3- Les projets (suite)
Thème n° 325 : Caractéristiques techniques
Question N° : 189
Avis : Quand cessera t'on de confondre autoroute et périphérique. l'urgence absolue c'est la liaison autoroutière est-sud ouest.
Réponse :
La proposition d’un contournement autoroutier destiné au transit répond précisément à l’objectif de séparer les trafics, de façon à ne pas mélanger des fonctions autoroutières et les fonctions de périphérique destiné à distribuer le trafic sur différents points de l’agglomération.
Au nord de Villefranche, comme au sud de Vienne, les autoroutes A6 et A7 sont bien utilisées majoritairement comme des autoroutes de liaison, et ce sont les tronçons centraux, au niveau de la rocade est ou le long du Rhône, qui cumulent ce rôle avec une fonction de desserte de l’agglomération.
Thème n° 325 : Caractéristiques techniques
Question N° : 298, 74, 490, 19
Quelles modifications du projet proposé à l'automne 2000 êtes vous en mesure de nous proposer ?
Réponse :
Le cahier des charges ministériel du 2 juin 2000 relatif au contournement autoroutier ouest de Lyon, a défini un périmètre d'étude; il figure dans le dossier du débat .
C'est à l'intérieur de ce périmètre que les études préliminaires qui ont été engagées ont pour objectif de rechercher des possibilités de passage du projet, dans cette première phase sous forme de "fuseaux" d'environ un kilomètre de largeur; et non sous forme de tracés précis.
La recherche de ses hypothèses de fuseaux s'appuie sur les caractéristiques des territoires concernés par le périmètre: relief, présence des villages, zones à enjeu écologique, paysager; agricole, etc.Elle doit également tenir compte des indications du Cahier des charges qui impose certaines conditions.
Les premières études en cours ont précisemment pour but de caractériser les territoires. Ce n'est qu'au terme de ces premières études partielles que la recherche des fuseaux sera engagée.
En l'état actuel de l'avancement des études préliminaires, les hypothèses de fuseaux ne sont donc pas encore connues.Aucun projet n'a , en conséquence, été "proposé" à l'automne 2000!
Thème n° 3252 : Possibilité de passage en tunnel
Question N° : W1365
Hormis le tunnel de 6 à 7 Kms dans les monts du Pilat, est il envisagé d'autres tunnels plus courts et de quelle longueur environ concernant les abords des Monts du Lyonnais?
D'autre part, est il envisagé que certains de ces tunnels puissent passer sous des communes ?
Réponse :
Les études préliminaires, engagées il y a quelques mois, sont en cours; elles en sont au stade de l'établissement de l'état initial de l'environnement dans le périmètre d'étude défini en juin 2000 par le ministre des transports. La recherche des possibilités de passage de l'autoroute, sous la forme de fuseaux "du kilomètre", sera prochainement engagée sur l'ensemble du parcours.
En l'état actuel des études préliminaires il n'est donc pas possible de répondre à des questions aussi précises que celles que vous formulez. Néanmoins, les éléments d'éclairage suivants peuvent vous être donnés.
Le passage de la vallée du Gier à celle du Rhône ne pourra probablement pas être envisagé sans une certaine longueur en tunnel, nécessitée soit par le franchissement du territoire du Parc, soit au minimum par le relief. Par contre il est tout à fait prématuré de présumer, à ce jour, de la longueur de ce tunnel (ou de ces tunnels si plusieurs sont nécessaires), d'autant que celle-ci variera selon le fuseau considéré. Une longueur de 6 ou 7 km " sous le Pilat" n’est qu’une hypothèse.
Pour la partie du contournement au nord de la vallée du Gier, il n'est pas impossible qu'il apparaisse opportun de recourir localement à un passage en souterrain (tunnel ou tranchée couverte), dans le but par exemple de franchir un relief, ou de réduire les nuisances vis à vis d'une zone densément urbanisée.
Thème n° 3252 : Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 65, 19
Le projet prévoit un tunnel - l'accident du tunnel du Mont- Blanc et celui récent de la Suisse ne prouvent-ils pas que même sophistiqué il y a un danger très réel.
Comment peut-on continuer à faire des tunnels aujourd'hui ?
Réponse :
Le cahier des charges actuel du projet de contournement de l’agglomération lyonnaise par l’Ouest indique que si une autoroute devait traverser le Parc Naturel Régional du Pilat ce serait par un tunnel. L’étude préliminaire en fixera les limites et caractéristiques, afin de ne pas entraîner de modifications significatives de ce territoire.
Après l'accident qui a eu lieu dans le tunnel du Mont-Blanc, les normes de sécurité imposées pour la conception des tunnels ont été considérablement renforcées par la circulaire du 25 août 2000 qui s’appliquera intégralement, le cas échéant. Si un tunnel est réalisé sous le Mont Pilat, il aura deux tubes. Chacun d’entre eux sera affecté à un sens de circulation. Le risque de chocs frontaux entre les véhicules sera écarté. Les questions de matières dangereuses, de respect des vitesses et des espacements, de fluidité et de rejets des ventilations devront recevoir des réponses conformes aux exigences. Aucune de ces questions n'élimine à ce stade la solution d'un tunnel, mais d'autres solutions évitant le parc du Pilat sont peut-être possibles. Ce sont les études préliminaires qui permettront un choix, étant entendu que la sécurité sera un critère important de ce choix.
Thème n° 3252 : Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 3
Le trafic routier double tous les 13 ans. On ne peut pas continuer à construire indéfiniment des autoroutes.
- Qu'est il prévu en matière de ferroutage et de transfert combiné ?
- Quelles sont les solutions envisagés par l'Etat pour résoudre l'engorgement de la vallée du Rhône.
- Pourquoi ce problème n'est-il pas traité en même temps que le COL.
Le projet du COL prévoit un tunnel sous le massif du Pilat. Les accidents sous les tunnels vont contraindre le gouvernement à renforcer les normes de sécurité.
- Comment va t'on traiter le transfert des matières dangereuse ?
- Comment maîtrisera t'on les rejets polluants au cœur des côtes Roties et du Parc du Pilat, poumon vert de l'agglomération lyonnaise;
Réponse :
1) Il est vrai que l'on ne peut plus continuer comme avant. Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l'on appelle les " Schémas de services collectifs de transport " une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement en vingt ans.
Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l'efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en oeuvre avant tout pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux.
2) Le ministre de l'Equipement a annoncé un débat au 2ème semestre 2002 sur l'ensemble des solutions à mettre en oeuvre pour répondre au risque de saturation de l'axe Rhône-Languedoc. Les études sont en cours pour rassembler les données de ce débat. L'organisation d'un tel débat devra tenir compte de l'étendue géographique de la question et du fait que les réponses possibles sont multiples : mesures d'exploitation, équilibre des différents modes, itinéraires alternatifs, élargissement ou création de nouvelles voies ferroviaires ou routières. La commission nationale du débat public n'a pas encore été saisie à ce sujet.
3) Le débat actuel porte sur deux projets identifiés et présentés au public concerné autour de Lyon. Il est donc justifié de l'engager dès à présent, d'autant que les éléments disponibles sur l'ensemble de la vallée du Rhône sont déjà suffisants pour apprécier la nécessité de ces deux projets qui ont des objectifs spécifiques : le report sur le rail et la séparation des trafics routiers dans l'agglomération.
Ces objectifs spécifiques restent valables quelles que soient les solutions retenues pour la vallée du Rhône, dès lors que l'hypothèse d'une quasi stabilité des trafics routiers y est envisagée, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
4 et 5) Le cahier des charges actuel du projet de contournement de l’agglomération lyonnaise par l’Ouest indique que si une autoroute devait traverser le Parc Naturel Régional du Pilat, ce serait par un tunnel. L’étude préliminaire en fixera les limites et caractéristiques, afin de ne pas entraîner de modifications significatives de ce territoire.
Après l'accident qui a eu lieu dans le tunnel du Mont-Blanc, les normes de sécurité imposées pour la conception des tunnels ont été considérablement renforcées par la circulaire du 25 août 2000 qui s’appliquera intégralement, le cas échéant. Si un tunnel est réalisé sous le parc du Pilat, il aura deux tubes. Chacun d’entre eux sera affecté à un sens de circulation. Le risque de chocs frontaux entre les véhicules sera écarté. Les questions de matièrs dangereuses, de respect des vitesses et des espacements, de fluidité et de rejets des ventilations devront recevoir des réponses conformes aux exigences. Aucune de ces questions n'élimine à ce stade la solution d'un tunnel, mais d'autres solutions évitant le parc du Pilat sont peut-être possibles. Ce sont les études préliminaires qui permettront un choix.
6) Du fait de la traversée en tunnel du parc du Pilat, aucun rejet direct de gaz provenant de la circulation ne pourra donc concerner le territoire du parc, puisque soit celui-ci est contourné par l'autoroute, soit il est traversé mais alors en tunnel.
Le système de ventilation du ou des tunnels sera conçu en tenant compte de la nature des espaces proches des lieux de rejet d'air vicié, et donc de la qualité préexistante de l'air. Les modalités correspondantes respecteront les règlementations en vigueur quant à la qualité de l'air.
Ces dispositions vaudront aussi bien pour les espaces du parc que pour le vignoble des Côtes du Rhône septentrionnales, en retenant que, dans la situation la plus défavorable, les rejets peuvent concerner quelques dizaines de mètres de terrain au maximum à partir de l'autoroute. Cela ne signifie pas pour autant qu'il y a pollution du sol ou des plantes à cette distance.
On soulignera que le cahier des charges susvisé a prévu qu'une étude spécifique soit réalisée dans le vignoble des Côtes du Rhône, étude qui permettra de faire en sorte que le contournement autoroutier n'altère pas la qualité du vin produit sur place, par rapport à ce qu'elle est actuellement.
Thème n° 3252 : Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 1435
Nous lisons dans la brochure contournement autoroutier de l’agglomération Lyonnaise.
(cahier des charges, page 70). Le respect du territoire du parc naturel régional du Pilat qui ne pourra être traversé le cas échéant qu’à l’aide d’un tunnel. Or les professionnels du feu et de la sécurité démontrent témoignages et rapports à l’appui que les risques encourus dans les tunnels restent élevés.
Le rapport " les interventions en cas d’incendie en tunnel " de la Direction et de la Défense et de la Sécurité Civile du 21 JANVIER 2000, n’a pas été rendu public !!! Serait il compromettant pour le Cetu ?
Quelques extraits tirés du texte original sont parus dans AUTO PLUS N° 648 du 06/02/2001. Les points les plus alarmants sont décrits ci-après :
La tragédie du Mont Blanc peut se reproduire n’importe ou !!!
Tout tunnel peut connaître des incendies dégénérant en incendies du niveau 2 du type du Mont Blanc, (température 1000/1200°, le béton commençait à se liquéfier).
Des fumées nouvelles très toxiques.
Le potentiel fumigène et toxique des véhicules routiers a augmenté au fil des ans.
Exemple : l’acide cyanhydrique libéré par les camions frigorifiques en feu.
Faute d’essais obligatoires la connaissance que l’on peut en avoir est très insuffisante.
Un thème de recherche occulté jusqu’alors. Que vont rejeter les cheminées d’aération ?
Trop de temps perdu pour prévenir les secours.
L’alerte transite par la police avant de parvenir au service de secours. Cette procédure peut entraîner un retard important dans l’organisation du départ des secours.
Les délais d’intervention sont trop long pour éviter la catastrophe.
La situation de foyers non maîtrisable peut être atteinte en 10 à 15 mn maximum.
Dans la plupart des tunnels les délais d’intervention sont largement supérieurs.
Le manque cruel d’équipements efficaces.
La progression vers des personnes à dégager dépend totalement de l’abaissement de la température qui n’est valablement obtenue que par l’action combinée de la ventilation et de la pulvérisation d’eau.
Des équipements, rideaux d’eau fixe, pulvérisateurs encore très peu répandu quand ils ne sont pas simplement au stade de l’étude.
Des réservoirs dangereux.
Les nouveaux réservoirs en résine de certains poids lourds ont une moindre résistance à l’incendie et génèrent par la libération rapide de leur contenu un effet de propagation du feu aux autres véhicules par écoulement du liquide enflammé. Véhicules brûlant les uns après les autres, brasiers inapprochables environ 1000 degrés et plusieurs kilomètres très enfumés, les dites fumées atteignant parfois + de 100 degrés.
Les responsables doivent rapidement faire appliquer la réglementation afin d’interdire efficacement dans les tunnels les matières dangereuses. Ils doivent aussi revoir la liste de ces matières, certaines semblent anodines mais peuvent devenir dangereuses : margarine, pneus, etc. Actuellement la réglementation et la sécurité ne sont pas respectées, beaucoup de produits dangereux circulent sans aucun contrôle et des véhiculent enfreignent la loi en toute impunité. Les forces de l’ordre chargées de la surveillance autoroutière indiquent :
Vouloir mélanger le trafic poids lourd et le trafic tourisme est criminel, et bien plus encore dans des tunnels.
Pour les futurs tunnels ( COL – TOP ) nous exigeons que soit pris en compte et mis sur le site internet de la commission du débat public le rapport de la Direction et de la Défense et de la Sécurité Civile du 21 JANVIER 2000, non rendu public !!!
Réponse :
Les accidents du Mont Blanc et du Gothard ont renforcé l’attention portée par les pouvoirs publics à la question de la sécurité dans les tunnels. Cela s’est traduit d’une part par une nouvelle directive plus sévère applicable à la construction des tunnels, et d’autre part par des ajouts au code de la route sur les règles de conduite dans les tunnels. Ces mesures ont été adoptées par le gouvernement à la suite de rapports d’experts, dont fait partie le rapport dont vous donnez des extraits. Il est bien dans le rôle des experts d’attirer l’attention sur les risques potentiels, qui sont importants, et spécifiques dans les tunnels. Pour autant, d’autres rapports soulignent la nécessité de continuer à permettre une circulation dans les tunnels, les solutions de substitution, comme le passage par des cols d’altitude, pouvant poser également des problèmes graves et peut-être d’une ampleur supérieure. Le risque zéro n’existe pas, et tout l’art de la politique consiste à trouver un juste milieu entre des exigences multiples et parfois contradictoires.
