Réponse le  17/09/2007
La planification urbaine relève de la compétence des collectivités que ce soit au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT).
L'Etat est cependant garant des grands équilibres, et à ce titre, il a initié en 2002 une approche de la question du développement urbain à l'échelle de l'ensemble de l'aire urbaine toulousaine (340 communes � 1 million d'habitants en 1999). Cette démarche ensuite prise à leur charge par les collectivités a débouché sur le projet InterSCOT décrit en page 41 du dossier support du débat. Ce projet vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).
Pour ce qui concerne l'horizon de réalisation éventuel du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, 2020 peut paraître lointain mais correspond à une échéance réaliste au regard de nombreuses études, procédures et concertations avec le public, nécessaires pour ce type de projet.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur le canton de Mauvezin uniquement dans le cas où celui-ci passerait à l'ouest de l'agglomération toulousaine.
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Mauvezin se situe au-delà de cette zone, ce qui signifie que l'infrastructure ne serait pas susceptible de traverser le territoire cantonal.

Par ailleurs, dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest, et d'une option éloignée, un tel projet pourrait permettre d'améliorer l'accessibilité de territoires aujourd'hui mal desservis et de favoriser le développement de ces territoires.

Réponse le  17/09/2007
Réduire les déplacements en « évitant que les toulousains s’expatrient à la campagne » est certainement une réponse mais elle ne paraît pas en mesure de répondre à l’ensemble du problème, compte tenu du contexte local.

Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

L'organisation de l’accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important et il faut répondre simultanément à plusieurs exigences :
. d’une part loger ces nouveaux habitants en tenant compte de leurs souhaits en matière résidentielle, en particulier l’aspiration toujours affirmée pour l’habitat individuel.
. en même temps promouvoir un habitat économe en foncier, en énergie, en déplacements prenant mieux en compte la protection de l’environnement ;
. enfin organiser à une grande échelle le développement urbain pour mieux répartir de manière plus équilibrée l’offre en logement, en services, en emplois, ce dernier point étant particulièrement sensible. En effet, même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie.

Dans cette perspective, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire. Initiée par l'Etat, cette démarche s'effectue en concertation avec le département, la région, les chambres consulaires.
Elle est présentée page 40-41 du dossier.

Elle est construite à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre et de répartir l’accueil de la population et des entreprises entre les divers territoires qui composent l’espace métropolitain :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun, dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet a été pris en compte dans les études réalisées pour préparer ce débat. Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur les environs de Carbonne uniquement dans le cas où celui-ci passerait au sud de l'agglomération toulousaine (dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest ou alors dans l'hypothèse d'un passage à l'est avec un prolongement au sud).
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Carbonne se situe à la limite extrême de cette zone.

Dans l'hypothèse d'un passage au sud, et d'une option éloignée, à proximité des pôles d'équilibres identifiés dans le cadre de la charte de l'aire urbaine (et dont fait partie Carbonne), un tel projet pourrait permettre de favoriser le développement de ces bassins de vie.
Il pourrait également permettre d'améliorer le maillage transversal entre les pôles existants : Carbonne, Auterive, Villefranche de Lauragais.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Réponse le  17/09/2007
L’agglomération toulousaine bénéficie aujourd’hui d’un dynamisme économique exceptionnel et constitue un pole économique de premier plan au niveau national et européen : aéronautique notamment, recherche….
Ces secteurs économiques stratégiques pour l’agglomération se concentrent à l’Ouest de l'agglomération (Colomiers, Blagnac) et au Sud ( Labège-Innopole), secteurs qui connaissent des difficultés d’accessibilité croissantes qui pénalisent la compétitivité des entreprises présentes sur le site.
Un grand contournement « ouest » contribuerait à améliorer l’accessibilité du pôle aéronautique et bénéficierait à l’est gersois tandis que les tracés « Est » et « Est-sud » conforteraient les pôles économiques de Labège et Balma..

L’agglomération Toulousaine dispose par ailleurs de plusieurs plate-formes logistiques notamment au nord de l’agglomération (Marché d’intérêt national, plate-forme de Sesquières-Fondeyre, Eurocentre, zone sud de Montauban) et de très importantes zones de chalandise comme la zone commerciale de Portet sur Garonne. Ces sites, dans un contexte de très forte concurrence, doivent bénéficier de la meilleure accessibilité possible. De toute évidence, le contournement autoroutier de Toulouse, quelle que soit la version retenue, améliorerait les temps d’acheminement vers les destinations lointaines, ainsi que pour certaines destinations régionales

De manière générale, l’accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, majeur même pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante car d’autres critères bien entendu interviennent (existence d’un marché, présence d’une main d’½uvre qualifiée, disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, cadre de vie de qualité pour le logement et la vie sociale des salariés ,etc…).

