Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une gare au sud de Montauban.
Les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne sont pas liés.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.
Concernant la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Réponse le  24/09/2007
La commission a pris bonne note de votre question; l'ayant soumise a l'autorité organisatrice des transports (TISSEO) par l'intermediaire du maitre d'ouvrage elle a reçu la réponse suivante:

Ce site est accessible par la RN 124 à 2X2 voies. Il compte en interne près de 15 000 places de stationnement, répondant aux normes de stationnement imposées par les documents d'urbanisme au vu des m² de bureaux et d'ateliers d'assemblages.

En termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers.

L’entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d’Entreprises visant à trouver des solutions alternatives à l’usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :

- D’injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l’entrée de Saint-Martin du Touch.

- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d’accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.

- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu’à l’entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.

Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d’Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l’accord de l’entreprise. Ce type d’aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu’aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n’est pas le cas à ce jour.

En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d’identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d’influence des transports en commun. L’éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d’un mode lourd de transport, au tracé figé.

C’est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d’Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d’un projet de desserte de l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Les études sont engagées, cependant les impacts sur la circulation routière n’ont pas encore été étudiés.


DESSERTE DE L'AEROPORT
Les études de faisabilité de la ligne de tramway E entre Toulouse et Blagnac ont été enclenchées en 2001, à la suite de l’approbation du Plan de Déplacements Urbains et d’un programme d’opération validé par les élus de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l’agglomération toulousaine.

Dans le cadre des études préliminaires, une enquête spécifique a été menée auprès de la clientèle de l’aéroport. Trois aspects majeurs ont été identifiés :

- Les usagers de l’aéroport demandent une liaison directe et rapide entre leurs points de départ et d’arrivée. Quatre destinations principales ont été identifiées, dans un ordre décroissant : zones d’activités aéroportuaires de Blagnac, centre-ville de Toulouse, Labège-Innopole et Basso Cambo. Un seul mode de transport ne saurait satisfaire aux besoins de déplacements liés à l’aéroport

- La rupture de charge train/métro ou métro/tramway est considérée comme pénalisante pour les usagers, qui demandent une liaison directe vers leur lieu de destination ou depuis l’origine du départ.

- la clientèle de l’aéroport est multiple : clientèle d’affaires et touristes, originaires de Toulouse, de l’agglomération, du département, de la région, du pays et de l’Europe. Sa nature varie aussi en fonction de la saisonnalité.

Concernant le tracé de la ligne E, la priorité a été donnée à la desserte des zones d’habitat de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, où la densité urbaine est en train de se renforcer et où de nombreux équipements publics générant des déplacements ont été réalisés ou sont programmés : le Zénith, la ZAC de la Cartoucherie (2 500 logements prévus), l’Hôpital de Purpan, Odyssud, la patinoire de Blagnac, l’IUT de Toulouse-Blagnac, le nouveau lycée Saint-Exupéry, la ZAC Andromède (3 700 logements, 3 000 emplois). Avec le tracé retenu, c’est près de 30 000 voyageurs/jours qui sont attendus sur la ligne E. Ce choix a fait l’objet d’une délibération de Tisséo smtc, votée à l’unanimité des élus et des composantes de Tisséo-smtc, sans « pression » extérieure.

Toutefois, dans le cadre du projet de ligne E, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l’avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d’activités aéroportuaires Sud et de l’aéroport. Cela aurait des conséquences pour l’exploitation du tramway qui se ferait alors en Y.

L’aéroport est un équipement spécifique, implanté au sein d’une zone à caractère économique et conçu autour de la voiture particulière. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d’habitat. Aussi nous allons mener en 2007 et 2008 une nouvelle étude complémentaire sur la desserte de l’aéroport et de la zone aéroportuaire, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l’aéroport en 2004, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l’occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2009. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de l’aéroport pourraient évoluer. A noter que cette étude se fait dans le cadre d’une approche multimodale

L’aéroport est néanmoins desservi par les transports en commun. Tisséo-SMTC a mis en place une navette reliant la gare Matabiau à l’aéroport avec trois arrêts intermédiaires : Jean-Jaurès, Jeanne d’Arc et Compans Caffarelli. Cette navette capte à ce jour, sur son itinéraire, entre 30 à 50% de part de marché et peut être considérée comme concurrentielle par rapport à la voiture particulière. Elle est connecté au réseau métro ligne A et B, a une fréquence de 20 minutes avec une amplitude horaire calée sur le fonctionnement de l’aéroport.

La navette aéroport est à ce jour exploitée par les Courriers de la Garonne, dans le cadre d’une procédure de Délégation de Service Public (DSP). Lors du lancement de cette DSP, Tisséo-SMTC a invité les transporteurs à faire état, dans leur réponse, de nouvelles propositions d’itinéraires pour desservir l’aéroport. Il n’y a pas eu de réponse sur ce point, les candidats n’ayant répondu à la DSP qu’en se limitant uniquement à l’itinéraire actuel.

Pour conclure, une nouvelle étude est en cours sur le fonctionnement de cette navette, en termes de clientèle (qui prend la navette, depuis quelle origine, avec quelle périodicité ?) et d’exploitation (cadencement, difficulté de circulation). L’objectif de cette étude est d’améliorer ce service spécifique.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Réponse le  24/09/2007
La commission prend bonne note de votre position

S'agissant de la situation des transports en coommun a TOULOUSE, elle vous transmet les données suivantes, émanant de TISSEO:

Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stade :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports

Davantage de navette bus dans la journée ?

Dans le cadre de la mise en service du réseau métro, Tisséo smtc accompagne les quartiers et communes non desservies par le métro en améliorant soit la couverture géographique des territoires par la création de nouvelles lignes, soit en ajoutant de l’offre supplémentaire sur les lignes existantes. Ce principe s’applique à toutes les communes desservies par Tisséo et se déclinera à terme sur les communes de la périphérie bénéficiant d’une ligne de tramway ou d’une ligne bus en site propre.

Etendre ensuite les transports en commun dans les communes de la proche banlieue de façon concertée entre les communes afin de relier le réseau à cette voie de contournement

Comme cela a été répondu à la première question, l’offre de transport en commun ne se limite pas à la seule commune centre de l’agglomération toulousaine. En fonction de l’éloignement du projet du grand contournement, des liaisons vers le réseau de transport en commun pourraient être mises en place, afin de rabattre les automobilistes vers les transports en commun. C’est la politique développé avec les parcs relais du métro implantés à proximité d’échangeurs routiers du périphérique.

Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?"

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces pars relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.
Le principe d'une autoroute à péage à été retenu, ainsi ce sont les usagers qui financent l'opération. Le fait de ne pas faire réaliser ce contournement ne permettrait en aucune façon de libérer les financements correspondants pour d'autre projets.

Concernant la pollution, celle générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures (résultants notamment d’une combustion incomplète), d’oxydes d’azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) peuvent présenter des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers …).
Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *
Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, …) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution des émissions unitaires des principaux polluants et des gaz à effet de serre.
Il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l’horizon 2020 (à l’échelle de l’aire métropolitaine) serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d’un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique a pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 sur celui-ci.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c’est pourquoi l’Etat s’est engagé lors du Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d’investissement sans précédent en faveur du fer qui se traduit localement par exemple par la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, les efforts en faveur des transports en commun et en particulier du fer sont également considérables.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageur et marchandise) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester la mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Il faut enfin rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'éclairer l'opportunité de faire ou pas le projet.

(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Si ce grand contournement autoroutier était décidé, il serait tout à fait possible de mettre en place des bus pouvant assurer des liaison interurbaines, ces derniers ne nécessitant pas d'installation spécifique.
Cette décision appartiendrait cependant à l'autorité en charge de l'organisation des transports en commun, c'est-à-dire selon les cas, de la Région Midi-Pyrénées (transports interdépartementaux), ou du Conseil Général concerné.

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives ont été réalisées de façon multimodale. Ainsi les grandes politiques de rééquilibrage en faveur du fer (marchandises et voyageurs) à l’échelle nationale ont été prises en compte, l’ensemble des projets ou programme en faveur des modes alternatifs à la voiture est intégré (Plan régional des transports, Plan de déplacement urbain...).
Les résultats de la démarche Aire urbaine à l’horizon 2020 (ce projet adopté par les élus de l'aire urbaine toulousaine prévoit un développement mieux maîtrisé) ont également été pris en compte, ce qui modère l’augmentation des besoins en déplacements.

Malgré tous ces éléments, les projections de trafic mettent en évidence un accroissement des dysfonctionnements du système de transport et font état de trafic sur le périphérique de Toulouse atteignant 185 000 véhicules par jour.

Par ailleurs, une mise en service d’un système de transports en commun comprenant deux lignes de tramway et une ligne de transports collectifs en site propre sur le périphérique de Toulouse à même été testée. Ces tests montrent qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique, voire la détériorerait sensiblement en cas de suppression d'une des voies de circulation.

Réponse le  17/09/2007
Concernant le ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.
Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route - Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Pour ce qui concerne la desserte de l'actuel aéroport, les études de faisabilité de la ligne de tramway E entre Toulouse et Blagnac ont été enclenchées en 2001, à la suite de l’approbation du Plan de Déplacements Urbains et d’un programme d’opération validé par les élus de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l’agglomération toulousaine.

Dans le cadre des études préliminaires, une enquête spécifique a été menée auprès de la clientèle de l’aéroport. Trois aspects majeurs ont été identifiés :

- Les usagers de l’aéroport demandent une liaison directe et rapide entre leurs points de départ et d’arrivée. Quatre destinations principales ont été identifiées, dans un ordre décroissant : zones d’activités aéroportuaires de Blagnac, centre-ville de Toulouse, Labège-Innopole et Basso Cambo. Un seul mode de transport ne saurait satisfaire aux besoins de déplacements liés à l’aéroport

- La rupture de charge train/métro ou métro/tramway est considérée comme pénalisante pour les usagers, qui demandent une liaison directe vers leur lieu de destination ou depuis l’origine du départ.

- la clientèle de l’aéroport est multiple : clientèle d’affaires et touristes, originaires de Toulouse, de l’agglomération, du département, de la région, du pays et de l’Europe. Sa nature varie aussi en fonction de la saisonnalité.

Concernant le tracé de la ligne E, la priorité a été donnée à la desserte des zones d’habitat de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, où la densité urbaine est en train de se renforcer et où de nombreux équipements publics générant des déplacements ont été réalisés ou sont programmés : le Zénith, la ZAC de la Cartoucherie (2 500 logements prévus), l’Hôpital de Purpan, Odyssud, la patinoire de Blagnac, l’IUT de Toulouse-Blagnac, le nouveau lycée Saint-Exupéry, la ZAC Andromède (3 700 logements, 3 000 emplois). Avec le tracé retenu, c’est près de 30 000 voyageurs/jours qui sont attendus sur la ligne E. Ce choix a fait l’objet d’une délibération de Tisséo smtc, votée à l’unanimité des élus et des composantes de Tisséo-smtc.

Toutefois, dans le cadre du projet de ligne E, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l’avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d’activités aéroportuaires Sud et de l’aéroport. Cela aurait des conséquences pour l’exploitation du tramway qui se ferait alors en Y.

L’aéroport est un équipement spécifique, implanté au sein d’une zone à caractère économique et conçu autour de la voiture particulière. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d’habitat. Aussi TISSEO-SMTC va mener en 2007 et 2008 une nouvelle étude complémentaire sur la desserte de l’aéroport et de la zone aéroportuaire, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l’aéroport en 2004, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l’occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2009. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de l’aéroport pourraient évoluer. A noter que cette étude se fait dans le cadre d’une approche multimodale

L’aéroport est néanmoins desservi par les transports en commun. Tisséo-SMTC a mis en place une navette reliant la gare Matabiau à l’aéroport avec trois arrêts intermédiaires : Jean-Jaurès, Jeanne d’Arc et Compans Caffarelli. Cette navette capte à ce jour, sur son itinéraire, entre 30 à 50% de part de marché et peut être considérée comme concurrentielle par rapport à la voiture particulière. Elle est connecté au réseau métro ligne A et B, a une fréquence de 20 minutes avec une amplitude horaire calée sur le fonctionnement de l’aéroport.

La navette aéroport est à ce jour exploitée par les Courriers de la Garonne, dans le cadre d’une procédure de Délégation de Service Public (DSP). Lors du lancement de cette DSP, TISSEO-SMTC a invité les transporteurs à faire état, dans leur réponse, de nouvelles propositions d’itinéraires pour desservir l’aéroport. Il n’y a pas eu de réponse sur ce point, les candidats n’ayant répondu à la DSP qu’en se limitant uniquement à l’itinéraire actuel.

Pour conclure, une nouvelle étude est en cours sur le fonctionnement de cette navette, en termes de clientèle (qui prend la navette, depuis quelle origine, avec quelle périodicité ?) et d’exploitation (cadencement, difficulté de circulation). L’objectif de cette étude est d’améliorer ce service spécifique.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

D'autre part, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  17/09/2007
Depuis les lois de décentralisation, les compétences en matière de transport sont réparties de la façon suivante :

- L'État définit les grandes orientations en matière de transports, encadre et contrôle les entreprises du secteur. Il investit dans les réseaux structurants directement (réseau routier national), dans le cadre de partenariats avec les collectivités (contrats de projet avec les régions pour le ferroviaire), sous forme de concessions ou de partenariats public-privé ou encore par l’intermédiaire d’établissements publics (RFF par exemple).

- La Région organise sur son territoire les transports régionaux par fer (TER) ou par route (autocars), et participe généralement au développement du réseau routier national.

- Le Département a en charge les transports collectifs départementaux ainsi que les transports scolaires. Il construit et entretient le réseau routier départemental et peut participer au cas par cas au financement de certaines infrastructures routières ou de transport en commun ne relevant pas directement de sa compétence.

- Les communes et leurs groupements ont pour mission l’organisation des transports urbains mais aussi de la politique de déplacements, notamment à travers le PDU (Plan de Déplacements Urbains). Pour Toulouse, c’est TISSEO SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) qui est l’autorité organisatrice des transports (métro, bus) pour l’ensemble de l’agglomération. Son territoire comprend 83 communes appartenant à la communauté d’agglomération du Grand Toulouse, à celle du SICOVAL, ainsi que le Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine (SITPRT).

- Réseau Ferré de France qui est un établissement public de l'Etat assure indépendamment de la SNCF la construction, l’entretien, la gestion et le renouvellement de l’ensemble des voies ferrées sur le territoire national.

- La SNCF gère l’ensemble des personnels, matériels roulants, bâtiments, gares, installations et équipements assurant l’exploitation du service public de transport ferroviaire à l’échelle du territoire national.

Les grands projets d'envergure nationale, comme la Ligne à Grande vitesse Bordeaux -Toulouse, et le grand contournement autoroutier de Toulouse, ont été examinés par le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire de décembre 2003.
A un niveau régional, le Schéma régional des infrastructures des transports est élaboré par la Région. Il prend également en compte ces projets en liaison avec des projets plus locaux comme les plate formes logistiques.

Concernant l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plate forme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Concernant le projet de Grand Contournement, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient ainsi leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité au réseau de transport en commun pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun. Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Réponse le  17/09/2007
Pour ce qui concerne la réalisation de l'infrastructure, un contournement autoroutier de Toulouse pourrait difficilement prendre en compte les voies ferrées existantes car les infrastructures ferroviaires sont de nature différente. Les voies ferrées sont, comme peut le montrer la carte des principes d'organisation des dessertes ferrovaires régionales en page 42 du dossier du maître d'ouvrage, toutes en direction de Toulouse, alors que le grand contournement autoroutier s'il était décidé consisterait à éviter ce coeur d'agglomération.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures + transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

La tarification du réseau de transports en commun urbain ne dispose pas à ce jour de titre « groupe » ou « famille » permettant aux mêmes passagers d'un véhicule particulier de prendre un seul titre de transport avec une tarification unitaire. Une étude de tarification est actuellement en cours et intègre cette approche. Les résultats de cette étude ne seront disponibles que début 2008.

Pour autant, un aller/retour est commercialisé à 2 euros 40, un titre 10 déplacements 10 euros 70 (soit 2 euros 14 un aller et retour) soit de l'ordre de 1.30 à 2.00 heures de stationnement en fonction des tarifications des parkings du centre-ville de Toulouse. Mais cela n'intègre pas les coûts d'usage du véhicule : essence, assurance, entretien, crédit.

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

D'autre part, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud). Ainsi, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.


Vous trouverez ci-après les autres éléments de réponse à votre question apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Le développement du réseau de transport en commun urbain s'accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d'une capacité totale de 4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d'une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s'accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d'une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813, en fonction depuis novembre 2007, totalisent près de 200 places de stationnement. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord et de l'axe Toulouse/Tournefeuille / Plaisance contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d'implantation.

A terme, c'est près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface directe avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessible depuis les communes de la périphérie car situés près d'échangeur routier.

En dernier lieu, il est important de souligner :
- que la clientèle qui utilise ces parcs relais ne représente, à ce jour, que 3% de la clientèle du réseau, 91% des usagers venant à pied au réseau métro et bus.
- Que Tisséo développe, pour fin 2008, des parcs relais « vélos », accessibles avec le titre de transport en commun, pour assurer une plus grande complémentarité entre le vélo et les transports en commun.

Réponse le  17/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La Région prévoit dans le cadre du second plan régional des transports (2007-2013) de poursuivre le développement des dessertes ferroviaires au niveau régional et notamment sur l’aire urbaine toulousaine marquée par un important phénomène de périurbanisation.
Pour autant, le système ferroviaire ne saurait à lui seul répondre à l’ensemble des besoins exprimés aux différentes échelles du territoire. Les performances actuelles du réseau et plus particulièrement la capacité des infrastructures à recevoir un trafic aux missions variées (fret, grandes lignes, régional intervilles, régional omnibus) ne permettent pas le niveau de service souhaité en terme de fréquence au sein de l’agglomération toulousaine.

D’importants investissements destinés à améliorer cette situation sont en cours de réalisation ou programmés à court terme.
L’efficacité du système de transport public passe par la complémentarité des modes et des offres de transports proposées par les différentes autorités organisatrices.
Dans le cas de la commune de Saint-Lys, inscrite au Périmètre de Transport Urbain, la qualité des relations en liaison avec Toulouse relève fondamentalement de l’autorité organisatrice des transports urbains, à savoir Tisséo-SMTC.


* * *


Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine (le développement des TER relevant de la compétence du Conseil Régional, Tisséo ne répond pas sur ce point):


Développement des transports en commun :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage. Toutes les communes inscrites dans ce périmètre bénéficient d'une desserte en transport en commun, soit sous la forme d'une ligne de bus soit sous la forme d'une navette ou d'un transport à la demande en fonction de l'éloignement du centre de l'agglomération et du nombre d'habitant et d'emploi à desservir.