Ce sujet n’est bien entendu pas clos, et des contacts au niveau européen se poursuivent, pour améliorer encore les dispositions à prendre. L’aspect du contrôle de la réglementation est bien entendu primordial pour assurer la sécurité dans les tunnels, et une prise de conscience du danger par les automobilistes eux-mêmes est nécessaire, dans la mesure où les études de comportement de l’automobiliste montrent qu’il ne respecte pas facilement les consignes de sécurités qu’il perçoit dans un tunnel, comme par exemple les feux rouges qui lui interdisent de circuler sur une des voies. Dans ce sens, les extraits publiés par un journal automobile peuvent produire un effet salutaire. L’accès complet aux documents administratifs est cependant géré par la Commission d’Accès aux Documents Administratifs (CADA), qui juge de l’opportunité de leur communication au public.
Au stade actuel des études, pour le contournement autoroutier de Lyon, ces évolutions n’aboutissent pas à l’abandon de toute solution utilisant un tunnel, mais il est clair que dans la comparaison des solutions, l’aspect sécurité sera primordial. N’oublions pas cependant que l’un des objectifs du contournement est d’apporter une solution aux accidents qui se produisent sur la rocade est, en raison d’un mélange de trafics locaux et de transit (10 tués en 5 ans).
Thème n° 3252 : Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 839
Concernant la défiguration du Parc du Pilat. Comment comptez-vous concevoir un tunnel de 7,5 km avec la configuration du relief sans passer à 3 reprises à ciel ouvert, couper perpendiculairement 3 ruisseaux ?
Comment avez-vous prévu les secours en cas de pollution sous le tunnel (bouchon, incendie). Quels sont les centres de secours intervenants ? Des moyens d'accès complémentaires sont-ils envisagés ? Surface de l'impact environnemental totale envisagée ? Y a t'il eu des mesures de simulation d'impact / bruit ?
Suite à la catastrophe du Mt Blanc, du St Gottard.
Je serais vivement intéressé de connaître les scénarios envisagés. Composition des secours, temps d'intervention au regard des casernes proches (Givors ou Vienne).
Sachant qu'en cas d'incident la durée d'utilisation d'un appareil respiratoire en individuelle est de 15' si gestes intensifs. Le tunnel préconisé par votre projet est une véritable chambre à gaz. Je suis prêt à débattre de tous ces sujets de façons constructives.
Réponse :
Le cahier des charges du contournement prévoit effectivement que, si le projet doit traverser le territoire du parc naturel régional du Pilat, il le fera par un tunnel. Dans ces conditions, on ne peux parler a priori de "défiguration".
Les recherches des possibilités de passage respectant le Cahier des charges sont en cours: on peut imaginer des tunnels de différentes longueur, dont probablement une solution qui correspond sensiblement en longueur à celle que vous évoquez, mais sans passage à ciel ouvert, et donc sans traverser de ruisseau.
En ce qui concerne le bruit, chaque fuseau envisagé dans le cadre des études préliminaires fera l'objet le moment venu de simulation de niveau de bruit conformément à la réglementation en vigueur.
Pour ce qui est des tunnels, la nouvelle circulaire interministérielle n° 2000-63 du 25 août 2000 relative à la sécurité dans les tunnels routiers s'appliquera bien évidemment. Elle prévoit tout un ensemble de mesures, dont des dispositions techniques relatives à :
-la détection des situations anormales et la communication avec les usagers,
-la protection et l'évacuation des usagers,
-la prévention et la lutte contre l'incendie.
Les études sont insuffisamment avancées pour vous apporter des réponses aux questions trés précises que vous vous posez (temps d'intervention, composition des secours...). Je vous invite à vous reporter pour plus d'information à la circulaire citée plus haut.
Thème n° 3252 : Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 562
On parle d'un tunnel routier sous le Pilat !
Un tunnel ferroviaire ne serait-il pas plus utile ?
Car il est plus que souhaitable de voir les camions ,plaie de la route et de la pollution ,être mis sur train comme cela se fait ailleurs.
Réponse :
Les deux projets soumis au présent débat sont complémentaires. Ils constituent chacun une mesure concrète de mise en œuvre de la nouvelle politique des transports définie par le gouvernement, avec :
- pour le projet autoroutier, le report du trafic routier de transit à l’écart de l’agglomération, pour rendre à la ville les emprises A6 – A7, et la fluidification de la circulation autoroutière, sans apporter de capacité supplémentaire,
- pour le projet ferroviaire, l’amélioration de la performance et des capacités ferroviaires, pour le développement du fret et le rééquilibrage entre route et rail.
Le périmètre d’étude joint au cahier des charges du contournement autoroutier ouest, signé par le ministre des transports le 2 juin 2000, et qui donne le cadre des études préliminaires engagées, recouvre effectivement en partie sud le relief de l’extrêmité du plateau du Pilat, entre Gier et Rhône. De plus, ce plateau fait partie ; pour l’essentiel, du territoire du Parc naturel régional du Pilat ; prenant en compte l’enjeu important représenté par le parc, en tant que " poumon vert " de l’agglomération, le cahier des charges demande que, si son territoire devait être traversé, il le soit par un tunnel. On peut donc estimer, en l’état actuel des premières études, qu’un tunnel sera effectivement nécessaire en partie sud du contournement, que ce soit pour franchir le relief et/ou pour traverser le Parc.
Par ailleurs, les études menées sur le projet ferroviaire se sont attachées, dans un premier temps, à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret. Seul un itinéraire en ligne nouvelle, localisé à l’Est de l’agglomération, offrira les capacités et les performances nécessaires.
Le contournement ferroviaire pourrait accueillir des navettes de camions, si ce service devait voir le jour sur ce tronçon, situé sur un itinéraire nord-sud, ou sur un itinéraire à destination de l'Italie. Cette technique de ferroutage sera expérimentée avec un nouveau matériel dès la fin 2002 sur la traversée ferroviaire des Alpes, par Modane. Elle existe en Suisse sur les traversées alpines, et des navettes à grand gabarit sont également en service dans le tunnel sous la Manche.
Thème n° 3252 : Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 1342
Question A : Si le COL se faisait, il détruirait l'agriculture de proximité ( par rapport à Lyon ) des Coteaux du Lyonnais. Ne faut-il pas au contraire, la protéger puisqu'elle évite de longs déplacements en poids lourds ? Pourquoi les agriculteurs sont-ils absents des tables rondes pour donner leur point de vue à ce sujet ?
Question B : Nous parlons de poids lourds à faire passer, de voitures à faire passer. Pourquoi ne parlons-nous pas de ce que l'autoroute détruirait pour les faire passer ? Pourquoi parlons-nous si peu, par exemple, des Coteaux du Lyonnais ? Les Coteaux du Lyonnais, qu'est-ce que c'est ? Quel environnement préparons-nous pour les générations futures ? Pourquoi les élus sont-ils écartés des tables rondes pour donner leur point de vue ?
Question C : Pourquoi, malgré de nombreux bourgs et villages, de secteurs fortement développés en arbres fruitiers, cultures maraîchères et petits élevages de proximité par rapport à Lyon, malgré des zones protégées riches en faune et flore malgré des collines magnifiques que les Lyonnais apprécient avec leurs sentiers pédestres allant de chapelle romane en chapelle romane, pourquoi les Coteaux du Lyonnais ont-ils été choisis pour le Contournement de Lyon ? Les Coteaux du Lyonnais ne seraient-ils pour l'Etat, qu'un secteur abstrait sur une carte de géographie ? L'économie doit-elle être au service du citoyen ou le citoyen au service de l'Economie ? Les Elus et les Agriculteurs
pourraient-ils donner leur avis ?
Question D : L'Etat a-t-il le droit de détruire les Coteaux du Lyonnais qui sont une région qui fonctionne bien, qui travaille dur, qui est heureuse de vivre et qui est utile à Lyon ? Pourquoi les élus d'Alcaly ne peuvent-ils pas donner leur à ce sujet ?
Question E : 3 autoroutes dans les Coteaux du Lyonnais, n'est-ce pas beaucoup ? Quelles seraient les conséquences pour ces Coteaux si COL, A45 et A89 se faisaient
( conséquences sur les paysages, l'air, l'agriculture ) ? Quelle politique des transports voulons-nous à l'échelon national et européen ? ( Avis des élus souhaitable ) ?
Question F : Plus on construit d'autoroutes, plus les poids lourds et les voitures affluent. Pourquoi vouloir construire 3 nouvelles autoroutes ( COL, A89 et A45 ) et encourager ainsi encore plus de véhicules à circuler ? Quelle politique des transports voulons-nous à l'échelon national et européen ? Pourquoi les élus sont-ils écartés des tables rondes pour donner leur avis ?
Question G : On nous dit que les échanges sont source de progrès. Est-ce toujours le cas ? N'y-a-t-il pas des échanges et des déplacements inutiles qui, au contraire, freinent le progrès digne de ce nom et contre lesquels il faudrait lutter ? L'économie doit-elle être au service du citoyen ? ou le citoyen au service de l'économie ?
Question H : Le Cahier de Charges du 22 mai 2000 mentionne " le plateau de Mornant et son caractère encore fortement rural " qu'il faut préserver. Or un énorme échangeur entre le COL et l'A45 est prévu sur ce plateau ! N'est-ce-pas incompatible ? Pourquoi les agriculteurs ne peuvent-ils pas donner leur avis à ce sujet ?
Question I : Le Cahier de Charges pour le COL mentionne de nombreux paysages ou secteurs importants qu'il faut préserver mais ne semble pas vraiment savoir comment faire pour les préserver. Monsieur le Préfet Besse souligne dans son Rapport du 9 juin 1999 " l'extrême difficulté de l'ouvrage ". Malgré cela, le COL est retenu comme la solution et semble être l'idée fixe de certains politiques. N'est-ce-pas très inquiètant ? Quel environnement préparons-nous pour les générations futures ? ( avis souhaité de la part des élus ).
Question J : Avons-nous le droit, pour désengorger Lyon et la Rocade Est ( et si peu...) de détruire les Coteaux du Lyonnais qui sont un des joyaux de la région Lyonnaise ?
Est-il indispensable de développer le réseau autoroutier à outrance ( A 45 Lyon-Toulouse, A89 Lyon-Bordeaux, + le COL ) ?
Question K : On nous parle de poids lourds à faire passer, de voitures à faire passer. Pourquoi ne nous parle-t-on pas de ce que l'autoroute détruirait pour les faire passer ? Pourquoi ne nous parle-t-on pas de ce que l'autoroute détruirait pour les faire passer ? Pourquoi ne nous parle-t-on pas de ce que sont les Coteaux du Lyonnais par exemple ?
Les poids lourds et les voitures sont-ils plus importants que les paysages magnifiques de nos collines, que nos villages, que les arbres fruitiers, les cultures maraîchères qui alimentent les marchés de Lyon, les sentiers pédestres, le poumon vert ? Ou bien est-ce parce que c'est trop insupportable à dire qu'on ne nous en parle pas ? Quel environnement préparons-nous pour les générations futures ? Pourquoi les Agriculteurs sont-ils écartés du débat ?
Question L : Au lieu de vouloir construire 3 nouvelles autoroutes dans l'Ouest Lyonnais, ne faut-il pas chercher d'autres solutions qui seraient moins traumatisantes pour tous ? Quelle politique des transports voulons-nous à l'échelon national et européen ? Pourquoi les Elus sont-ils écartés du débat ?
Question M : Les gaz d'échappement des poids lourds sortent aussi des tunnels. La pollution engendrée, si le COL se fait, ne sera-t-elle pas un obstacle de taille pour les plantations d'arbres fruitiers, les cultures maraîchères et les élevages des Coteaux du Lyonnais ? Les promeneurs et les touristes viendront-ils encore sur les sentiers pédestres ? Quel environnement préparons-nous pour les générations future ? ( Avis des agriculteurs souhaité ! )
Question N : Plus on construit d'autoroutes, plus les poids lourds et les voitures affluent. A l'heure où les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites à cause de leurs conséquences sur le réchauffement climatique de notre planète est-ce sérieux de vouloir construire 3 nouvelles autoroutes dans l'Ouest Lyonnais, et après que la ville de Lyon ait accueilli, en septembre 2000 les délégués du monde entier soucieux du climat de la Terre ? Quelle politique des transports voulons-nous à l'échelon national et européen ? Est-ce que l'intérêt économique doit primer sur l'intérêt général de santé publique ?
Question O : - Monsieur le Préfet Besse, le 9 juin 1999, dans la conclusion de son Rapport sur le Débat, concernant le COL, souligne " l'extrême difficulté de cet ouvrage et la très forte opposition des milieux agricoles, des communes et des associations de l'Ouest Lyonnais "
- Le Cahier des Charges du 22 mai 2000 mentionne des paysages, des sites, des secteurs importants qu'il faut préserver, tels que " le plateau de Mornant au caractère encore fortement rural ", les Landes de Montagny, les paysages des secteurs de St Sorlin, Thurins et Yzeron, " l'élevage, les vergers, les cultures maraîchères " et la "variété " du paysage vallonné " de qualité ".
- Comment peut-on préserver tout cela en faisant passer une autoroute au milieu, avec un énorme échangeur ( A. 45-COL ) sur le Plateau de Mornant ?( Aucune réponse n'est vraiment donnée. Y-en-a-t-il une ? )
- Pourquoi tant d'entêtement à vouloir une autoroute justement dans ce secteur ?
- Ne serait-ce-pas un véritable sacrilège ?
- L'économie doit-elle être au service du citoyen ou le citoyen au service de l'Economie ?