Le contournement par lui-même ne générerait pas nécessairement de retombées économiques mais dans la mesure ou il contribuerait à améliorer le maillage du réseau routier il renforcerait l’attractivité de la région et de la métropole toulousaine. On peut penser que l’hypothèse du tracé « Ouest+Sud » améliorerait la desserte de tout l’ouest de l’agglomération de l'Est du Gers et l’accès aux Pyrénées centrales, l’hypothèse « Est » pourrait bénéficier par exemple au bassin industriel de Castres Mazamet qui connaît aujourd’hui des difficultés économiques.

Réponse le  17/09/2007
L’agglomération toulousaine bénéficie aujourd’hui d’un dynamisme économique exceptionnel et constitue un pole économique de premier plan au niveau national et européen : aéronautique notamment, recherche…
Ces secteurs économiques stratégiques pour l’agglomération se concentrent à l’Ouest de l'agglomération (Colomiers, Blagnac) et au Sud (Labège-Innopole), secteurs qui connaissent des difficultés d’accessibilité croissantes qui pénalisent la compétitivité des entreprises présentes sur le site.
Un grand contournement « ouest » contribuerait à améliorer l’accessibilité du pôle aéronautique et bénéficierait à l’est gersois tandis que les tracés « Est » et « Est-sud » conforteraient les pôles économiques de Labège et Balma.

L’agglomération Toulousaine dispose par ailleurs de plusieurs plate-formes logistiques notamment au nord de l’agglomération (Marché d’intérêt national, plate-forme de Sesquières-Fondeyre, Eurocentre, zone sud de Montauban) et de très importantes zones de chalandise comme la zone commerciale de Portet sur Garonne. Ces sites, dans un contexte de très forte concurrence, doivent bénéficier de la meilleure accessibilité possible. Le contournement autoroutier de Toulouse, quelle que soit la version retenue, améliorerait les temps d’acheminement vers les destinations lointaines, ainsi que pour certaines destinations régionales.

De manière générale, l’accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, majeur même pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante car d’autres critères bien entendu interviennent (existence d’un marché, présence d’une main d’½uvre qualifiée, disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, cadre de vie de qualité pour le logement et la vie sociale des salariés ,etc…).

Le contournement par lui-même ne générerait pas nécessairement de retombées économiques mais dans la mesure ou il contribuerait à améliorer le maillage du réseau routier il renforcerait l’attractivité de la région et de la métropole toulousaine. On peut penser que l’hypothèse du tracé « Ouest+Sud » améliorerait la desserte de tout l’ouest de l’agglomération de l'Est du Gers et l’accès aux Pyrénées centrales, l’hypothèse « Est » pourrait bénéficier par exemple au bassin industriel de Castres Mazamet qui connaît aujourd’hui des difficultés économiques.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur le secteur de Revel uniquement dans le cas où celui-ci passerait à l'est de l'agglomération toulousaine (qu'il y ait ou non un prolongement au sud).
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Revel se situe au-delà de la limite extrême de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l'autoroute.

Dans l'hypothèse d'un passage à l'est, et d'une option éloignée, Revel pourrait le cas échéant se trouver relié par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à l'ensemble du réseau routier et autoroutier national, mieux connecté aux grands équipements métropolitains de l'agglomération toulousaine, aux autres pôles d'équilibres autour de Toulouse : Villefranche de Lauragais, Lavaur, Saint-Sulpice, ... et ainsi qu'aux villes moyennes comme Montauban ou Albi.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC (Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication) qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc .) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent « spontanément » à favoriser la concentration des activités.

Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé" qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.

Les objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse sont présentés de manière détaillée pages 65 du dossier. S’inscrivant dans l’ensemble des mesures à prendre pour améliorer les conditions de circulation et de déplacement dans l’aire métropolitaine, le grand contournement aurait pour fonctions essentielles de dissocier le trafic de transit (international, national, régional) du trafic local à caractère urbain, de contribuer à décongestionner le périphérique tout en offrant une alternative en cas d’incident sur l’anneau autoroutier, de participer à l’aménagement et la structuration du territoire de l’aire métropolitaine et de la région. Si le projet était retenu, il s’agirait d’une infrastructure autoroutière à 2x2 voies à péage, située a priori loin du centre ville (entre une dizaine de kilomètres et 35 Km du périphérique actuel, selon la solution retenue).