Tisséo dispose par ailleurs d’un document cadre qui fixe le développement des principaux axes prioritaires de transports en commun sur l’agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes :

- prolongement ligne A accompagné de 29% d’offre bus sur le secteur Est,

- ligne B du métro accompagnée d’une restructuration à 50% du réseau,

- cadencements supplémentaires sur les lignes TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées),

- extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets),

- site propre bus "RD 813", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert depuis début 2008.

- site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.


Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RD 813", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelginest, Gratentour et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement le centre de l'agglomération toulousaine.

Par ailleurs, ce développement s’accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d’une capacité totale de 4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d’une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s’accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d’une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813 totalisent près de 200 places de stationnement, pour le secteur Est sur la commune de Quint Fonsegrives et pour le RD 813 sur les communes de Castanet et Auzeville. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places sur la commune de Cugnaux, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais, dont un sur la commune de Beauzelle.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d’implantation.

A terme, ce sont près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface direct avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessible depuis les communes de la périphérie car situés près d’échangeurs routiers.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.


* * *


Les éléments suivants ont été apportés par le président du Conseil Général :


Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

Au-delà des crédits qu’il dédie aux transports scolaires et urbains (subventions à Tisséo-SMTC, qui permettent notamment le développement de liaisons de bus en site propre vers les communes comme Balma, Castanet-Tolosan, Quint-Fonsegrives), le Conseil Général a mis en place une Régie départementale publique, chargée des transports dits « interurbains », c'est-à-dire qui relient des communes situées sur des agglomérations différentes. La Gare routière en est le quartier général.

63 lignes de bus fonctionnent, soit 1, 5 million de déplacement par an. Ce sont plus de 475 000 déplacements individuels.

En zone rurale (16 cantons), un système de Transport à la Demande a vu le jour, transportant 13 000 personnes en 2006.

C’est une activité considérable. En 2008, le budget consacré à cette Régie augmentera de + 5 % .

Par ailleurs, conscient du fait que la croissance démographique en Haute-Garonne se réalise de plus en plus loin de Toulouse, et que s’organise une mobilité quotidienne entre ces communes en expansion et les grands bassins d’emploi du coeur de l’agglomération, le Département a décidé de réaliser un nouveau Schéma Départemental des Transports Collectifs. Il permettra d’apprécier la nécessité de nouvelles dessertes, d’augmentation des fréquences, en ce qui concerne le réseau interurbain.

En particulier, la possibilité sera étudiée de mettre en place des modalités de « liaison express », qui seraient des formules plus adaptées aux salariés contraints à des déplacements quotidiens.

Par ailleurs, le Conseil Général est en train de mettre en place la carte Pastel (carte à puce sans contact) sur le réseau interurbain, ce qui permettra d’évoluer vers un titre unique de transport, et travaille à un Schéma d’Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Ces orientations doivent conduire à une utilisation plus optimale des transports en commun.

Dans la même volonté de favoriser ce « report modal » sur le transport collectif, j’ai récemment demandé, par une déclaration publique, la mise à l’étude de la gratuité des transports urbains dans l’agglomération toulousaine.

Les bus interurbains sont indispensables, et le Conseil Général s’y attache, mais ils ne pourront pas remplacer un effort global permettant de prolonger celui réalisé pour édifier deux lignes de métro et bientôt un tramway (ligne E). Le Département demande ainsi la réalisation d’un nouveau Plan de Déplacement Urbain, qui définisse une stratégie ambitieuse pour aller de l’avant vers l’agglomération, grâce à des solutions très compétitives (tramway, prolongement éventuel du métro, sites propres pour les bus). Ce Plan devra nécessairement être coordonné avec les dessertes par le rail, qui relèvent du Conseil Régional.

Sur un plan plus global, le Conseil Général est engagé pour soutenir les communes dans la réalisation des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Ces documents d’urbanisme doivent prévoir les moyens de mieux articuler sur le territoire l’emploi et l’habitat, ce qui permettra en particulier de stabiliser le flux de déplacement quotidien, celui-ci ayant avant tout avant tout des fondements économiques.

Le Conseil Général défend l’idée selon laquelle il n’est plus possible de concentrer l’ensemble des ressources économiques et des éléments d’attractivité sur Toulouse. C’est pourquoi par exemple il a demandé le déplacement du parc des expositions hors de l’hypercentre toulousain ou le maintien des services publics, tels les tribunaux, sur les territoires du sud et de l’Est du département.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Concernant la Nouvelle liaison ferroviaire pyrénéenne de grande capacité, ce projet n'est envisageable qu'à très long terme et n'a pas été pris en compte dans le réseau de référence 2020. A la suite du sommet franco-espagnol de 2007, un modèle de trafic franco-espagnol est actuellement en cours (maîtrise d'ouvrage du ministerio del fomento (ministère du développement espagnol)). Une phase ultérieure d'étude portera sur l'analyse territoriale et environnementale du projet. Ce programme d'étude devra s'inscrire côté français dans la perspective d'un débat public.

Enfin pour ce qui concerne le bassin de vie Castres-Mazamet, l'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain. A ce titre la situation du sud du Tarn a bien été examinée dans les études amont.
Par ailleurs, la réalisation d'une liaison autoroutière à 2 x 2 voies entre Toulouse et Castres fait partie des projets pris en compte pour les études prostectives de trafic à l'horizon 2020.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  17/09/2007
Les projets pris en compte dans les études prospectives sont listés dans les chapitres 4 et 5 des études multimodales de déplacement (étude n°8). Au niveau national, il s'agit des grands projets d'infrastructures de transport (réseau national routier et ferroviaire) inscrit sur les cartes annexées au relevé de décision du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 avec notamment la liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Bordeaux-Toulouse.

Au niveau local, ont été pris en compte l'ensemble des projets de transports en commun prévus au contrat de plan Etat-Région, le Plan Rail, le Plan Régional des Transports (PRT) de la Région Midi-Pyrénées, ainsi que le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l'agglomération toulousaine.

Avant de tester les familles de contournement, et en plus des projets déjà prévus, les études de trafics ont également pris en compte un prolongement des efforts du Plan régional des transports à l'horizon 2020, une répartition des habitants plus favorable à l'utilisation des transports collectifs en application de la charte interSCOT de l'aire urbaine, ainsi qu'une amélioration de la gestion des voiries.

Un test supplémentaire a été réalisé pour mesurer l'impact d'un scénario de transport en commun plus poussé comportant deux lignes de tramway et un " transport en commun en site propre " parallèle au périphérique toulousain. Les résultats de ce test montrent que l'impact sur le trafic du périphérique de la rocade à 2020 est très limité.

Réponse le  17/09/2007
Plus de 110 millions de tonnes de marchandises circulent chaque année sur les routes et les voies ferrées de la région. Les flux internes à Midi-Pyrénées représentent les 2/3 de ce tonnage. Le trafic d’échange représente pour sa part 34 millions de tonnes dont 14 millions de tonnes en expédition vers d’autres régions et 20 millions de tonnes qui entrent dans la région.

Les principales marchandises transportées sont :
• Les matériaux de construction qui représentent 60 millions de tonnes, soit plus de 50 % du tonnage transporté,
• Les machines et objets manufacturés qui représentent 19 %du tonnage transporté,
• Les produits agricoles et les animaux vivants qui représentent 9 % du tonnage transporté,
• Les produits pétroliers qui représentent 4,2 % du tonnage transporté (dont moins d’1/3 sont transportés par le rail).

Vous pouvez retrouver ces éléments en page 26 du dossier du maître d'ouvrage, et avoir plus de détails dans l'étude sur les flux de transports marchandises consultable sur le site du Grand contournement autoroutier de Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Concernant le desserte de l'actuel plateforme aéroportuaire, un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Eléments de réponse de Tisséo-smtc :

Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Deux aspects doivent être pris en compte :

1/ D'une part les projets structurants, qui ont pour objectif de desservir la ville centre (Toulouse) et les communes de la première couronne. Ainsi, plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stade :
- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch
- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines
- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.
- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver
- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010
- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

2/ d'autre part les lignes de bus qui peuvent desservir des territoires beaucoup plus éloignés :
Un réseau de 66 lignes de bus irrigue ainsi l'agglomération toulousaine.

Le fait nouveau vient de la réalisation de plusieurs lignes transversales depuis 2004, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d'emplois disparates, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus).

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

Le renforcement de ces lignes de bus, ainsi que la réalisation des TCSP au delà de la ville de Toulouse, sont de nature à offrir aux habitants de la périphérie un réseau maillé de transport en commun.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Concernant le trafic marchandise, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est ainsi de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates-formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  17/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont donc deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent toutefois pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

Pour ce qui concerne l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Les projets pris en compte dans les études prospectives sont listés dans les chapitres 4 et 5 des études multimodales de déplacement téléchargeables sur le site internet de la CPDP. Au niveau national, il s'agit des grands projets d'infrastructures de transport (réseau national routier et ferroviaire) inscrit sur les cartes annexées au relevé de décision du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 et consultable sur le site de la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT).

On peut notamment citer pour la route :

􀂾 Pour les liaisons Nord-Sud
• Achèvement de la liaison autoroutière Paris-Perpignan-Espagne par A75, axe « concurrent » d’A20, qui présentera également 300 km de section autoroutière libre de péage.
• Aménagement de l’axe A10 et contournement de Bordeaux.
• Réalisation de l’A65 entre Bordeaux et Pau.
• liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Bordeaux-Toulouse.
• Modernisation de la liaison ferroviaire Paris-Limoges-Toulouse.

􀂾 Pour les liaisons Est-Ouest
• Achèvement de la liaison autoroutière Bordeaux-Lyon par A89.
• Achèvement de la route Centre-Europe-Atlantique.

Réponse le  12/10/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments de ce panel de solutions mais il faudrait bien sûr agir sur l'ensemble des leviers d'action : meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..

A noter que le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse capterait outre le transit (qui représente jusqu'à 14 % du trafic sur le périphérique), du trafic d'échange avec l'agglomération et du trafic local de périphérie à périphérie.

En outre, si la contribution à la décongestion du périphérique est un des objectifs du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il vise aussi à dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local à caractère urbain et à participer à l'aménagement de l'aire métropolitaine et au rééquilibrage du territoire régional.

Réponse le  17/09/2007
Dans le dossier du débat public, téléchargeable sur le site de la CPDP, le paragraphe de la page 25 traite de la prédominance du mode aérien dans les relations nationales et internationales.

Concernant le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
La réponse à votre question relève en partie du Conseil Régional de Midi-Pyrénées, compétente en matière d'organisation des transports en commun régionaux, en particulier du ferroviaire.

Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le développement du transport ferroviaire réalisé avec la mise en oeuvre du premier Plan Régional des Transports (2000-2006) a permis d’étoffer la fréquence de desserte en heure de pointe (6h00-9h00 et 16h00-19h00) et d’instaurer le principe de cadencement des trains. L’infrastructure a atteint aujourd’hui ses limites tant en terme de capacité que de pérennité. C’est pourquoi, la Région a décidé d’intervenir hors de ses compétences en finançant un plan exceptionnel destiné à sauver le réseau ferroviaire : le plan rail. Les opérations inscrites dans le cadre de ce plan permettront d’une part d’augmenter la capacité du réseau actuel (doublements de voies, signalisation,…) et de préserver son avenir (renouvellement des rails, traverses et ballast).



Eléments de réponse du maître d'ouvrage concernant la plateforme aéroportuaire :

Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  17/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées.

Le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées n’est pas aujourd’hui dimensionné pour assurer des missions contradictoires en terme d’utilisation de l’infrastructure.
En effet, l’étendue du territoire régional (1ère région de France en superficie) justifie des services ferroviaires rapides entre les principales agglomérations.
Parallèlement, la forte périurbanisation de Toulouse conduit à une demande de desserte fine et fréquente sur un territoire de plus en plus large autour de la métropole.

La réalisation de ces types de missions de trains est fortement consommatrice de capacité ferroviaire et limite donc les possibilités de développement des fréquences et des arrêts.
L’efficacité du système de transport passe donc par la complémentarité des modes et des réseaux de transports. En ce sens, la Région encourage les acteurs du transport, collectivités et usagers, à favoriser les rabattements sur les gares actuelles du réseau.
Dans le cas de Roques sur Garonne, il est ainsi proposé de se rendre à la gare de Portet sur Garonne, desservie par un nombre important de TER.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  24/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :


Il existe effectivement des emprises ferroviaires non-exploitées pour le transport de voyageur. Elles sont parfois encore utilisées pour les marchandises (ex : Auch-Agen) et parfois abandonnées de tout trafic.
Certaines de ces lignes pourraient potentiellement être réhabilitées en y investissant des montants très élevés. Or la priorité aujourd’hui n’est pas d’ouvrir de « nouvelles » lignes mais plutôt d’éviter que les lignes en fonctionnement ne soient contraintes de fermer du fait de l’insuffisance des investissements destinés à leur entretien ou renouvellement.
C’est la raison qui a conduit la Région à décider d’un plan exceptionnel d’investissements en faveur du rail, alors même que cette responsabilité ne lui incombe pas. Ce sont plus de 800 millions d’euros qui seront investis d’ici 2013 pour remettre le réseau régional en état de bon fonctionnement.

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Depuis 2004, Tisséo smtc a ouvert plusieurs lignes de bus, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d'emplois disparates, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus.

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

A ce jour, ces lignes de bus remplissent leur mission de service public. Compte tenu, pour les autres secteurs géographiques, du faible volume de déplacements entre communes, il n'est pas programmé de nouvelles créations de lignes transversales mais plutôt des Transports à la Demande en rabattement sur le réseau métro.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Le quartier des sept-deniers est desservi par la ligne 16, ligne « armature structurante » du réseau de surface (avec les lignes 2, 10, 12, 22 et 38). Elle bénéficie d'un haut niveau de desserte, 205 courses par jour, avec en heure de pointe une fréquence de passage de 7 minutes et en heures creuses de 10 minutes.

Ce qui la positionne comme la deuxième ligne du réseau de surface (la première ligne étant la 22 avec 224 courses par jour, la plus petite ligne ne disposant que de 22 courses par jour).

Depuis la mise en service de la ligne B du métro, la ligne 16 est connectée aux stations Compans-Caffarelli, Jeanne d'Arc, Jean-Jaurès, François Verdier. Elle bénéficie des couloirs bus mis en place sur les boulevards, améliorant ainsi son temps de parcours.

Réponse le  17/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises serait de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  17/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.
Il a été également retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une gare desservant Montauban (vraisemblablement au Sud).

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

Quelle que soit la famille de solution qui serait retenue si l'opportunité était confirmée (Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud), l’agglomération de Montauban tirerait bénéfice de la réalisation d’un grand contournement :

- l’accessibilité de la gare TGV, des plate-formes logistiques que développe l’agglomération de Montauban, du pôle agroalimentaire de Moissac-Castelsarrasin serait nettement améliorée. On estime (voir pages 70 et 71 du dossier) que le contournement permettrait un gain de temps en 2020 par rapport à une situation sans contournement, de 20 à 30 mn pour un trajet Nord-Sud entre l’embranchement A20-A62 et l’échangeur de Martres-Tolosane sur l’A64, et également de 20-30 mn à l’échangeur de Castelnaudary. Gain de temps mais aussi gains en matière de sécurité pour les usagers.

- le grand contournement faciliterait les déplacements des habitants entre Montauban et les villes moyennes de la région, Auch, Castres, Foix-Pamiers, Castelnaudary…(selon la famille).

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Le principe d'une autoroute à péage à été retenu, ainsi ce sont les usagers qui financent l'opération. Le fait de ne pas faire réaliser ce contournement ne permettrait en aucune façon de libérer les financements correspondants pour d'autre projets.


Concernant plus particulièrement le transport de marchandise, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est ainsi de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela les études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine

Concernant plus particulièrement vos questions relatives au transport en commun, vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Dans le cadre du projet de tramway ligne E, dont les premiers travaux de déviations de réseaux et de constructions d'ouvrage d'art ont démarré à l'automne 2007, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l'avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d'activités aéroportuaires Sud et de l'aéroport. Toutefois cela aurait des conséquences pour l'exploitation du tramway qui se ferait alors en Y, une rame sur deux ou trois allant desservir l'aéroport et entraînant des pénalités aux usagers résidents dans les zones d'habitations de Blagnac ou se rendant dans les nombreux équipements publics implantés au Nord de la commune (Institut Universitaire Technique, Lycée d'enseignement secondaire Saint-Exupéry, Patinoire, salle de Spectacle Odyssud).

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.

En ce qui concerne plus particulièrement les abonnements, le titre urbain Tisséo est valable à ce jour sur les TER assurant la liaison Gare de Colomiers / Gare d'Arènes/Saint-Cyprien, sans ajout de titre SNCF. Sur les autres tronçons de la ligne TER Toulouse/Auch et sur les autres lignes TER, seul le titre SNCF est accepté.

Dans le cadre de la ligne B du métro, Tisséo smtc a développé la carte Pastel, carte sans contact et rechargeable dans des Distributeurs Automatiques de Titres. A terme, ce support va être accepté (en 2008) par le réseau de bus du département de la Haute-Garonne (Réseau Arc en Ciel) et par le réseau TER (en 2010), exploité par la SNCF mais sous l'autorité du Conseil Régional de Midi-Pyrénées. Il y aura ainsi, pour les abonnements, un seul support, avec cumul des différents abonnements des réseaux de transports en commun.

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse apportés par RFF

Si la LGV Bordeaux-Toulouse était prolongée vers Narbonne, elle drainerait en effet l’essentiel du trafic voyageurs moyenne et longue distance vers Paris ainsi que vers le Sud-Est. Des capacités supplémentaires pourraient ainsi être libérées pour les autres circulations et constitueraient une opportunité pour que les régions, autorités organisatrices des transports régionaux, puissent mettre en oeuvre des projets de développement de l’offre ferroviaire. De même que l’offre TER, l’offre fret pourrait tirer parti de la libération de capacité sur la ligne actuelle. L’utilisation de la capacité ainsi rendue disponible irait dans le sens des pouvoirs publics, qui projettent une croissance du trafic ferroviaire des voyageurs et des marchandises, notamment par le report modal de la route vers le rail.

S’agissant du ferroutage sur l’axe entre Bordeaux et Narbonne dans l’objectif de limiter la circulation des poids lourds en transit, un tel service ne serait économiquement pas viable, sauf dans l’hypothèse de créer un itinéraire de délestage (le train venant de plus loin que Bordeaux et allant plus loin que Narbonne et vice-versa).

En simplifiant, le ferroutage (transport combiné rail-route) est fondé sur une Unité de Transport Intermodal - caisse mobile, l’autre alternative consistant à transporter le camion entier - dans laquelle la marchandise est transportée de bout en bout par le mode le plus approprié :
- La route seulement en desserte d'extrémité (trajet initial et terminal), avec un parcours le plus court possible,
- Le rail pour le parcours principal.