Question P : Le COL, s'il se faisait, passerait au milieu des Coteaux du Lyonnais avec leurs collines magnifiques, leur plantations d'arbres fruitiers, leurs cultures maraîchères, leurs petits élevages de bovins, caprins et porcs, leurs exploitations d'agriculture biologique tenues par de jeunes agriculteurs motivés : il détruirait une région qui est belle, qui travaille dur qui est heureuse de vivre. Ne serait-ce pas un véritable sacrilège.
Pourquoi les Agriculteurs ne peuvents-ils pas défendre leur outil de travail dans ce débat ?
Question Q : Le Cahier des Charges pour le COL, mentionne de nombreux paysages, des zones agricoles, des landes protégées, qu'il faut préserver, mais il ne précise pas pour autant, les mesures concrètes qui devraient faire être mises en oeuvre pour les préserver, et qui, donc, devraient faire partie du plan d'aménagement.
Il se peut que, au moment d'entrer dans le concret et d'entreprendre cet ouvrage d'une "extrême difficulté" ( comme le souligne Monsieur le Préfet Besse ), on s'aperçoive qu'il est impossible de préserver les secteurs en question.
Dans ce cas, quelle est la logique de la pensée de ce projet si l'on se prépare à l'entreprendre quelque chose d'infaisable ? Est-ce que l'intérêt économique doit primer sur l'environnement et sur l'intérêt général de santé publique ?
Quelle politique des transports voulon-nous à l'échelon national et européen ?
Est-il indispensable de développer le réseau autoroutier à outrance ( l'A45 Lyon-Toulouse, l'A89 Lyon-Bordeaux et le COL) ?
Quel environnement préparons-nous pour les générations futures ?
Est-ce que l'intérêt économique doit primer sur l'intérêt général de santé publique ?
L'économie doit-elle être au service du Citoyen ou le Citoyen au service de l'économie ?
Réponse :
La nouvelle politique des transports fixe des objectifs qui répondent à la fois au développement des échanges et à la nécessité de préserver l'environnement. Le développement des échanges n'est pas un but en soi, mais il est lié au progrès, il permet une meilleure organisation de l'économie, la diffusion de la culture, de l'enseignement, de la santé, le développement des loisirs et des liens sociaux, etc. Il faut donc permettre ces échanges mais en tenant compte de leurs effets négatifs, de façon à ce qu'ils soient acceptables pour nous et pour les générations futures. C'est ce qui justifie des mesures favorables au ferroviaire, et le souhait d'intégrer les coûts externes dans les transports. Cette politique a pour objectif de reporter les trafics de marchandises de la route vers le rail, notamment à l'aide du ferroutage. L'hypothèse prise pour les études des projets soumis au débat est que cette nouvelle politique réussit à stabiliser les flux routiers dans la vallée du Rhône, grâce au ferroviaire et aux autres axes de transport.
Depuis quelques années, le développement des autoroutes a connu un net ralentissement, mais il reste encore des besoins qui consistent davantage à améliorer le fonctionnement du réseau existant qu'à le développer. Le contournement autoroutier de Lyon n'a pas pour but de créer un nouvel itinéraire, mais il permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
L'aire d'étude du contournement autoroutier a été définie en tenant compte également des objectifs de capter le trafic de transit et de relier les autoroutes A45 et A89 vers St Etienne et Roanne. Les richesses environnementales de l'ouest lyonnais n'ont pas échappé aux décideurs, qui ont souligné la nécessité de respecter ces richesses, en définissant un cahier des charges très précis. Les études en cours devront présenter des solutions acceptables sur ce plan.
Pour protéger les zones naturelles et agricoles voisines de l'agglomération, à l’est comme à l’ouest, la priorité est de lutter contre l'étalement urbain, qui consiste à construire sa maison ou son entreprise en dehors des zones urbaines. Ce phénomène se traduit depuis des dizaines d'années par la disparition chaque année d'environ 1000 hectares de surfaces agricoles cultivées ou boisées dans le seul département du Rhône. Pour cela, il faut mieux utiliser les surfaces urbaines, favoriser les déplacements en transports collectifs, construire de nouveaux logements à proximité des gares. Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être jugé acceptable, malgré les difficultés réelles que cela provoque.
L'opinion des agriculteurs est très importante à ce sujet, et ils ont été entendus. Mais les réunions publiques ne sont pas le lieu des décisions, elles permettent à chacun de mesurer les conséquences des décisions déjà prises, et de s’exprimer sur les enjeux des décisions qui restent à prendre.
L’avis des élus a été entendu, il a fait l’objet de contributions écrites et a été largement diffusé. La poursuite des études et les décisions à prendre tiendront compte des avis exprimés lors du débat, et lors des consultations à venir.
Les études ont pour rôle de chercher des solutions pour résoudre les grandes difficultés que poserait l'insertion de l'ouvrage. Elles présenteront les avantages et les inconvénients de chaque solution de fuseau de passage à l'intérieur de l'aire d'étude, puis de chaque tracé à l'intérieur des fuseaux choisis. L'impact sur l'environnement devra être apprécié globalement, avec l'ensemble des aspects négatifs, mais aussi avec les aspects positifs sur la qualité de vie dans l'ensemble de l'agglomération, et en particilier dans le centre-ville, l'objectif n'étant pas de construire une nouvelle autoroute, mais de remplacer celle qui passe actuellement en centre-ville. Le gouvernement a choisi des orientations fortes en faveur de l'environnement, en cohérence avec les orientations européennes et le débat a largement porté sur la politique des transports. Les mesures retenues consistent à mettre en oeuvre ces orientations, de façon à la fois volontariste et réaliste, les évolutions ne pouvant pas se faire du jour au lendemain.
Thème n° 3252 : Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 4
Comment pouvez-vous, après ce qui s'est passé dans les tunnels du Mont Blanc d'Autriche et maintenant de Suisse, prévoir un ouvrage ( le COL ) avec un tunnel de
7 à 8 km.
Il est impossible de respecter en juillet et août en particulier avec plus de
100. 000 véhicules par jour les limitations de vitesse nécessaires et les intervalles de 70 m entre véhicules, on assisterait à un gigantesque bouchon de plus de 100 km.
Il est donc criminel de prévoir un ouvrage qui engendrera obligatoirement des morts.
Il faut donc réaliser ce contournement dans un site plus éloigné de Lyon et ne nécessitant plus de tunnel.
Réponse :
Le cahier des charges actuel du projet de contournement de l’agglomération lyonnaise par l’Ouest indique que si une autoroute devait traverser le Parc Naturel Régional du Pilat ce serait par un tunnel. L’étude préliminaire en fixera les limites et caractéristiques, afin de ne pas entraîner de modifications significatives de ce territoire.
Après l'accident qui a eu lieu dans le tunnel du Mont-Blanc, les normes de sécurité imposées pour la conception des tunnels ont été considérablement renforcées par la circulaire du 25 août 2000 qui s’appliquera intégralement, le cas échéant. Si un tunnel est réalisé sous le Mont Pilat, il aura deux tubes. Chacun d’entre eux sera affecté à un sens de circulation. Le risque de chocs frontaux entre les véhicules sera écarté. Les questions de matièrs dangereuses, de respect des vitesses et des espacements, de fluidité et de rejets des ventilations devront recevoir des réponses conformes aux exigences. Aucune de ces questions n'élimine à ce stade la solution d'un tunnel, mais d'autres solutions à l'intérieur du périmètre d'études et évitant le parc du Pilat sont peut-être possibles. Ce sont les études préliminaires qui permettront un choix.
Thème n° 3253 : Reste du parcours
Question N° : 852
Le COL est un projet destructeur de l'espace agricole. Quelle place donne-t-on à l'agriculture et au monde rural aux portes de Lyon suite aux projets A45 / A89 / COL envisagés ?
Réponse :
Si l'opportunité de réaliser le contournement autoroutier est confirmée, la poursuite des études aura pour objectif de réduire les risques d'impacts négatifs, en cherchant toutes les possibilités de les éviter ou de les compenser. La protection des terres agricoles figure parmi les critères d’environnement ou de socio-économie qui permettront de retenir un fuseau de passage à l'intérieur du périmètre d'études, avec d'autres critères tels que le respect des zones habitées, ou la protection des paysages.
Le cahier des charges des études donne déjà des conditions strictes à respecter pour tenir compte des forts enjeux agricoles de l'ouest lyonnais, liés en particulier à l'intérêt de préserver une agriculture proche de l'agglomération. Le débat public peut permettre de compléter ces conditions, et de mesurer l'importance à donner aux différents critères d'appréciation, dans un arbitrage qui sera fait par le gouvernement après consultation des élus, des organismes socioprofessionnels, des associations et des administrations, le monde rural ayant toute sa place à chacun de ces niveaux.
Question N° : 1520
Dans la lettre n°6 du débat page 10, le CETE (Bernard Martin) mentionne le patrimoine culturel (Aqueducs ...). Pourquoi les très belles chapelles romanes de St Martin de Cornas et St Vincent ne sont-elles pas citées ? (Elles ne sont pourtant pas dans les villages). Leurs sites sont exceptionnels et de plus il y règne un très grand calme et tout cela les rend encore plus belles. Une autoroute à proximité détruirait tout. St Martin de Cornas en pleine campagne sur le plateau de St Andéol (commune de givors), St Vincent sur son promontoir à la vue magnifique (commune de St Laurent d'Agny).
Réponse :
L'étude d'environnement qui fait partie des études de définition d'un projet, à ses stades successifs, comporte, vous l'avez compris, un volet traitant de ce que nous appelons "le patrimoine culturel". Au stade des études préliminaires, les données sur les monuments et sites protégés ou intéressants sont recueillies auprés des services du ministère de la culture.
Vous évoquez l'article de Bernard Martin dans le numéro 6 de La lettre du débat. Vous comprenez que cet article, traitant de l'ensemble de l'étude d'environnement, ne pouvait être trés détaillé sur le chapitre du patrimoine culturel. Rassurez-vous, les deux chapelles que vous citez ont été recensées par le Maître d'ouvrage; celle de Saint-Vincent au titre des monuments classés, celle de Saint Martin de Cornas au titre des édifices non protégés mais intéressant par leur architecture et leur environnement. L'existence de ces deux chapelles, situées hors des villages, sera surtout prise en compte lorsque l'étude en sera au stade de l'évaluation des impacts potentiels des fuseaux envisageables.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 1326
Je souhaiterais tout d'abord savoir, si à la suite de cette consultation avec les idées et remarques que vous aurez synthétisées dans le rapport remis au gouvernement, il est possible que ce dernier revienne sur sa décision de réelle opportunité de réalisation du Contournement Autoroutier de Lyon par l'ouest ?Cette consultation ne sert-elle pas uniquement à apporter quelques petites retouches sur un projet déjà ficelé ?
A-t-on travaillé avec le Ministére du tourisme pour imaginer un système qui permette d'étaler les départs ?
A-t-on collaboré avec le Ministère du Travail pour inciter le travail à domicile ?
A-t-on bien exploré toutes ces pistes à développer avant de décider la construction d'un infrastructure autoroutière coûteuse, comme le Contournement par l'ouest de Lyon ?
Comment peut-on imaginer un seul instant, pouvoir traverser ou frôler un vignoble sans pertuber l'équilibre fragile du terroir qui lui apporte sa qualité ?
A quoi sert la création d'espaces naturels protégés, si on les bafoue à chaque fois qu'une soi-disant "utilité publique" pointe son nez ?
Comment peut-on, après tous les récents problèmes survenus dans des tunnels routiers, garantir le bon fonctionnement en toute sérénité ? Et surtout à quel prix ?
Je me demande si l'on a bien pris en compte certains paramètres, comme l'existence dans notre région, de vents d'ouest dominants, qui vont tout naturellement entraîner la pollution des véhicules, directement sur la ville de Lyon et sa proche agglomération ?(15km de Bellecour)
Je me pose tout d'abord la question de savoir si le projet de Contournement Autoroutier de Lyon prévoit des tronçons à péage ? Si oui, comment convaincre le trafic d'emprunter une route payante si de l'autre côté de l'agglomération, il peut gratuitement circuler ?
Comment peut-on sérieusement penser, dans l'hypothèse de la réalisation du COL, que les communes concernées, ne vont pas faire pression pour obtenir des sorties tout au long du tracé ?
Réponse :
La seule décision prise est celle de poursuivre les études, et les décisions à prendre tiendront compte des avis exprimés lors du débat, et lors des autres consultations à venir. L'impact sur l'environnement devra être apprécié globalement, avec l'ensemble des aspects négatifs, mais aussi avec les aspects positifs sur la qualité de vie dans l'ensemble de l'agglomération. Les études ont pour rôle de chercher des solutions pour résoudre les grandes difficultés que poserait l'insertion de l'ouvrage. Jusqu’à la fin des études, la décision de faire ou non le contournement restera posée, en particulier dans le cadre de l’enquête d’utilité publique.
Le contournement de Lyon ne répond pas seulement aux besoins des trafics de pointe touristique, mais aussi et surtout aux pointes quotidiennes liées à l’activité, et qui provoquent le mélange des trafics de transit avec ceux de l’agglomération. La nouvelle politique des transports fixe des objectifs qui répondent à la fois au développement des échanges et à la nécessité de préserver l'environnement. Le développement des échanges n'est pas un but en soi, mais il est lié au progrès, il permet une meilleure organisation de l'économie, la diffusion de la culture, de l'enseignement, de la santé, le développement des loisirs et des liens sociaux, etc. Des réflexions existent sur l’étalement des départs et sur le télétravail, qui contribueront à ce que les trafics augmentent moins vite que par le passé. Il faut néanmoins permettre ces échanges tout en tenant compte de leurs effets négatifs, de façon à ce qu'ils soient acceptables pour nous et pour les générations futures. C'est ce qui justifie des mesures favorables au ferroviaire, et le souhait d'intégrer les coûts externes dans les transports. Cette politique a pour objectif de reporter les trafics de marchandises de la route vers le rail, notamment à l'aide du ferroutage. L'hypothèse prise pour les études des projets soumis au débat est que cette nouvelle politique réussit à stabiliser les flux routiers dans la vallée du Rhône, grâce au ferroviaire et aux autres axes de transport.
