et il convient d'éviter que l'usage du contournement pour des déplacements locaux favorise une extension de l'urbanisation, qui pourrait alors envelopper l'autoroute et en subir les nuisances.
Pour ces deux raisons il est prévu (par le cahier des charges) que le contournement ne comportera que des échangeurs avec les autres autoroutes , mais pas de diffuseurs avec les autres voies. Ainsi l'accès au contournement par les véhicules locaux ne sera pas possible directement, mais celui-ci devrait être possible à partir des autoroutes A45 et A89 qui seront reliées au contournement.
Thème n° 3224 : Echangeurs
Question N° : 447
Quelles mesures sont envisagées par les pouvoirs publics pour éviter que le contournement Ouest est un effet d'accélération de l'urbanisation dans tout ce secteur périurbain, où l'attention première doit être la protection des paysages ?
Réponse :
Si le contournement ouest autoroutier est confirmé, il est proposé qu'il ne comprenne pas d'échangeurs avec la voirie locale en dehors des échangeurs avec les autoroutes futures A89 et A45. Cette disposition pourrait figurer dans une directive territoriale d'aménagement, qui est un document qui s'impose aux documents d'urbanisme. La DTA fait l'objet d'un décret après avis du Conseil d'Etat, ce qui est juridiquement l'échelon le plus élevé pour une décision administrative. La DTA pourrait aussi fixer des limites à l'urbanisation autour des raccordements à A45 et à A89.
Thème n° 3224 : Echangeurs
Question N° : 1378
Patrice Raulin parle d'un décret interdisant la création de nouveaux échangeurs sur le COL. Ne pensez-vous pas que ce décret est contre-nature ? Ne pensez-vous pas que ce décret sera impossible à respecter sur du long terme (plus de trente ans) ?
Réponse :
La Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) est un document par lequel l’Etat impose des règles relatives à l’urbanisme et aux opérations d’aménagement aux collectivités locales et il constitue le niveau de prescription le plus élevé. Il est adopté après enquête publique, avis du Conseil d'Etat, et décret. Ce document est en cours de préparation, et une concertation avec les collectivités se poursuit. L’Etat a affiché son intention d’interdire la création d’échangeurs sur le futur contournement s’il se réalise. Ceci répond à la nécessité de ne pas favoriser l’étalement urbain le long de cet axe.
Si cette clause est retenue à l’issue de la procédure, une modification ferait aussi l'objet d'une enquête publique, d'un avis du Conseil d'Etat et d'un nouveau décret : ceci supposerait un consensus sur la nécessité d'une modification. Si l'on en venait un jour à autoriser un échangeur, c'est que les inconvénients soulignés aujourd'hui auraient trouvé une solution satisfaisante, y compris pour l'Etat.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 589
Pourquoi saccager les coteaux du lyonnais, poumon vert de l'agglomération lyonnaise, alors que le passage à deux fois quatre voies du contournement Est de Lyon ( A 46 ) apporterait la solution la plus logique, la moins perturbante ?
Réponse :
L'élargissement de l'A46 et celui de la rocade Est à 2x4 voies serait probablement très difficile, car non réalisable dans les emprises de l'autoroute actuelle, et conduirait à accentuer les problèmes de cohabitation entre différents types de trafics. Cette solution reviendrait à conserver le trafic de transit nord-sud sur une voirie considérée comme faisant partie du réseau d'agglomération. Elle ne permettrait donc pas de satisfaire l'objectif de "rendre la ville à la ville" puisque le trafic de transit continuerait à emprunter le même itinéraire. Elle ne permettrait pas non plus de contribuer à soulager le Noeud des Iles et son problème de sécurité.
La rocade est a été conçue dans la partie inclue entre les autoroute A 42 (Manissieux) et A 43 (noeud des Isles) comme une voie de desserte de zones en cours d'urbanisation, si bien que les riverains sont nombreux à proximité de cette voie. Le grand nombre d'échangeurs correspond à une utilisation par le trafic local. Renforcer le transit signifierait augmenter des nuisances déjà fortes pour les riverains et accentuer les problèmes de sécurité dus aux entrecroisements à chaque bretelle d'échangeur entre du trafic local entrant ou sortant, et du trafic de transit en file continue sur la voie de droite. Ajouter des voies supplémentaires rendrait ces entrecroisements encore plus dangereux.
Le maintien de cet itinéraire, malgré sa capacité, nécessiterait la conservation de la continuité autoroutière A6-A7, afin de pallier toute obstruction de la rocade Est par un accident, alors que la création du contournement ouest à 2x2 voies s'accompagne du déclassement des autoroutes A6 et A7 dans Lyon. Enfin, la fonction de séparation des trafics de transit vers l'ouest, par A45 ou A89 ne serait pas assurée.
La décision finale de réaliser ou non le contournement ouest sera un arbitrage entre ses avantages pour la circulation, et les impacts sur l'environnement de grande qualité de l'ouest lyonnais, que les études vont chercher à réduire.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 844
Pour alléger la Vallée du Rhône
- Pourquoi ne pas envisager un axe autoroutier à partir de Baume-Autin-Charollet-Vichy-Clermont-Ferrand pour rejoindre l'Espagne au Sud de Montpellier et finir l'axe vers Gap direction Côte d'Azur - Marseille.
En ce qui concerne le ferroutage il y a soit à Chasse sur Rhône ou St Rambert d'Albon suffisament de place pour une gare de ce type d'autant plus qu'à St Rambert d'Albon il y a une voie ferrée en jonction avec la Côte d'Ardèche et qu'il y a le siège de l'entreprise Norbert d'Antressangle.
D'autre part, il est normal que le canal du Rhône ne serve pas suffisament aux transports de certaines matières.
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures :
- limiter la croissance des trafics routiers,
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport.
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques).
L'autoroute A75 entre Clermont-Ferrand et Béziers sera bientôt achevée avec la construction du viaduc de Millau. La liaison Grenoble - Sisteron sera aménagée progressivement, de façon à répondre aux besoins des trafics, mais sans attirer les poids lourds.
Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point.
Sur l'axe Saône Rhône, le transport fluvial assure actuellement environ 2% des flux de marchandises. Il est prévu de tripler les tonnages transportés en 2020, par des investissements dans les ports, dans des embranchements fluviaux. Mais aller au-delà supposerait des investissements importants notamment au niveau des écluses, qui sont nombreuses et dégradent fortement les performances du mode fluvial.