Le rapport entre ces deux phases du transport fait que la distance de pertinence généralement admise pour le ferroutage est supérieure à 500 km. En effet, une telle distance permet «d'amortir » le coût induit par les chargements et déchargements liés aux changements de mode de transport, propre au transport combiné. De plus, le ferroutage n'est possible que sur des axes ferroviaires présentant le gabarit adéquat pour la circulation de conteneurs de grandes dimensions.

Pour ces deux raisons, le ferroutage est plus approprié sur les grands corridors européens nord-sud qui traversent la France de part en part : le corridor atlantique (l'axe Atlantique Eco-Fret) et la vallée du Rhône (la Magistrale Eco-Fret), l'axe ferroviaire qui traverse l'agglomération toulousaine offrant une complémentarité aux deux corridors précités pour certains types de trafics.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Il n'existe pas à ce jour, dans les documents de planification urbaine et de programmations d'études / travaux / financement de Tisséo-smtc, de projet de métro pour desservir la commune de Cugnaux.

Par contre, Tisséo smtc mène depuis 2004 des études de faisabilité d'un bus en site propre dit « transport en commun en site propre de la voie du canal de Saint-Martory ». La déclaration d'Utilité Publique a été déclarée par arrêté préfectoral en date du 22 janvier 2007, certaines acquisitions foncières ont été menées et les premières études Projet ont démarrées.

Ce projet, d'un coût de 30 millions d'euros, permettra de liaisonner la commune de Cugnaux à la station de métro Basso Cambo, via la mise en place d'une voie dédiée à la circulation des bus le long de la future voie du canal de Saint-Martory, sur l'ancienne Route de Saint-Simon et sur l'avenue Camboulives dans la traversée du Parc d'Activités de Basso Cambo. Cette infrastructure devrait être utilisée par les lignes 47 et 57 du réseau Tisséo et par une nouvelle ligne à créer entre Plaisance du Touch / Tournefeuille et la station de métro Basso Cambo. Elle comportera 8 arrêts de bus, des trottoirs et des pistes cyclables ainsi qu'un parc relais de 300 places. Il devrait être réalisé à l'horizon 2010/2012. il est prévu de l'ordre de 6 000 voyageurs jour sur cette infrastructure (contre 145 000 sur la ligne B et 190 000 sur la ligne A du métro).

En phase 2, le site propre de la voie du canal de Saint-Martory sera prolongé en direction de Frouzins et Seysses, dans le cadre de l'ouverture à l'urbanisation de certains territoires. Ce prolongement est programmé dans les outils de planification à l'horizon 2015/2020.

Cette plateforme peut évoluer à terme pour accueillir un tramway, si le développement urbain des territoires traversés justifie un tel investissement, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui : densité urbaine faible, étalement urbain, caractère essentiellement pavillonnaire, peu d'équipement public d'échelle d'agglomération et générateur de trafic.

A titre d'information, le prix par km pour un métro est de 80 millions d'euros, pour un tramway de 20 à 25 millions d'euros, pour un bus en site propre de 5 millions d'euros. Ainsi un prolongement du métro jusqu'à Seysses représenterait un coût de l'ordre de 800 millions d'euros, dans un corridor urbain comptant moins de 30 000 habitants et 15 000 emplois (contre plus de 100 000 habitants et plus de 50 000 emplois dans chaque corridor de ligne du réseau métro).

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  24/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La ligne ferroviaire Toulouse-Revel via Caraman a été déposée ainsi que la section Castres-Revel de la ligne Castelnaudary-Revel-Castres.
Revel est aujourd’hui desservie par voie ferrée depuis Castelnaudary mais seul le trafic de marchandises y est autorisé.

Réponse le  17/09/2007
La réalisation d'une Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidée. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui comporte également la liaison Tours-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013. La réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse permettra une liaison directe en TGV Paris-Toulouse.

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Concernant le coût du projet, il faut rappeler qu'à ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Enfin, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  24/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le second plan régional prévoit effectivement un cadencement à 30 minutes entre Toulouse et Montauban.
Cet objectif ne peut être atteint sans réaliser des investissements sur la ligne afin d’en augmenter la capacité compte-tenu du volume de trafic actuel très élevé.
Dans un premier temps, la Région prévoit de réorganiser la desserte de l’axe, à infrastructure constante en ligne. Cette contrainte limitera les possibilités de création de trains supplémentaires. L’objectif à court terme est donc d’optimiser la desserte actuelle en créant des arrêts systématiques sur les trains de grande banlieue (Toulouse-Montauban).
Le véritable saut quantitatif se fera à l’horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse et de la création d’une 4ème voie entre Toulouse et Saint-Jory, permettant d’augmenter significativement la capacité de la ligne.

Réponse le  17/09/2007
Le trafic supplémentaire généré par la mise en service du contournement de Toulouse (trafic nouveau et trafic transféré depuis un autre mode de transport) pour permettre l’accessibilité à un autre mode de transport dépendra de la famille de contournement et de l’éloignement par rapport au périphérique actuel.
Ainsi, la famille de contournement Ouest dans ses versions proches du périphérique (10 et 15 km) seraient susceptibles d’assurer une desserte de l’aéroport de Toulouse-Blagnac et pourraient générer un trafic induit, sans qu’il soit possible de déterminer avec précision l’importance de ce trafic.
Il en est de même pour la desserte du réseau ferroviaire (réseau national et régional) et de transports en commun urbains, pour lesquels le contournement de Toulouse serait susceptible de favoriser l'intermodalité par la desserte de gares TER ou de parcs relais (dans le cas de contournement proches).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) ont intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013. L'effet de cette mise en service sur les déplacement de l'agglomération est estimée à 1 200 véhicules en moins par jour en échange ou en transit par rapport à l'agglomération.
Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.


Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler que la décision de réaliser le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts en particulier en terme de calendrier et de procédure.
Les deux projets sont donc à des stades d'avancement très différents.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013. Ce projet a donc bien été pris en compte dans nos études.

Concernant la future gare TGV, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
La future Ligne à Grande Vitesse a été prise en compte dans les études.

Enfin, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Concernant le projet d'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

D'autre part, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud). Ainsi, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Les projets d'extension du métro relèvent de la compétence de Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains. Il n'est pas prévu d'extension des lignes de métro en accompagnement de l'éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

En effet, le projet de contournement, si son opportunité est avérée, est une infrastructure qui se situerait entre une dizaine de km et 35 km de l'actuel périphérique toulousain, au-delà de la zone agglomérée dense, alors que le métro a justement pour vocation de desservir l'agglomération dense.
Cette nouvelle infrastructure n'a donc pas de lien direct avec les lignes de métro qui restent internes à l'agglomération.

Toutefois, le secteur nord de l'agglomération devrait être desservi à moyen terme par deux lignes de bus en site propre, l'une en relation avec la station terminale du métro de Borderouge (projet de boulevard urbain nord) et l'autre en relation avec la station de La Vache.

En outre, au Nord-Ouest, les travaux de la première ligne de tramway Toulouse - Blagnac - Beauzelle sont enclenchés, avec un objectif de mise en exploitation commerciale mi 2010. Cette ligne de tramway sera connectée à la station de métro Arènes, pôle multimodal composé de la ligne A du métro et de son parc relais de 700 places, de la gare TER, de la gare bus, permettant ainsi un maillage des différents réseaux de transports en commun.

Réponse le  17/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est ainsi de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler que la décision de réaliser le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Concernant la future gare TGV, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

Enfin, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler que la décision de réaliser le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, la construction de ce grand contournement ne peut pas retarder l'extension éventuelle des lignes de tramway ou de métro qui relèvent de la compétence de TISSEO-SMTC.

En effet pour ce qui concerne le financement, le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  24/09/2007
Trois familles d’hypothèses ont été examinées ; chacune pourrait s’inscrire dans des territoires plus ou moins proches du périphérique actuel, de l’ordre d’une dizaine de km (c’est-à-dire au-delà de la partie très dense de l’agglomération toulousaine) jusqu’à environ 35 km.

Le racordement de l'autoroute de Tarbes à celle de Foix est prise en compte dans deux familles d'hypothèses, "Ouest + Sud" et "Est + Sud". Il n'y a que la famille "Est seul" qui ne prend pas en compte cette liaison.

Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opignons s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Concernant plus particulièrement votre question sur la ligne B, vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Le métro ligne B a été mis en exploitation commerciale le 30 juin 2007. Les parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville ont été ouverts à la clientèle du métro le jour même.

Le parc relais de Ramonville offre la possibilité d'une extension de 290 places, à ce jour non programmée par le SMTC. En effet, il convient de considérer deux points susceptibles de faire évoluer les comportements de déplacements :
- d'une part l'ouverture du transport en commun en site sur le RD 813, dans la traversée des communes de Ramonville, Auzeville et Castanet, qui doit favoriser l'usage des transports en commun, ce site propre incluant des parcs relais le long de son parcours,
- le développement de l'usage du vélo, le site propre étant accompagné d'une piste cyclable et le parc relais étant équipé en stationnement vélo.

Ces deux points sont de nature à faire diminuer la pression sur l'utilisation du parc relais. L'éventuelle extension du parc relais ne sera programmée qu'à partir du moment où le SMTC disposera de tous les éléments justificatifs, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.

Réponse le  24/09/2007
Les études montrent que les efforts engagés dans le sens d’une meilleure organisation du territoire, de l’amélioration des dessertes, du développement des transports collectifs et alternatifs ne suffiront pas à répondre à la croissance attendue des populations et des déplacements.

Les tests de trafic ont pris en compte un report modal vers les transports collectifs (ligne grande vitesse, trains express régionaux, transports en commun urbains). Les reports considérés sont importants : + 50 % de la part des transports ferrés régionaux, + 33 % de la part des transports en commun urbains, - 100 000 voitures par jour liés à une meilleure maîtrise du développement urbain, reprise de la croissance du fret ferroviaire, etc... Ils ont pour effet de ralentir les croissances de trafic mais face à l’augmentation de la demande de transport dans la région toulousaine liée notamment à la croissance démographique, ils ne sont pas suffisants.

Ce projet fait donc partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020. Il pourrait s'inscrire parmi d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Réponse le  24/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  24/09/2007
Eléments apportés par Tisséo-Smtc

Airbus France est une grande entreprise, dont l'activité est essentiellement concentrée sur l'Ouest toulousain mais éclatée en 3 sites principaux, pour lesquels les éléments de réponse différent :

. Le site de Saint-Martin du Touch :

Sur les communes de Toulouse, Colomiers et Cornebarrieu, avec plusieurs entrées possibles pour les salariés en fonction de leur site de travail.

Ce site est accessible par la RN 124 à 2X2 voies. Il compte en interne près de 15 000 places de stationnement, répondant aux normes de stationnement imposées par les documents d'urbanisme au vu des m² de bureaux et d'ateliers d'assemblages.

En termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers.

L’entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d’Entreprises (PDE) visant à trouver des solutions alternatives à l’usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :

- D’injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l’entrée de Saint-Martin du Touch.

- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d’accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.

- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu’à l’entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.

Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d’Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l’accord de l’entreprise. Ce type d’aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu’aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n’est pas le cas à ce jour.

En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d’identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d’influence des transports en commun. L’éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d’un mode lourd de transport, au tracé figé.

C’est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d’Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d’un projet de desserte de l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Les études sont engagées, cependant les impacts sur la circulation routière n’ont pas encore été étudiés.

. Le site de Central Entity :

Sur la commune de Blagnac, de part et d’autre de la RD 902 à 2X2 voies et accessible par le système d’échange Bellonte/Dewoitine.

Sur la base des informations communiquées par Airbus, ce site compte près de 5 000 salariés et presque autant de places de stationnement.

La partie située à l’Ouest de la RD 902 n’est pas desservi par les transports en commun.

La partie située à l’Est est accessible en transport en commun à partir des lignes 66 – arrêts Aérospatiale et Airbus Industrie – et 71 – arrêts Aérospatiale et Servanty. Cette partie sera à terme accessible via le tramway ligne E arrêt Servanty. Pour rendre plus attractif l’usage du tramway, l’entreprise devrait revoir ses accès piétons, l’accès piétons dans le site se faisant quasi exclusivement depuis les entrées des véhicules.

. Le site d’Aéroconstellation :

Ce site correspond aux halls d’assemblage de l’A380, il est facilement accessible depuis la RD 902 à 2X2 voies et l’Itinéraire à Grand gabarit ouvert à la circulation générale. Malgré son implantation sur près de 240 hectares, on dénombre environ 3000 salariés et autant de places de stationnement. Le site se situe en zone faiblement urbanisée, à l’écart de toute zone d’habitation. Il n’est pas directement desservi par les transports en commun mais la ligne 17, avec l’arrêt Aéroconstellation, permet d’y accéder moyennant 2 km de marche à pied.

Dans le cadre de la ligne E de tramway, qui aura son terminus à Garossos, coté Est de la RD 902, des navettes d’Airbus pourraient venir à la gare bus et récupérer les salariés pour les acheminer à l’entrée principale de ce site.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  24/09/2007
Le grand contournement autoroutier de Toulouse n'aura pas forcément un effet direct sur les transports en communs, mais il fait partie d'un ensemble de solutions. En effet, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elles ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Réponse le  24/09/2007
Eléménts de réponse du Maître d'ouvrage.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elles ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.


Les éléments suivants ont été apportés par le président du Conseil Général :

Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

63 liaisons « interurbaines » fonctionnent déjà, sous la responsabilité du Conseil Général. Elles effectuent 1, 5 million de déplacement par an. S’y ajoute une activité de Transport à la Demande dans les zones très rurales (13 000 déplacements en 2006).

Ce réseau concerne la liaison entre l’agglomération toulousaine et les communes situées à l’extérieur de ce périmètre. Mais le Département consacre aussi des moyens importants aux déplacements au sein même de l’agglomération toulousaine (32, 8 millions d’euros en 2008, sous forme de subventions d’investissement qui seront accordées à Tisséo-SMTC selon ses projets).

S’y ajoute un effort pour le transport scolaire, la Haute-Garonne permettant la gratuité à tout élève habitant à 1 km au moins de son établissement.

La solidarité départementale est donc incontestablement à l’½uvre dans le domaine des déplacements par transport en commun.

Compte tenu de l’impact démographique très puissant et rapide (20 000 nouveaux arrivants chaque année en Haute-Garonne) le Conseil Général a décidé de réaliser un nouveau Schéma Départemental des Transports Collectifs qui appréciera la nécessité de nouvelles dessertes, le besoin d’adapter les fréquences, en ce qui concerne le réseau interurbain.

Ce sera par exemple le cas pour Grenade sur Garonne. Aujourd'hui la liaison Grenade - Toulouse est assurée par 4 lignes interurbaines (62, 70, 72 et 88) et une navette (la 709) avec correspondance à Colomiers, ce qui représente au total 33 allers ou retours par semaine.

Face à la croissance de la mobilité entre un habitat de plus en plus éloigné de Toulouse, et des lieux de travail concentrés dans le centre de l’agglomération, le Conseil Général va étudier la possibilité de « liaisons express ».
Le cas de Grenade sera analysé dans ce cadre.
Ces liaisons pourraient mieux répondre à la situation des salariés obligés d’effectuer des allers-retours quotidiens vers et depuis Toulouse.

Cependant, il est évident que les liaisons en bus peuvent difficilement rivaliser avec le véhicule individuel en termes de temps de transport, lorsqu’il s’agit de traverser des zones peu urbanisées. Le bus ne suffira pas, il doit intégrer un panel de solutions nouvelles.

Ainsi, le Conseil Général plaide fortement pour un essor du réseau métro-tramway à l’échelle de l’agglomération, qui doit être articulé avec le rail, et grâce aux parkings de dissuasion avec une voiture individuelle dont l’utilisation serait ainsi limitée. A cet égard, un nouveau Plan de Déplacement Urbain est indispensable dans l’agglomération toulousaine, et le Département en demande la réalisation à Tisséo-SMTC.

Enfin, le transport en commun doit devenir encore plus compétitif sur le plan tarifaire. C’est pourquoi j’ai récemment appelé, par une déclaration publique, à l’étude de la gratuité des transports urbains dans l’agglomération toulousaine.

Réponse le  24/09/2007
Il est difficile de répondre précisément à votre question car à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
Toutefois, si l'opportunité du projet était avérée, une bonne intermodalité Route/Transports en commun et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité avec le réseau TER.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d’abord rappeler que les échanges de marchandises à travers les Pyrénées, entre la Péninsule Ibérique et l’Europe géographique s‘élèvent à 210 Mt dont 2 % se font par le rail et 51 % par la mer, le reste s'effectuant par la route. Les échanges entre la Péninsule Ibérique et la France représentent 66 Mt dont 2 % par le rail et 15 % par la mer. A travers les Alpes françaises, les flux entre la France et l’Italie représentent 43 Mt dont 18 % par le fer et 21 % par la mer.

Plusieurs projets d'envergure sont en cours.
Pour la traversée des Alpes, il s'agit bien sûr en premier lieu du projet Lyon-Turin dont la France et l'Italie ont convenu du lancement de l'opération en 2010.
Ce projet permettra de favoriser le report de la route vers le rail pour les marchandises et les voyageurs et sécurisera les déplacements à travers l'arc alpin.
A la suite du sommet franco-italien du 29 janvier 2001, une autoroute ferroviaire alpine a été expérimentée entre Bourgneuf-Aiton (vers Chambéry) et Orbassano près de Turin.
Le sommet franco-italien du 24 novembre 2006 a confirmé l'engagement des deux Etats en faveur de la poursuite de cette expérimentation.
A partir de fin 2008, un service pérenne et plus fréquent sera mis en place après appel à projets, afin de maintenir la pertinence commerciale de l'autoroute ferroviaire alpine et proposer aux transporteurs routiers une réelle alternative à la route dans les Alpes.

Devant le succès rencontré par ce service, l'extension de l'autoroute ferroviaire alpine est à l'étude vers l'agglomération lyonnaise et le nord de l'Europe. Elle pourra également être mise en réseau avec l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg.

Pour les Pyrénées, les projets destinés à favoriser le transfert du transport de marchandises vers d’autres modes que la route sont :
- L’aménagement des deux liaisons ferroviaires à grand vitesse méditerranéenne et atlantique qui, directement ou indirectement, offriront de nouveaux sillons pour le fret ferroviaire. Coté Méditerranée, l’ensemble de la liaison Perpignan-Barcelone sera mis en service en 2012. Coté Atlantique, la Commission Intergouvernementale (CIG) chargée de superviser les études puis les travaux de la section Vitoria-Dax vient d’être créée. Le lancement de l’enquête publique pour la LGV Bordeaux-Espagne est prévu pour 2011.
- La nouvelle traversée transpyrénéenne à grande capacité pour laquelle des études préliminaires vont être réalisées de 2008 à 2013. Ces études préliminaires serviront de base pour les décisions à prendre concernant le projet dans le cadre des procédures d’information, de participation et de concertation en Espagne et en France.
- L’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, mise en service le 10 septembre 2007 avec une capacité initiale de 30 000 remorques par an
- Les autoroutes de la mer : une consultation pour mettre en service des autoroutes de la mer sur la façade atlantique entre la France et l’Espagne est en cours. L’objectif est de sélectionner un ou plusieurs opérateurs au 1er semestre 2008.