Le contournement autoroutier de Lyon permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
L’aménagement du territoire répond à des objectifs contradictoires, parmi lesquels il faut faire des compromis. C’est aux politiques qu’il revient de prendre les décisions, sur proposition des techniciens, et après avoir entendu les acteurs concernés, de façon à avoir une appréciation globale des enjeux. Est-il préférable, pour implanter une nouvelle infrastructure, de choisir un secteur déjà perturbé au risque d’atteindre des seuils difficiles à accepter, ou au contraire un secteur jusqu’à présent épargné, au risque de voir disparaître des zones de calme ? Il n’y a pas de réponse toute faite, et cela dépendra des cas.
Mais dans tous les cas, les atteintes à l’environnement sont prises en compte de façon de plus en plus importante dans les critères de choix, et des mesures importantes de protection sont mises à l’étude. La protection du vignoble, la question des tunnels, la pollution de l’air font partie des sujets importants à approfondir.
Le trafic se répartit entre les différents itinéraires selon une proportion qui tient compte de la longueur, des conditions de circulation et du péage. Si nécessaire, des mesures d'interdiction à certaines heures ou pour certains trafics peuvent être décidées. Les modèles de trafic permettent d'avoir une idée de cette répartition dans différentes hypothèses. Le projet proposé, avec une longueur équivalente au trajet par Fourvière, plus court que par la Rocade Est, et à péage, prendrait les 3/4 du trafic de transit.
Cet ordre de grandeur pourra être précisé selon les mesures qui seraient prises à l'intérieur de l'agglomération : périphérique à péage, restriction de circulation sur la presqu'île... Une réflexion plus vaste est en cours sur la notion de péage d'agglomération, dont l'objectif est de faire payer le fait de pénétrer dans la zone la plus dense de l'agglomération. Il reste encore de nombreuses études à mener sur ce sujet, et il est probable que cette question soit amenée à évoluer dans les prochaines années.
La Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) est un document par lequel l’Etat impose des règles relatives à l’urbanisme et aux opérations d’aménagement aux collectivités locales et il constitue le niveau de prescription le plus élevé. Il est adopté après enquête publique, avis du Conseil d'Etat, et décret. Ce document est en cours de préparation, et une concertation avec les collectivités se poursuit. L’Etat a affiché son intention d’interdire la création d’échangeurs sur le futur contournement s’il se réalise. Ceci répond à la nécessité de ne pas favoriser l’étalement urbain le long de cet axe.
Si cette clause est retenue à l’issue de la procédure, une modification ferait aussi l'objet d'une enquête publique, d'un avis du Conseil d'Etat et d'un nouveau décret : ceci supposerait un consensus sur la nécessité d'une modification. Si l'on en venait un jour à autoriser un échangeur, c'est que les inconvénients soulignés aujourd'hui auraient trouvé une solution satisfaisante, y compris pour l'Etat.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 380
La pollution engendrée par le COL sur le "poumon vert " de Lyon a-t-elle été étudiée ?
Quels sont les résultats de cette étude, y compris au niveau phonique ?
Réponse :
Dans l'analyse des effets du contournement ouest de LYON, Les questions concernant les conséquences sur la qualité de l'air et sur l'ambiance acoustique de la mise en service de cet ouvrage sont évidemment importantes.
A ce jour, deux études ont été réalisées sur le large périmètre d'étude, l'une sur la situation actuelle de la qualité de l'air et l'autre sur le paysage acoustique global. Pour l'heure, aucun tracé du COL n'est envisagé, seule une aire d'étude relativement vaste a été retenue. Par la suite, lorsque sera engagée la comparaison des variantes possibles, conformément aux textes de loi en vigueur, (études d'impact 1976, loi sur l'air de 1996, loi sur le bruit de 1992) seront recherchées les solutions présentant le moindre impact entre autre sur ces sujets.
Pour analyser ces impacts, des études détaillées seront engagées sur l'air et sur le bruit, elles consisteront à utiliser des modèles informatiques qui simuleront les comportements de l'air et du bruit dans l'environnement en prenant en compte le trafic, la topographie, les obstacles naturels ou non, la météorologie. Les résultats de ces études permettront d'éclairer les choix et seront disponibles sous une forme accessible.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : W1574
Que devient l'agriculture dans le cas de la construction du COL?
Réponse :
Vous posez une question qui concerne un secteur économique important pour l'Ouest Lyonnais. L'importance de ce sujet est bien perçue par le maître d'ouvrage du projet autoroutier, qui l'a traduit en contrainte forte dans le cahier des charges de juin 2000. Le débat public a été également l'occasion pour les organisations agricoles et certaines associations de rappeler le rôle important de l'agriculture dans ce secteur.
Pour vous apporter des éléments d'information sur la manière dont le maitre d'ouvrage entend prendre en compte l'agriculture dans la conception du projet, et sur les mesures de compensation envisageables, je vous propose de vous reporter à l'article "Contournement autoroutier et agriculture" figurant dans La lettre du débat n°5.
Sur un plan plus général, pour protéger les zones naturelles et agricoles voisines de l'agglomération, à l’est comme à l’ouest, la priorité est de lutter contre l'étalement urbain, qui consiste à construire sa maison ou son entreprise en dehors des zones urbaines. Ce phénomène se traduit depuis des dizaines d'années par la disparition chaque année d'environ 1000 hectares de surfaces agricoles cultivées ou boisées dans le seul département du Rhône. Pour cela, il faut mieux utiliser les surfaces urbaines, favoriser les déplacements en transports collectifs, construire de nouveaux logements à proximité des gares. Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être jugé acceptable, malgré les difficultés réelles que cela provoque.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 263
Quelles sont les superficies agricoles qui seront "recouvertes" par les deux chantiers.
Est ferroviaire d'une part, contournement Ouest d'autre part.
Réponse :
Les études préliminaires du contournement autoroutier par l’ouest viennent d'être engagées, son tracé n'est donc bien sûr pas connu, et encore moins son emprise sur les terrains agricoles. Néanmoins, afin de vous répondre, la réflexion suivante peut être menée sur ce sujet.
Sur une partie de son parcours le contournement n'affectera pas les terrains agricoles: passage en tunnel, emprise sur des terrains non agricoles (boisements, landes, terrains construits, terrains constructibles donc perdus à terme pour l'agriculture, voiries, etc). Ces situations seront très diverses selon les fuseaux envisagés puis selon le tracé retenu dans le fuseau.
Ainsi, compte tenu d'une longueur moyenne de contournement, liée au périmètre d'étude ministériel, et à l'occupation du sol, on peut citer un ordre de grandeur de 200 à 250 hectares pour l'emprise agricole. Il convient de souligner que des surfaces mises en stock par la SAFER viennent en général en déduction de l'emprise initiale, et que des mesures de restructuration contribuent à la réduction des impacts liés à l'effet de coupure.
A titre de comparaison, la surface totale, dans le périmètre d'étude ministériel, des zones réservées pour l'urbanisation future par les communes (dans leurs plans d'occupation des sols) est de l'ordre de 1400 hectares. La superficie agricole était de 150 000 ha en 2000 dans le département du Rhône, en réduction de 14 000 ha depuis 1988 du fait de l’urbanisation.
Concernant le projet ferroviaire, la situation est analogue à celle du projet autoroutier. Il n’est pas encore possible d’évaluer précisément l’emprise agricole que pourrait nécessiter le contournement par l’est.
On ne peut citer qu’un premier ordre de grandeur, tenant compte des emprises moyennes de ce type d’infrastructure, soit compte tenu des déblais ou des remblais à réaliser dans certains secteurs, une superficie totale de 6 à 8 hectares environ par km de ligne nouvelle. Sur la totalité de la longueur du contournement, cette approche conduit à évaluer un impact agricole se situant entre 100 et 150 ha.
Une étude environnementale a été réalisée au titre des pré-études fonctionnelles. Dans ce cadre, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par les zones de passage possible de la nouvelle infrastructure a été effectuée. Cette analyse permet notamment de mettre en évidence les secteurs les plus sensibles en fonction du type de culture ou d’occupation agricole du sol.
La superficie agricole totale qui serait occupée par ce projet pourra varier sensiblement selon que les options de jumelage avec les infrastructures existantes seront ou non retenues.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 449
Par quel miracle la pollution disparaîtrait avec un contournement de Lyon, quelque soit son côté ?
Les chiffres donnés sont souvent contradictoires ou anciens !
Réponse :
Dans une affaire de cette importance et qui concerne autant de personnes, il est bien évident que le nécessaire sérieux des investigations exclut d'emblée, une approche que l'on pourrait qualifier de "magique". Les études menées et à mener sont autant que possible basées sur des principes objectifs, rationnels et scientifiques.
L'agglomération Lyonnaise est en effet globalement un important émetteur de polluants atmosphérique et tout particulièrement les quatre millions de déplacements environ effectués quotidiennement par les lyonnais auxquels se superpose un important trafic de transit national et international.
En matière de qualité de l'air, les concentrations les plus élevées qu'il faut en priorité combattre se rencontrent dans les secteurs denses des villes à Lyon comme ailleurs. Pour cela, plusieurs pistes sont suivies parallèlement, la première et la plus performante est l'amélioration continue des véhicules imposée par l'Europe, la seconde plus difficile mais nécessaire est l'organisation des déplacements urbains avec en particulier une plus forte utilisation des transports publics et de la marche à pieds pour les petits déplacements, la troisième, de portée plus large cherche à rendre le transport de marchandises par le train plus efficace, plus concurrentiel, la quatrième s'attachera à améliorer l'organisation spatiale des villes, la cinquième enfin consiste à rechercher des itinéraires pour les poids lourds et les véhicules légers en transit ( car il en restera) plus éloignés des villes qu'actuellement, à cet égard, l'agglomération Lyonnaise est particulièrement concernée.
Toute ces politiques convergent vers le même objectif à savoir, offrir aux citadins, qui seront plus de 80% de la population, des conditions de vie qui iront en s'améliorant. Certes, ces politiques bien que nécessaires prendront de nombreuses années pour aboutir tout simplement parce que l'inertie organisationnelle de notre système complexe imposera de fait des délais d'adaptation.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 698
Pourquoi la déviation du fret en transit ou le déplacement des personnes par l'Espagne n'est pas dirigé plus à l'Ouest en aménageant les routes existantes ? Quelle est à vos yeux, la valeur de l'agriculture ?
Réponse :
Les flux de transit ne peuvent être dirigés vers d'autres itinéraires que s'ils parcourent une grande distance. Or une grande partie de ces flux qui traversent l'agglomération de Lyon sans s'y arrêter ont leur origine ou leur destination dans la vallée du Rhône ou proche de Lyon. De plus, les routes passant par le Massif Central ou les Alpes sont sinueuses et atteignent des altitudes supérieures à 1100m, ce qui est dissuasif, surtout pour les poids lourds. Ces axes alternatifs permettent seulement de stabiliser le trafic moyen au niveau de Lyon.
Si l'opportunité de réaliser les contournements autoroutier et ferroviaire est confirmée, la poursuite des études aura pour objectif de réduire les risques d'impacts négatifs, en cherchant toutes les possibilités de les éviter ou de les compenser. La protection des terres agricoles figure parmi les critères d’environnement ou de socio-économie qui permettront de retenir un fuseau de passage à l'intérieur du périmètre d'études, à côté d'autres critères tels que le respect des zones habitées, ou la protection des paysages.
Le cahier des charges du contournement autoroutier donne déjà des conditions strictes à respecter pour tenir compte des forts enjeux agricoles de l'ouest lyonnais, tenant compte de l'intérêt de préserver une agriculture proche de l'agglomération, à l'est comme à l'ouest. Le débat public peut permettre de compléter ces conditions, et de mesurer l'importance à donner aux différents critères d'appréciation, dans un arbitrage qui sera fait par le gouvernement après consultation des élus, des organismes socioprofessionnels, des associations et des administrations, le monde rural ayant toute sa place à chacun de ces niveaux.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 1068
S'interroge sur la prise en compte dès le stade des études préliminaires des préjudices qui seront causés par la mise en place des contournements autoroutier et ferroviaire de LYON :
- aux exploitations agricoles irriguées dont le parcellaire et les installations d'irrigation à la parcelle seront touchées par les emprises.
- aux propriétaires des installations d'irrigation collective ( SMHAR et Associations Syndicales Autorisées d'Irrigation ) dont les installations ( canalisations en particulier ) seront touchées par les emprises et dont l'équilibre financier sera compromis par la disparition des recettes liées à l'irrigation des terrains situés dans l'emprise ou à proximité immédiate ( destruction du parcellaire, interdiction pour des raisons alimentaires de pratiquer certaines cultures irriguées à meilleure valeur ajoutée à proximité d'une autoroute ).
- Demande que les secteurs irrigués soient épargnés par les ouvrages de contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération de Lyon.
Réponse :
Concernant le projet ferroviaire, des pré-études fonctionnelles ont été menées en vue du présent débat. Ces pré-études se situent en amont de la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire.
Une étude environnementale, confiée à SCETAUROUTE, cabinet spécialisé en la matière, a ainsi été menée en plusieurs étapes :
- l’analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et la synthèse des enjeux environnementaux,
- la recherche des zones de passage possible, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
Dans le cadre de cette étude, les secteurs irrigués ont été identifiés.
En fonction des décisions prises par le Ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
L’indemnisation des préjudices causés à la profession agricole par la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires est assurée par le maître d’ouvrage dans le cadre de conventions passées avec les chambres d’agriculture. Le cas échéant, les impacts spécifiques aux secteurs irrigués seront pris en compte dans ce cadre.