Depuis Lyon, il est par contre possible de faire des liaisons fluvio-maritimes vers les deux rives de la Méditerranée.
Les évolutions prévues entre 1996 et 2020 au niveau national sont les suivantes :
1996 2020
Marchandises Route 213,8 306,1 +43%
Ferroviaire 48,3 150,0 x 3,1
Fluvial 5,7 13,0 x 2,3
Voyageurs Route 248,2 443,3 +79%
Ferroviaire 50,9 84,7 +66%
Aérien 13,1 28,1 x 2
En France, la mise en œuvre de services de ferroutage est d’abord envisagée pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche par EUROTUNNEL). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés.
L’objectif prioritaire en Rhône Alpes est la mise en œuvre sur la ligne existante d’un service d’autoroute ferroviaire franchissant les Alpes, dès avant la réalisation du projet de ligne nouvelle transalpine. Le système retenu est de type Modalohr, du nom de la société conceptrice des wagons porte-camions.
De tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002 par la SNCF sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton, puis développés en 2006 dès achèvement du dégagement du gabarit sur la ligne classique.
La ligne nouvelle de contournement fret sera conçue pour permettre la circulation sans restriction de navettes ferroviaires transportant des poids lourds, quelles que soient leurs dimensions, afin de permettre des développements ultérieurs de ce type de services
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 267, 155
Pourquoi s'obstine t'on à faire passer par la Vallée du Rhône tous les européens du Nord qui vont en Espagne ?
Une solution par le Centre de la France permetterait à des industriels de créer peut-être des emplois.
Réponse :
Les échanges entre l’Europe du nord et la péninsule ibérique ne représentent au total qu’une faible partie, inférieure à 10%, des trafics observés dans la vallée du Rhône. Ils sont par contre les trafics les plus faciles à faire passer ailleurs : pour les marchandises, le ferroviaire pourrait en capter plus de la moitié, et pour les voitures particulières, les axes passant par le centre de la France ou par les Alpes peuvent être rendus attractifs par des modulations de péage. La part de ces trafics dans la vallée du Rhône devrait donc sensiblement diminuer.
Mais dans le même temps, les besoins de déplacements internes à la France, ou les échanges entre l’Europe et la vallée du Rhône croissent, tant sur le ferroviaire que sur la route. C’est pourquoi il restera probablement un trafic important dans cette vallée, lié à son activité et nécessaire à son développement.
L’aménagement des axes alternatifs répond d’ailleurs aussi à des besoins de développement des autres territoires moins bien desservis.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 254
Pourquoi n'est pas évoqué dans cette enquête le doublement de l'A6/l'A7 par un axe Autun-Roanne-Le Puy-Ales par exemple ?
Quelles sont les autres alternatives ?
Réponse :
L'itinéraire nord-sud passant par Roanne et le Puy est actuellement un itinéraire bis, conseillé pour éviter la vallée du Rhône. Il est bien prévu que cet itinéraire soit progressivement aménagé à deux fois deux voies, ce qui améliorera son attractivité. Mais il restera un itinéraire plus long en kilomètres, et avec un relief accidenté et un environnement qui le rend inadapté par exemple, aux trafics des poids lourds. Les études montrent qu'une fois aménagé, cet itinéraire absorbera une partie de la croissance des trafics, mais la vallée du Rhône, et donc la traversée de l'agglomération lyonnaise, restera chargée.
D'autres itinéraires sont également évoqués dans le dossier du débat : il s'agit de l'autoroute A75 qui traverse le massif central, et de l'axe Grenoble - Sisteron. Mais l'ensemble de ces itinéraires ne sont pas une alternative au contournement de Lyon, dont l'objectif est de retirer les trafics de transit du centre ville, et ces trafics, même s'ils n'augmentent pas, demeurent importants.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 640
Chalon -Paray - Roanne - Clermont - Béziers : est la seule solution pour un axe
Nord-Sud et Sud-Nord dégageant l'accès obligé actuel au "noeud" lyonnais et à la seule vallée du Rhône ( réduction à 45% ).
Le ferroutage n'apportera que les solutions spécifiques et partielles.
Réponse :
L'axe A6-A7 est complété par plusieurs autres axes qui existent partiellement et qui doivent être achevés. Le premier, à l'est, par Dôle et Bourg-en-Bresse (A39) sera complété entre Ambérieu et Bourgoin-Jallieu (A48), pour rejoindre Grenoble et Valence. La liaison Grenoble Sisteron, qui attirera surtout des véhicules légers, complètera cet axe vers le sud.
Le second est à l'ouest, par l'A71 et l'A75 qui traversent le Massif Central, et il sera achevé en 2005 par la construction du viaduc de Millau et le raccordement sur Béziers.
Ces deux axes draineront une partie importante des flux, en particulier lors des pointes touristiques. La diagonale entre Autun ou Chalon, Roanne, Le Puy et Alès s'ajoute à ce dispositif et en accroît l'efficacité. Ces aménagements sont pris en compte dans les études, et s'ils sont réalisés, ils peuvent permettre une quasi stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône. C'est l'hypothèse qui a été retenue pour présenter les objectifs des projets de contournements de Lyon, autoroutier et ferroviaire.
Pour le contournement autoroutier, l'objectif n'est pas uniquement de remédier à une saturation, mais d'abord de séparer les trafics de transit des trafics locaux, pour pouvoir appliquer le plan des déplacements urbains de Lyon.
Pour le contournement fret, alors que la vallée du Rhône est suffisamment équipée, le noeud lyonnais est un goulot d'étranglement qu'il faut éviter pour permettre l'atteinte des objectifs de report sur le rail arrêtés par le gouvernement. Cette progression du trafic ferroviaire pour les marchandises contribue également à décongestionner l'axe A6-A7.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 742
L'axe Bourg en Bresse, Ambérieu, Corianne, Grenoble, Sisteron, Aix en Provence, ne pourrait-il ne pas être une réponse au COL après aménagement avec variante
St Exupéry ?
Réponse :
L'itinéraire nord - sud entre Dôle, Bourg-en-Bresse, Ambérieu, Coiranne, Grenoble, Sisteron et Aix-en-Provence s'appuie sur des autoroutes A39, A48 et A51 existantes, complétées par des barreaux manquants :
- la section de l'A48 entre Ambérieu et Coiranne, dont les études dont bientôt terminées.