Réponse le  24/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo smtc :

Le grand contournement, dans son option Est+Sud, s'inscrit en fonction des variantes sur des territoires proches ou éloignés :

Entre 10 et 20 km, il pourrait s'inscrire sur des communes desservies par les transports en commun urbains, notamment toute la partie Sud de la Communauté d'Agglomération du Sicoval et une partie de celle du Muretain.
Ces communes, qui connaissent effectivement une croissance démographique, mais pas plus importante que d'autres communes, disposent d'une offre de transports en commun adaptée à la typologie urbaine des territoires, au nombre d'habitants, aux équipements publics à desservir, et qui fait l'objet en fonction justement des croissances démographiques et économiques d'une adaptation de l'offre. Pour le Sicoval, cette adaptation de l'offre a eu lieu dans le cadre de la mise en service de la ligne B du métro, vers laquelle un grand nombre de ligne desservant les communes du Sicoval convergent. En outre sera inauguré un bus en site propre mi novembre, qui desservira les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, avec une connexion sur la ligne B du métro.

Entre 20 et 30 km, le grand contournement s'inscrit sur des communes qui ne sont pas dans le périmètre de compétence des transports urbains. Ces territoires, en termes de transports en commun, sont desservis par le réseau interurbain relevant de la compétence du département, et par le réseau ferroviaire TER relevant de la compétence de la Région. L'amélioration de l'offre relève par conséquent de la compétence de ces deux collectivités.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le second plan régional des transports prévoit de poursuivre le développement du transport ferroviaire régional. Pour autant, ce développement est conditionné à la réalisation de travaux sur les infrastructures ferroviaires permettant d’augmenter leur capacité en terme de trafic.

A court terme (décembre 2009), la Région prévoit d’étendre le principe du cadencement ferroviaire aux axes Agen-Toulouse-Castelnaudary et Toulouse-Boussens-Tarbes. A plus long terme et en fonction de l’avancement des travaux, la fréquence de desserte sera augmentée sur les trains de banlieue et les trains intervilles seront accélérés.

Réponse le  24/09/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  24/09/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  24/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  24/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets sont donc à des stades de décision différents et l'avancement du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse n'est pas lié aux suites qui seront données concernant le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à la suite du débat public.

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse proposés par Tisséo-smtc concernant la desserte en transport en commun de Muret :

En ce qui concerne le développement des transports en commun urbain sur l'agglomération toulousaine, dont la compétence incombe au Syndicat Mixte des Transports en Commun Urbain (Tisséo-smtc), le Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération toulousaine, approuvé en juin 2001, a :

1/ Déterminé les conditions de réalisation des axes lourds de transports en commun en fonction des densités urbaines desservies (nombre d'habitants, nombre d'emplois, équipements publics, ...) : ainsi le métro est développé dans les zones urbaines les plus denses, les lignes A et B desservant plus de 200 000 habitants et de l'ordre de 130 000 emplois publics et privés et 100 000 étudiants. Pour les autres territoires de densités plus modérées à faibles, ou l'habitat est plutôt de type individuel et les équipements publics éparpillés, il a été retenu du tramway ou du bus en site propre et pour les communes bénéficiant d'une gare de s'appuyer sur le mode ferroviaire.

Aussi, le métro qui représente un coût d'investissement conséquent, 80 millions d'euros par kilomètre, avec une capacité de transporter 7 000 voyageurs pas heure et pas sens, et le tramway, d'un coût de 22 millions d'euros par kilomètre et d'une capacité d'emport de 3000 voyageurs par heure et par sens, n'ont pas vocation à desservir les communes de la périphérie éloignée et dont les densités urbaines ne correspondent pas à la capacité de transport de ces deux modes. Le SMTC, développe ainsi des lignes de bus, en site propre ou à la demande en fonction de la nature urbaine des territoires, et toutes mises en connexion avec le réseau métro afin d'assurer une continuité de service et de déplacements.

2/ Programmé plusieurs projets d'infrastructures de transports en commun, dont :
- la deuxième ligne de métro ligne B à ce jour en fonctionnement,
- la première ligne de tramway entre Toulouse / Blagnac / Beauzelle dont les travaux ont commencé depuis octobre 2007,
- 6 opérations de bus en site propre dont 2 sont en exploitation depuis fin 2007 sur les communes de Quint Fonsegrives et Balma d'une part et Ramonville / Auzeville / Casnatet d'autre part, deux seront en travaux à compte de 2008 sur la commune de Toulouse d'une part et sur les communes Tournefeuille et Cugnaux d'autre part, et 2 sont en cours d'étude sur les communes de Launaguet / Castelginest / Brugières d'une part et Tournefeuille / Plaisance du Touch d'autre part.
- 2 améliorations de cadencements ferroviaires, en partenariat financier avec l'Etat et la Région Midi Pyrénées dans le cadre du Contrat de Plan Etat / Région 2001 / 2006, l'un sur la ligne TER Toulouse Auch pour desservir la gare de Colomiers (mis en service en 2003), l'autre sur la ligne TER Toulouse Boussens (mis en service en 2005), pour desservir les gares de Portet et Muret.

La commune de Muret est ainsi desservie par le réseau ferroviaire TER, connecté au réseau métro ligne B en gare de Sainte-Agne, mais également par la ligne de bus 58 connecté au métro ligne A station Basso Cambo.



Eléments de réponse proposés par RFF concernant la LGV Paris-Toulouse :

Un débat public a eu lieu en 2005 (du 8 juin au 25 novembre) sur l’opportunité de relier la région Midi-Pyrénées et la ville de Toulouse au réseau national à grande vitesse. Ce débat a confirmé le bien-fondé des fonctionnalités d’une liaison à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, reliant cette dernière à Paris en 3 heures, et l’intérêt d’une desserte d’Agen et de Montauban.
Il est important de rappeler que l’idée d’une desserte de Toulouse par l’axe historique POLT «Paris-Orléans-Limoges-Toulouse» avait dans un premier temps été envisagée, mais ce projet répondait à une fonction totalement différente du projet actuel Bordeaux-Toulouse :
Le premier avait pour objectif principal d'améliorer la desserte du Limousin vers Toulouse et vers Paris - or, pour atteindre cet objectif, le gouvernement a choisi lors du CIADT (Comité Interministériel d’aménagement et de Développement du Territoire) du 18/12/2003 une autre orientation.
Le second a pour but d'améliorer la liaison entre Toulouse et Paris.
Ainsi, lors du CIADT, le projet POLT a donc été abandonné pour être remplacé par un projet plus ambitieux : un barreau en ligne nouvelle entre Poitiers et Limoges (qui a également fait l'objet d'un débat public en 2006).
Par contre, un certain nombre de décisions ont été prises pour la période préalable à la réalisation de ce barreau :
Le gouvernement a souhaité que le service actuel sur l'axe soit amélioré par le déploiement de rames TEOZ.
En outre, il a confirmé la politique ambitieuse de renouvellement de l'infrastructure destinée à maintenir la ligne à son haut niveau de performance actuel (investissements à hauteur de 233M¤ entre 2004 et 2007).
Il a également décidé de conforter l'axe en poursuivant des opérations de modernisation (notamment la suppression des PN de l'Indre).
Enfin, il a demandé à ce que soit discutée avec les régions la mise en ½uvre d’un accès direct vers l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle.



Eléments de réponse proposés par le Maître d'ouvrage concernant le ferroutage :

Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  27/09/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  27/09/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Les transports en commun relèvent de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées depuis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Compte de sa compétence transports en commun urbain, Tisséo SMTC ne peux répondre quant à la mise en place d'une ligne de bus interdépartementale ou une ligne de train pour desservir l'aéroport. Par contre, Tisséo smtc développe son réseau de transports en commun urbain, avec la réalisation de la ligne E de tramway, connectée au réseau métro, la ligne A desservant la gare de Toulouse - Matabiau

Dans le cadre du projet de tramway ligne E, dont les premiers travaux de déviations de réseaux et de constructions d'ouvrage d'art ont démarré à l'automne 2007, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l'avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d'activités aéroportuaires Sud et de l'aéroport. Toutefois cela aurait des conséquences pour l'exploitation du tramway qui se ferait alors en Y, une rame sur deux ou trois allant desservir l'aéroport et entraînant des pénalités aux usagers résidents dans lez zones d'habitations de Blagnac ou se rendant dans les nombreux équipements publics implantés au Nord de la commune (Institut Universitaire Technique, Lycée d'enseignement secondaire Saint-Exupéry, Patinoire, salle de Spectacle Odyssud).

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine, va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.



Eléments de réponse apportés par Réseau Ferré de France :

L’intérêt d’une desserte de la zone aéroportuaire de Blagnac avait fait l’objet d’un examen dans le cadre de la préparation du débat public du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse. En effet, l’installation d’une gare TGV sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.
Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs.
A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :
Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;
Lyon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, et qui présente un trafic aérien comparable à celui de Toulouse-Blagnac et où l’intermodalité semble nettement moins développée : en 2002, 284 000 passagers ont été enregistrés en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.
La vocation de Toulouse, compte tenu de sa zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale.
Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion gare TGV/aéroport ne soit pas justifié.


Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Il n’y a pas de projet de desserte de l’aéroport par train compte tenu de la nature du trafic potentiel sur cette relation.

Réponse le  27/09/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  09/10/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  27/09/2007
Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Tisséo smtc dispose d'un document cadre qui fixe le développement des transports en commun sur l'agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes : prolongement ligne A accompagné de 29% d'offre bus sur le secteur Est, ligne B du métro accompagné d'une restructuration à 50% du réseau, cadencements supplémentaires sur les ligne TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées), extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets), bus en site propre de la RD 813 et du secteur Est. Au delà de la réalisation de ces infrastructures, Tisséo smtc a mis en place une nouvelle grille tarifaire et billettique sans contact, a fait l'acquisition de 50 rames de métro supplémentaires, de 125 bus au GNV, a construit un nouveau dépôt bus à Langlade.

Pour les prochaines années (2015), les investissements portent sur la construction de la première ligne de tramway entre Toulouse et Blagnac, sur l'augmentation capacitaire de la ligne A du métro avec 4 rames contre deux (ce qui double la capacité de transport de la ligne A), le prolongement de la ligne B du métro vers la zone économique de Labège-Innopole, la réalisation de plusieurs « site propre » sur les secteurs Est, Nord et Ouest de l'agglomération ainsi que sur les quartiers sud de Toulouse (Rangueil / Montaudran), dont certains pourraient accueillir un mode autre que le bus.

En dehors de ces infrastructures, Tisséo smtc a bien entendu renforcé le réseau de surface :
- d'une part en créant des nouvelles lignes de bus, à l'exemple des lignes 107, 108 et 83 sur l'Est Toulousain et desservant la commune de Saint-Orens et le Sicoval,
- d'autre part en réorganisant les lignes de bus sur la ligne B du métro, en y connectant les lignes 81, 56, 79, 80, 62, 54.

La fréquence des lignes de bus est ainsi calée sur la densité urbaine des territoires traversés (nombre d'habitants, nombre d'emplois). Plus les densités sont faibles, avec des communes éloignées du centre-ville ou des zones d'emplois, moins l'offre de transport en commun est performante : temps de parcours trop long, multiple rupture de charge, pas d'aménagement favorisant la circulation des véhicules de transport en commun. C'est pour cette raison que certaines communes de l'Est toulousain, en couronne derrière des communes importantes comme Saint-Orens par exemple, ne sont desservies que par des navettes répondant prioritairement aux besoins de scolaires et des actifs, considérant que ces navettes ne peuvent pas avoir la même souplesse qu'un véhicule particulier et répondre au besoin spécifique de chaque utilisateur.

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Dans le cas où l'opportunité du projet serait établie, la poursuite des études se ferait dans le même esprit, en concertation avec les collectivités et en intégrant les perspectives de développement urbain et tous les modes de déplacements.

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Pour le réseau routier, les investissements programmés par les différentes collectivités et l’Etat ont été pris en compte. Ils sont orientés en priorité vers une amélioration du réseau et de son maillage, et la création de boulevards urbains multimodaux. Enfin, ont été pris en compte les gains de capacités possibles dans le futur, avec une meilleure exploitation de la route, une information des usagers plus performante, la régulation des vitesses, la modulation des péages.

Vous pouvez retrouver une synthèse de ces éléments dans le chapitre 3 du dossier support du débat ou le détail dans l'étude prospective multimodale de déplacements téléchargeables sur le site du débat public.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Réponse le  27/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une gare desservant Montauban (vraissemblablement au Sud).

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  27/09/2007
La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Réponse le  27/09/2007
Votre question semble concerner la nouvelle liaison ferroviaire transpyrénéenne de grande capacité. Le sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005 a confirmé la nécessité de conduire des études pour cette nouvelle liaison ferroviaire.
Des études relatives à la modélisation multimodale des trafics transpyrénéens de marchandises et à l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison dans le réseau ferroviaire des deux pays sont en cours dans le cadre transfrontalier franco-espagnol.
Dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés.
Ces nouvelles infrastructures n’étant envisageables qu’à très long terme, il n’a donc paru ni possible, ni prudent, de les intégrer dans le réseau de référence 2020 des études d’opportunité du Grand Contournement.Autoroutier de Toulouse.


Concernant le périmètre d'étude retenu, les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris )et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Réponse le  27/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.

En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Par ailleurs, je vous informe que la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse qui est une des branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe Atlantique (avec la branche Bordeaux-Tours et la branche Bordeaux-Espagne) est décidée. Le début des travaux est envisagé en 2013. Les modalités de financement sont en cours de finalisation entre l'Etat, Réseau Ferré de France et les collectivités locales, notamment les Conseils Régionaux concernés.

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Concernant l'axe entre Lyon et Toulouse, les études prospectives de trafic prennent en compte, comme indiqué dans les pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement, les mises à deux fois deux voies de la RN88 de la section Marsac-Albi et de la déviation d'Albi ainsi que la réalisation de la déviation de Carmaux.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade). Ces tests montrent qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique, voire la détériorerait sensiblement en cas de suppression d'une des voies de circulation.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, l’implantation d’un tram ou d'une voie ferrée le long d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Mais au-delà de l'aspect technique, la question de la pertinence d'une telle opération se pose réellement. Les autoroutes ont tendance à éviter les zones urbanisées pour limiter les nuisances aux populations. La desserte des petites villes et des villes moyennes restent pertinente grâce à un positionnement adéquat des échangeurs avec les voiries principales qui desservent ces villes. A l'inverse, une voie ferrée, si elle veut assurer des liaisons entre villes, nécessite de relier le coeur de ces dernières entre elles, en effet tout changement (de train, de mode) est extrêmement pénalisant pour l'usage des transports en commun .

D'autre part, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants. Cet éloignement des zones d'habitat dense n'est pas favorable à la mise en place de transports en commun, en effet plus les densités sont faibles, avec des communes éloignées du centre-ville ou des zones d'emplois, moins l'offre de transport en commun est performante : temps de parcours trop long, multiple rupture de charge, pas d'aménagement favorisant la circulation des véhicules de transport en commun.

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  27/09/2007
Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

D'autre part, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud). Ainsi, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Réponse le  27/09/2007
Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont donc deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent toutefois pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.


Eléments de réponse apportés par RFF

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet. S’agissant de la gare, l’un des principes retenu à la suite du débat public est une desserte au c½ur de l’agglomération (Toulouse-Matabiau), centre de réseaux de correspondances multimodales (TER, transports en commun).

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet.

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  27/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le second plan régional des transports (2007-2013), voté par la Région en mars 2007, prévoit la généralisation d’un horaire cadencé coordonné. Ce principe d’exploitation ferroviaire s’appuie sur la création de véritables n½uds de correspondances permettant la complémentarité des modes ferroviaires et routiers.
L’efficacité de ce système est conditionnée à la réalisation de services interurbains ou urbains en rabattement sur ces n½uds de correspondance, portes d’entrée du réseau régional, offrant l’accès au c½ur de l’agglomération toulousaine (Matabiau).
Dans les principales agglomérations régionales, des gares pôles d’échanges multimodaux permettront d’obtenir la complémentarité des réseaux attendue tant par les autorités organisatrices que par les usagers.

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  27/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets sont donc à des stades de décision différents. Les suites qui seront données au débat public concernant le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne sont donc pas liées à l'avancement du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.

Réponse le  03/10/2007
Eléments de réponse apportés par RFF

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet.

Réponse le  03/10/2007
D'après les éléments de réponse proposés par TISSEO :

Le réseau de métro de l'agglomération toulousaine relève de la compétence de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains qui intervient sur un territoire de 86 communes.

Les trois communes citées, à savoir Revel, Gaillac et Saint-Gaudens se situent en dehors du périmètre d'intervention de Tisséo. Par contre ces territoires sont desservis par les réseaux interurbains des départements ou par les TER exploités par la SNCF sous l'autorité de la Région Midi Pyrénées.

En ce qui concerne plus particulièrement les transports en commun urbain :

Le coût d'un métro type Val est de 80 millions d'euros par kilomètre. C'est un mode de transport en commun adapté au milieu urbain dense, avec arrêt fréquent. Il permet de transporter par heure et par sens près de 7 000 personnes avec deux voitures et 15 000 avec 4 voitures. Dans sa zone d'influence sur l'agglomération toulouse, on compte en moyenne par ligne :
- 100 000 habitants,
- plus de 50 000 emplois,
- plus de 40 000 étudiants.

Sur la ligne A, on compte chaque jour près de 165 000 voyages.
Pour la ligne B, ce chiffre est actuellement de 130 000, et devrait progresser à terme à 150 000.

A titre de comparaison pour le réseau TER, on dénombre environ 4 500 voyageurs par jour sur les 9 liaisons vers Montauban, Gaillac, Albi, Castres/Mazamet, Castelnaudary, Carcassonne, Pamiers/Foix, Saint-Gaudens, Auch (cf. étude multimodale de déplacements réalisée dans le cadre de la préparation du débat).

Pour desservir Revel, le coût d'un métro serait de 4 milliards 160 millions d'euros, pour la distance la plus courte, soit 52 km.
Pour desservir Gaillac, le coût serait de 4 milliards 240 millions d'euros, pour la distance la plus courte, soit 53 km.
Pour desservir Saint-Gaudens, le coût serait de 7 milliards 200 millions d'euros, pour la distance la plus courte, soit 90 km.