Concernant le projet autoroutier, la lecture des Lettres du débat 5 et 6 vous a apporté des informations sur la manière dont les considérations environnementales, y compris agricoles, sont prises en compte dans l’élaboration des projets, aux stades successifs des études :
-l’établissement d’un " état initial de l’environnement " apporte la connaissance du territoire, de ses caractéristiques, des enjeux qu’il présente, et de ses sensibilités à un projet linéaire tel qu’une autoroute,
-la prise en compte de celui-ci guide le projeteur dans la recherche de la localisation du projet (sous forme de fuseaux au stade des études préliminaires, puis sous forme de tracé plus précis lors de l’avant-projet sommaire), avec le souci d’éviter a priori ou de limiter les impacts,
-une fois le principe de tracé retenu, les impacts seront précisés et les mesures seront définies pour réduire ces impacts, les supprimer, voire les compenser dans certains cas.
Toute cette démarche se déroulera en liaison avec les collectivités, les organisations socioprofessionnelles et les associations.
Pour ce qui concerne la question des réseaux d’irrigation que vous soulevez, l’état initial en cours a bien sûr identifié l’existence des périmètres irrigués dans l’ouest lyonnais.
L’avant-projet sommaire s’attachera à recenser plus précisément les parcelles irriguées et la configuration des réseaux de distribution. Cela permettra de rechercher les dispositions techniques propres à assurer la continuité du service d’irrigation, Quant à l’aspect indemnisation, il sera abordé de la même manière que dans le cas des infrastructures ferroviaires (voir réponse ci-dessus).
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 414
Quelles sont les mesures prises ou préconisées pour indemniser les nuisances causées, tant aux particuliers qu'aux collectivités ou sociétés, par les infrastructures d'intérêt général ?
Ces mesures sont-elles de nature à satisfaire une véritable équité ?
Font-elles l'objet d'une réelle négociation ?
Réponse :
Le principe général qui s’applique lors de la construction d’un équipement déclaré d’utilité publique est celui de l’indemnisation du préjudice subi. Les bénéficiaires sont d’abord les personnes ou les organismes touchés par une expropriation. La valeur du bien exproprié est estimée par le service des domaines, et une négociation à l’amiable est engagée. Si un accord est trouvé, l’acte de vente est rédigé suivant cet accord. Sinon, c’est le juge de l’expropriation qui fixe le montant convenable de la transaction. Une indemnité complémentaire, s’ajoutant à la valeur du bien, est versée dans tous les cas, pour couvrir les frais de transfert ou de déménagement ou encore la recherche d’un autre bien immobilier.
Les locataires, ou les exploitants situés sur le bien exproprié ont également droit à une indemnisation.
Enfin, des personnes ou des activités situées à proximité de l’ouvrage peuvent dans certains cas obtenir un dédommagement si la construction de l’ouvrage leur a causé un préjudice direct et dont le montant peut être évalué. Ces cas sont examinés individuellement par le service chargé des expropriations.
Pour diminuer les conséquences négatives sur l’agriculture, une procédure collective de remembrement est très souvent utilisée, pour compenser globalement les pertes de surfaces, et cette procédure permet également d’en profiter pour mieux organiser les exploitations sur un secteur plus large.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 574
Les documents fournis pour ce débat public sont-ils les seuls :84 pages téléchargeables sur Internet ?
Pourquoi la partie consacrée aux aspects environnementaux et d'insertion est-elle alors aussi succincte et inconsistante dans les documents du débat ? pourquoi les mesures d'insertion exposées en page 74 des documents internet sont-elles aussi minimalistes (absence totale de mesures sur la pollution atmosphérique, sur le bruit au delà des habitations les plus proches, etc) alors que les aspects environnementaux de ce projet sont clairement un des enjeux les plus importants pour son succès ?
Pourquoi les documents présentés pour le débat ne comportent ils pas : une identification sérieuse des pricipaux impacts sur l'environnement, une estimation du coût économique et social du projet.
Existe-t-il un comité régional de l'environnement et a-t-il été saisi ?
Pourquoi il n'y a pas de réunion publique à l'ouest ?
Réponse :
Les pages téléchargeables sont les pages du "dossier du débat" diffusé largement sous forme "papier" depuis le début du débat.
Le débat intervient, conformément à la loi très en amont dans la réflexion sur les projets en question. Donc à un stade où leur définition n'est pas faite, et où leur localisation sur le territoire n'est pas connue. Ce qui explique que le dossier ne peut indiquer de façon plus complète et plus détaillée les mesures d'insertion dans l'environnement du contournement autoroutier, dans les domaines que vous citez et dans d'autres (agriculture, paysage...).
Mais les études du contournement ne font que commencer, puisque sont en cours actuellement les études préliminaires conduites dans le cadre du cahier des charges ministériel du 2 juin 2000, à l'intérieur du périmètre d'étude joint à ce dernier. Dans le cadre de ces études, une étude portant sur tous les domaines de l'environnement est en cours: elle doit dans un premier temps caractériser l'environnement afin de mettre en évidence les enjeux et les contraintes, à prendre en compte dans la recherche des fuseaux de passage possibles du projet. Ces fuseaux seront évalués et comparés en matière d'environnement. A l'étape suivante des études, l'avant-projet sommaire, l'étude des impacts sera affinée en vue de définir les mesures d'insertion nécessaires. L'étude d'impact sera alors établie et prendra place dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique.
Le débat porte actuellement sur les objectifs du projet, et sur ses grandes caractéristiques telles que sa longueur approximative, ou le nombre de voies. Des réunions ont été organisées à l’ouest de Lyon, à Champagne au Mont d’Or, Vienne et Givors.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 1138
1) Qui décide du tarif des péages autoroutiers, autos et camions ?
2) D'où viennent les chiffres du doublement des transports en 20 ans ( auto et fret ), que vous donnez dans le film d'ouverture du débat public ?
3) Qu'est ce qui est prévu pour la Vallée du Rhône, avec le contournement routier de Lyon, qui lui aménera un flux plus important ?
4) Des prévisions de pollution dans la Vallée du Rhône ont-elle été faites ?
5) Pourquoi le projet de contournement de Lyon n'est-il pas lié aux projets Vallée du Rhône ?
6) Comment est traitée actuellement la pollution dans les tunnels ? Quelle évolution dans l'avenir ?
7) Existe t-il des études d'autoroutes " propres ", entièrement couverte avec recyclage des émissions et de la chaleur dégagée ?
8) Existe t-il une étude ferroviaire Espagne-Allemagne directe et à grande vitesse ( fret et voyageur ) par Strasbourg - Dijon - Clermont - Toulouse - tunnel du Somport - Madrid ?
9) Un référendum national est-il envisagé concernant la politique des transports ?
Réponse :
1) Les péages sont proposés par les sociétés autoroutières et sont approuvés par l'État. La nouvelle procédure d'appels d'offres pour les concessions permet aux sociétés qui font une offre de proposer un niveau de péages permettant le meilleur équilibre financier. Mais l'État n'acceptera pas un niveau de péages trop élevé si cela réduit l'utilité collective de l'investissement. Ensuite, les sociétés autoroutières gardent une faible marge de manœuvre à l'intérieur de règles définies par l'État, prenant en compte l'inflation et l'évolution des taxes applicables à ces péages.
2) La notion de doublement des trafics en vingt ans est un ordre de grandeur résultant de l'observation sur les vingt dernières années. Pour le futur, un léger ralentissement de cette progression est prévisible, on serait plutôt de l'ordre de 80% d'augmentation en 20 ans. Ce ne sont cependant que des hypothèses, dépendant notamment de la croissance générale de l'économie (le PIB). Ensuite, pour chacun des modes, la politique suivie par le gouvernement devrait permettre de différencier cette croissance : pour les marchandises, la progression serait une multiplication par 3 pour le rail, contre 40% de hausse pour la route. Pour les voyageurs, la croissance serait de 80% sur la route et 60% sur le fer.
3) L'aménagement de la vallée du Rhône sera l'objet d'un débat public intermodal annoncé pour le second semestre 2002. Les schémas de service mentionnent une priorité aux autres modes que la route (le rail et la voie d'eau), et, pour le mode routier, une modulation des péages, et l'aménagement de la RN7 pour les déplacements locaux. Si ces mesures ne suffisent pas, la pertinence de la création d'une nouvelle autoroute ou de l'élargissement sur place de l'autoroute existante devront être examinées et débattues.
4) Les mesures de pollution ne sont pas généralisées sur la vallée du Rhône, en dehors des agglomérations. Un point devra être fait pour alimenter le débat du second semestre 2002.
5) Le contournement autoroutier a pour principal objectif de retirer le trafic de transit du centre de l'agglomération. Cet objectif premier reste entier quelle que soit l'évolution en volume de ce trafic de transit, étant admis que ce volume du transit restera au moins équivalent au niveau actuel. La problématique du contournement de Lyon dépend donc peu de ce qui sera fait au sud de Lyon. Par contre, pour le débat sur la vallée du Rhône, il sera intéressant de connaître les hypothèses retenues pour la traversée de Lyon. L'ordre dans lequel se déroulent ces deux débats répond à cette logique.
6) La ventilation des tunnels est prévue pour que la concentration de polluants à l'intérieur du tunnel ne soit pas nocive pour la santé. Les gaz d'échappement sont donc dilués par un apport permanent d'air frais. L'air pollué extrait du tunnel par des cheminées d'aération lorsqu'elles existent, ou par les extrémités du tunnel est donc un air respirable, qui se dilue ensuite dans l'atmosphère. Dans l'avenir, les quantités de polluants émis par les moteurs vont sensiblement diminuer au rythme du renouvellement du parc, pour respecter les normes imposées par la réglementation européenne, et qui sont rendues possibles par les efforts des constructeurs. Selon les polluants, les quantités émises seront divisées par 5 à 10, provoquant une baisse sensible de la pollution, même si le trafic double.
7) Nous n'avons pas connaissance d'études de ce type. Le recyclage des gaz d'échappements est plutôt étudié en interne à un moteur d'automobile, avec traitement des émissions résiduelles par pot catalytique.
8) Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre d’un axe ferroviaire fret performant et capacitaire entre le nord et le sud de l’Europe. Cet axe, baptisé " Magistrale Eco-Fret ", relie d’une part, le Benelux à l’Italie et d’autre part, l’Allemagne à la péninsule ibérique.
En France, il traverse la Lorraine, la Bourgogne et la région Rhône-Alpes pour déboucher sur la côte méditerranéenne, le port de Marseille et le Languedoc-Roussillon, vers Perpignan et l’Espagne. En Rhône-Alpes, il est relié vers l’Italie.
Sur cet axe, les relations avec l’Espagne seront assurées par la mise en œuvre du projet international de liaison ferroviaire mixte, voyageurs et fret, qui contourne Nîmes et Montpellier et relie Perpignan à Barcelone.
Pour les liaisons à grande vitesse entre l’Allemagne et l’Espagne, cette nouvelle liaison reliera la LGV Méditerranée mise en service en 2001 à la ligne nouvelle Madrid - Barcelone en cours de construction. Plus au nord, le réseau à grande vitesse sera complété par la LGV Rhin-Rhône, dont la branche Est vient d’être déclarée d’utilité publique.
D’autres projets sont à l’étude en vue d’améliorer à plus long terme les relations avec l’Espagne pour les flux intéressés par des itinéraires proches de la façade atlantique.
9) La politique des transports est définie dans ses grands principes, par la loi d'orientation de 1982 sur les transports intérieurs, modifiée par les lois sur l'aménagement du territoire de 1995 et de 1999. Les schémas de service collectifs de transport précisent ces orientations, et mentionnent les mesures que l'État envisage pour les mettre en application.
Les questions posées dans le domaine des transports sont trop nombreuses et complexes pour donner lieu à un référendum, mais une concertation a été organisée en 2000 et 2001, dans chaque région, sur les projets de schémas de service, auprès des collectivités locales, des organismes économiques et associatifs.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 752
Pensez-vous sérieusement qu'un tunnel sous la Côte-Rôtie n'ait aucun impact sur ce terrain exceptionnel ?
Est-ce que des spécialistes ( géologues...) ont été consultés à ce sujet ?
Réponse :
Les études d'un projet autoroutier nécessitent une bonne connaissance de la géologie du site traversé, ceci afin
- de s'assurer des conditions de faisabilité de l'autoroute,
-de définir les ouvrages à construire et les modalités de leur réalisation,
-d'estimer correctement le coût du projet.
Le projet de contournement autoroutier de Lyon n'échappe pas à cette règle.
C'est pourquoi, dores et déjà, des reconnaissances géologiques ont été conduites sur l'ensemble du périmètre d'étude. Ces études seront affinées, au fil des phases suivantes des études de définition du projet. Ces reconnaissances géologiques sont réalisées par les services du Cete de Lyon, qui a ses propres géologues.
Il est demandé par le cahier des charges des études qu'en cas de franchissement du parc naturel régional du Pilat, celui-ci se fasse à l'aide d'un tunnel. Mais, en l'état actuel des études préliminaires, rien ne permet d'affirmer qu'un tunnel est envisagé "sous la Côte rôtie", d'autant que le cahier des charges précise que ce dernier ne devra pas diminuer les surfaces plantables en AOC Côtes du Rhône septentrionales.
En ce qui concerne les effets potentiels du creusement d'un tunnel, et notamment dans ce secteur du plateau du Pilat, on peut indiquer, en première approche, compte tenu de la nature des formations géologiques qui le composent,
- qu'il n'y a pas à craindre de problèmes d'instabilité du versant provoquée par les travaux,
- que la seule interrogation pertinente concerne les effets sur les eaux souterraines, présentes dans le massif, et dont on pourrait craindre un drainage local par le tunnel.
On notera tout d'abord que le cahier des charges évoque d'emblée cette question. Les premières études géologiques et hydrologiques apportent quelques éléments d'éclairage sur le sujet, en laissant penser que seule l'eau profonde serait potentiellement concernée par le tunnel, et donc sans influence sur les sols de surface.