- la liaison entre Grenoble et Sisteron, qui a fait l'objet d'un arbitrage gouvernemental pour concilier les besoins en matière de transport et la protection des Alpes, portée notamment par la convention alpine signée par l'ensemble des pays qui composent ce massif. Une autoroute nouvelle passant par Gap a été abandonnée au profit d'un aménagement progressif de l'itinéraire par Lus la Croix Haute, assuré actuellement par la RN75. La sécurité et l'efficacité de cet aménagement sont prioritaires par rapport à la vitesse, qui pourra être réduite. L'objectif consiste à écouler des flux qui pourraient être importants, notamment pour les déplacements touristiques, mais sans attirer les poids lourds, de façon à ne pas se substituer à la vallée du Rhône. Les études ont repris sur ce parti d'aménagement.
L’autoroute A432 est en travaux le long de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, entre les autoroutes A42 et A43. Plus au nord, la section Les Echets – La Boisse, le long de la ligne nouvelle du TGV, permettrait de mieux assurer les flux en transit entre le nord de Lyon et l’est (vers les Alpes ou l’Italie).
Ces deux axes ont été supposés terminés dans les études des contournements de Lyon. Dans cette hypothèse, associée au développement du ferroviaire, les trafics routiers traversant l’agglomération de Lyon n’augmenteraient pas, mais poseraient malgré tout des problèmes croissants pour l’organisation des circulations locales.
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1007
Le contournement autoroutier par l'Ouest de Lyon vient s'ajouter à :
- La traversée de Lyon par le tunnel de Fourvière
- La Rocade Est.
C'est donc un 3ème investissement lourd après celui de 1970 ( Fourvière ) et 1992
( Rocade Est ) pour un même bien géographique...
Ne faudrait-il pas à la place, " doubler " la Rocade Est ?
Quelles sont vos prévisions de pollution pour les riverains si le contournement autoroutier Ouest se fait ?
- An niveau sonore
- Au niveau chimique.
Pouvez-vous me transmettre les études faites à ce sujet ?
Réponse :
La situation de Lyon, qui est une agglomération de plus d'un million d'habitants, sur un axe de communication majeur au niveau européen, justifie des aménagements importants se succédant dans le temps, pour accompagner son développement. Les investissements du tunnel de Fourvière et de la rocade Est répondaient, au moment où ils ont été décidés, aux besoins prioritaires de l'époque. Aujourd'hui, le besoin prioritaire identifié est la séparation des trafics de transit de ceux qui desservent l'agglomération, et ceci conduit à proposer à la fois un contournement autoroutier, porté par l'Etat, et le bouclage du périphérique, porté par les collectivités locales. Un élargissement de la rocade est n'a pas été retenu car il reviendrait à renforcer le mélange des trafics, et à accentuer les problèmes de sécurité.
Comme vous pouvez le constater dans le document du débat public qui vous a été remis, le tracé du contournement autoroutier de Lyon n'est à ce jour pas connu, seul un large secteur dans lequel, le tracé pourrait se trouver a été défini. Pour l'instant, seul un état initial de ce secteur a été réalisé. Cet état initial concerne en particulier les conditions actuelles de la qualité de l'air et de l'environnement acoustique au sens large. Par la suite, lorsque les tracés seront précisés dans le site (si la conclusion du débat public propose de continuer les études) il sera possible d'évaluer précisément les impacts acoustiques du tracé et également les impacts sur la qualité de l'air. Les méthodes pour mener ces évaluations sont maîtrisées et seront appliquées sur le COL. Vous comprenez bien que ces impacts sont localisés autour des tracés (environ 200 à 300 m de part et d'autre) et qu'il faut donc connaître avec une certaine précision le lieu de passage des projets possibles pour calculer les impacts. Il n'y aura certainement pas qu'un passage possible, chacun d'entre eux fera l'objet des ces investigations et les résultats des études sur l'air et le bruit seront parmi d'autres critères environnementaux des critères de choix de la solution présentant le plus faible impact.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1015
L'aménagement de l'itinéraire routier ouest existant a-t-il été étudié jusqu'ici avec la volonté d'aboutir ?
Ne peut-il être repris ?
Réponse :
Le réseau routier situé à l'ouest de Lyon traverse les reliefs du Massif Central. Au sud de Saint-Étienne, la RN88 s'élève à 1265 m avant de redescendre sur Mende pour rejoindre l'A75. Le col de la République, entre Saint-Étienne et Annonay est à 1182 m. Ces itinéraires peuvent être aménagés, mais ils conserveront des caractéristiques dissuasives en particulier l’hiver, notamment pour les poids lourds : il n'est d'ailleurs pas souhaitable de les inciter à utiliser ces itinéraires.
Pour étudier l'opportunité d'un contournement autoroutier proche de l'agglomération, on a supposé que les itinéraires entre Chalon et Béziers par Saint-Étienne ou par Clermont Ferrand étaient aménagés en totalité à 2x2 voies, ainsi que l'itinéraire alpin entre Bourg-en-Bresse, Grenoble et Valence ou Sisteron. Ces aménagements permettraient d'absorber la croissance de la demande de déplacements, mais laisseraient un trafic équivalent au trafic actuel dans la traversée de l'agglomération lyonnaise...
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 344
Que devient le projet de contournement routier par l'Est ?
Réponse :
La décision du gouvernement de poursuivre les études du contournement autoroutier par l'ouest de Lyon revient à abandonner celles du contournement par l'est. De plus, les schémas de services collectifs de transport, qui fixent les orientations de l'Etat à l'horizon 2020, mentionnent le contournement de Lyon par l'ouest, qui est donc le seul pouvant être proposé au stade de l'enquête d'utilité publique, sauf modification des schémas de service.
Dans les grandes agglomérations, il est nécessaire de mettre en place des transports collectifs, car ils sont les seuls à pouvoir assurer des débits importants avec une occupation réduite de l'espace. Par contre, les transports collectifs sont peu efficaces dans des zones où les déplacements sont moins concentrés. Ceci se traduit très schématiquement par les orientations générales suivantes :
- sur les pénétrantes (liaisons entre la périphérie et le centre-ville), limiter les axes routiers et renforcer le ferroviaire,
- sur les rocades (liaisons urbaines de périphérie à périphérie), renforcer les capacités routières.