Cette infrastructure capterait du trafic de transit, du trafic d'échange avec l'agglomération (pour mieux le redistribuer selon ses destinations dans l'agglomération) et du trafic de périphérie à périphérie. Il n'a pas pour objectif de détourner un trafic local à destination du centre ville.

Par une intermodalité bien pensée entre le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse/ les pénétrantes dans l'agglomération/ les parcs relais / les tranports en commun ou les TER, et en allégeant le trafic sur les principales pénétrantes dans l'agglomération, il pourrait même améliorer l'accessibilité du centre ville.

Globalement les effets directs sur l’activité commerciale du centre ville devraient cependant être faibles.

Réponse le  17/09/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national), soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l'agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Réponse le  27/09/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Réponse le  17/09/2007
Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

Pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il  suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Il faut préciser que ce projet a été pris en compte dans les différentes études d'aménagement ou de déplacements que nous avons réalisées pour préparer ce débat.

La première réussite de ce projet a été d’obtenir un consensus de 340 communes, du Département de Haute Garonne, de la Région sur un projet commun de développement appelé « charte Interscot ». La mise en oeuvre du projet passe maintenant par les Schémas de Cohérence territorial (SCOTs) qui sont en cours d'élaboration ; la constitution d'une structure de coordination (le GIP Interscot, groupement d’intérêt public) chargée de veiller au respect de cette charte par les divers SCOT qui seront étudiés sur le territoire de l’aire urbaine garantit la cohérence d'ensemble. Par ailleurs des contacts ont été pris avec les SCOTs et les agglomérations voisines pour coordonner les réflexions qui sont conduites sur les différents territoires.

Parmi les outils possibles, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait s'inscrire au service de ce nouveau projet en favorisant par une desserte appropriée les petites villes et les villes moyennes autour de Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC (Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication) qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc.) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent « spontanément » à favoriser la concentration des activités.
Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé" qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Giroussens.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant ce contournement . Le débat actuel a pour but de clarifier l’intérêt et l’opportunité de ce projet. Si l’opportunité est avérée, des études seront lancées et des concertations organisées pour définir le tracé.

Dans l’hypothèse où l’opportunité du projet serait confirmée et qu’une solution « Est » ou « Est+sud » serait retenue, l’infrastructure serait une autoroute à 2x2 voies à péage concédée.
Afin de limiter les risques d'un développement urbain mal maîtrisé, les échangeurs seraient en nombre limité, localisés de façon à assurer la liaison avec les principaux axes structurants de l'espace métropolitain et à desservir les villes moyennes régionales et les petites villes autour de Toulouse identifiées comme pôle d'équilibre du développement urbain dans le cadre de la démarche interSCOT adoptée par les élus de l’aire urbaine et décrite pages 40 et 41 du dossier support du débat.
Le positionnement précis des échangeurs serait examiné dans le cadre des études techniques d’itinéraire.

On peut toutefois observer que le bassin Graulhetois et plus particulièrement la la ville de Graulhet dont la population dépassait 12 300 habitants en 1999 se situe à la limite de la bande d’étude dans lequel l’autoroute pourrait être réalisée (un territoire de 10 à 35 km à compter de la rocade actuelle).
Ce territoire est déjà correctement desservi l’ A68 est accessible à une distance de 20-30 km par la RD 964 et la RD 631. La proximité du grand contournement améliorerait encore la desserte en voie rapide de ce territoire ce qui pourrait faciliter l’arrivée d’entreprises et de nouveaux habitants.

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.

Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent « spontanément» à favoriser la concentration des activités.
Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production , le rapprochement des entreprises.

- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.

Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
- L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et système embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

Par ailleurs, pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT. Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant ce contournement . Le débat actuel porte sur l’opportunité même de ce projet.
Si l’opportunité est avérée, des études seront lancées et des concertations organisées pour définir le tracé. Aucune famille de solutions « est », « est+sud », ouest+sud » n’est privilégiée à ce jour.