Pour mémoire on peut rappeler les estimations de coût pour le grand contournement, entre 600 millions d'euros et 1 milliard 400 millions d'euros selon les familles, et qu'il serait financé par les usagers dans le cadre d'une concession et non par des fonds publics.

La question de la desserte de ces trois villes ne relève donc pas d'un mode métro, compte tenu de la distance à parcourir, de la faible densité de ces territoires, de l'organisation des territoires et des modes de gouvernances territoriales.

Le TER, relevant de la compétence de la Région, est le mode de transport en commun qui répond le mieux à la desserte de ces trois villes pour des origines / destinations liées à l'agglomération toulousaine, d'autant plus que ce réseau TER est connecté dans la métropole régionale ou deux lignes de métro.

Réponse le  03/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  03/10/2007
Eléments de réponse proposés par Tisséo smtc :

Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Les éléments de réponse qui suivent ne portent que sur le réseau de transport en commun urbain.

Tisséo smtc dispose d'un document cadre qui fixe le développement des transports en commun sur l'agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.
Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes :
- prolongement ligne A accompagné de 29% d'offre bus sur le secteur Est,
- ligne B du métro accompagné d'une restructuration à 50% du réseau,
- cadencements supplémentaires sur les lignes TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées),
- extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets),
- bus en site propre de la RD 813 et du secteur Est.

Au delà de la réalisation de ces infrastructures, qui représentent un investissement supérieur à 2 milliard d'euros, Tisséo smtc a mis en place une nouvelle grille tarifaire et billettique sans contact, a fait l'acquisition de 50 rames de métro supplémentaires, de 125 bus au GNV, a construit un nouveau dépôt bus à Langlade, a aménagé partenariat avec les gestionnaires de voiries près de 40 km de couloirs bus.

Pour les prochaines années (2015), les investissements portent sur :
- la construction de la première ligne de tramway entre Toulouse et Blagnac,
- sur l'augmentation capacitaire de la ligne A du métro avec 4 rames contre deux (ce qui double la capacité de transport de la ligne A),
- le prolongement de la ligne B du métro vers la zone économique de Labège-Innopole,
- sur la réalisation de plusieurs « site propre » sur les secteurs Est, Nord et Ouest de l'agglomération ainsi que sur les quartiers sud de Toulouse (Rangueil / Montaudran), dont certains pourraient accueillir un mode autre que le bus.
Ces projets représentent un investissement supérieur à 1 milliard d'euros.

Ainsi, plus de 3 milliards d'euros devraient être consacrés entre 2001 et 2015 au développement du réseau de transport en commun urbain de l'agglomération toulousaine. Au delà, d'autres études à caractère plus prospectif sont enclenchées sur d'autres lignes de systèmes guidés dans la traversée du centre-ville de Toulouse et en périphérie et sur d'autres lignes de bus en site propre.

Eléments de réponse proposés par la mairie de Toulouse :

Suivant le code de la route, le roller est associé à un piéton. Il est autorisé à emprunter la chaussée tout comme le piéton s'il rencontre une gêne sur le trottoir, ce qui laisse une certaine liberté.

Les pistes cyclables ne sont donc pas aménagées pour les rollers, car ouvertes aux piétons.
Certaines pistes dites à usage mixte peuvent par contre être utilisées par les rollers (canal du midi).
Pas de traitement de surface particulier.

Réponse le  03/10/2007
Eléments de réponse du maître d'ouvrage :

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.


Par ailleurs, l’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.


Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La solution à l’inévitable saturation des réseaux routiers en zone urbaine passe par le développement des transports collectifs et le maillage des réseaux de transport public.

La ligne Arènes-Colomiers est la section ferroviaire bénéficiant du plus grand nombre de relations ferroviaires avec 94 trains par jour, deux sens confondus. La fréquence de desserte en gare de Colomiers et d’Arènes est à 15 minutes en heure de pointe. Cette relation est certainement du point de vue conceptuel, le modèle à suivre à l’échelle de l’agglomération car elle associe un haut niveau de service ferroviaire à la complémentarité des modes de transport public avec le n½ud de correspondance train-réseau urbain en gare d’Arènes.

Il est évident que l’achèvement du doublement de la voie ferrée entre Arènes et Colomiers permettra d’améliorer l’exploitation ferroviaire de cet axe, notamment du point de vue qualitatif.

Pour autant l’état du réseau ferroviaire régional et les problèmes de capacité observés sur certaines lignes régionales, dont Colomiers-Auch, mobilisent à court et moyen terme les investissements publics sur d’autres opérations jugées plus urgentes que celle-ci.

La réalisation du Plan Rail Régional est le symbole de la volonté de l’institution de faire du ferroviaire un mode efficace et concurrentiel à la route, en terme de performance.

Réponse le  03/10/2007
Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Concernant tout d'abord l'Itinéraire à Grand Gabarit, il est nécessaire de considérer que cet axe constitue une déviation routière à partir de Mondonville et évitant le transit par Cornebarrieu pour accéder au Nord de Blagnac. Elle irrigue donc des communes de faible taille, elle ne traverse donc pas sur son parcours des zones urbanisées et ne dessert aucun équipement public. Son rôle essentiel est d'acheminer les tronçons de l'A 380 à l'usine d'assemblage Airbus, ou travaillent 3000 salariés, ces derniers provenant de toute l'agglomération toulousaine. Un mode de transport moderne le long de cette infrastructure routière ne peut se justifier au seul critère du nombre de salariés d'Airbus sur le site d'assemblage de l'A 380.

Pour la desserte de Blagnac, le SMTC construit actuellement la ligne E de tramway, dont le terminus sera positionné à proximité de l'échangeur routier du Garrossos, en face du site d'assemblage de l'A 380. A ce terminus, une gare bus va être réalisée de façon à ce que les lignes de bus desservant Mondonville, Cornebarrieu, Aussonne, .... puissent être rabattues sur le tramway. Ce tramway passe par ailleurs à proximité du siège social d'Airbus.

Pour la desserte de Colomiers, la Région Midi-Pyrénées, compétente sur le réseau ferroviaire régional TER depuis le 1er janvier 2002, a renforcé, en partenariat avec le SMTC, les cadencements entre Colomiers et Toulouse.

Pour la desserte du site de Saint-Martin : en termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers. L'entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d'Entreprises visant à trouver des solutions alternatives à l'usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :
- D'injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l'entrée de Saint-Martin du Touch.
- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d'accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.
- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu'à l'entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.

Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d'Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l'accord de l'entreprise. Ce type d'aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu'aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n'est pas le cas à ce jour.

En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d'identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d'influence des transports en commun. L'éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d'un mode lourd de transport, au tracé figé.

C'est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d'Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d'un projet de desserte de l'axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Réponse le  03/10/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apporté par Réseau Férré de France:

"Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet."


D'autre part, l’implantation d'une voie ferrée le long d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Réponse le  03/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne se situe donc pas en concurrence budgétaire avec les autres projets que vous évoquez.

D'ailleurs pour ce qui concerne la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, la décision de sa réalisation est prise.
Le début des travaux est envisagé courant 2013.

De même le développement du ferroviaire régional va faire l'objet d'investissement sans précédent (plus de 820 millions d'euros) de la part de l'Etat, de la Région Midi-Pyrénées et de Réseau Ferré de France dans le cadre du contrat de projet Etat-Région et du plan Rail.
Enfin, le développement des transports en commun urbains est assuré par Tisséo SMTC (le plan des déplacements urbains prévoit ainsi de faire passer la part des déplacements des transports en commun urbains de 12 à 16 %).

Nos études prennent bien sûr en compte l'ensemble de ces projets.

Réponse le  03/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  03/10/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont donc deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent toutefois pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Concernant la future gare TGV, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.


Pour votre deuxième point, il n'y a pas de projet de liaison autoroutière Lyon via Castres, mais une projet de laison autoroutière entre Castres et Toulouse. Ce projet et le grand contournement autoroutier ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter tourte confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres - Toulouse soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.


Enfin, pour l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  03/10/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La priorité pour la Région est aujourd’hui de sauvegarder le réseau ferroviaire existant. L’expertise menée par RFF et la Région sur l’état du réseau régional a confirmé un niveau d’usure très avancé des installations ferroviaires régionales et a conclu sur le fait qu’en l’absence d’investissements massifs dans les dix prochaines années, près de 2/3 du réseau serait fermé à la circulation des trains.
C’est la raison qui a conduit la Région a financé un programme exceptionnel de remise à niveau et de développement des lignes actuelles.

L’avenir de la desserte en transport collectif sur l’agglomération toulousaine ne peut être solutionné part le seul mode ferroviaire. Au contraire, l’efficacité du transport public passera par une meilleure complémentarité des réseaux et le développement de l’intermodalité.
Cette intermodalité est ou sera obtenue au travers de la création de véritables passerelles entre les différents réseaux (pôles d’échanges, titre unique,…). Des solutions techniques innovantes sont également examinées (tram-train).

Réponse le  03/10/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets sont donc à des stades de décision différents et l'avancement du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse n'est pas lié aux suites qui seront données concernant le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à la suite du débat public.

La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont donc deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Réponse le  03/10/2007
D'après les éléments de réponse proposés par TISSEO :

Les premières réflexions sur le principe de ce prolongement de la ligne B ont été conduites durant le 1er semestre 2002. Une première étude de faisabilité a été finalisée en septembre 2002. En 2003 et 2004, ces études ont été poursuivies pour être affinées, notamment en raison du prolongement de la ligne A du métro et des projets de développement urbain des territoires de Montaudran et Innopole.

Par délibération du 6 juin 2006 portant sur les orientations en matière de développement du réseau de "Transports en Commun en Site Propre", et afin de répondre dans les meilleurs délais aux enjeux identifiés à l’issue des dernières enquêtes (ménages, cordon, Origines-Destinations transports en Commun), le Conseil Syndical approuvait les orientations de développement du réseau d’agglomération en priorisant notamment la desserte de Labège-Innopole par le prolongement de la ligne B, et décidait de poursuivre ou d’engager les études opérationnelles ou les programmes de ces projets.

Par délibération du 4 juillet 2006, le SMTC approuvait un programme d’opération incluant le prolongement de la ligne B avec 4 stations, un parc relais Voiture et vélo, une gare bus, l’ensemble étant connecté au réseau ferroviaire avec la création d’une nouvelle gare d’échange métro/TER. Le montant de l’enveloppe financière prévisionnelle est de 350 millions d’euros HT, et le délai de réalisation (3-4 ans d’études et 3 ans de travaux) laisse à envisager une mise en service à l’horizon 2013.

Par délibération du 29 mars 2007, le SMTC a mandaté la Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine pour réaliser cette opération. Le mandat comprend une phase d’études techniques pré-opérationnelle (étude des variantes de tracé, études socio-économiques, environnementales, urbaines, …), puis une phase d’études opérationnelles pour commencer les travaux jusqu’à la mise en service, sur autorisation du SMTC.

La phase d’études techniques pré-opérationnelle est par conséquent enclenchée depuis mars 2007.

Réponse le  09/10/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Depuis 2004, Tisséo smtc a ouvert plusieurs lignes de bus, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevé vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipement public ou pôle d'emploi disparate, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus).

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

A ce jour, ces lignes de bus remplissent leur mission de service public. Les coûts d'investissement (création de lignes) et d'exploitation sont de l'ordre de 10 millions d'euros. Compte tenu, pour les autres secteurs géographiques, du faible volume de déplacements entre communes, il n'est pas programmé de nouvelles créations de lignes transversales, mais plutôt des Transports à la Demande.

Réponse le  09/10/2007
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'est lié à aucun des deux projets que vous évoquez.

A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.


Pour l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.


Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmé, afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit), le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches qui peuvent être complémentaires :
- avant tout optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets eventuels ;
- ensuite s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol) ;
- enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  09/10/2007
Eléments de réponse apportés par RFF

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet.

Réponse le  09/10/2007
Eléments de réponse apportés par RFF

Il existe une ligne ferroviaire Revel-Toulouse via Castelnaudary qui accueille uniquement le trafic de fret sur la section Castelnaudary-Revel.

Une étude pour la réouverture au trafic voyageurs de la section Revel-Castelnaudary a été conduite dans le cadre du Contrat de Plan Etat - Région 2000/2006 et a mis en évidence le manque de potentiel. Les échanges entre Revel et Castelnaudary restent très faibles ; Revel étant sous l’influence de Toulouse et Castelnaudary sous celle de Carcassonne.

S’agissant d’un service TER entre Toulouse et Revel avec une correspondance à Castelnaudary, les conclusions de l’étude précitée précisent que le TER ne concurrencera que difficilement la route directe vers Toulouse, que ce soit en car ou en voiture particulière.

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  09/10/2007
La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun et pour programmer des actions concrètes à court terme.

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  09/10/2007
Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Dans le cadre du projet de tramway ligne E, dont les premiers travaux de déviations de réseaux et de constructions d'ouvrage d'art ont démarré à l'automne 2007, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l'avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d'activités aéroportuaires Sud et de l'aéroport. Toutefois cela aurait des conséquences pour l'exploitation du tramway qui se ferait alors en Y, une rame sur deux ou trois allant desservir l'aéroport et entraînant des pénalités aux usagers résidents dans les zones d'habitations de Blagnac ou se rendant dans les nombreux équipements publics implantés au Nord de la commune (Institut Universitaire Technique, Lycée d'enseignement secondaire Saint-Exupéry, Patinoire, salle de Spectacle Odyssud).

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est le siège social d'Airbus et surtout l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun pour desservir des zones d'activités et un aéroport ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.

Il faut néanmoins souligner que la station de tramway la plus proche du siège d'Airbus est à environ 400/500 mètres : Servanty.

Par ailleurs, en partenariat avec l'Etat, le Conseil Général de la Haute-Garonne, le Grand Toulouse, les communes de Toulouse, Blagnac et Colomiers, le gestionnaire de la plateforme aéroportuaire, nous avons enclenché une réflexion tous modes sur la desserte de la zone aéroportuaire, afin d'apporter des réponses à court, moyen long terme. Cette étude se déroulera en 2008 et portera sur le réseau de transport en commun à mettre en place et sur le redimensionnement des échangeurs routiers sur la Départementale 902, en accès aux entreprises. Dans un premier temps, et sans attendre les conclusions de l'étude, une nouvelle ligne de bus serait créée, sur le territoire de Blagnac, pour liaisonner les quartiers d'habitations aux zones d'emplois.

Réponse le  09/10/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région (plus de 820 millions d'euros doivent ainsi être consacrés au ferroviaire régional entre 2007 et 2013), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc.. Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  09/10/2007
En réalité, les études réalisées vont au delà du PDU. Elles prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Elles prennent aussi en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Ces études intégrent également le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans le chapitre 5 du dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le chapitre 3 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  09/10/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le trafic sur le réseau régional a considérablement augmenté depuis 1998 et plus particulièrement depuis 2002, date de mise en service des premières dessertes du plan régional des transports.
En 1998 : 5,7 millions de voyages
2006 : 10 millions de voyages

Le taux de croissance annuel est actuellement de 6%. Cette tendance à la hausse du trafic est nationale en lien avec le coût du pétrole et ses conséquences sur l’usage de la voiture. En Midi-Pyrénées, la saturation des axes routiers constitue un facteur supplémentaire expliquant ce report modal de la route vers le rail.

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  09/10/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  09/10/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

N'ayant pas de précision sur la nature des informations souhaitées, Tisséo smtc invite l'auteur de cette demande à se rendre sur le site internet de tisséo www.tisseo.fr qui présente le réseau tel qu'il est constitué à ce jour, la tarification en vigueur, les projets à venir, le Plan de Déplacements urbains, les résultats des enquêtes de mobilité, le Livre Blanc « pour une véritable culture des transports urbains ».

Réponse le  12/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente, comme indiqué ci-dessus, 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 et confirmée par le Grenelle de l'Environnement : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne le transport de voyageurs, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Réponse le  12/10/2007
Le chapitre 3 du dossier de débat public présente l’ensemble des projets déjà envisagés pour améliorer la situation des transports et des déplacements, en compléments desquels pourrait venir le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

La première des solutions envisagées pour traiter cette question est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est l’objet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Une meilleure exploitation des infrastructures existantes est également envisagée, en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

A cela s’ajoute l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...


Les améliorations des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse) a fait également l’objet d’une programmation.
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire.


Au sujet du prolongement de la rocade Arc-en-Ciel, les éléments de réponse suivants sont apportés par la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse :
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "


Pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.


Au sujet d’une nouvelle liaison ferroviaire transpyrénéenne de grande capacité (pour le transport de marchandises), le sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005 a confirmé la nécessité de conduire des études pour cette nouvelle liaison ferroviaire.
Des études relatives à la modélisation multimodale des trafics transpyrénéens de marchandises et à l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison dans le réseau ferroviaire des deux pays sont en cours dans le cadre transfrontalier franco-espagnol.
Dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés.
Ces nouvelles infrastructures ne sont cependant envisageables qu’à très long terme.


Enfin, dans l’hypothèse où l’opportunité du projet serait confirmée, les interconnexions avec les autoroutes pénétrant dans l'agglomération (et les principales routes radiales), elles-mêmes reliées au périphérique actuel, seraient naturellement assurées ; elles dépendraient cependant directement du choix de passer à l'Est ou à l'Ouest.


Concernant un éventuel RER toulousain, les éléments de réponse suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées n’est pas aujourd’hui dimensionné pour assurer des missions contradictoires en terme d’utilisation de l’infrastructure.
En effet, l’étendue du territoire régional (1ère région de France en superficie) justifie des services ferroviaires rapides entre les principales agglomérations.
Parallèlement, la forte périurbanisation de Toulouse conduit à une demande de desserte fine et fréquente sur un territoire de plus en plus large autour de la métropole.
La réalisation de ces types de missions de trains est fortement consommatrice de capacité ferroviaire et limite donc les possibilités de développement des fréquences et des arrêts.
L’efficacité du système de transport passe donc par la complémentarité des modes et des réseaux de transports. En ce sens, la Région encourage les acteurs du transport, collectivités et usagers, à favoriser les rabattements sur les gares actuelles du réseau.
Dans le cas de Roques sur Garonne, il est ainsi proposé de se rendre à la gare de Portet sur Garonne, desservie par un nombre important de TER

Réponse le  23/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  25/10/2007
La première des solutions envisagée pour répondre aux problèmes de déplacement est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat. C'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l'amélioration de l'exploitation et de l'information des usagers permettront des gains de capacité de 10 % sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



Par ailleurs, les émissions globales de CO2 dans le secteur des transports routiers, à l'échelle de l'aire métropolitaine, ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.