L'affinement de ces études permettra de mieux cerner cette question.
Précisons, en outre, que pour cette première étude relative au tunnel, le Cete de Lyon s'est adjoint le concours des spécialistes du Centre d'étude des tunnels (Cetu), et de géologues de l'université de Lyon.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 1006
Si le COL se faisait, il détruirait l'agriculture de proximité des Côteaux du Lyonnais.
Ne faut-il pas, au contraire, préserver cette agriculture de proximité puisqu'elle évite de longs déplacements en poids lourds ?
Trois autoroutes dans les Côteaux du lyonnais, n'est-ce pas beaucoup ?
Quelles seraient les conséquences sur les paysages, l'air, l'agriculture de ces côteaux, si le COL, l'A45, et A89 se faisait ? Et le bruit se répercutant dans les collines ?
Plus on construit d'autoroutes, plus les véhicules affluent, pourquoi vouloir construire 3 nouvelles autoroutes et encourager ainsi encore plus de véhicules à circuler ?
Réponse :
Vous vous interrogez sur les conditions dans lesquelles l'environnement est pris en compte dans les projets d'infrastructure et sur les impacts que ceux-ci peuvent entraîner, notamment en matière de bruit, de qualité de l'air, de paysage, et d'agriculture.
Je vous invite à vous reporter, pour une réponse plus précise que celle que nous pourrions vous donner dans le cadre du système questions/réponses, aux numéros 5 et 6 de la Lettre du débat public (que vous pouvez vous procurer auprès de la Commission du débat public), qui traitent largement de ces sujets. Le n°5 présente notamment deux pages sur le volet agricole.
Sur un plan plus général, la préservation des zones vertes, naturelles ou agricoles, à proximité de l’agglomération est un objectif reconnu et important, et il n’est pas oublié. Ceci est vrai pour l’Ouest comme pour l’Est.
A partir de cet objectif, la priorité est de lutter contre l’étalement urbain, phénomène qui consiste à construire sa maison ou son entreprise à l’écart des zones denses, et qui est responsable chaque année de la disparition de 1000 hectares de terres agricoles par an en moyenne dans le département du Rhône. Pour cela, une politique d’ensemble est nécessaire, pour reconquérir les centres-villes, organiser les transports collectifs, réduire l’utilisation de la voiture particulière ou des poids lourds en ville. La ville de Lyon s’est engagée dans cette démarche, et cela a conduit à rechercher les possibilités de faire sortir le trafic de transit du centre-ville pour reconquérir cet espace.
Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être jugé acceptable, malgré les difficultés réelles que cela provoque.
En décidant de lancer les études de ce contournement, le gouvernement a exprimé le souhait que soit trouvée une solution acceptable pour cette infrastructure, ce qui demandera encore beaucoup de travail, pour diminuer les impacts négatifs, et chercher avec les communes potentiellement traversées, les meilleures (ou les moins mauvaises) solutions.
A la suite du débat, le gouvernement sera amené à s’exprimer pour en tirer tous les enseignements. On peut enfin ajouter que la création d’un contournement ferroviaire pour le fret répond à la même logique, en permettant un report de la route vers le rail, dont bénéficiera l’ensemble de l’agglomération, malgré une emprise nouvelle sur la frange Est de l’agglomération, à étudier avec la plus grande attention.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 420
Quelles sont les prévisions de trafic, et en conséquence quelles sont les prévisions en matière de pollution SONORE & CHIMIQUE ?
Réponse :
Le bruit et la pollution de l'air font partie des impacts négatifs de toute infrastructure, et des études détaillées seront effectuées pour avoir une idée aussi précise que possible de ces inconvénients. Il est difficile d'apporter une réponse précise à partir du trafic prévisible sur le contournement autoroutier (de 33 000 à 47 000 véh/jour en 2020, soit l'équivalent des tonçons nord ou sud de l'A46, deux fois moins que la rocade est actuellement). Les impacts dépendront du type de zone traversée.
La pollution de l'air par la circulation automobile est un problème qui a été traité à la source, au niveau européen par des obligations imposées aux constructeurs sur les véhicules neufs, et sur les carburants. Le plomb a définitivement disparu de l'essence depuis le 1er janvier 2000. Depuis 1988, les émissions de polluants des voitures neuves ont été divisées par 8 à 20 selon les produits (hydrocarbures, oxydes d'azote, de souffre. Cette baisse va se poursuivre.
Les effets sur la santé de la pollution de l'air diminuent globalement, et ils restent à surveiller essentiellement en zone urbaine, lorsque cette pollution reste concentrée, en l'absence de vent. Si le contournement autoroutier est réalisé, la pollution nouvelle le long de son tracé resterait probablement à un niveau faible, alors que la diminution de la pollution en zone plus dense au niveau du centre ville serait sensible.
Pour le bruit, il est d'autant plus perceptible et gênant que la zone traversée est calme à l'origine. Là aussi, les normes d'émission de bruit à la source sont de plus en plus sévères, mais à vitesse élevée, ce sont les bruits de roulement sur la chaussée qui dominent. Selon les zones traversées, des protections sont possibles, à l'aides d'écrans, ou de tranchées couvertes qui peuvent éliminer complètement le bruit localement. Ce critère sera important pour tirer une conclusion des études en cours, pour le choix d'un fuseau de passage, si le projet est confirmé.
1) Le document support du débat présente page 75 les premiers résultats pour le trafic qui emprunterait le contournement autoroutier à l'Ouest de Lyon en 2020 dans un contexte d'une politique de report modal vers les autres modes, avec notamment la réalisation du contournement ferroviaire de Lyon.
Le trafic sur le Contournement ouest de Lyon serait de l'ordre de 39000 véhicules sur la section entre A45 et A89. Par rapport à une situation sans contournement Ouest, la rocade Est bénéficierait d'une baisse de l'ordre de 9000 véhicules par jour par report sur le contournement Ouest après la prise en compte des trafics induits qui viendraient profiter de la baisse du trafic de transit.
2) En matière de prévision des conséquences sur la pollution sonore et chimique de la mise en service du COL, il faut distinguer deux niveaux d'investigation.
Le premier concerne l'agglomération Lyonnaise prise au sens large sur laquelle sera très prochainement engagée deux études de bruit et de pollution de l'air. Elles auront pour objectifs d'évaluer les conséquences de la mise en service d'une autoroute de contournement par l'ouest sur les abords des itinéraires de transit actuels dans l'agglomération. Elles tiendront compte des populations concernées, des volumes de trafics, des itinéraires, des reports envisagés.
Le second concerne plus particulièrement le COL et ses abords. Ces études plus localisées ne peuvent actuellement pas être réalisées, le tracé précis du COL n'étant pas choisi. Or en matière de bruit et de pollution, la topographie précise des lieux et l'occupation du sol sont primordiaux pour évaluer les impacts. Ce travail se fera au cours de la recherche des différentes variantes de tracé dans le but d'en minimiser les conséquences. Puis ultérieurement lorsque la solution sera choisie, de nouvelles études plus détaillées seront réalisées pour limiter, voire supprimer les impacts.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 1008
L'été dernier le seuil d'alerte de la pollution par l'ozone a été plusieurs fois dépassé à Vienne mettant en danger la santé des habitants.
Comment intégrez-vous ce risque dans vos projets ?
Réponse :
Pendant l'été 2001, l'objectif de qualité concernant l'ozone a été dépassé 24 fois sur la station de mesure de Vienne. Cet objectif de qualité se situe à 110µg/m3 en moyenne sur 8h, il ne faut pas confondre ce seuil avec le niveau d'information qui lui est à 180µg/m3 et le seuil d'alerte à 360µg/m3; c'est deux derniers seuils n'ont pas été atteints à Vienne, il n'est donc pas exact de dire que le seuil d'alerte a été dépassé. Ce point étant précisé, il faut savoir que l'ozone n'est pas un polluant émis directement par la circulation automobile, il s'agit d'un polluant qui se fabrique dans l'atmosphère pendant les journées d'été très chaudes et ensoleillées par réaction du rayonnement solaire sur des polluants provenant des activités industrielles et de la circulation automobile. Le moyen de lutte contre l'ozone troposphérique consiste à abaisser les teneurs en polluants primaires comme les hydrocarbures et les oxydes d'azote. Cette stratégie de lutte est engagée au niveau Européen par l'amélioration importante des véhicules et des procédés industriels.
Les études sur le COL vérifieront dans quelle mesure, sa mise en service en détournant du trafic de la traversée de l'agglomération par des axes saturés permettra de diminuer les quantités de polluants primaires émises. En effet, les conditions de circulation ont une grande importance sur ces émissions et actuellement elles sont très dégradées dans l'agglomération Lyonnaise.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 1255
S'agissant de la création d'une nouvelle infrastructure, je ne connais pas l'éthique et les critères de choix du tracé du maître d'ouvrage.
Je vous suggère de les faire diffuser s'ils existent et de les faire amender, s'il y a lieu, compte-tenu de ce qui suit.
Pour ce qui me concerne, je considère que ces critères de choix devraient permettre d'éviter des tracés en aérien :
1) Dans des zones urbaines ou préurbaines existantes ou en développement ( protection des hommes ).
2) Dans des zones déjà polluées par une infrastructure existante ( partage de la pollution )
et non misesen réserve lors de la réalisation de ce dernier ( cohérence des projets )
3) Dans des zones protégées.
Réponse :
Le choix du tracé sera éclairé, si les études se poursuivent, par une analyse multicritère, et par les avis recueillis lors de ce débat et lors des consultations qui suivront.
critères sont nombreux : critères de technique routière (géologie, caractéristiques géométriques, confort, sécurité), critères d'impact sur l'environnement humain, naturel, agricole (emprises, bruit, pollution, effet de coupure), critères économiques (coût de construction et d'exploitation, effets induits).
Le maître d'ouvrage présente cette analyse, et peut proposer des choix, mais ce n'est pas lui qui choisit : c'est le gouvernement, et principalement les ministres chargés des transports et de l'environnement, qui choisissent le tracé. En effet, c'est à un niveau politique que se font les arbitrages entre des critères qui ont une importance relative différente suivant le contexte, et les intérêts en présence. D'où l'intérêt de recueillir les avis des acteurs locaux, pour éclairer ces choix. Toute cette démarche de choix, et les raisons qui ont conduit à choisir un tracé, sont exposés, le cas échéant, dans le dossier d'enquête d'utilité publique, lorsque le projet est prêt à aborder la phase de réalisation.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 737
Si la construction d'une autoroute sur l'Ouest de l'agglomération est inévitable, y-a t'il un projet sérieux de réaliser une autoroute dite "paysagère" en tranchée avec remblais arborés, comme cela se fait depuis longtemps au Canada ? ( pour éviter de défigurer cette zone verte de l'agglomération.)
Réponse :
La réalisation d'une autoroute encadrée par deux remblais plantés est une bonne solution pour réduire son impact sur le paysage, et renforcer les surfaces de forêts. Ce parti d'aménagement nécessite cependant une emprise plus importante, au détriment des surfaces agricoles ou urbanisées.
D'autres partis d'aménagement sont également envisageables, dans des zones où la priorité serait de consommer le moins d'espace possible, avec des protections par écrans, ou en dernier ressort en tranchée couverte.
L'objectif des études préliminaires en cours est d'aboutir au choix d'un fuseau d'un km de large à l'intérieur du périmètre d'études, et ce choix déterminera le type d'aménagement le plus approprié par rapport aux zones traversées.
C'est pourquoi il convient de définir, avec les collectivités locales, quelles sont leurs perspectives pour l'avenir : zone par zone, les priorités sont-elles de sauvegarder le paysage, de permettre une extension de l'urbanisation, de maintenir les surfaces agricoles..? L'Etat a lancé cette démarche, qui se concluera par une directive territoriale d'aménagement, avec pour objectif de limiter l'étalement urbain et de conforter un réseau maillé d'espaces naturels et paysagers.
Le cahier des charges ministériel du 2 juin 2000, qui encadre les études préliminaires qui viennent d'être engagées, met de façon forte en évidence ces enjeux.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 947
Est-ce que la commission a le livre de Denis Zmirou "quels risques pour notre santé" de mai 2000, si elle ne l'a pas est-ce qu'elle l'achetera ?
Jamais la commission n'a fait venir un expert de l'air et de l'eau. A l'heure où on parle d'évaluation du risque, de gestion du risque, quels chiffres sur l'air et l'eau seront modifiés par ces projets ?
Réponse :
Le débat intervient, conformément à la loi trés en amont dans la réflexion sur les projets en question. Donc à un stade où leur définition n'est pas faite, et où leur localisation sur le territoire n'est pas connue. Ce qui explique que le dossier ne peut indiquer de façon plus complète et plus détaillée les impacts du contournement sur l'environnement, dans les domaines que vous citez et dans d'autres, ni mentionner les mesures de réduction de ces impacts.
Mais les études du contournement ne font que commencer, puisque sont en cours actuellement les études préliminaires conduites dans le cadre du cahier des charges ministériel du 2 juin 2000, à l'intérieur du périmètre d'étude joint à ce dernier. Dans le cadre de ces études, une étude portant sur tous les domaines de l'environnement est en cours: elle doit dans un premier temps caractériser l'environnement afin de mettre en évidence les enjeux et les contraintes, à prendre en compte dans la recherche des fuseaux de passage possible du projet. Ces fuseaux seront évalués et comparés en matière d'environnement. A l'étape suivante des études, l'avant-projet sommaire, l'étude des impacts sera affinée en vue de définir les mesures d'insertion nécessaires. L'étude d'impact sera alors établie et prendra place dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique
C'est donc à chaque stade de la définition progressive du projet que les impacts du projet, notamment sur l'eau, sur l'air, seront pris en compte.