Le projet de grand contournement consisterait à créer une infrastructure autoroutière à 2x2 voies et à péage. Il se situerait dans une bande située de 10 à 35 km à compter du périphérique actuel. Les échangeurs seraient en nombre limité. Ils assureraient la liaison avec les principaux axes structurants de l'aire métropolitaine et seraient positionnés en cohérence avec la desserte des villes moyennes et des petites villes autour de Toulouse identifiées comme pôle d’équilibre du développement de l’aire urbaine.

Le grand contournement aurait pour objectif premier de :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Les retombées économiques éventuelles seraient une conséquence de l’amélioration de conditions de circulation et de la desserte du territoire. En effet, une bonne accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante. D’autres critères importants interviennent : l’existence d’un marché, la présence d’une main d’oeuvre qualifiée, la disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, des avantages fiscaux, un cadre de vie de qualité, une offre en logement pour les salariés , etc…

Les effets économiques potentiels sont donc liés au projet du territoire concerné (traduit par exemple dans un Schéma de cohérence territoriale) et à la capacité des acteurs de ce territoire à mettre un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse au service de la dynamique locale.

Réponse le  17/09/2007
La mise en service d’une autoroute et la présence d’échangeurs améliorent l’accessibilité des territoires traversés et peut effectivement favoriser, si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale adaptés, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Cependant, un tel processus n’est pas une fatalité : pour réguler un possible développement désordonné, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et pour assurer l’interconnexion avec les infrastructures radiales principales.

L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de Cohérence territoriale, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) . Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol, et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation, apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.
Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

A l'échelle de l'ensemble des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine les élus ont adopté un nouveau projet de développement qui vise une meilleure maîtrise du développement urbain en s'appuyant sur le renforcement des villes moyennes et des petites villes autour de Toulouse.
Ce projet traduit dans une charte interScot, fournit ainsi un cadre aux 4 SCOT de l'aire urbaine.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, en améliorant la desserte des villes moyennes et des petites villes pourrait être un outil au service de ce projet, d'une meilleure polarisation du développement et d'un rééquilibrage emploi/ habitat en favorisant le développement économique de ces pôles d'équilibre.

Enfin, la mise en service d’une autoroute ne va pas nécessairement à l’encontre des principes d’un développement durable. Afin de répondre à ces principes, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.

Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les "Nouvelles Technologies d'Information et de Communication" qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent «spontanément» à favoriser la concentration des activités.

Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…

- L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

Par ailleurs, pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Réponse le  24/09/2007
Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn-et-Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège et de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980.

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

Même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie. De même l’attractivité des bourgs et petites villes doit être améliorée par une offre en services et équipements répondant aux besoins des habitants.

Compte tenu de ce contexte, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et plus solidaire qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
Cette démarche, initiée par l'Etat, s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires. Elle est présentée page 40-41 du dossier.
Ce projet est construit à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce nouveau modèle de développement urbain s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Réponse le  24/09/2007
Les contournements, rocades, échangeurs autoroutiers sont effectivement des lieux privilégiés pour l'implantation des activités commerciales et industrielles (bonne accessibilité, effet de façade…)
Cet aspect est évoqué dans le dossier (voir pages 65 et 97 notamment).

Si l’opportunité du grand contournement était confirmée, l’infrastructure serait une autoroute concédée à 2x2 voies à péage.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.

L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Réponse le  24/09/2007
La mise en service d’une autoroute et la localisation d'échangeurs plus particulièrement, améliore l’accessibilité et peut favoriser si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.
L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.

Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Castelnaudary se situe au-delà de la limite extrême de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l’autoroute.

Dans l’hypothèse d’un passage à l’Est, il permettrait de relier Castelnaudary à des villes comme Albi ou Montauban sans avoir à passer par le périphérique, comme c’est le cas actuellement, et de gagner à l’horizon 2020 jusqu’à une vingtaine de minutes de temps de parcours par rapport à une situation sans contournement.