Le contournement autoroutier de Lyon n'est pas une rocade, il doit être à l'écart des circulations urbaines, et pour cela, la limitation du nombre des échangeurs est aussi importante que la distance de la zone urbaine, sur le plan purement fonctionnel. La localisation du contournement est liée également à sa longueur qui ne doit pas être trop importante, et aux contraintes imposées par le relief.
Pour le contournement ferroviaire, sa réalisation libère de la capacité ferroviaire pour accéder au centre-ville.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1316
Il faut détourner le trafic de transit de l'agglomération lyonnaise. Tout le monde est d'accord sur ce sujet. Le projet présenté par la DDE aujourd'hui ne répond pas à cette problématique. Des solutions alternatives ont été proposées notamment par ALCALY. Pourquoi ne sont-elles pas étudiées sérieusement ?
La DDE ne répond jamais aux véritables questions posées. Les discours ne nous conviennent plus. Un débat n'est pas un dialogue de sourd. La vérité n'est pas détenue par les services de l'Etat. Les suggestions faites méritent d'être écoutées. Elles sont souvent issues de concertation de terrain et sont très progmatiques. Quelles garanties peuvent être apportées pour que ce débat fasse changer les choses ?
Réponse :
Le débat permet d'enregistrer votre avis, selon lequel la solution proposée par les services de l'Equipement ne répond pas à l'objectif affiché. Il permet aussi d'aller plus loin dans l'analyse du problème. Quand on parle de détourner le trafic de transit de l'agglomération lyonnaise, il y a bien deux échelles de mesures.
1. Les premières mesures consistent à diriger autant que possible ce transit sur d'autres itinéraires, et c'est ce qui est cherché par le développement des axes par le Massif Central ou par les Alpes. La proposition d'aménager l'axe Paray-le-Monial - Roanne contribue à cet objectif. Elle a bien été intégrée dans les études, et il est constaté que ces mesures permettent en gros de stabiliser dans l'avenir les flux routiers dans la vallée du Rhône, et donc à proximité de l'agglomération lyonnaise. Par rapport à cet objectif, la construction d'un contournement autoroutier proche de l'agglomération produit un effet négatif, puisqu'il est favorable à l'utilisation de la vallée du Rhône. Cet effet contraire à l'objectif souhaité a été évalué à 6000 véhicules/jour ramenés vers la vallée du Rhône, sur un total de l'ordre de 70000 véhicules/jour, alors que les axes alternatifs dans leur ensemble permettent de détourner de l'ordre de 30000 véhicules/jour. Cet effet négatif n'est pas négligeable, mais il reste d'un ordre de grandeur largement inférieur à l'effet positif des axes alternatifs.
2. Les mesures du second type sont celles qui permettent de répondre aux problèmes posés au niveau de l'agglomération par les trafics de transit qui resteraient malgré tout assurés par la vallée du Rhône, c'est-à-dire ceux pour lesquels les axes alternatifs ne peuvent pas constituer une solution satisfaisante. En effet, ces trafics, même s'ils n'augmentent pas trop, posent des problèmes de conflits avec les trafics locaux dans la mesure où ils empruntent des axes qui irriguent finement l'agglomération. L'objectif est donc de séparer ces deux types de trafics, et, dans la mesure du possible, de reporter les trafics de transit dans des zones moins denses de l'agglomération. Le fait de limiter les échangeurs sur le contournement autoroutier répond à l'objectif de séparation des trafics, et le choix du tracé qui reste à faire, aura pour objectif de limiter les nuisances (bruit, pollution, atteinte visuelle) par rapport à la situation actuelle.
Le débat peut permettre d'améliorer les décisions qui restent à prendre, en clarifiant les objectifs poursuivis et en mettant en lumière les effets positifs et négatifs des solutions proposées sous tous leurs aspects, et avec différents points de vue. Rappelons que le débat actuel porte sur la traversée de l'agglomération lyonnaise, et qu'un autre débat sur la vallée du Rhône est annoncé pour la fin de l'année 2002. Cet autre débat permettra de préciser davantage les chiffres cités plus haut comme des ordres de grandeur, car les études ne sont pas terminées (mais elles sont suffisantes pour dire qu’il existe un problème au niveau de Lyon).
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1183
Peut-on envisager un contournement ouest de Lyon partant du Nord de Lyon : Roanne et raccord d'une part avec l'autoroute St Etienne - Clermont-Ferrand Bordeaux et Nantes
( autoroute à faire : indispensable ) et d'autre part un raccord
St Etienne - Le Puy : Montpellier - Toulouse / Vallée du Rhône ( Valence )
entre Pilat et Ardèche.
Réponse :
Les différents itinéraires possibles à travers le Massif Central, par Roanne ou Clermont-Ferrand, sont tous pénalisés par le relief, qui allonge les distances, ralentit les vitesses, et augmente les consommations de carburant. Si l'on laisse le choix de l'itinéraire aux usagers, de tels itinéraires attirent peu de trafic. Or, il n'est pas non plus souhaitable d'imposer de telles contraintes à l'ensemble du trafic, alors que les vallées de la Saône et du Rhône offrent un itinéraire plus sûr, moins consommateur d'énergie et de temps. La proposition qui a été retenue par le gouvernement consiste à combiner le recours à ces axes par le Massif Central, en les aménageant à 2x2 voies et en jouant sur des modulations de péages, et un contournement de Lyon pour le trafic résiduel dans la vallée du Rhône.
Par contre, il ne serait pas facile de relier directement Saint-Etienne à Valence : le franchissement du massif du Pilat représente une contrainte très forte, la route actuelle (RN82) passant par le col du Grand Bois à 1161 m d’altitude, est interdite aux poids lourds de plus de 11 tonnes, et ne serait pas aménageable à 2x2 voies. L’extrémité Est de ce massif serait franchissable par le contournement de Lyon à l’aide d’un tunnel pour éviter de porter atteinte au parc naturel du Pilat.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1271
Dans la letter n°3 du débat public, pages 4 et 5, il est abordée la transversale "Chalon-Roanne-ST ETIENNE-TOULOUSE ". Elle est longue, et son aménagement risque d'être onéreux. il existe une version intermédiaire diagonale ANSE - ST ETIENNE - MARVEJOLS - BEZIERS.
Elle pourrait intégrer des éléments existants, comme une partie de la RN 88 à 2x2 voies.