Enfin, la restriction de l’accès au centre de la ville par exemple par la mise en place d’un péage urbain sur le modèle de Londres ou Stockholm, nécessiterait, outre une décision politique, une évolution législative ; en effet, aujourd’hui, la loi n’autorise la perception des péages que pour l’utilisation d’infrastructures ou d’ouvrages (types ponts, tunnels) neufs. Il n’est pas possible de prélever un péage sur des infrastructures existantes.

Les expériences de Londres et Stockholm ont permis de traiter les phénomènes de congestion que connaissaient les hyper centres de ces deux métropoles. Cependant, la zone concernée est à chaque fois très restreinte (à Londres, la zone est de l’ordre de 21 km², et à Stockholm de 35 km²). A titre de comparaison, la surface de la commune de Toulouse située à l’intérieure de l’anneau périphérique est de 53 km².
A cela s’ajoute le fait que la mise en place d’un péage urbain doit être accepté socialement par la population. Deux conditions particulièrement importantes doivent être remplies : il doit d’abord être ressenti comme une nécessité, notamment pour diminuer les nuisances environnementales de l’automobile ; ensuite, les recettes générées doivent être utilisées, de manière claire et transparente, pour corriger les effets redistributifs du péage afin de « compenser » les désagréments du péage pour certaines catégories d’individus, notamment celles à plus faibles revenus.

Réponse le  23/10/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer entre 2007 et 2013 -, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Ainsi les budgets des pouvoirs publics, ou leur capacité d'emprunt qui ne sont pas sans limite, non mobilisés sur cette infrastructure peuvent être utilisés pour développer les transports en commun (ou d'autres modes alternatifs à la voiture) dont on sait que l'absence de rentabilité nécessite absolument la mobilisation de fonds publics.

Réponse le  23/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  23/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  23/10/2007
Tout d'abord, il convient de préciser qu'il ne s'agit pas d'un anneau. L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait effectivement permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.


Aucune nouvelle traversée autoroutière dans les Pyrénées n'est envisagée. Si votre question se rapporte à la nouvelle traversée ferroviaire à grande capacité au travers des Pyrénées, il faut savoir qu'il s'agit d'une traversée ferrée pour les marchandises.
Le sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005 a confirmé la nécessité de conduire des études pour cette nouvelle liaison ferroviaire.
Des études relatives à la modélisation multimodale des trafics transpyrénéens de marchandises et à l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison dans le réseau ferroviaire des deux pays sont en cours dans le cadre transfrontalier franco-espagnol.
Dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés.

Réponse le  05/11/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Il faut cependant rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  05/11/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Concernant le grand contournement autoroutier de Toulouse, il faut cependant rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

Enfin, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  05/11/2007
Eléments de réponse de Tisséo-smtc :

Pour la desserte de Labège en métro :

Le plan de déplacements urbains de l’agglomération toulousaine adopté par le Comité Syndical du SMTC le 21 mai 2001 et approuvé par arrêté préfectoral le 12 juin 2001 prévoyait au chapitre « un réseau métro à développer » les dispositions suivantes :
« Est retenu le principe d’une desserte de Labège-Innopole dans le prolongement de la ligne B au Sud-est conformément aux décisions prises par le Ministre de l’Equipement le 18 mai 2000 sur la nécessaire amélioration des déplacements dans le Sud-est toulousain ».
Les premières réflexions sur le principe de ce prolongement de la ligne B ont été conduites durant le 1er semestre 2002. Une première étude de faisabilité a été finalisée en septembre 2002.  En 2003 et 2004, ces études ont été poursuivies pour être affinées, notamment en raison du prolongement de la ligne A du métro et des projets de développement urbain des territoires de Montaudran et Innopole.
 
Par délibération du 6 juin 2006 portant sur les orientations en matière de développement du réseau de TCSP, et afin de répondre dans les meilleurs délais aux enjeux identifiés à l’issue des dernières enquêtes (ménages, cordon, Origines-Destinations transports en Commun), le Conseil Syndical approuvait les orientations de développement du réseau d’agglomération en priorisant notamment la desserte de Labège-Innopole par le prolongement de la ligne B, et décidait de poursuivre ou d’engager les études opérationnelles ou les programmes de ces projets.
Par délibération du 4 juillet 2006, le SMTC approuvait un programme d’opération incluant le prolongement de la ligne B avec 4 stations, un parc relais Voiture et vélo, une gare bus, l’ensemble étant connecté au réseau ferroviaire avec la création d’une nouvelle gare d’échange métro/TER. Le montant de l’enveloppe financière prévisionnelle est de 350 millions d’euros HT, et le délai de réalisation (3-4 ans d’études et 3 ans de travaux) laisse à envisager une mise en service à l’horizon 2013.
Par délibération du 29 mars 2007, le SMTC a mandaté la Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine pour réaliser cette opération. Le mandat comprend une phase d’études techniques pré-opérationnelle (étude des variantes de tracé, études socio-économiques, environnementales, urbaines, …), puis une phase d’études opérationnelles pour commencer les travaux jusqu’à la mise en service, sur autorisation du SMTC.
La phase d’études techniques pré-opérationnelle est par conséquent enclenchée depuis mars 2007.


Pour la desserte d'Airbus en métro :

Pour la desserte des sites Airbus sur Blagnac, le SMTC construit actuellement la ligne E de tramway, dont le terminus sera positionné à proximité de l’échangeur routier du Garrossos, en face du site d’assemblage de l’A 380. A ce terminus, une gare bus va être réalisée de façon à ce que les lignes de bus desservant Mondonville, Cornebarrieu, Aussonne, …. puissent être rabattues sur le tramway. Cette gare pourrait être utilisée par des navettes internes d'Airbus. Par ailleurs, le tramway passe à proximité du siège social d’Airbus, à la station Servanty, des aménagements piétons pouvant être réalisés pour raccourcir la distance de marche à pied.
Pour la desserte du site de Saint-Martin : en termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers. L’entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d’Entreprises visant à trouver des solutions alternatives à l’usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :
- D’injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l’entrée de Saint-Martin du Touch.
- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d’accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.
- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu’à l’entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.
 
Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d’Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l’accord de l’entreprise. Ce type d’aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu’aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n’est pas le cas à ce jour.
En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d’identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d’influence des transports en commun. L’éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d’un mode lourd de transport, au tracé figé.
C’est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d’Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d’un projet de desserte de l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Réponse le  05/11/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  05/11/2007
Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Eléments de réponse apportés par Réseau Féré de France :

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet.

Réponse le  05/11/2007
Les modifications du réseau de transport en commun testées ont porté sur :
- la prolongation de la ligne E jusqu'à Saint-Orens ;
- une ligne de tramway équivalente allant de Saint-Jean et l'Union à Tournefeuille ;
- une ceinture de transport collectif à haute fréquence, en site propre sur ou a proximité immédiate du périphérique.
Ce dernier ajout se décline en deux tests : soit la capacité de la rocade est maintenue en l'état (2x3 voies), soit elle est diminuée d'une voie (2x2 voies).

Sur le périphérique, dans le premier cas, il n'y a pas d'évolution significative en termes de trafic. Par contre, le passage en 2x2 voies amène une diminution de 27%. De plus, les conditions de circulation se dégradent : les vitesses chutent en moyenne de 14 Km/h et la saturation oscille entre 100 et 130%. Ces taux de saturation se traduisent par des remontés de queues au niveau des échangeurs puisque, dans la réalité, il n'est pas possible d'avoir une saturation supérieure à 100%, dégradant par là la circulation sur le réseau de surface.

Quant à la ligne circulant sur la rocade, dans le premier cas, on obtient 12 000 voyages/jour (contre 45 300 voyages/jour pour la ligne E prolongée) ; dans le deuxième cas, il y a 13 000 voyages/jour (contre 47 700 voyages/jour pour la ligne E prolongée). Ce trafic s'explique notamment par le fait que la localisation de cette ligne circulaire suppose des trajets avec plusieurs correspondances, ce qui est pénalisant et par la faible densité à proximité immédiate de la ligne et des arrêts potentiels.
Pour plus de détail, vous pouvez vous référer à l'étude multimodale de déplacements téléchargeable sur le site intranet du débat public.

Réponse le  05/11/2007
Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Plus particulièrement concernant le transport ferroviaire, il faut savoir qu'actuellement le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Concernant plus spécifiquement la ligne Toulouse-Latour de Carol, la rénovation ou la régénération de la ligne, pour en assurer sa pérénité, est inscrite au Contrat de Projet. Son doublement n'est aujourd'hui pas programmé.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le Plan Rail de la Région Midi-Pyrénées prévoit la réalisation de nombreuses opérations de développement destinées à augmenter la capacité des voies actuelles. Ainsi, il est prévu de doubler la voie entre Toulouse et Saint Sulpice commune aux lignes Toulouse-Mazamet, Toulouse-Figeac et Toulouse-Rodez, voie unique la plus chargée de France.

La Région est responsable du transport ferroviaire régional de voyageurs, les projets inscrits au Plan Rail et au second Plan Régional des Transports s’inscrivent dans ce cadre et visent donc avant tout à satisfaire les besoins de déplacements des midi-pyrénéens. Pour autant, les voies ferrées sont aujourd’hui partagées par différents acteurs et l’effort réalisé par la Région bénéficiera à l’ensemble des utilisateurs dont l’activité fret.

Réponse le  16/11/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  16/11/2007
Nos études n'ignorent pas les besoins de déplacements des poids lourds.
Le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières mais la part des poids lourds représente 14% du trafic total. Ces poids lourds sont pris en compte dans les études prospectives à 2020 que nous avons réalisées. Ces études prennent également en compte un rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.


Pour la desserte de la côte, dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait donc l'autoroute A62 au nord qui dessert la côte atlantique à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier qui dessert la côte méditerranéenne.

Réponse le  16/11/2007
Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

L’implantation d'une voie ferrée le long d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Il en est de même pour les rayons de courbure. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Mais au-delà de l'aspect technique, la question de la pertinence d'une telle opération se poserait au regard des fonctions qui pourraient être assignées à un éventuel contournement ferroviaire.

Réponse le  16/11/2007
Les éléments de réponse suivants sont apportés par le maître d'ouvrage :

Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (*), toujours au même rythme. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




La première des solutions pour traiter la question des déplacements à l’échelle de l’agglomération et au-delà, (à l’échelle de l’aire urbaine toulousaine), est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports (au profit du rail) a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

Ainsi, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer, ce qui correspond à un effort sans précédent), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006




Concernant un éventuel RER toulousain, les éléments de réponse suivants vous sont apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées n’est pas aujourd’hui dimensionné pour assurer des missions contradictoires en terme d’utilisation de l’infrastructure.
En effet, l’étendue du territoire régional (1ère région de France en superficie) justifie des services ferroviaires rapides entre les principales agglomérations.
Parallèlement, la forte périurbanisation de Toulouse conduit à une demande de desserte fine et fréquente sur un territoire de plus en plus large autour de la métropole.
La réalisation de ces types de missions de trains est fortement consommatrice de capacité ferroviaire et limite donc les possibilités de développement des fréquences et des arrêts.
L’efficacité du système de transport passe donc par la complémentarité des modes et des réseaux de transports. En ce sens, la Région encourage les acteurs du transport, collectivités et usagers, à favoriser les rabattements sur les gares actuelles du réseau.
Dans le cas de Roques sur Garonne, il est ainsi proposé de se rendre à la gare de Portet sur Garonne, desservie par un nombre important de TER.

Réponse le  16/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Tisséo-smtc représente sur l'agglomération toulousaine l'autorité organisatrice des transports en commun urbain. A ce titre, le SMTC est compétent pour organiser, développer et financer tout nouvel investissement lié au transport en commun urbain : métro, tramway, bus et équipements d'exploitation : billettique et tarification, garage atelier métro et tramway et dépôt bus.

Le développement des transports en commun, acté par un document de planification (Plan de Déplacements Urbains), est basé sur des études intégrant le développement urbain, la croissance démographique et économique, et les pratiques de déplacements des habitants en fonction des modes et motifs ainsi que de la répartition, sur le territoire de l'agglomération, des grands équipements (universités, hôpitaux, aéroport, gare, ...) ainsi que des grandes zones d'activités.

Aussi, la demande de déplacements observée depuis 1978 à 2004, reste majoritairement radiale depuis la périphérie vers la ville centre. Toutefois, deux constats émergent :
- d'une part l'identification de secteurs géographiques au sein desquels les déplacements sont essentiellement internes, les déplacements en échanges avec la ville centre n'étant donc pas majoritaires. Il y a donc lieu de considérer l'offre de transport en commun au sein de ces secteurs géographiques.
- d'autre part l'identification de déplacements transversaux massifs et croissants sur deux secteurs géographiques, à l'ouest et au sud-est, et ayant entraînée la mise en service de ligne de bus transversale entre les communes des territoires géographiques considérés. En effet, le nombre de validation par jour sur ces lignes de bus (lignes 21, 83, 33 par exemple) est conséquent mais ne peut justifier, en termes économique, la mise en place d'un mode de transport en commun (métro ou tramway).

Pour ces deux raisons, un métro circulaire autour de Toulouse ne répondrait que très partiellement à la demande de déplacements des habitants de l'agglomération, d'autant plus que ce type d'infrastructure (au delà de son coût, 80 millions d'euros par kilomètre) nécessiterait systématiquement deux rupture de charge entre l'origine et la destination du déplacement effectué.

En dernier point, je vous informe que le SMTC a mis en place des périmètres d'études, dans le cadre de ses projets de transports en commun en site propre, et permettant de préserver l'avenir. Un de ces périmètres d'études concerne un axe Sud-Est / Nord-Est, intégrant une possibilité de desserte transversale bus (les volumes constatés et à venir de déplacements ne justifient pas à ce jour un mode métro ou tramway) autour de Toulouse depuis la station de métro Ramonville jusqu'à celle de Balma Gramont.

Réponse le  16/11/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au Sud).
Les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne sont pas liés.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Réponse le  21/11/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) ne donnent pas la priorité au transport autoroutier mais vise à éclairer les perspectives, inquiétantes, en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020 en prenant en compte l'ensemble des modes.

Ainsi, les études ont intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional. Ainsi est pris en compte le doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Saint-Sulpice à l'horizon 2020 avec une première phase dans le contrat de projet actuel. Pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Nos études prennent ainsi en compte un fort rééquilibrage de la route vers les transports communs ; Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  21/11/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Cette question est identique au point 1 sur l'intermodalité de la question numéro 1350, posée par la même personne. Les éléments de réponse sont donc identiques :

Dans le cadre de votre question sur la fiabilisation des transports, trois aspects sont abordés :

La fiabilisation des transports en commun : cette fiabilisation des transports en commun, notamment du réseau bus, nécessite la régulation de la circulation des bus, que l'on obtient par : la création de site propre réservé à la circulation des bus, le suivi par GPS de l'avancement dans la circulation générale des bus, avec information en temps réelle délivrée aux conducteurs, la détection par boucle magnétique incrustée dans la voirie de l'arrivée des bus en approche de carrefours pour déclencher une phase de feux prioritaire.
Ces voies réservées et les systèmes embarqués d'exploitation et de régulation du réseau sont développés sur l'agglomération toulousaine. En outre, nous avons équipé une trentaine de bus de systèmes embarquées de calcul de temps de parcours, nous permettant à terme de mieux réguler la circulation des bus en condition réelle, et donc de satisfaire aux horaires de passage indiqués sur nos fiches commerciales.

Pour ce qui est de la fréquence de passage, celle ci est déterminée en fonction de l'importance de la ligne (sur le réseau Tisséo, les lignes de bus sont hiérarchisées : lignes structurantes majeures, lignes de bus classiques, ligne de quartier, navette sectorielle et transport à la demande (TAD)), du poids démographique à desservir et des équipements générateurs de déplacements situés dans la zone de desserte de la ligne de bus considérée.
Ainsi, une ligne desservant le centre ville de Toulouse ou les communes de la première couronne (Colomiers, Blagnac, Tournefeuille, Ramonville, Balma, ...) aura une fréquence de passage de 7/10 minutes aux heures de pointe, une navette sectorielle de 3ème ou 4 ème couronne aura une fréquence de passage de 30 ou 60 minutes en pointe, avec dans certains cas une desserte à la demande pour le reste de la journée.


Enfin, en ce qui concerne les mouvements de grève, le réseau urbain est tenu d'appliquer le dispositif de service minimum applicable depuis le 01/01/2008.

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo smtc :

Dans le cadre des études de développement des transports en commun urbain, relevant de la compétence de Tisséo-smtc, les hypothèses de développement urbain, de croissance démographique et économique, de pratiques de mobilité sont pris en compte.

Une fois la faisabilité socio économique d'un projet justifiée, les études portent sur la faisabilité technique et notamment sur son insertion. Le canal de l'Hers, non navigable, est assujetti d'une servitude d'utilité publique liée à son caractère inondable. Ce qui limite les droits d'utilisation et d'occupation des sols dans la vallée de l'Hers, qui représente également un paysage naturel à préserver.

Néanmoins, je vous informe des deux points suivants :
- le SMTC a mis en place des périmètres d'études, dans le cadre de ses projets de transports en commun en site propre, et permettant de préserver l'avenir. Un de ces périmètres d'études concerne un axe Sud-Est / Nord-Est, intégrant une possibilité de desserte transversale bus (les volumes constatés et à venir de déplacements ne justifient pas à ce jour un mode métro ou tramway) autour de Toulouse depuis la station de métro Ramonville jusqu'à celle de Balma Gramont. Ce périmètre d'étude se positionne ainsi sur la future LMSE, sur l'avenue de la Marcaissonne et sur le chemin Ribaute, sur la RN 126. Il rejoint le TCSP secteur Est sur la commune de Balma.
- dans le cadre de son Livre Blanc "pour une véritable culture des transports urbains", le SMTC fait une proposition d'inscrire un emplacement réservé le long du périphérique Est, depuis l'avenue de Saint-Exupéry jusqu'à la zone de Sesquière. Cet emplacement réservé permettrait de préserver l'avenir pour développer des transports en commun transversaux et connectés au réseau métro, si les flux de mobilité nécessitent un tel aménagement.

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc:

La zone de Balma Gramont connaît effectivement un fort développement urbain, centré sur l'activité commerciale et économique. Le métro ligne A et le TCSP secteur Est alimente en transport en commun ce territoire, ainsi qu'un maillage de lignes de bus depuis d'autres quartiers de Balma ou depuis des communes limitrophes à Balma.