Par ailleurs, dans l'hypothèse d'une option éloignée, Castelnaudary pourrait se trouver reliée par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à l’ensemble du réseau des pôles d’équilibre autour de Toulouse : à Lavaur, Grenade, etc.. dans l’hypothèse d’un passage à l’Est, et à Auterive, Carbonne, etc.. dans l’hypothèse d’un prolongement au Sud, ainsi qu’à l’Isle Jourdain dans l’hypothèse d’un passage à l’Ouest.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Réponse le  24/09/2007
Le grand contournement aurait pour objectif :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Pour un habitant de l’Aude le grand contournement aurait pour intérêt de soulager du trafic poids lourd et du trafic de transit de véhicules légers les entrées autoroutières de Toulouse, un gain de temps sensible pour la traversée de l’agglomération toulousaine. Les études réalisées estiment qu’ en 2020, qui pourrait être l’horizon de mise en service de cet ouvrage, le gain de temps serait de 20 à 30 minutes pour les voitures entre l’échangeur de Castelnaudary et l’embranchement A 20-A 62 par rapport à la situation de référence sans contournement (en utilisant le périphérique). Pour les camions le gain pourrait atteindre de l’ordre de 10-20 minutes…
Les liaisons de périphérie à périphérie, par exemple pour aller de Carcassonne à Albi pour un contournement Est ou de Carcassonne à Auch pour un contournement Ouest+Sud, seraient facilités


Pour ce qui concerne le financement du projet, il convient de savoir que le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, notamment à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Montauban est une commune peuplée de 55 000 habitants au coeur d’un pays Montalbanais qui rassemble 34 communes et plus de 90 000 habitants en 2007. C’est après Tarbes et Albi la 3ème agglomération de la région Midi Pyrénées (hors Toulouse).

- Montauban est d’abord une ville d’économie tertiaire.
Les services publics et privés regroupent 52% de la population active. Ville préfecture, Montauban est très bien équipée en services à la population : on y trouve notamment un centre hospitalier de 320 lits, plusieurs cliniques dont deux emploient plus de 600 personnes, deux casernes, des lycées et établissements privés d’enseignement secondaire, des établissements culturels, des administrations, une antenne d’enseignement supérieur, des services financiers,…

- Le secteur commercial occupe environ 16% des emplois, (présence d’un marché national, de supermarchés, de sociétés de logistique,…).

- Enfin le secteur industriel, en baisse comme dans la plupart des agglomérations de la région, rassemble encore 14,5% des actifs (pour 16% en 1992. les principaux employeurs se trouvent dans l’agroalimentaire, avec notamment la SA biscuits Poult (380 emplois), le groupe Colruyt (distribution de produits de restauration avec 230 salariés) la laiterie Sodial (190), l’électronique et la fabrication de matériel électrique avec les téléphones Sagem (220 sal.), les amplificateurs Bouyer (140 sal.), les luminaires Delmas (110 salariés)…

- Montauban bénéficie d’une très bonne desserte autoroutière et ferroviaire, desserte renforcée à terme par l’installation vraisemblablement au sud de l’agglomération d’une gare TGV. C’est un atout de premier plan pour le développement économique de l’agglomération montalbanaise.

Quelle que soit la famille de solution qui serait retenue si l'opportunité était confirmée (Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud), l’agglomération de Montauban tirerait bénéfice de la réalisation d’un grand contournement :

- l’accessibilité de la gare TGV, des plate-formes logistiques que développe l’agglomération de Montauban, du pôle agroalimentaire de Moissac-Castelsarrasin serait nettement améliorée. On estime (voir pages 70 et 71 du dossier) que le contournement permettrait un gain de temps en 2020 par rapport à une situation sans contournement, de 20 à 30 mn pour un trajet Nord-Sud entre l’embranchement A20-A62 et l’échangeur de Martres-Tolosane sur l’A64, et également de 20-30 mn à l’échangeur de Castelnaudary. Gain de temps mais aussi gains en matière de sécurité pour les usagers.

- le grand contournement faciliterait les déplacements des habitants entre Montauban et les villes moyennes de la région, Auch, Castres, Foix-Pamiers, Castelnaudary…(selon la famille).

Réponse le  24/09/2007
Cette question concerne la phase de réalisation éventuelle du grand contournement.

Si la décision de réaliser le grand contournement est prise, l’ouvrage sera concédé à une société privée qui sera chargée de concevoir, construire, exploiter, et entretenir l’infrastructure .

Pour la réalisation des travaux, le maître d’ouvrage fera appel à des entreprises selon les procédures en vigueur. L’origine géographique de la main d’oeuvre n’est pas un critère de choix possible, mais on peut penser que des entreprises régionales seront en mesure de faire des propositions compétitives, répondant aux critères de l’appel d’offres et quelles seront susceptibles d’être retenues.

Réponse le  27/09/2007
Il convient de rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant le principe même d’un contournement (c’est l’objet du débat public) et si l'opportunité était confirmée, le choix de l’itinéraire nécessiterait de nombreuses études préalables.