Réponse :
Le trajet Anse - Saint-Etienne est supposé assuré, dans les études de trafic, par l'autoroute A89 entre La Tour de Salvagny et Balbigny. Il ne s'agit pas d'une solution qui remplacerait le contournement de Lyon, mais d'un élément du réseau supposé réalisé avant ce contournement. Cet élément participe à l'écoulement du trafic, au même titre que tous les autres itinéraires dits "alternatifs" ou "complémentaires", dont fait partie la RN88, et grâce auxquels la circulation dans la vallée du Rhône serait quasiment stable.
Le raisonnement présenté dans le dossier du débat consiste à montrer qu'après avoir tiré parti de ces itinéraires distincts de la vallée du Rhône, il reste néanmoins un trafic à écouler au droit de Lyon et qu'un contournement autoroutier permet de le faire dans de meilleures conditions.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 952
La seule solution réaliste reste donc le contournement par l'Est de Lyon au niveau de l'aéroport Saint Exupéry constitué du nord au sud par l'A46 Nord, l'A32 complète, puis, de l'A43 à l'A7 ( au sud de Vienne ) par un tronçon d'autoroute à créer.
Ce scénario est très succinctement esquissé, mais curieusement complètement éclipsé ensuite, en page 68 "du dossier du débat " que vous m'avez adressé.
Or, cette solution présente les avantages suivants par rapport au scénario ouest :
- ouvrage déjà partiellement réalisé (A46 Nord et une partie de l'A432) ;
- relief pratiquement plat nécessitant un nombre limité d'ouvrages d'art ;
- zones d'habitation moins denses donc moins de nuisances et d'expropriations ;
- spécificités environnementales moins marquées. Vent dominant soufflant " dans le bon sens " ( le vent d'Est est très rare sur la région lyonnaise ) ;
- cout global du projet nettement inférieur et délais de réalisation plus rapides.
Réponse :
La rocade Est était effectivement au départ un projet de desserte locale, porté par le Département, sous le nom de Rocade des Villages. Le fait d’avoir intégré ce projet dans un contournement autoroutier résulte d’un compromis adopté à une époque où la priorité était de trouver rapidement de la capacité pour un trafic en augmentation, en minimisant l’investissement, au détriment du mélange des fonctions assurées par cette infrastructure.
Par contre, les réflexions relatives à un évitement autoroutier de l'agglomération lyonnaise par l'ouest remontent a minima aux années 1970 : dans le cadre du Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de l'époque, en effet, plusieurs voiries ont été proposées, avec des noms tels que A 44, A 40, B 44 ou encore LY 8.
Certaines ont même fait l'objet de début d'acquisitions foncières.
Néanmoins, dès 1973, de nombreuses oppositions sont apparues contre ces différents projets : entre 1976 et 1978, les contestations de l'ouest lyonnais sont devenues de plus en plus virulentes, avec pour point d'orgue des prises de position défavorables de la part de plusieurs conseils municipaux de communes de l'ouest lyonnais (Vaugneray, Charbonnières, Tassin, Francheville, Oullins...).
Dans le même temps, en 1978, la Communauté Urbaine de Lyon a clairement exprimé sa priorité en faveur d'un contournement par l'est, notamment afin d'assurer une bonne desserte des zones d'activités qui y sont implantées.
Au vu de toutes ces positions, dans le cadre d'une négociation faite de compromis, la réalisation d'une infrastructure à l'est de Lyon a dès lors été décidée, avec une double fonction de prise en charge des flux de transit, et de desserte des secteurs traversés.
La situation actuelle est donc le fruit de l'histoire, d'arbitrages et de compromis issus de négociations et de prises de positions de l'ensemble des acteurs concernés par ces projets difficiles.
Pour autant, on peut constater que la rocade Est contribue effectivement fortement au développement de l'est lyonnais ; les difficultés actuelles résultent notamment de sa double fonction transit-desserte locale et un élargissement de cette rocade ne ferait qu’accentuer ces difficultés.
C'est précisément pour éviter une telle situation que le contournement ouest, s'il se réalise, ne comporterait pas de diffuseur, mais échangerait uniquement avec A 6 au nord, A 89 et A 45 à l'ouest, et A 7 au sud. La poursuite des études a pour objectif de trouver des caractéristiques permettant de sauvegarder au maximum l’environnement des Coteaux du Lyonnais, par des plantations, des buttes de terre ou même des passages en tranchée couverte si cela s’avère nécessaire.
La décision prise par le gouvernement en mai 2000 de poursuivre les études du contournement autoroutier par l'ouest de Lyon revient à abandonner celles du contournement par l'est, qui utilisait l’A432 au niveau de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry. De plus, les schémas de services collectifs de transport arrêtés en juillet 2001, qui fixent les orientations de l'Etat à l'horizon 2020, mentionnent le contournement de Lyon par l'ouest. C’est donc le seul pouvant être proposé au stade de l'enquête d'utilité publique, sauf modification des schémas de service.
Ce choix est lié au fait que le contournement par l’Est offrait une moins bonne efficacité pour capter le trafic de transit, qui continuerait à emprunter la rocade est actuelle. Une autre raison est l’équilibre du territoire régional, le passage à l’ouest de l’agglomération étant plus favorable pour une ouverture vers les bassins de Roanne et de Saint-Etienne.
Le débat public permet de rassembler les positions de chacun des acteurs, et d’éclairer les choix futurs. Si le projet est poursuivi, le débat devrait permettre une concertation renforcée avec les acteurs locaux, élus et associations, afin de leur permettre de participer davantage à l’élaboration progressive du projet.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 699
Le COL ne fera que repousser les embouteillages vers le Sud, puisque tout le monde se retrouvera à Valence pour "bouchonner". Au lieu de cela, pourquoi ne pas terminer rapidement d'autres autoroutes vers le Sud, celles de Paris-Toulouse-Narbonne ou Paris-Clermont-Bézier
Par ailleurs, vu la population de la vallée du Rhône, du plus en plus nombreuse à travailler sur Lyon, pourquoi ne pas remettre en service pour les voyageurs la ligne SNCF
Nîmes - Tournon - Lyon ?
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures :
- limiter la croissance des trafics routiers,
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport.
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques).
L'autoroute A75 entre Clermont-Ferrand et Béziers sera bientôt achevée avec la construction du viaduc de Millau. La liaison Grenoble - Sisteron sera aménagée progressivement, de façon à répondre aux besoins des trafics, mais sans attirer les poids lourds.
Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point.
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques.
Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire trop important dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, permis par le contournement ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
Concernant la mise en œuvre d’un service ferroviaire voyageurs sur la rive droite du Rhône, les études de marché sur les déplacements en Ardèche montrent que les flux essentiels sont Est-Ouest, depuis les principales villes que sont Annonay, Privas et Aubenas vers la vallée du Rhône.
Le service ferroviaire TER offert en vallée du Rhône par la Rive Gauche est de bonne qualité. Sa performance a été augmentée depuis la mise en service du TGV Méditerranée et pourra l'être encore à l'avenir. Créer un service parallèle et concurrent sur la rive droite, qui ne comporte que de petites communes le long du Rhône, n'est pas justifié sur le plan des besoins ni économiquement pertinent. Un tel service viendrait de plus perturber et affaiblir la capacité de transport du fret sur la Vallée du Rhône en rive droite, en opposition aux objectifs gouvernementaux et des besoins des chargeurs fret.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 61, 299
Comment aller vous faire pour d'ésengorger la Vallée du Rhône en dessous et
au dessus de Lyon en rajoutant le COL qui ne va faire qu'agraver la situation
déja bien compliquée. Il y a des contournements, des projets plus judicieux et plus efficace à mettre en route.
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures :
- limiter la croissance des trafics routiers
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport.
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques). Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point.
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques.
Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire significatif dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, permis par le contournement ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 929
La solution du contournement autoroutier de Lyon par l'Est en utilisant les tronçons A430 et 432 existants desservant l'aéroport de St Exupéry, en attendant sont tracé au Nord et Sud, est-elle définitivement abandonnée et pourquoi ?
Réponse :
La décision prise par le gouvernement en mai 2000 de poursuivre les études du contournement autoroutier par l'ouest de Lyon revient à abandonner celles du contournement par l'est, qui utilisait l’A432. De plus, les schémas de services collectifs de transport arrêtés en juillet 2001, qui fixent les orientations de l'Etat à l'horizon 2020, mentionnent le contournement de Lyon par l'ouest. C’est donc le seul pouvant être proposé au stade de l'enquête d'utilité publique, sauf modification des schémas de service.
Ce choix est lié au fait que le contournement par l’Est offrait une moins bonne efficacité pour capter le trafic de transit, qui continuerait à emprunter la rocade est actuelle. Une autre raison est l’équilibre du territoire régional, le passage à l’ouest de l’agglomération étant plus favorable pour une ouverture vers les bassins de Roanne et de Saint-Etienne.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 250
Le contournement ouest lyonnais n'est-il pas une "aberration" alors qu'il serait plus logique d'accroître le contournement est, les liaisons Villefranche sur Saône - Toulouse,
Grenoble-St Etienne-Toulouse, ainsi que le ferroutage obligatoire entre Espagne, Italie et nord européen ?
Réponse :
Les échanges entre l’Europe du nord et la péninsule ibérique ne représentent au total qu’une faible partie, inférieure à 10%, des trafics observés dans la vallée du Rhône. Ils sont par contre les trafics les plus faciles à faire passer ailleurs : pour les marchandises, le ferroviaire pourrait en capter plus de la moitié, et pour les voitures particulières, les axes passant par le centre de la France ou par les Alpes peuvent être rendus attractifs par des modulations de péage. La part de ces trafics dans la vallée du Rhône devrait donc sensiblement diminuer.
Mais dans le même temps, les besoins de déplacements internes à la France, ou les échanges entre l’Europe et la vallée du Rhône croissent, tant sur le ferroviaire que sur la route. C’est pourquoi il restera probablement un trafic important dans cette vallée, lié à son activité et nécessaire à son développement. Dès lors, un contournement de l'agglomération lyonnaise destiné à assurer les flux de transit routiers sans interférer avec les trafics locaux, et libérant le centre ville trouve sa raison d'être.
L'hypothèse d'un contournement autoroutier par l'est a été étudiée : il serait moins efficace pour séparer les trafics en raison de sa longueur, et ne permettrait pas le branchement des futures autoroutes A 89 (vers Roanne) et A 45 (vers St Etienne). Voilà pourquoi est proposé un passage par l'ouest, malgré les contraintes importantes qu'entraîne cette solution.
L'amélioration de la performance et des capacités ferroviaires, pour le développement du fret et le rééquilibrage entre route et rail. Au delà du développement du fret conventionnel, le ferroutage a été retenu par les Pouvoirs Publics pour, dans un premier temps, permettre le franchissement d'obstacles naturels comme les massifs montagneux (les Alpes et les Pyrénées), après avoir été mis en oeuvre pour le franchissement de la Manche (Eurotunnel).
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1014
Pourquoi ne pas faire passer une partie du FRET routier venant du Nord et allant sur l'Espagne par l'autoroute Paris - Clermont - Montpellier ?
Réponse :
Le trafic de marchandises entre l'Europe du nord et l'Espagne équivaut actuellement à environ 3000 poids lourds par jour, dont 2000 passent par Lyon et 1000 par Bordeaux ou par Clermont-Ferrand (en chiffres ronds). L'autoroute A75 Clermont-Ferrand Montpellier sera achevée en 2005, avec la mise en service du viaduc de Millau, et elle deviendra plus attractive, mais elle reste pénalisée par deux cols à plus de 1100 m d'altitude, qui peuvent dissuader certains usagers, surtout l’hiver.
Pour ce type de transports internationaux, l'objectif poursuivi est d'abord de faire appel au mode ferroviaire, plus favorable aux longues distances.
Au total, on peut espérer une baisse des poids lourds en transit international au niveau de Lyon, mais cette baisse est compensée par une augmentation des trafics nationaux, qui sont en fait les plus nombreux, étant liés en particulier à l'activité propre de l'axe Rhône Saône. Le nombre des poids lourds traversant l'agglomération lyonnaise sans avoir besoin de s'y arrêter resterait au total de l'ordre de 8000 par jour.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 598
Pourquoi ne pas tenir compte de l'avis de la cour des comptes de septembre 1999?
Pourquoi ne pas terminer la RCEA depuis Chalon au lieu de vouloir encombrer la vallée du Rhône ?
Réponse :
La cour des comptes a souligné qu'un développement excessif du réseau autoroutier n'induisait pas nécessairement un développement économique. Cette réalité est bien prise en compte dans la nouvelle démarche d'aménagement du territoire de la loi Voynet (25 juillet 1999) et dans les schémas de service qui en découlent.