Une nouvelle zone va s'ouvrir à l'urbanisation, la ZAC de Balma-Gramont, sous maîtrise d'ouvrage du Grand Toulouse. Le SMTC a été associé à la définition du plan d'aménagement de la ZAC, et a considéré une amélioration de l'offre. Cette offre bus telle qu'elle est dessinée actuellement peut bien entendu être améliorée, en fonction du développement urbain et de ses conséquences en matière d'habitants et d'employés supplémentaires. Les
principes qui sont à l'étude à ce jour sont les suivants :
- la ligne 20 pourrait dans sa partie Sud être renforcée pour desservir le quartier de Vidailhan, voir redessinée pour entrer davantage dans le nouveau quartier
- la ligne 35 pourrait voir son offre renforcée dans la traversée du Campus tertiaire de la Garrique, campus également desservi par la ligne 51
- les lignes 20 Nord et 74 pourraient bénéficier d'un nouvel arrêt sur la RD 112 pour mieux desservir les quartiers « Colline de Thégra » et « Zone d'activités de Montredon - La Tuilerie»

En outre, la ZAC ayant une vocation mixte et accueillant des emplois, la mise en place d'une navette de secteur peut trouver une justification, en connexion avec le métro.

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc:

Toute entreprise de plus de 9 salariés implantée dans le périmètre de desserte des transports en commun urbain est dans l'obligation de verser une taxe correspondant à 1.80 % de la masse salariale de l'entreprise, cette taxe étant destinée aux financements des investissements nécessaires au développement des transports en commun urbain.

Cette taxe est prélevée par les URSSAFF ou sont enregistrés les employeurs, et reversée après contrôle à l'autorité organisatrice.

Un reversement partiel de la taxe (il ne s'agit donc pas d'une subvention) est opéré dès lors que l'entreprise effectue pour son propre compte le ramassage de ses salariés, par un réseau privé de transport de personnes. Le reversement se fait sur la base du nombre de salariés déclarés et utilisant ce réseau privé.

A titre d'information, deux entreprises sur l'agglomération toulousaine font appel à une société privée de transports de personnes et bénéficient d'un reversement partiel de cette taxe : Freescale et Airbus France.

Cette desserte par un transporteur privé relève de la seule décision de l'entreprise.

Réponse le  21/11/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  23/11/2007
Les pages du dossier de débat que vous citez s’attachent à présenter de la manière la plus objective possible l’ensemble des solutions déjà décidées en matière de transports à l’échelle de l’aire métropolitaine.
Cette présentation n’a pas été imaginée dans le but de discréditer les transports en commun, comme vous le suggérez, mais dans une logique de répartition des compétences.

En effet, depuis les lois de décentralisation, les compétences en matière de transport sont réparties de la façon suivante :

- L'État définit les grandes orientations en matière de transports, encadre et contrôle les entreprises du secteur. Il investit dans les réseaux structurants directement (Réseau Routier National), dans le cadre de partenariats avec les collectivités (Contrats de Projet avec les Régions pour le ferroviaire), sous forme de concessions ou de partenariats public-privé ou encore par l’intermédiaire d’établissements publics (RFF par exemple).

- La Région organise sur son territoire les transports régionaux par fer (TER) ou par route (autocars), et participe généralement au développement du réseau routier national.

- Le Département a en charge les transports collectifs départementaux ainsi que les transports scolaires. Il construit et entretient le réseau routier départemental et peut participer au cas par cas au financement de certaines infrastructures routières ou de transport en commun ne relevant pas directement de sa compétence.

- Les communes et leurs groupements ont pour mission l’organisation des transports urbains mais aussi de la politique de déplacements, notamment à travers le PDU (Plan de Déplacements Urbains). Pour Toulouse, c’est TISSEO SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) qui est l’autorité organisatrice des transports (métro, bus) pour l’ensemble de l’agglomération. Son territoire comprend 83 communes appartenant à la communauté d’agglomération du Grand Toulouse, à celle du SICOVAL, ainsi que le Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine (SITPRT).

- Réseau Ferré de France qui est un établissement public de l'Etat assure indépendamment de la SNCF la construction, l’entretien, la gestion et le renouvellement de l’ensemble des voies ferrées sur le territoire national.

- La SNCF gère l’ensemble des personnels, matériels roulants, bâtiments, gares, installations et équipements assurant l’exploitation du service public de transport ferroviaire à l’échelle du territoire national.


Ainsi, les solutions déjà décidées concernent :

- Les liaisons ferroviaires, avec les investissements déjà programmés dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, le Plan Régional des Transports, le Plan Rail, mais également la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse ;

- Les transports en commun départementaux, avec les moyens mis en ½uvre par chaque département

- Les transports en communs urbains sur l’agglomération toulousaine, avec la mise en ½uvre du Plan de Déplacements Urbains (PDU) et les investissements prévus au delà de 2008 (jusqu’aux horizons 2015-2020)

- Les réseaux de voiries, avec les projets à l’échelle de l’aire métropolitaine, portés par l’Etat et les collectivités (Région, Département, Grand Toulouse).


Le but de ce chapitre était bien de montrer les solutions déjà décidées à travers notamment les opérations programmées et les financements correspondants.
Ce chapitre n’a pas pour objectif de comparer les coûts d’investissement et de fonctionnement des différents modes de transports, encore moins leur rentabilité.


Pour votre information, il faut savoir que l’exploitation des transports en commun est très généralement déficitaire ; les recettes d’exploitation (issues du paiement des titres de transport) ne suffisent pas à couvrir les dépenses d’exploitation.
Pour Tisséo-SMTC, l’autorité organisatrice des transports en commun sur l’agglomération toulousaine, le budget primitif 2007 montre que les recettes d’exploitation couvrent 10% du budget alors que les dépenses associées s’élèvent à 27%.

Par ailleurs, à titre d’information :
- un kilomètre de métro représente 90 millions d’Euros d’investissement ; à cela s’ajoute des coûts d’exploitation élevés (à titre indicatif, l’exploitation de la ligne A du métro toulousain est déficitaire chaque année de 3 millions d’Euros) ;
- un kilomètre de tramway représente 20 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitation élevés ;
- un kilomètre de bus en site propre représente 5 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitations également élevés (à titre indicatif, l’exploitation du réseau bus toulousain est déficitaire chaque année de 60 millions d’Euros) ;
- un kilomètre d’autoroute représente entre 5 et 15 millions d’Euros d’investissement selon la nature du territoire traversé, et des coûts d’exploitation nettement moins élevés (et pris en charge par le concessionnaire, le cas échéant, à travers les recettes des péage).

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face : le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait être l’un des éléments du panels de solutions à développer, en compléments d’une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux…
Nous avons véritablement abordé la question en terme de complémentarité des modes de transports et non de concurrence.

Réponse le  23/11/2007
Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

L’implantation d'une voie ferrée le long d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Il en est de même pour les rayons de courbure. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Mais au-delà de l'aspect technique, la question de la pertinence d'une telle opération se poserait au regard des fonctions qui pourraient être assignées à un éventuel contournement ferroviaire.

Réponse le  30/11/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  30/11/2007
Le périphérique est effectivement utilisé par différents types de trafic :

- le trafic de transit, c’est à dire les voitures ou les camions qui traversent l’agglomération toulousaine sans s’y arrêter. Ce trafic représente aujourd’hui 39 000 véhicules/jour, soit, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est. Les projections portent ce trafic à 66 000 véhicules/jour en 2020.

- le trafic d’échange, c’est-à-dire les véhicules dont le point de départ ou le point d’arrivée est situé sur l’agglomération. Il représente aujourd’hui 237 000 véhicules/jour. Les projections portent ce trafic à 363 000 véhicules/jour en 2020.

- le trafic local, pour des trajets de plus courtes distances au sein de l’agglomération.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait retirer du périphérique toulousain à l’horizon 2020 l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange (jusqu’à 15% du trafic total).
Il pourrait également contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.



Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Par ailleurs, il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).



La première des solutions pour traiter la question des déplacements à l’échelle de l’agglomération et au-delà, (à l’échelle de l’aire urbaine toulousaine), est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.
A noter également que la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique a permis de réduire les émissions de gaz à effet de serre d'environ 10 %.

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports (au profit du rail) a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

Ainsi, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer, ce qui correspond à un effort sans précédent), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble a donc été abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  30/11/2007
Dans le cadre de votre question sur l'intermodalité des transports, trois aspects sont abordés :


1/ la fiabilisation des transports en commun.

Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Cette fiabilisation des transports en commun, notamment du réseau bus, nécessite la régulation de la circulation des bus, que l'on obtient par : la création de site propre réservé à la circulation des bus, le suivi par GPS de l'avancement dans la circulation générale des bus, avec information en temps réel délivrée aux conducteurs, la détection par boucle magnétique incrustée dans la voirie de l'arrivée des bus en approche de carrefours pour déclencher une phase de feux prioritaire.
Ces voies réservées et les systèmes embarqués d'exploitation et de régulation du réseau sont développés sur l'agglomération toulousaine. En outre, nous avons équipé une trentaine de bus de systèmes embarquées de calcul de temps de parcours, nous permettant à terme de mieux réguler la circulation des bus en condition réelle, et donc de satisfaire aux horaires de passage indiqués sur nos fiches commerciales.

Pour ce qui est de la fréquence de passage, celle ci est déterminée en fonction de l'importance de la ligne (sur le réseau Tisséo, les lignes de bus sont hiérarchisées : lignes structurantes majeures, lignes de bus classiques, ligne de quartier, navette sectorielle et TAD), du poids démographique à desservir et des équipements générateurs de déplacements situés dans la zone de desserte de la ligne de bus considérée.
Ainsi, une ligne desservant le centre ville de Toulouse ou les communes de la première couronne (Colomiers, Blagnac, Tournefeuille, Ramonville, Balma, ..) aura une fréquence de passage de 7/10 minutes aux heures de pointe, une navette sectorielle de 3ème ou 4 ème couronne aura une fréquence de passage de 30 ou 60 minutes en pointe, avec dans certains cas une desserte à la demande pour le reste de la journée.

Enfin, en ce qui concerne les mouvements de grève, le réseau urbain est tenu d'appliquer le dispositif de service minimum applicable depuis le 01/01/2008.


2/ la desserte du 2ème aéroport :

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.


3/ l'utilisation du Canal de l'Hers.

Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

S'il s'agit d'utiliser le canal de l'Hers pour mettre en place un transport en commun de type fluvial, la réponse est clair : l'Hers n'est pas une rivière navigable. S'il s'agit d'utiliser le corridor de la vallée de l'Hers pour développer une offre de transport en commun, cela pose le problème de l'absence de zones d'habitat et donc de clientèle de part son caractère inondable.



Dans le cadre de votre question sur l'aménagement du territoire, trois aspects sont abordés :


1/ Secteur à péage concernant les routes actuelles

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Le recours à des péages est effectué pour le financement de nouvelles infrastructures. Les routes existantes, étant déjà financées, ne sont donc pas concernées par un tel dispositif.


2/ localisation des PME

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Douze études ont été réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire, à différentes échelles territoriales
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)

Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage. L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.

L'analyse de l'aire métropolitaine a permis d'aboutir à une typologie des territoires, afin d'identifier les effets potentiels d'un grand contournement au regard des problématiques d'aménagement et de développement du territoire :
- sur la localisation des activités et des hommes et sur la structure du territoire, la hiérarchie des villes, les coopérations entre villes moyennes
- sur les trafics interrégionaux et les déplacements vers les sites récréatifs et naturels situés dans les régions périphériques
- sur la compétitivité du territoire

Cependant, il n’y a pas eu, à ce stade très amont du dossier, d’étude spécifique sur la localisation des PME et leur impact sur les déplacements.

Les résultats de ces travaux ont nourri le dossier du débat public.
Le chapitre 4 page 99 expose les effets du projets sur la compétitivité et l’attractivité du territoire. Il est indiqué en particulier que « un grand contournement permettait d’améliorer certaines dessertes : les familles « Ouest », en plus de l’amélioration de l’accès au pôle aéronautique, pourrait contribuer au développement économique de l’Est gersois, ;
Les familles « Est » et « Est+Sud » participeraient au rééquilibrage des activités économiques tout en confortant les pôles de Labège et Balma ;
Les options proches favoriseraient les échanges avec le reste de l’aire urbaine et les nouveaux pôles de développement de Muret et Montgiscard. ».

Si l’opportunité du grand contournement était confirmée, des études complémentaires détaillées et des phases de concertation seraient engagées conformément à la réglementation. C’est dans ce cadre là que des études à caractère économique fines pourraient, si nécessaire, être conduites


3/ Secteur de Balma Grammont

Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Tisséo smtc vous précise, pour le troisième point, qu'il n'est pas envisagé à ce jour de nouveaux projets de TCSP sur la zone de Balma Gramont, qui bénéficie de la ligne A du métro et du TCSP Bus secteur Est. Toutefois, les projets de développement urbain sur la ZAC Porte de Gramont et des territoires situés au delà vers l'Est intègrent des travaux sur l'adaptation du réseau de surface et les possibilités d'en améliorer les conditions de circulation (élargissement ponctuel pour création de voies bus).

Réponse le  05/12/2007
Il faut signaler que sur cet axe des efforts très importants de développement des transports en commun ont été faits et se poursuivent. Ainsi la ligne C offre une desserte cadencée (1 train tous les quarts d'heure à l'heure de pointe) entre Colomiers et Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région prévoit par ailleurs la régénération de la voie ferrée entre l'Isle Jourdain et Auch.

De façon plus générale, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 (*), les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent que la voiture devrait rester le mode prédominant ; les perspectives sont inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020, notamment en raison de la croissance démographique (+ 27 000 habitants/ an pour l'aire métropolitaine).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  06/12/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

L'agglomération Toulouse s'est dotée récemment d'une deuxième ligne de métro pour satisfaire à la demande de déplacements croissante et pour construire l'armature principale d'un réseau d'agglomération.

En effet, au delà de ces deux lignes de métro, le SMTC poursuit, dans une agglomération en forte croissance urbaine, le développement du réseau d'agglomération avec les projets suivants :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

- les études de prolongement de la ligne B en direction de Labège-Innople.

Il est à noter que tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports.

En termes de "test" sur d'éventuelles nouvelles lignes de transport, le SMTC s'est doté d'un outil de modélisation multimodale. Si cet outil permet d'alimenter nos études de faisabilité sur les projets cités précédemment, il nous permet aussi de développer des hypothèses d'organisation du réseau, sur la base de nouveaux axes structurants.

Nous prenons en compte dans notre modèle les éléments de développement urbain, de croissance démographique et économique, les évolutions de pratiques de mobilité. L'aspect "gratuité " des transports n'est en aucun cas un élément permettant de justifier ou pas la programmation d'un mode lourd de transport. Toutefois la tarification des transports en commun est intégrée dans nos études de dimensionnement de l'offre en raison de l'effet "élasticité" : le coût des transports induit en effet un volume différent de passagers en fonction de la grille tarifaire. Cette élasticité n'est toutefois pas suffisante pour orienter le choix d'un mode sur un axe lourd de transport en commun.

En ce qui concerne le réseau métro (ce que vous nommez la caverne ?), je vous informe que la ligne A fait l'objet d'étude de passage à une exploitation à 52 mètres, c'est à dire avec 4 wagons (ce que vous nommez 3 normes ?, nécessitant la reprise de 5 stations de métro et la mise aux normes des évacuations, la législation ayant évolué depuis 1993, date d'ouverture de la première ligne de métro. Ce projet est programmé pour une mise en ½uvre à l'horizon 2013/2104.

En ce qui concerne la ligne B, une exploitation à 52 mètres est possible à terme, en fonction de l'évolution du trafic.

Réponse le  06/12/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  06/12/2007
Le récent sommet franco espagnol du 10 janvier 2008 a confirmé les engagements antérieurs relatifs à la traversée transpyrénéenne à grande capacité. La France et l'Espagne se sont mises d'accord sur un programme d'étude préliminaire pour la période 2008-2013 portant notamment sur les études d'analyse territoriale, environnementale, les études préliminaires de tracé, et l'évaluation de la rentabilité socio-économique et la faisabilité financière. Ce programme servira de base pour les décisions à prendre concernant le projet dans le cadre des procédures d'information, de participation et de concertation dans chacun des deux pays.

Réponse le  06/12/2007
Dans le cadre des études préalables au présent débat public, nous avons réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée : deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade.

Les résultats de ce test montrent que, pour un trafic de voyageurs des lignes de transports en commun en augmentation de 4%, le trafic sur la rocade reste globalement inchangé.
Dans l’hypothèse où cet aménagement serait accompagné d’une réduction du nombre de voies de circulation sur le périphérique (une des voies actuelles étant réservée aux transports en commun), les résultats montrent que le trafic sur le périphérique diminuerait effectivement de 27% ; mais cela s’accompagnerait d’une chute sensible des vitesses de circulation et d’une augmentation de la congestion sur le périphérique et sur l’ensemble des boulevards urbains. Cela serait synonyme d’une hausse sensible de la consommation de carburant et de la pollution automobile associée.
Cette solution serait difficilement acceptable, à la fois par les usagers du périphérique, qui verraient leur temps de parcours ainsi que leur consommation de carburant augmenter, mais également par les riverains du périphérique, qui connaîtraient ainsi une augmentation sensible de la pollution à proximité de l’infrastructure.

La décision de mettre en oeuvre d’une telle solution ne relève cependant pas de l’Etat mais de l’autorité organisatrice des transports en communs de l’agglomération toulousaine.

Réponse le  06/12/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

L'acquisition d'un parc de trolleybus ne fait pas partie de la politique actuelle de Tisséo, celle ci étant portée à ce jour sur l'acquisition d'une flotte GNV :
. 147 bus GNV (0 en 2002)
. 264 bus avec filtre à particule et diesel désulfurisé
. 17 bus hybrides
. 3 bus hythanes
. 5 bus électriques

Toutefois, notre souhait est de s'orienter vers une flotte permettant de limiter nos coûts énergétiques et notre dépendance vis à vis des énergies non renouvelables (pétrole et gaz). Aussi, dans le cadre de programmes partenariaux européens et nationaux, nous suivons plusieurs études et expérimentations de bus fonctionnant à de nouvelles énergies : pile à combustible, gaz issu du recyclage des ordures ménagères, bio carburant, ...

Toutefois, nous avons demandé à notre exploitant de mener une veille sur les matériels de type Trolleybus, dans le cadre de développement de nouveaux axes structurants de lignes de bus en site propre TCSP.

En termes d'investissement, la mise en place d'un système intermédiaire de mode guidé (entre le bus en site propre et le tramway) s'inscrit dans un ordre de coût de 10 millions d'euros par Km, contre 5 pour un bus et 25 pour un tramway.

Au delà de l'aspect coût et énergie, deux autres points sont à considérer :
- la capacité d'emport d'un trolleybus, supérieure à un bus mais inférieure à celle d'un tramway, ce qui limite son implantation dans des zones urbaines denses avec une forte demande de déplacements (ou alors en complément à des réseaux métro et tramway comme à Lyon par exemple),
- l'impact de son alimentation, en double câbles aériens (contre un seuil pour le tramway), nécessitant des accroches en façade ou en potences de supports plus nombreuses.