La mise en service d’une autoroute et la localisation d'échangeurs plus particulièrement, modifient les conditions de développement d’un territoire.

Il faut souligner que
- la plupart des communes éventuellement concernées par le projet quelque soit l’itinéraire retenu (Ouest+Sud, Est seul, Est+ sud) sont aujourd’hui couvertes par un PLU ou à minima une carte communale ;
- l’élaboration de SCOTs (schéma de cohérence territoriale) est en cours sur l’ensemble du territoire urbain et sur une grande partie du territoire de l'aire métropolitaine ; leur approbation devrait intervenir à court terme.

L'inscription de l'arrivée éventuelle de cette infrastructure dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale, en particulier un SCOT paraît indispensable pour assurer la maîtrise du développement par la puissance publique. Chaque PLU devrait alors traduire les orientations du SCOT le concernant.

Réponse le  27/09/2007
Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales actuelles.
L'inscription de l'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (schéma de cohérence territoriale) est indispensable. Sa traduction des plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apportera les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Il n’est pas possible d’envisager un contournement qui ne soit qu’un échangeur (c’est à dire si l’on comprend bien le sens de la question, une liaison sans sortie et ni entrée entre deux autoroutes) car cette voie s’inscrit dans le maillage d’ensemble du réseau routier national et régional et remplira plusieurs fonctions aussi nécessaires l’une que l’autre :
- dissocier le trafic de transit du trafic local à caractère urbain,
- contribuer à décongestionner le périphérique toulousain tout en offrant une alternative en cas d’incident sur la rocade,
- participer à l’aménagement du territoire métropolitain et régional en améliorant l’accessibilité des petites villes de l’aire urbaine et des villes moyennes de midi-Pyrénées.
Dans cette perspective le grand contournement est une artère structurante majeure irriguant les territoires qu’elle traverse mais cette irrigation doit être choisie, pour orienter les flux que cet axe captera au service d'un développement structuré du territoire.

Réponse le  27/09/2007
Le présent débat public porte sur le grand contournement autoroutier de Toulouse et non sur un projet d’aménagement de la région, qui traiterait notamment du rôle respectif de la métropole et des villes secondaires.

Cette réflexion relève des diverses collectivités publiques Etat, Région, départements, agglomérations, selon leur domaine de compétence. Dans le passé des réflexions prospectives ont été conduites par l’Etat à l’occasion par exemple de l’élaboration des contrats de plan Etat-Région.
Le Conseil Régional en particulier a compétence pour établir un Schéma régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SDRAT). La Région Midi-Pyrénées pourrait s’engager prochainement dans cette démarche.

Le déséquilibre métropole toulousaine/région est un constat partagé par la plupart et les politiques ou projets de développement qui sont conduits dans la région s’attachent à le prendre en compte :

- par exemple, le « contrat de projets 2007-2013 » signé récemment entre l’Etat et la région Midi-Pyrénées fait référence à cette nécessité d’un rééquilibrage entre la métropole et les villes moyennes et met en place un programme d’actions et des moyens financiers pour réduire ses disparités ;

- un « projet métropolitain » est en cours de construction entre les communautés d’agglomération du grand Toulouse, du SICOVAL, du Muretain, d’Albi, de Castres-Mazamet, de Montauban, les communautés de communes d’Auch, de Saint-Gaudens, de Foix et de Pamiers. Ce projet vise à renforcer les coopérations entre ces divers territoires dans le domaine économique, culturel, touristique…

- La « charte Interscot » adopté par les élus de l’aire urbaine de Toulouse (340 communes) intègre dans ses orientations d’aménagement la nécessité de mobiliser l’attractivité des villes moyennes proches en proposant de reporter une partie de la population future et du développement de l’aire urbaine sur ces villes moyennes bien équipées en services. Une concertation s’amorce entre les démarches SCOT de l’aire urbaine et les SCOTs des agglomérations voisines (Montauban, Gaillacois, Albigeois…) dans l’objectif de conduire en cohérence les projets respectifs.

- Enfin un rééquilibrage métropole/reste de la région a également été engagé dans la répartition des grands services publics : la carte sanitaire vise à équiper les villes moyennes et leurs bassins de vie en établissements hospitaliers modernes, la création de la 4ème université a conduit à installer des antennes universitaires dans plusieurs villes de la région (Tarbes, Albi, Rodez, Castres, Figeac, Auch, Foix, Cahors, Montauban).