Cela ne veut pas dire qu'il ne faut plus construire d'autoroutes. Mais leur réalisation doit être précédée d'une utilisation renforcée des voies existantes, et elle doit accompagner une politique de développement du territoire plutôt que de la précéder. Les schémas de service de transport indiquent bien l'achèvement de la route centre-Europe Atlantique (RCEA) et donnent comme objectif le désengorgement de la vallée du Rhône, en faisant appel aux autres modes et aux axes alternatifs.
Le nouveau mode de financement des autoroutes, qui interdit un surendettement des sociétés autoroutières, nécessite l'attribution de crédits publics pour financer des autoroutes qui ne sont pas rentables financièrement. Ceci donne à l'Etat et aux collectivités la possibilité de se prononcer sur l'utilité qu'ils reconnaissent à un projet, avant de décider de sa réalisation.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 560
Pourquoi ne pas réaliser un axe Mâcon - Roanne, Clermont Ferrand - Montpellier qui désengorgerait non seulement Lyon, mais aussi la Vallée du Rhône ?
Cette liaison Mâcon - Clermont Ferrand constituerait en outre un maillon d'une liaison autoroutière Genève-Bordeaux qui éviterait le transit Est - Ouest par la région lyonnaise;
Réponse :
Le dossier des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon mentionne (p. 52 à 54) que les axes passant par le Massif Central ou par les Alpes sont supposés réalisés, ce qui permet une quasi stabilité des trafics de transit dans la vallée du Rhône, et donc à Lyon. En particulier, l'aménagement de la liaison Paray-Roanne permet d'absorber un trafic supplémentaire, et déleste la traversée de Lyon d'environ 1200 véhicules/jour.
La liaison Genève - Bordeaux par Roanne est plus longue que par Lyon, et de plus, cet itinéraire ne concernerait que peu de véhicules. En effet, cette liaison sera surtout utilisée pour relier entre eux les grands pôles économiques, avec d'autant plus de relations que les pôles sont proches.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 421
Il existe des solutions alternatives aux problèmes de transports dans la Région lyonnaise et la Vallée du Rhône.
Y a t-il eu réellement des études, des comptes rendus sur ces alternatives ?
Peut-on en avoir des copies ?
Réponse :
Il convient de distinguer les études de transport dans la vallée du Rhône de celles qui concernent l'agglomération lyonnaise.
Sur la vallée du Rhône, la direction des routes a fait une étude intermodale en avril 1992, qui examinait les possibilités offertes par le fluvial, le ferroviaire (fret et TGV), et les axes alternatifs par les Alpes ou le Massif Central, à l'horizon 2010. Sa conclusion était la confirmation de l'utilité des axes alternatifs, et la proposition d'un nouvel axe autoroutier baptisé A79 entre Lyon et Narbonne, par l'Ardèche et les Cévennes. Cette étude, ancienne, est consultable à la DRE.
De nouvelles études ont été conduites depuis, dans la perspective d'une modification du schéma directeur des autoroutes de 1992. Ces études n'ont pas abouti à un document approuvé.
La nouvelle politique des transports inscrite dans les schémas de services collectifs de transport, fixe des orientations volontaristes de rééquilibrage des modes de transport pour le fret. Les études ont donc repris pour intégrer ces nouvelles hypothèses, et il est prévu qu'elles soient achevées en 2002 pour mener un débat public sur les mesures à prévoir dans la vallée du Rhône.
Concernant le projet ferroviaire, des pré-études fonctionnelles ont été menées en vue du présent débat. Ces pré-études, qui se situent en amont de la procédure d'élaboration des grands projets d'infrastructure ferroviaire, sont consultables auprès de la commission particulière du débat public.
Dans ce cadre, des itinéraires alternatifs ont été étudiés et une analyse multimodale des besoin en matière de transport de fret a été menée.
Cette étude, confiée au bureau d'études MVA, associé à SYSTRA et KESSEL +PARTNER, permet d'apprécier l'incidence d'un projet sur l'autre, à partir d'un examen, prenant en compte tous les modes, des grands flux de marchandises actuels de transit et d'échange concernés et de leurs perspectives d'évolution.
Le dossier des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon mentionne (p.54) des résultats provisoires, selon lesquels une stabilisation des trafics routiers dans la vallée du Rhône est une hypothèse acceptable. Un test complémentaire de trafic a été fait pour évaluer l'incidence de l'aménagement du tronçon Paray-le-Monial - Roanne (p. 52 du dossier). Le résultat est mentionné dans le dossier l'impact sur la traversée de Lyon est de 1200 véhicules par jour.
En fait, les problèmes de l'agglomération lyonnaise ne sont pas dus à l'augmentation du volume du trafic dans la vallée du Rhône, mais à la nécessité de séparer les trafics à longue distance de ceux qui desservent l'agglomération. C'est ce qui explique que les mesures à prendre restent nécessaires même si les axes alternatifs et les autres modes délestent sensiblement la vallée du Rhône. Les problèmes à résoudre à Lyon sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 536
Sur les 5 axes suivants, sur toute leur longueur aménagés en 2x2 voies :
Axe Villefranche/Saône N6, Limonest, D73, La Tour de Salvagny N7, Tassin la Demi-Lune, N86, Brignais, Givors, Vienne, aménagé en 2x2 voies séparées.
Autoroute A47 en 2x3 voies, axe Pierre- Bénite, Rive de Gier en 2x3 voies séparées, autoroute A45, axe Roanne, Tarare, Arbresle, Tassin la Demi-Lune N7 en 2x2 voies, axe Roanne, Feurs, Montrond-les-Bains, St Etienne en 2x2 voies N82, axe Montrond les Bains, St Foy l'argentière, l'Arbresle en 2x2 voies N89
Ce sont de bonnes solutions avant d'ouvrir de nouvelles routes.
Réponse :
Le projet de contournement autoroutier de Lyon est un projet pour le long terme, dont les études et les travaux nécessiteraient au minimum une dizaine d'années. Il est présenté en comparant les situations en 2020 selon que ce projet existe ou non.