Thème n° 326 : Environnement
Question N° : 25
Avez - vous tenu compte de la pollution qui sera apportée sur Lyon par le vent d'ouest qui est un vent dominant dans la région où doit passer le COL ?
Comment pensez - vous résoudre ce problème ?
Réponse :
Dans l'analyse des effets du contournement ouest de LYON, La question concernant les conséquences sur la qualité de l'air de la mise en service de cet ouvrage est évidemment tout à fait centrale. A ce jour, une première étude s'est attachée à caractériser les niveaux de concentration en oxyde d'azote et en ozone du secteur concerné.Cette étude est terminée et entre autres conclusions montre que les concentrations en oxyde d'azote sont généralement faibles et surtout quelles décroissent au fur et à mesure que l'on s'éloigne de l'agglomération dense. Une seconde étude sera prochainement engagée qui cherchera à vérifier quel est l'impact global de la mise en service du COL sur l'ensemble de l'agglomération. Par ailleurs, l'expérience montre que les effets du vent lorsqu'il est faible sont perceptibles à courte distance des infrastructures (jusqu'à 200 m ) au delà, les polluants se trouvent dilués dans d'importantes masses d'air et leurs concentrations deviennent très faibles. Si le vent est fort, les turbulences engendrées diluent très rapidement les polluants et les niveaux de concentration deviennent faibles à très faibles même à proximité des infrastructures. La distance qui sépare le COL de l'agglomération est de plusieurs kilomètres, il est dans ces conditions tout à fait probable que les polluants émis par le COL n'auront pas d'impact sur l'agglomération située à l'est. Mais une étude spécifique sera réalisée sur ce point et sur d'autres au moment de l'avant projet sommaire.
Thème n° 327 : Trafics après le projet
Question N° : 591
Combien de temps allons nous vivre "la peur" sur A7.
Pouvons nous comptabiliser les accidents et les morts depuis 10 ans déjà?
Réponse :
L'autoroute A7, dans la traversée de Lyon , comprend plusieurs zones d'accumulation d'accidents corporels (points noirs). Le nombre d'accidents corporels à déplorer chaque mois sur l'axe A6-A7 entre Anse et Ternay avoisine une quinzaine, avec un total de 3 tués l'an dernier. Force est de constater que tous les aménagements facilement réalisables l'ont déjà été, et il semble que l'insécurité est due désormais à la configuration même de l'autoroute qui passe en pleine ville, avec une géométrie très particulière, et sur laquelle circulent à la fois des usagers en transit qui parcourent de grandes distances et ne veulent que traverser la ville, et des usagers locaux, habitués à l'itinéraire. Le COL détournerait les flux de transit et permettrait de transformer A7 dans Lyon en un boulevard urbain, ce qui permettrait de contribuer à la résorption du problème.
Thème n° 327 : Trafics après le projet
Question N° : 1320
Dans la lettre du 3 décembre page 6, dans la réponse de M. MAISONNIER, il semble qu'il y ait contradiction entre les paragraphes 1 et 3 où, les chiffres sont incompréhensibles.
Merci de m'apporter des éclaircissements.
Réponse :
Les chiffres indiqués dans la lettre du débat n°3 concernant les poids lourds dans le tunnel sous Fourvière et sur la rocade est sont les suivants :
- les trafics totaux de poids lourds sont d’environ 9 000 par jour dans le tunnel sous Fourvière et 14 000 sur la rocade est, soit 23 000 au total, ces chiffres provenant des comptages automatiques permanents.
- en se limitant aux poids lourds en transit, c’est à dire ceux qui pourraient emprunter un contournement parce qu’ils ne s’arrêtent pas entre Villefranche et Vienne, les trafics sont d’environ 10 000 par jour au total dans le tunnel sous Fourvière et sur la rocade est (la répartition n’est pas connue précisément, car ce sont des estimations résultant d’enquêtes auprès des transporteurs).
La différence, soit 13 000 par jour, sont des poids lourds qui sont amenés à s’arrêter dans l’agglomération lyonnaise pour prendre ou déposer des marchandises. De ce fait, même avec un contournement, ils resteraient présents dans l’agglomération, au moins pour une partie de leur parcours, un contournement pouvant quand même leur être utile pour s’approcher davantage de leur lieu de destination.
Thème n° 327 : Trafics après le projet
Question N° : 867
Ce qui inquiète un village comme le notre PUSIGNAN est le tracé. Ce village supporte déjà : Les Avions, la ligne TGV, bientôt l'A32, bientôt le contournement routier nord, d'ici 10 ans la desserte rapide de St Exupéry.
Avez-vous prévu que ce village ne soit pas encore une fois touché, sinon quel lieu avez vous choisi et avec quel budget pour le déménager et le reconstruire ?
L'augmentation du FRET marchandises est présentée comme quelque chose d'inexorable. Est ce une fatalité ? Est ce une réelle nécessité ?
Y a t-il des études de faites sur la nature des marchandises transportées et la nécessité de leur transport ?
Actuellement y a t-il des statistiques sur l'itinéraire des poids lourds en transit dans la région lyonnaise ?
Dans quels délais les aménagements prévus (fin de l'A75 à l'ouest et l'itinéraire A39, A48, A49, à l'est) seront-ils mis en service ?
Lorsque ces aménagements seront terminés combien y aura t-il encore de camions obligés de passer dans la région lyonnaise ?
Les axes A75 et A39-A48-A49 présentent beaucoup d'intérêt pour une bonne répartition du trafic et un "désengorgement" de la vallée du Rhône.
Mais en facilitant le contournement de Lyon par un nouvel axe (en l'occurence le COL) ne risque-t-on pas de tenter les poids lourds à continuer de traverser la région lyonnaise et emprunter la vallée du Rhône du fait que l'A7 a un profil moins difficile que les axes précités (relief) ?
Réponse :
Des enquêtes origines destinations auprès des conducteurs de voiture et de poids lourds ont été réalisées entre 1996 et 1999 et permettent une connaissance de la demande de transport sur le terrain, entre les différents itinéraires.
Ces données alimentent un modèle de trafic qui permet, à partir de l’évolution prévisible de la demande, de calculer une nouvelle répartition des flux sur les différents itinéraires. D’autre part, il a été fait appel aux enquêtes nationales auprès des chargeurs pour l'étude des potentialités de report modaux des marchandises. Ces données permettent d'appréhender les flux sur les principaux corridors et donc les itinéraires alternatifs possibles et les reports modaux potentiels. Les résultats tiennent compte de l’achèvement des axes alternatifs à la vallée du Rhône, comme A75 par le Massif Central, qui attirera une bonne partie des flux nord-sud issus de la région parisienne (l’ouverture du viaduc de Millau est prévue pour début 2005). L’A48 est également supposée réalisée entre Ambérieu-en-Bugey et Bourgoin-Jallieu, les études d’APS étant réalisées, sans qu’il soit possible d’annoncer aujourd’hui une date probable de mise en service. Pour les trafics internationaux de marchandises, la part du ferroviaire est fortement accrue. De multiples facteurs sont intégrés dans le modèle, qui prend en compte tous les types de trafics.
Le résultat global est une quasi-stabilité des flux routiers dans la vallée du Rhône au niveau de Lyon entre 2000 et 2020, et c’est cette hypothèse qui a été retenue pour présenter les contournements de Lyon dans le débat actuel. Ces hypothèses seront à nouveau examinées et précisées dans le débat envisagé au deuxième semestre 2002 pour l’axe Vallée du Rhône – Languedoc. Dans ce contexte, la construction du contournement autoroutier induirait certes un trafic supplémentaire, mais qui resterait dans des limites acceptables, dans la mesure où il resterait globalement comparable au trafic actuel.
S’agissant du contournement ferroviaire fret, il n’y a pas, au stade actuel des études, de tracé déterminé, mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret. Deux logiques d’aménagement différentes, susceptibles d’être combinées, ont ainsi été envisagées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones les plus sensibles.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais.
Concernant l’augmentation du fret ferroviaire, présentée dans le dossier support du débat, celle-ci traduit les objectifs arrêtés par le gouvernement dans le cadre de la nouvelle politique des transports, en faveur du rééquilibrage entre les différents modes, actée dans les schémas de services collectifs de transport. Le transport par rail est en effet plus sûr, moins consommateur d’énergie et moins nuisant que le transport par route. Ce rééquilibrage a notamment pour but de contribuer à la limitation de la production de gaz à effet de serre.
Thème n° 327 : Trafics après le projet
Question N° : 892
Si le projet COL voyait le jour, quel sera le pourcentage de baisse global du trafic routier sous le tunnel de fourvière ?
Réponse :
Le trafic routier sous le tunnel de Fourvière est actuellement de 100 000 véhicules/jour dont 20% est du trafic en transit à l'agglomération lyonnaise. La construction d'un contournement autoroutier à l'ouest de Lyon, où devrait se reporter ce trafic, aurait pour conséquence directe la disparition de ce trafic de transit.
Mais d’autres mesures permettraient de limiter le trafic du tunnel sous Fourvière. Les études de trafic qui ont été menées s'inscrivent dans le contexte politique national de rééquilibrage de la répartition modale exprimé dans les schémas de service de transports collectifs de personnes et de voyageurs (notamment le contournement fret ferroviaire de Lyon) d'une part et d'autre part de la mise en place des projets du plan de déplacement urbain (maîtrise du trafic routier au profit des autres modes, révision du partage de le voirie entre les modes).
La réalisation du contournement à l'ouest de Lyon permettrait d'interrompre la continuité autoroutière A6 A7 par le tunnel de Fourvière avec la transformation de la voirie au sud du tunnel en boulevard urbain avec des carrefours (projet confluence). En parallèle serait construit le tronçon ouest du périphérique (TOP) orienté vers une desserte locale, et qui assurerait les liaisons entre les différents quartiers de l’agglomération.
Il y a donc plusieurs projets qui vont intervenir sur le trafic au niveau du tunnel sous Fourvière, qui restera probablement assez fréquenté, mais surtout par des trafics très locaux, et peu de poids lourds.
Thème n° 327 : Trafics après le projet
Question N° : 582
Quand est ce que la Rocade sera enfin une desserte locale ( ce qui était son origine ) nous devons interdire le doublement des Poids-lourds.
Réponse :
Avec la réalisation de nouvelles infrastructures, l'Etat cherche à donner à la Rocade Est un rôle plus local. En effet, d'une part l'A432 (contournement de Saint Exupéry) complétée par la section les Echets/ La Boisse permettrait de dévier le trafic de transit provenant du nord vers les Alpes, et à plus long terme le COL absorberait le transit nord-sud. Ces deux infrastructures ont donc vocation à alléger le nombre de poids lourds circulant quotidiennement sur la rocade est.
Par ailleurs, l'interdiction de dépassement des PL sur la Rocade n'est pas pour le moment envisagée. Par contre, des démarches sont en cours pour instaurer un contrôle automatique des vitesses, grâce auquel toutes les infractions pourraient être relevées et sanctionées. Un tel système réduirait fortement la tentation de se doubler pour les poids lourds, comme pour les véhicules légers, et il en résulterait une circulation plus homogène et apaisée.
Thème n° 327 : Trafics après le projet
Question N° : 419
Les élus et techniciens, il y a dix ans, disaient que le contournement Est de Lyon résoudrait les problèmes de trafic.... Pourquoi ce nouveau projet y arriverait ?
Réponse :
Les problèmes à résoudre il y a dix ans étaient d'une nature différente de ceux qui se posent aujourd'hui. Lorsque le tunnel de Fourvière était le seul passage possible pour le transit nord - sud, la question essentielle était celle de la capacité de la voie pour répondre à une augmentation des trafics. La rocade Est a apporté une capacité supplémentaire.
La question aujourd'hui n'est pas de créer une capacité supplémentaire, car l'objectif est de stabiliser les flux de transit, et de maîtriser la circulation urbaine, en renforçant le ferroviaire et les transports en commun. Le projet de contournement autoroutier de Lyon va de pair avec le déclassement de la traversée autoroutière en centre-ville, et la réorganisation des déplacements urbains par le bouclage du périphérique. Le contournement autoroutier ne résoudra pas à lui seul les problèmes de l'agglomération, mais la séparation des flux de transit de ceux qui desservent l'agglomération est une première condition à remplir, et elle serait obtenue grâce à cette nouvelle infrastructure. Elle est jugée nécessaire pour permettre le réaménagement de la presqu'île et l'application du plan des déplacements urbains.
Thème n° 327 : Trafics après le projet
Question N° : 580
Quel impact aurait le COL sur le trafic du tramway dans la traversée de Lyon ?
Réponse :
L'un des objectifs du projet de contournement autoroutier de Lyon est de retirer le trafic de transit de l'agglomération Lyonnaise. Cette nouvelle infrastructure permettrait de supprimer la continuité actuelle des autoroutes A6 et A7 (réalisation de projet confluence). Il sera alors possible comme le prévoit le PDU du Grand Lyon d'intervenir sur les pénétrantes pour limiter les capacités de voiries pour le trafic interne et d'échange à l'agglomération (notamment pour le domicile- travail-banlieu-centre ville) et ainsi encourager les reports vers les transports publics (TER ou tramways) pour les déplacements qui sont compatibles avec ce type de mode de transport. Ceci doit être mené parallèlement à une amélioration de l'offre.
En ce sens le COL peut être bénéfique pour les projets d'amélioration des tramways et des TER.
Thème n° 327 : Trafics après le projet
Question N° : 1377
Construire le COL reviendrait à créer 2 voies supplémentaires. Ce seront donc 7 voies de circulation (2 voies de l'A46 + 3 voies de l'A7 + 2 voies du COL) qui arriveront sur les 3 voies de l'A7 au niveau de Vienne. Ne pensez-vous pas que ceci créera des bouchons dans ce secteur déjà très empruntés ? Combien de véhicules/jour prévoient les analyses dans ce secteur ?