Réponse le  27/09/2007
Le territoire toulousain est extrêmement attractif.

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège et l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. Les raisons en sont multiples : forte demande en logements, développement de l’accession à la propriété, disponibilités foncières liées à l’exode rural, coûts des terrains peu élevés en zone rurale…

A l’inverse l’emploi est resté concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants et des dépenses énergétiques élevées. C’est un état de fait difficile de réduire.

- l’aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires chaque année ; ce mouvement devrait se poursuivre : des projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 repartis de manière assez équitable entre le pôle toulousain (Toulouse + sa banlieue) qui accueillerait en 205 000 habitants la 2ème couronne plus les territoires sous influence (qui comprend des communes rurales et des petites villes) pour 165 000 (voir page 57 du dossier).

Les conséquences de cette pression démographique sont bien connues : forte demande en logements, hausse des loyers, de l’immobilier et du prix des terrains, développement de l’étalement urbain vers des communes de plus en plus lointaines ou les coûs fonciers sont nettement moins élevés, difficulté pour les communes à faire face à cette demande…

L'organisation de l'accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important et il faut répondre simultanément à plusieurs exigences :

- d’une part loger ces nouveaux habitants en tenant compte toutefois de leurs souhaits en matière résidentielle, en particulier l’aspiration toujours affirmé pour l’habitat individuel.

- d’autre part promouvoir un habitat économe en foncier, en énergie, en déplacements prenant mieux en compte la protection de l’environnement ;

- enfin organiser à une grande échelle le développement urbain pour mieux répartir l’offre en logement, les services et l’emploi. Il est impératif en effet de rechercher un meilleur équilibre entre la répartition de l’emploi et le lieu de résidence. Même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie. De même l’attractivité des bourgs et petites villes doit être améliorée par une offre en services et équipements répondant aux besoins des habitants

Compte tenu de ce contexte, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle de l’aire urbaine (350 communes) pour définir un projet de développement cohérent qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
Cette démarche initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

Ce projet est construit à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Ce projet a été pris en compte dans les études d'aménagement et de déplacement réalisées pour préparer ce débat.

Réponse le  27/09/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
La population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Réponse le  27/09/2007
Les objectifs du grand contournement sont présentés pages 64 et 65.

Le projet s’inscrit dans le « bouquet» multimodal de solutions qui visent à améliorer les conditions de transport et les déplacements dans l’aire métropolitaine.
Il faut comprendre le grand contournement comme un élément venant compléter le maillage d’ensemble du réseau routier national et régional et qui aurait trois fonctions principales :
- dissocier le trafic de transit national, international, régional du trafic local à caractère urbain,
- contribuer à décongestionner le périphérique toulousain tout en offrant une alternative en cas d’incident sur la rocade,
- participer à l’aménagement du territoire métropolitain et régional en améliorant l’accessibilité des petites villes de l’aire urbaine et des villes moyennes de midi-Pyrénées.

Le grand contournement ne devrait pas générer de son seul fait une croissance démographique particulière. La croissance démographique actuelle (+ 27 000 habitants de plus chaque année à l’échelle de l’aire métropolitaine) et prévue pour les années à venir trouve sa source dans l’attractivité dont bénéficie depuis plusieurs décennies l’agglomération toulousaine et qui effectivement a comme conséquences (entre autres) une hausse des coûts fonciers et locatifs, et une péri-urbanisation mal maîtrisée.

En revanche en améliorant de manière sensible les conditions de circulation dans l’aire urbaine en sortant de l’anneau autoroutier et des entrées autoroutière, l’essentiel des flux de transit et une bonne partie des flux d’échange, un grand contournement autoroutier de Toulouse apporterait une plus grande sécurité de circulation sur le périphérique, réduirait les pollutions liées au trafic, éléments importants de la qualité de vie.

Un tel projet pourrait également contribuer à renforcer l’attractivité du territoire métropolitain. Il est cependant difficile d’en apprécier l’impact démographique potentiel dans la dynamique globale décrite ci-dessus.