Dans l'immédiat, des aménagements des voies existantes et la construction des autoroutes A45 et A89 peuvent être lancés. Mais il n'est pas inutile de savoir si le contournement autoroutier sera réalisé pour ne pas faire des travaux qui deviendraient superflus, et pour chercher un schéma de circulation cohérent à terme. Par exemple, une orientation forte souhaitée par l'Etat comme par les collectivités locales, est de ne pas renforcer les axes routiers pénétrant au cœur des agglomérations, qui seraient paralysées par un afflux excessif de voitures. Pour les liaisons entre agglomérations, la nature des travaux à réaliser dépend du niveau de service attendu, en distinguant le réseau rapide à péage (les autoroutes) et le réseau assurant une desserte fine du territoire, moins rapide mais avec de nombreux carrefours. Dans ce sens, l'élargissement des routes nationales existantes n'est pas toujours souhaitable s'il en résulte un mélange de trafics locaux et de transit, avec les risques d'accident que provoque ce mélange lorsque les trafics sont élevés.
Thème n° 323 : Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 401
Les opposants au COL peuvent-ils faire forte pression pour la réalisation rapide et complète d'un axe Chalon-Paray- Roanne-Clermont-Beziers, dégageant le noeud lyonnais et la Vallée du Rhône ( 77 ) ?
Réponse :
L'aménagement de l'axe Chalon - Béziers par le Massif Central peut concerner plusieurs itinéraires. L'Etat a prévu l'aménagement à 2x2 voies des nationales 70 et 79 vers Montluçon, pour rejoindre l'A75 vers Béziers. Un autre itinéraire possible emprunte la RD482 entre Paray-le-Monial et Roanne. L'aménagement de ce tronçon revient aux départements de la Saône-et-Loire et de la Loire. S'ils sont aménagés, ces itinéraires seront empruntés par les trafics à longue distance plus particulièrement lorsque la vallée du Rhône sera très chargée c’est-à-dire lors des pointes touristiques estivales. En dehors de ces périodes, la vallée du Rhône est privilégiée, car elle reste un itinéraire plus court, plus attractif qu'une traversée du Massif Central qui restera accidentée et sinueuse. Les poids lourds, qui sont moins sensibles à la congestion et qui s’accommodent mal du relief, resteront de préférence sur A7, d'autant qu'il n'est pas souhaitable d'allonger leur parcours et d'augmenter leur consommation énergétique.
Les études ont pris comme hypothèse que ces aménagements seront réalisés et elles montrent qu'il restera un trafic de transit équivalent au trafic actuel dans la traversée de l'agglomération lyonnaise. Les problèmes quotidiens que pose le mélange des trafics locaux et de transit dans l'agglomération lyonnaise n'est pas réglé par les axes alternatifs, dont la réalisation est néanmoins prévue pour contribuer au désengorgement du reste de la vallée du Rhône.
Thème n° 324 : Modalités des études
Question N° : W727
Les deux projets présentés concernent l'aménagement du territoire. La DRE, le CETE et RFF n'ont pas de compétences ministérielles en la matière, pourquoi aucun représentant du ministère de l'environnement et de l'aménagement du territoire n'est présent, sur scène lors des débats publics ?
Réponse :
La loi Barnier dit que le débat public est organisé par une commission indépendante, sur la base d'un dossier fourni par les maîtres d'ouvrage des projets.
Les maîtres d’ouvrage font intervenir dans l’élaboration des projets aux différents stades des bureaux spécialisés dont la compétence est reconnue. Les services de l’Etat, ainsi que tout organisme habilité sont en charge de vérifier la conformité des études aux textes en vigueur, mais ne peuvent directement intervenir dans l’élaboration des dossiers, car ils seraient alors juge et partie. Des représentants de ces organismes suivent l’élaboration des dossiers et certains sont présents aux séances du débat public.
Le débat porte sur les objectifs et les principales caractéristiques des projets, qui sont présentés dans le dossier, chacun étant invité à donner son opinion ou à faire des suggestions. La présence lors des réunions publiques des personnes qui ont directement piloté la production du dossier permet de faciliter sa lecture et sa compréhension.
Si des questions apparaissent, s'adressant à d'autres personnes ou organismes, la commission pourra décider de les contacter sous une forme appropriée pour faire avancer le débat.
Le ministre de l'environnement et de l'aménagement du territoire aura un rôle important à jouer au niveau des décisions qui seront prises. Il sera destinataire du bilan du débat, remis au gouvernement et rendu public. On peut rappeler en effet que les décisions touchant ces grandes infrastructures sont généralement prises par le gouvernement en comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADDT), réunissant un grand nombre de ministres car tous sont concernés par l'aménagement du territoire.
Thème n° 324 : Modalités des études
Question N° : W728
Le périmètre d'études du COL comprend de nombreux vestiges archéologiques : aériens et souterrains, concernant l'AQEDUC ROMAIN DU GIER, pourquoi n'y a t'il aucun intervenant de la Direction Régionale des Affaires Culturelles présent lors des débats ? Et ont-ils été interrogés sur les destructions irréversibles qui seront produites par la réalisation du COL ?
Réponse :
La première étape des études préliminaires consiste, à l'intérieur de l'aire d'étude définie par le ministre, à caractériser l'environnement du site pour faire ressortir les contraintes qui guideront la recherche des fuseaux de passage. Ce travail est l'objet de ce que l'on appelle l'étude d'environnement, qui comprend en fait un ensemble d'étude traitant des différents aspects de cet environnement, que l'on peut regrouper en milieu physique, milieu naturel, milieu humain et paysage.
L'étude d'environnement se doit de traiter du volet archéologie qui vous préoccupe. Celui-ci est abordé conformément à une circulaire du Ministère de la culture de novembre 1995, qui précise les conditions de prise en compte de l'archéologie dans les procédures d'étude de grands projets tels que le contournement autoroutier.
Dans ce cadre donc, le CETE de Lyon a demandé à la Direction régionale des affaires culturelles (DRAC) Rhône-Alpes d'élaborer la synthèse des connaissances archéologiques du moment sur l'aire d'étude, et d'en déduire des niveaux de sensibilité. La DRAC a donc établi la note requise, qui a souligné :
-la très forte sensibilité correspondant à l'emprise de la cité antique de Vienne, site archéologique complexe.
-la forte sensibilité de trois autres zones dans l'ouest lyonnais, dont deux principales autour des aqueducs du Gier et de l'Yseron;
La circulaire pré-citée prévoit très clairement les interventions nécessaires aux stades suivants des études d'un tel projet, y compris les fouilles avant travaux.
Il est possible de dire que les textes actuels sont suffisants pour assurer la préservation du patrimoine archéologique vis à vis de la réalisation de grandes infrastructures.