Réponse le  06/12/2007
Eléments de réponse de Tisséo smtc :

Tisséo smtc est l'autorité organisatrice des transports en commun urbain et a pour compétence d'organiser, de développer et de financer les transports en commun urbains.
Le transport de personnes par train étant de la compétence de la Région Midi Pyrénées, Tisséo smtc n'apporte des éléments de réponse que sur la question d'une ligne de tramway entre l'aéroport et la gare de Matabiau.

Le développement des axes lourds de transports en commun urbains (métro, tramway, bus en site propre) est programmé dans un document cadre dit Plan de Déplacements Urbains (PDU).
Dans le document approuvé en 2001 et restant applicable à ce jour, on retrouve le prolongement de la ligne A (effectif depuis 2003), la ligne B (effective depuis mi 2007), la ligne E de tramway Toulouse-Blaganc (en travaux depuis octobre 2007), le TCSP bus Quint-Fonsegrives / Balma / Toulouse (en service partiel depuis 2005 et complet depuis novembre 2007), le TCSP bus Castanet / Auzeville / Ramonville Ligne B (en service depuis décembre 2007), le TCSP de la Liaison multimodale Sud-Est (travaux programmés pour avril 2008), le TCSP de la Voie du Canal de Saint-Martory entre Toulouse / Tournefeuille / Cugnaux (travaux programmée pour 2009/2010).

Par délibération de juin 2006, le SMTC a voté pour 4 nouveaux projets prioritaires à l'horizon 2013 :
- le passage à une exploitation à 4 wagons de la ligne A du métro,
- Le prolongement de la ligne B du métro vers la zone d'activités de Labège-Innopole,
- un transport en commun en site propre bus ou tramway sur l'axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance du Touch,
- un transport en commun en site propre sur l'axe Toulouse / Launaguet / Castelginest / Gratentour / Bruguières.

Au delà, en raison des nouveaux projets urbains en cours de développement sur les secteurs de Montaudran (aérospace campus et zone de bureaux avec
gratte ciel), Matabiau (arrivée du TGV entre 2017/2020 et centre d'affaires), Ponts Jumeaux (logements et bureaux), ainsi que la poursuite de la croissance économique de la zone d'activités aéroportuaires et la construction du nouveau terminal D de l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, Tisséo smtc enclenche mi 2008 les premières études d'opportunité d'une mode lourd de transport en commun depuis les faubourgs Est de Toulouse, via le site de Matabiau, en direction des Ponts-Jumeaux et au delà vers la zone aéroportuaire.

Il est à noter que ce principe de mode lourd Sud-Est / Nord-Ouest découle des orientations du Schéma Directeur de l'Agglomération toulousaine et du PDU. Les études (d'une durée de 2 à 3 ans) devront déterminer le tracé et le mode, en fonction des quartiers traversés, des équipements à desservir, du nombre d'habitants et d'emplois, des flux de déplacements, des projets urbains, des impacts environnementaux.



Eléments de réponse de la Région Midi-Pyrénées :

L’organisation des dessertes ferroviaires en relation avec Toulouse a connu un fort développement depuis 2000 avec la mise en oeuvre du premier plan régional des transports. Le second plan régional prévoit de poursuivre cet effort en cadençant les liaisons périurbaines au ¼ d’heure en proche banlieue (Toulouse-Villefranche de Lauragais par exemple) et à la ½ heure en grande banlieue (Toulouse-Castelnaudary par exemple). Toutefois, ces objectifs ne pourront être atteints qu’après la réalisation d’opérations de développement sur le réseau ferroviaire et la gare Matabiau. Ces opérations sont inscrites au Plan Rail (organisation de la gare en blocs, amélioration de la signalisation sur Toulouse-Escalquens).

Réponse le  06/12/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  06/12/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo smtc :

Tisséo smtc est l'autorité organisatrice des transports en commun urbain et a pour compétence d'organiser, de développer et de financer les transports en commun urbains.

Le développement des axes lourds de transports en commun urbains (métro, tramway, bus en site propre) est programmé dans un document cadre dit Plan de Déplacements Urbains (PDU).
Dans le document approuvé en 2001 et restant applicable à ce jour, on retrouve le prolongement de la ligne A (effectif depuis 2003), la ligne B (effective depuis mi 2007), la ligne E de tramway Toulouse-Blaganc (en travaux depuis octobre 2007), le TCSP bus Quint-Fonsegrives / Balma / Toulouse (en service partiel depuis 2005 et complet depuis novembre 2007), le TCSP bus Castanet / Auzeville / Ramonville Ligne B (en service depuis décembre 2007), le TCSP de la Liaison multimodale Sud-Est (travaux programmés pour avril 2008), le TCSP de la Voie du Canal de Saint-Martory entre Toulouse / Tournefeuille / Cugnaux (travaux programmée pour 2009/2010).

Par délibération de juin 2006, le SMTC a voté pour 4 nouveaux projets prioritaires à l'horizon 2013 :
- le passage à une exploitation à 4 wagons de la ligne A du métro,
- Le prolongement de la ligne B du métro vers la zone d'activités de Labège-Innopole,
- un transport en commun en site propre bus ou tramway sur l'axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance du Touch,
- un transport en commun en site propre sur l'axe Toulouse / Launaguet / Castelginest / Gratentour / Bruguières.

En ce qui concerne la desserte de Muret, Tisséo n'a pas, à l'époque du PDU, programmé d'investissement spécifique en raison du fait que cette commune était desservie par le mode ferroviaire et que dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, une modernisation de l'axe ferroviaire Toulouse / Portet / Muret / Boussens devait être réalisée, permettant de cadencer l'offre TER et d'injecter des services supplémentaires. C'est ce qui a été fait, avec une mise en exploitation commerciale fin 2004. A noter que Tisséo smtc a participé à hauteur de 33% à ces travaux de modernisation, au titre de la complémentarité des réseaux de transport en commun. En effet, la ligne B du métro était programmée, avec la réalisation de la station de métro Sainte-Agne, permettant la création d'un pôle d'échange Métro/TER.

Aussi, un projet de tramway n'est à ce jour pas inscrit dans les documents de planification urbaine d'échelle d'agglomération ou communale, les communes de Muret et Portet bénéficiant d'une desserte ferroviaire cadencée connectée au métro ligne B, et complété pour une desserte plus fine par un réseau de bus irriguant les quartiers d'habitat et en passage en gare de Muret et Portet sur Garonne.

La participation financière de Tisséo a été de près de 4 millions d'euros. A titre de comparaison, développer un tramway depuis Muret vers Toulouse représente, sur la base de 25 millions d'euros par kilomètre et pour un linéaire de 15 kilomètres (en rabattement au plus prés sur Basso Cambo) de 375 millions d'euros (soit une fois et demi la ligne E de Tramway Toulouse - Blagnac en cours de travaux).

Réponse le  06/12/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013. A l'issue du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse, il a été retenu le principe de deux gares TGV dans l'aire métropolitaine de Toulouse : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraissemblablement au Sud). Ceci indépendamment de toute idée de contournement ferroviaire.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

Réponse le  06/12/2007
Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports


Parking situés au delà de la rocade

En plus des parcs relais existants des deux lignes de métro, de nouveaux parcs relais vont être réalisés à l'occasion du tramway et des sites propres bus. Ces parcs relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Beauzelle, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives. A terme, l'offre de stationnement au contact du réseau de transport en commun urbain sera de l'ordre de 10 000 places, gratuites et sécurisées. Il faut souligner à ce propos que les usagers des transports en commun urbain venant en voiture-conducteur ne représentent que 3% de la clientèle totale. Démultiplier l'offre de stationnement en périphérie n'apporterait pas systématiquement une augmentation de la clientèle des transports en commun et une diminution de l'usage de la voiture particulière, surtout si cette offre de service n'est pas organisée sur la base d'une ligne structurante (métro ou tramway).

Il est nécessaire d'ajouter à cette réponse que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens

Réponse le  06/12/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  06/12/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports (au profit du fer) a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



Enfin, il ne sera pas apporté de réponse à votre question concernant les assurances automobiles, car elle ne présente pas de lien avec l’objet du présent débat public.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  06/12/2007
Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine.

Développement des transports en commun :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage. Toutes les communes inscrites dans ce périmètre bénéficient d'une desserte en transport en commun, soit sous la forme d'une ligne de bus soit sous la forme d'une navette ou d'un transport à la demande en fonction de l'éloignement du centre de l'agglomération et du nombre d'habitant et d'emploi à desservir.

Tisséo dispose par ailleurs d'un document cadre qui fixe le développement des principaux axes prioritaires de transports en commun sur l'agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes :
- prolongement ligne A accompagné de 29% d'offre bus sur le secteur Est,
- ligne B du métro accompagné d'une restructuration à 50% du réseau,
- cadencements supplémentaires sur les lignes TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées),
- extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets),
- site propre bus "RD 813", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert depuis début 2008.
- site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :
- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch
- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RD 813", dont les travaux débutent cet hiver
- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010
- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelginest, Gratentour et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement le centre de l'agglomération toulousaine. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports
 
Parking situés au delà de la rocade :

Le développement du réseau de transport en commun urbain s'accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d'une capacité totale de  4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d'une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s'accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d'une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813 totalisent près de 200 places de stationnement, pour le secteur Est sur la commune de Quint Fonsegrives et pour le RD 813 sur les communes de Castanet et Auzeville. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places sur la commune de Cugnaux, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais, dont un sur la commune de Beauzelle.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord et de l'axe Toulouse/Tournefeuille / Plaisance contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d'implantation.

A terme, ce sont près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface direct avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessibles depuis les communes de la périphérie car situées près d'échangeur routier.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

En dernier lieu, il est important de souligner :
- que la clientèle qui utilise ces parcs relais ne représente, à ce jour, que 3% de la clientèle du réseau, 91% des usagers venant à pied au réseau métro et bus ;
- que Tisséo développe, pour fin 2008, des parcs relais « vélos », accessibles avec le titre de transport en commun, pour assurer une plus grande complémentarité entre le vélo et les transports en commun.

Réponse le  06/12/2007
Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.


En plus des parcs relais existants des deux lignes de métro, de nouveaux parcs relais vont être réalisés à l'occasion du tramway et des sites propres bus. Ces parcs relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Beauzelle, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives. A terme, l'offre de stationnement au contact du réseau de transport en commun urbain sera de l'ordre de 10 000 places, gratuites et sécurisées. Il faut souligner à ce propos que les usagers des transports en commun urbain venant en voiture-conducteur ne représentent que 3% de la clientèle totale. Démultiplier l'offre de stationnement en périphérie n'apporterait pas systématiquement une augmentation de la clientèle des transports en commun et une diminution de l'usage de la voiture particulière, surtout si cette offre de service n'est pas organisée sur la base d'une ligne structurante (métro ou tramway).

Il est nécessaire d'ajouter que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Réponse le  13/12/2007
Il n'y a pas de projet de nouvel aéroport dans le Sud-Est de Toulouse.

Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est effectivement pas d'actualité, et ne peut donc pas orienter un choix sur le dossier du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Réponse le  13/12/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

Sur le fer, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse. Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

En matière de transports en commun urbains, nos études ont pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 %.
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée : deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire au niveau de la rocade. Les résultats de ce test montrent que, pour un trafic de voyageurs des lignes de transports en commun en augmentation de 4%, le trafic sur la rocade reste globalement inchangé. Dans l’hypothèse où cet aménagement serait accompagné d’une réduction du nombre de voies de circulation sur le périphérique (une des voies actuelles étant réservée aux transports en commun), les résultats montrent que le trafic sur le périphérique diminuerait de 27% ; mais cela s’accompagnerait d’une chute sensible des vitesses de circulation et d’une augmentation de la congestion sur le périphérique et sur l’ensemble des boulevards urbains. Outre une difficile acceptation par la population, une telle solution engendrerait une hausse sensible de la consommation de carburant et de la pollution automobile associée.

Les politiques volontaristes sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains décrits ci-dessus devraient permettre des reports importants au détriment de la voiture et des camions.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport, et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être le cas échéant l’un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  19/12/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Dans le cadre des études de mobilité et de déplacements, Tisséo smtc réalise régulièrement trois types d'enquêtes :

- les enquêtes ménages-déplacements, qui permettent d'appréhender les modes et motifs de déplacements,

- les enquêtes Origine-Destination sur le réseau de transports en commun,

- les enquêtes Cordon routières, qui permettent d'appréhender les origine / destination et les motifs de déplacements des automobilistes et poids lourds.

En termes de transports en commun, les principales Origine / Destination observées d'une périphérie à l'autre se situent :

- à l'Ouest, sur les communes de Blagnac, Colomiers, Tournefeuille, Cugnaux et Portet-sur-Garonne,

- sur des volumes moins significatifs entres les communes de la rive droite et celle de la rive gauche de l'Hers, dans la traversée du Sicoval,

- Sur des volumes encore moins significatifs et très éclatés, sur les 15 communes du Nord de l'agglomération.

Les volumes de déplacements en modes mécanisés et transversaux sont :

Sur le secteur de Labège :

Plus de 15 000 déplacements par jour en échange avec Saint-Orens, ces échanges pouvant se faire via les échangeurs 18 et 17,

Plus de 15 000 déplacements par jour en échange entre Ramonville et le secteur de Rangueil, ces échanges pouvant se faire via les échangeurs 19 et 23,

Sur le secteur de Saint-Orens :

De l'ordre de 10 000 déplacements par jour en échange avec le site de Montaudran sur Toulouse, en transit par l'échangeur 18

Plus de 10 000 déplacements par jour entre Saint-Orens et Quint Fonsegrives, pouvant se faire via les échangeurs 17 et 16.

Sur le secteur de Blagnac :

Plus de 15 000 déplacements par jour en échanges entre Blagnac et les communes de Cornebarrieu, Aussonne et Seilh, ces échanges n'utilisant pas le périphérique,

Plus de 10 000 déplacements en échanges avec Colomiers, ces échanges n'utilisant pas le périphérique,

Plus de 20 000 déplacements par jour en échange avec Toulouse, quartier Saint-Martin, Purpan, Minimes et Compans, utilisant le périphérique Ouest

Sur le secteur de l'Union :

De l'ordre de 10 000 déplacements par jour en échange avec Toulouse, en transit par l'échangeur 14

Si ces volumes d'échanges sont conséquents et militent pour la mise en place de solution transversale de transports en commun, force est de constater que les échanges de flux mécanisés entre Labège et L'Union ou Labège et Blagnac sont peu significatifs : moins de 4 000 déplacements mécanisés par jour.

Ces chiffres ne permettent pas de justifier, en termes économique et social, la mise en place d'axe lourd de transport en commun en direct entre ces communes. Qui plus est, le métro est destiné à desservir des zones urbaines denses, avec une concentration des équipements publics de type universités, hôpitaux, administrations publics.

La ligne A, ou plus de 190 000 validations sont comptabilisées par jour, dessert plus de 120 000 habitants et 70 000 emplois.

La ligne B, ou plus de 150 000 validations sont comptabilisées par jour, desserte plus de 100 000 habitants et 50 000 emplois.

Labège compte moins de 5000 habitants et 15 000 emplois.

Blagnac compte 25 000 habitants et 23 000 emplois.

L'Union compte 12 000 habitants et moins de 5 000 emplois.

Néanmoins, pour répondre à votre question :

Un métro de Labège à Blagnac représenterait un coût de l'ordre de 1 milliard 500 millions d'euros.

Néanmoins, avec le projet de prolongement de la ligne B du métro à Labège-Innopole programmé à l'horizon 2013, il sera possible, via la ligne B labège-Innopole/Jean Jaurès, puis la ligne A Jean Jaurès/Arènes, puis la ligne E Arènes/Blagnac, de se rendre à Blagnac depuis Labège en transport en commun.

Un métro de Labège à L'Union représenterait un coût de 800 millions d'euros, sur la base d'un prolongement de la ligne B vers Labège-Innopole depuis la station de métro "Ramonville" et d'un prolongement de la ligne A vers L'Union depuis la station de métro "Balma-Gramont".

Réponse le  19/12/2007
Le parti pris en ce qui concerne les choix de dessertes des agglomérations situées à proximité de celles ayant une gare (Bordeaux, Agen, Montauban et Toulouse) est la diffusion de l'effet grande vitesse ; pour être effective, elle suppose la mise en place d'une coordination performante des services TER et TGV et une bonne accessibilité des gares desservies, tant par les transports en commun que par le réseau routier.

A l'issue du débat public organisé sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été décidé « la desserte de Montauban par une gare nouvelle en correspondance avec les transport ferroviaire régionaux ». Cette gare serait donc distincte de la gare actuelle, qui est dans le centre de Montauban. Ainsi, accéder en voiture à cette future gare TGV ne nécessiterait pas de pénétrer dans le centre de la ville.

Par ailleurs, l'accès à cette gare par la voiture pourrait convenir aux voyageurs qui ne sont actuellement pas connectés directement au réseau ferroviaire ; par exemple, en terme de temps de parcours, faire 80 km de voiture, notamment en utilisant une autoroute, peut s'avérer plus intéressant que de n'en faire qu'une dizaine pour rejoindre une gare en centre ville et prendre un train (avec ou sans correspondance), qui les mènerait à la gare TGV de Montauban.

Concernant Toulouse, la desserte sera assurée par la gare centrale de Matabiau (il en est de même pour Bordeaux St-Jean), effectivement en centre ville. Ce principe avait été décidé avant le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse et constituait l'un des principes généraux du projet. "Les métropoles bordelaises et toulousaines, par l'importance des trafics qu'elles engendrent, aussi bien sur la liaison radiale qu'entre elles et que sur les liaisons transversales entre l'Atlantique et la Méditerranée, doivent bénéficier d'une desserte en gare centrale, au c½ur des agglomérations. Les gares actuelles de Bordeaux Saint Jean et Toulouse Matabiau sont, en effet, au centre de réseaux de correspondance multimodales (TER, transports en commun), qui permettent l'accès à la grande vitesse à une vaste population"(*).

En complément de cette desserte, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse pourrait améliorer l'accessibilité à la gare par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun urbain.

(*) Extrait du dossier support du Débat Public pour la LGV Bordeaux-Toulouse

Réponse le  31/12/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation à l'horizon 2020 ne se situe pas en concurence avec d'autre modes de transport mais bien en complémentarité. Par exemple, par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Réponse le  28/12/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place mais seulement lorsque le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Aujourd’hui, ce ne serait pas possible d’interdire la rocade aux PL en transit pour deux raisons :
- il faut un itinéraire alternatif,
- il faut aussi une réglementation et les moyens techniques de la faire appliquer (cf. initiatives prises en Suisse et Allemagne).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Concernant le ferroutage, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Enfin, pour ce qui concerne le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.