Réponse :
La stratégie proposée par l’Etat et qui est exposée dans le dossier du débat, consiste à maîtriser le développement des trafics routiers dans la vallée du Rhône, de façon à ce qu’ils n’augmentent pratiquement plus, puis à séparer les trafics de transit de ceux qui desservent l’agglomération. La création du contournement autoroutier ne répond donc pas à une augmentation des flux de transit, mais elle permet de reporter cette partie du trafic hors des zones urbaines les plus denses. Il n’y aurait donc pas de capacité réelle supplémentaire pour le transit, puisque le cahier des charges du projet dit :
" la réalisation du contournement ouest sera accompagnée du déclassement de l’A6 et de l’A7 à l’intérieur de l’agglomération lyonnaise. Ces mesures permettront d’interrompre la continuité autoroutière entre A6 et A7 et de dissuader le trafic de transit de traverser le centre de Lyon ".
Les hypothèses qui ont été retenues pour les études de trafic des contournements de Lyon sont conformes au Plan des Déplacements Urbains de l'agglomération, c'est à dire concrètement :
- une réduction de capacité quai Perrache est prévue à la sortie sud du tunnel sous Fourvière. Cette réduction de capacité n'est possible qu'en présence du contournement autoroutier à l'ouest de Lyon (suppression de la continuité A6-A7).
- l'embranchement du contournement autoroutier de Lyon ne prévoit pas un accès au nord de Vienne au stade des études actuelles.
Les prévisions d'évolution du trafic en l'absence du contournement autoroutier à l'ouest de Lyon prévoient encore un niveau de trafic élevé (77 000 véhicules/jour dans les hypothèses retenues) entre Vienne et Valence malgré la réalisation des itinéraires alternatifs continus tels que A39-A42-A48 Ambérieu Bourgoin A49 vers Valence et la vallée du Rhône ou liaison Grenoble Sisteron (à caractéristiques défavorisant le trafic PL), A75 Clermont Béziers, et la diagonale Chalon Paray Roanne Toulouse. Le contournement autoroutier à l'ouest de Lyon drainerait de l'ordre de 6 000 véhicules supplémentaires par jour à l'horizon 2020 (soit 83 000 au total) au sud de Vienne. Pour faire un parallèle cette augmentation représente de l’ordre de 2 années de croissance sur le réseau autoroutier au rythme actuel.
Cette question de l’écoulement du trafic au sud de Vienne sera débattue lors d’un nouveau débat public, annoncé pour la fin de l’année 2002. Ces données de trafic seront précisées, et différentes mesures d’exploitation ou de construction de voies supplémentaires seront comparées.
Question N° : W950
Monsieur le Président,
Voulez vous me donner la justification du débat public que vous conduisez alors qu'une décision ministérielle relative au lancement de l'enquête publique d'A89 en date du 28 septembre 2000 (Ministère de l'Equipement, direction des routes,adressée à monsieur le Préfet de la région Rhône Alpes CETE de Lyon) fait mention en page 3 du cahier des
charges :
"-de déterminer l'emplacement de la barrière pleine voie en cohérence avec celui des barrières des autres axes concédés desservant la métropole lyonnaise et en tenant compte du futur contournement Ouest de Lyon ;"
Dans l'attente, recevez, Monsieur le Président, l'assurance de mes respectueuses salutations.
Réponse :
La décision prise par le gouvernement en mai 2000 de poursuivre les études du contournement autoroutier par l'ouest de Lyon, signifie que ce contournement a suffisamment de chances d’aboutir à une réalisation pour que cela mérite d’y consacrer des sommes déjà importantes, au niveau des études. Cela n’est pas une certitude en l’état actuel des études, et jusqu’à ce que les travaux soient effectivement lancés, il reste de nombreuses décisions à prendre, et il reste à obtenir une déclaration d’utilité publique et un plan de financement. Pour toutes ces étapes qui restent à franchir, l’éclairage par le débat public pèsera sur la conduite du projet, avec à chaque étape la possibilité d’améliorer le projet ou de l’abandonner.
Il n’y a donc pas de contradiction entre le fait de tenir un débat, et l’affichage d’une possibilité de réalisation de l’ouvrage, à laquelle le gouvernement a donné une première validation en l’inscrivant dans les schémas de services collectifs de transports arrêtés en juillet 2001.
En l’occurrence, la barrière de péage de l’A89 doit tenir compte de cette possible réalisation du contournement ouest de Lyon, car il serait dommage de devoir la déplacer si le contournement est confirmé, alors que s’il est abandonné, il n’y aurait aucune conséquence sur cette barrière.
Thème n° 328 : Calendrier
Question N° : 1279,805, 210, 935, 261
Par rapport au tracé jusqu'à quelle distance les propriétaires sont indemnisés ?
Sur quelles bases ?
Quand le tracé sera-t-il définitif ?
Début des travaux ( ou délais à partir du tracé accepté )
Réponse :
Les études du contournement autoroutier comportent les étapes suivantes:
-Les études préliminaires, qui ont pour objectif de retenir un fuseau du kilomètre,
-L'avant-projet sommaire qui définit une bande de 300 m,
-Cette bande est soumise à enquête publique,
-Ensuite le projet est éventuellement déclaré d'utilité publique par décret,
-Alors sont conduites successivement les études de définition du projet, puis les enquêtes publiques permettant l'acquisition de terrains, également appelées enquêtes parcellaires ; ces procédures permettent d'identifier dans le détail les parcelles dont l'acquisition est nécessaire pour la réalisation de l'autoroute, l'acquisition se faisant ensuite soit à l'amiable, soit par voie d'expropriation, sur la base de valeur des propriétés fixées par le services des Domaines (ministère des finances). Les négociations, y compris pour ce qui relève des indemnités diverses, sont conduites par le concessionnaire.
Dans le même temps sont établis les dossiers d'appels d'offres pour la concession, puis pour les différentes natures de travaux.
En ce qui concerne les échéances, on peut envisager que les études préliminaires, qui sont notamment liées à la Directive Territoriale d'Aménagement , pourraient s'achever fin 2003. Si les études d'Avant-projet Sommaire s'enchaînent, on peut alors imaginer que le projet pourrait être mis à l'enquête publique au plus tôt vers 2006, 2007. Au-delà les perspectives sont plus incertaines.
Il semble peu probable que des travaux commencent avant 2010, et techniquement, en comptant un minimum de 5 ans de travaux, cela conduirait au plus tôt à 2015 comme l'horizon auquel on pourrait voir les premiers véhicules sur le contournement ouest.
Thème n° 328 : Calendrier
Question N° : 996
Oui ou Non le contournement aura-t-il lieu ?
Que devient l'A89 ?
Réponse :
Le débat porte sur l'opportunité de réaliser le contournement autoroutier, et les avis recueillis éclaireront la décision de le réaliser ou non. Une telle décision est prise progressivement, et n'est définitive que lorsque les travaux commencent. Les études permettront de comparer plus finement les aspects positifs et négatifs du projet, et d'autre part, l'évolution du contexte général peut également modifier les besoins. La dernière étape est la déclaration d'utilité publique, prise après enquête et avis du Conseil d'Etat, indispensable pour passer à la réalisation.
Le gouvernement a décidé en juillet 2000 de poursuivre les études du projet à l'ouest de Lyon, et ceci signifie qu'il a estimé son intérêt suffisant pour justifier l'engagement de dépenses déjà importantes pour ces études.
L'autoroute A89 vient de faire l'objet d'une enquête d'utilité publique, et le Conseil d'Etat donnera son avis sur le dossier. Si le gouvernement déclare le projet d'utilité publique, le projet pourra être construit par un concessionnaire autoroutier, à condition que le financement soit assuré. Le projet relie Balbigny à la Tour de Salvagny. Si le contournement autoroutier est ensuite réalisé, il sera relié à l'A89 dans le secteur de La Tour de Salvagny.
Question N° : 240
Bilan écologique des 2 solutions :
- Faire les contournements, selon le projet
- Continuer ( en ne laissant rien ) avec les bouchons, embouteillages, saturation de réseaux....
Réponse :
Un bilan complet sur le plan écologique sera fait dans le cours des études. En effet, cela nécessite que les tracés aient été précisés, l’impact des nouveaux tracés dépendant évidemment du type de zone traversée.
Concrètement, si le projet est poursuivi, un premier bilan sera fait pour comparer d’abord des fuseaux de passage entre eux, puis un bilan plus précis permettra de choisir le tracé à l’intérieur du fuseau retenu.
Pour le dossier final qui permettra de dire si le projet se fera, au stade de l’enquête publique, une comparaison détaillée sera faite entre la variante soumise à l’enquête et la situation sans projet, de façon à mesurer les avantages et les inconvénients du projet.
Au stade actuel, seules des idées générales sont évoquées, consistant à dire que la situation sans projets deviendrait vite inacceptable en termes de congestion, de nuisances, de sécurité, etc. Face à cette affirmation, seuls des risques potentiels de nuisances sont identifiés pour tous les secteurs qui pourraient être concernés par de nouvelles infrastructures : la somme de tous ces risques peut apparaître importante, mais l’objectif des études est précisément de chercher à les éviter au maximum. Une comparaison est de ce fait difficile tant que les études n’ont pas progressé.
Thème n° 3292 : Financement
Question N° : 891, 581
Est-ce que le COL sera payant ? Comment aller vous inciter ou obliger les utilisateurs à emprunter le COL plutot que le centre de Lyon ?
Réponse :
Le contournement autoroutier serait payant pour l'usager, ce qui permet de financer une partie de l'investissement et de couvrir les frais d'exploitation.
Actuellement, pour les usagers empruntant la rocade est, une partie du trajet est gratuite, mais les péages acquittés à la barrière de Villefranche-Limas ou de Reventin-Vaugris, au sud de Vienne couvrent une partie du kilométrage parcouru sur A46.
Le passage par le contournement de Lyon serait un peu plus cher au niveau des péages, mais il serait plus court d'une vingtaine de km, si bien que les 3/4 des usagers choisiraient naturellement le contournement autoroutier, plutôt que la rocade est.
Thème n° 3292 : Financement
Question N° : 381
Le contournement Ouest sera t-il gratuit ?
Réponse :
Les itinéraires accueillant actuellement le trafic de transit au droit de Lyon sont, pour la plupart, des autoroutes concédées : A46nord, A46sud, A7. Ces autoroutes sont à péage; en effet le péage payé par l'usager à la barrière de Villefranche-Limas couvre non seulement le parcours au nord de ce point, mais aussi le parcours sur A46nord entre ce point et A42. Il en est de même au sud, où le péage acquitté à la barrière de Vienne-Reventin englobe le parcours plus au nord que ce soit par A7 ou A46 sud.
Seule l'utilisation de la rocade Est d'une part, et d'autre part l'A46 sud et l'A46 nord au sud des Echets pour des déplacements locaux, ne sont pas soumises au péage.
Le futur contournement par l'ouest sera une autoroute à péage puisque de fait, il remplacera fonctionnellement les autoroutes pré-citées dans l'agglomération Lyonnaise pour le trafic de transit nord-sud. N'ayant pas vocation à assurer des déplacements locaux, il sera payant quels que soient les parcours effectués.
Thème n° 3292 : Financement
Question N° : 1023
La route Nationale 83 ( Bourg-en-Bresse / Lyon ) connaît un trafic de transit de poids lourds très important.
Aux heures d'affluence, la sortie de l'autoroute A 46 à hauteur des Echets se trouve encombrée, saturant non seulement la RN 83 mais aussi la Départementale 66.
Toujours aux heures d'affluence à hauteur du raccordement A 46, rocade Est et périphérique, de longues files d'attente s'étalent depuis Rillieux-la-Pape jusqu'au périphérique, bloquant les usagers.
Le contournement Ouest " payant " n'incitera pas les poids lourds à l'emprunter, du fait de la gratuité de la rocade " Est ". Aucune voie pénétrante à l'Ouest n'étant prévue, le problème " bouchon " du périphérique persistera.
La suppression du péage sur l'A 46 au niveau de Massieux dans le sens sud nord allègerait le flux de circulation en direction de Paris.
C'est pourquoi la nécessité de la gratuité du contournement Ouest se trouve encore renforcée.
Pour un développement équilibré, respectueux du cadre de vie, écarter le trafic de transit de l'agglomération nous paraît répondre à une nécessité, mais le projet tel que présenté ne nous semble pas résoudre les problèmes déjà sur la RN 83 et la RD 66.
Réponse :
Le péage sur le réseau autoroutier sert à amortir le coût de construction de l'ouvrage, et peut servir également à mieux répartir les flux entre les différents itinéraires. La vallée du Rhône est très fréquentée, et il est préférable qu'elle reste avec un niveau de péage suffisamment élevé, par rapport aux itinéraires comme l'A75 Clermont-Ferrand - Béziers qui est gratuite, à l'exception du viaduc de Millau.
Pour que le contournement de Lyon puisse capter la plus grande partie du trafic de transit, tout en étant à péage, il serait intéressant qu'il soit plus court que la rocade est, ce qui est possible en passant à l'ouest de Lyon : on peut gagner une vingtaine de kilomètres, ce qui est suffisant pour compenser le coût du péage.
Si cela s'avérait nécessaire pour résoudre les problèmes de la rocade est, des mesures d'exploitation pourraient renforcer le transfert du trafic sur le contournement autoroutier. Par exemple des interdictions pour les poids lourds sauf desserte locale, ou encore des limitations de vitesse. Ces mesures seraient rendues possibles par l'existence d'un autre itinéraire offrant un bon niveau de service.
Enfin, il faut également préciser que la véritable solution aux problèmes des déplacements vers le cœur de l'agglomération lyonnaise est le développement des transports collectifs, qui sont les seuls à permettre des débits suffisants aux heures de pointe. L'utilisation de la voiture particulière pour les déplacements domicile travail devra nécessairement être maîtrisée, les voies de circulation et les possibilités de stationnement n'étant pas en mesure de croître indéfiniment.