Réponse le  27/09/2007
- Ce projet autoroutier qui doit répondre à la fois à des objectifs routiers (dissociation des trafics de transit et du trafic local, décongestion du périphérique toulousain), et à des objectifs d’aménagement du territoire (irrigation de l’aire métropolitaine et de la région) se développe dans un territoire sur lequel des politiques d’aménagement et des politiques foncières existent déjà : la plupart des communes éventuellement concernées sont couvertes par des PLU (plan local d'urbanisme) ou des POS (plan d'occupation des sols) qui régulent le développement urbain, des schémas de cohérence territoriale (SCOT) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme (en tout état de cause, avant la réalisation de cette infrastructure).

A partir de 2002 les 340 communes qui composent l’aire urbaine ont engagé une démarche pour définir un projet de développement cohérent, plus solidaire et équilibré et qui se traduira par l’approbation de SCOT. Cette démarche initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires, elle est présentée page 40-41 du dossier.

L’idée centrale de ce projet est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.
Cette solution s’appuie sur une organisation territoriale à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait favoriser la mise en oeuvre de ce projet. Une desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse pourrait être un outil au service du développement de ces bassins de vie.

Réponse le  27/09/2007
Le grand contournement aurait pour objectif :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Si l’opportunité de réaliser un grand contournement autoroutier de Toulouse est avérée, l’ouvrage devrait être une autoroute à 2x2 voies a péage. Les échangeurs seront en nombre limité et situés de manières à s’articuler avec le réseau structurant pour assurer la continuité des grandes liaisons nationales et régionales et à desservir les villes moyennes de l’aire métropolitaine et les petites villes autour de Toulouse retenues comme pôles d’équilibre de l’aire urbaine.

Le grand contournement contribuerait au développement local d’une part en connectant des territoires nouveaux jusque là non desservis à une infrastructure autoroutière, d’autre part en privilégiant l’accessibilité des villes moyennes des petites villes autour de Toulouse pour accroître leur attractivité et leur compétitivité.


Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  03/10/2007
La croissance démographique observée au dernier recensement (1999) s’est poursuivie et même amplifiée au cours des années suivantes.
Les prévisions démographiques présentées en page 57 du dossier, font l’hypothèse d’une poursuite de cette attractivité démographique qui serait repartie comme suit :
+ 90 000 habitants pour la commune de Toulouse
+ 125 000 habitants pour l’agglomération hors Toulouse
+ 81 000 habitants pour le reste de l’aire urbaine
+ 83 000 habitants pour les territoires plus lointains sous forte influence.

Cette attractivité démographique qui génère une forte demande foncière présente effectivement le risque d’un développement déstructuré et de plus en plus lointain. Cette question est abordée à plusieurs occasions dans le dossier mis en débat (pages 65 et 97 notamment).

Si l’opportunité du grand contournement était confirmée, l’infrastructure serait une autoroute concédée à 2x2 voies à péage.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales actuelles.

L'inscription de l'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (schémas de cohérence territoriales) est indispensable. Sa traduction des plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apportera les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adoptées devraient être mises en oeuvre.
Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire lié à chaque échangeur.

Ce projet autoroutier qui doit répondre à la fois à des objectifs routiers (dissociation des trafics de transit et du trafic local, décongestion du périphérique toulousain), et à des objectifs d’aménagement du territoire (irrigation de l’aire métropolitaine et de la région) se développe dans un territoire sur lequel des politiques d’aménagement et des politiques foncières existent déjà: Des SCOT sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme (en tout état de cause, avant la réalisation de cette infrastructure), la plupart des communes éventuellement concernées sont couvertes par des PLU ou des POS (plan d'occupation des sols) qui régulent le développement urbain.

Par ailleurs les élus de l'aire urbaine toulousaine ont adopté un nouveau modèle urbain visant à mieux maîtriser le développement avec une polarisation sur les petites villes et les villes moyennes régionales.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait favoriser la mise en oeuvre de ce projet. Une desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse pourrait être un outil au service du développement de ces bassins de vie.

Réponse le  09/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Fonsorbes.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  09/10/2007
Le débat public sur le grand contournement n’a pas pour ambition de présenter un projet d’aménagement de la région et d’aborder notamment le rôle respectif de la métropole et des villes secondaires.
Cette réflexion relève des diverses collectivités publiques Etat, Région, départements, agglomérations. Dans le passé des réflexions prospectives ont été conduites par l’Etat à l’occasion par exemple de l’élaboration des contrats de plan Etat -Région.
Le Conseil Régional en particulier à compétence pour établir un Schéma régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SDRAT). La Région Midi-Pyrénées pourrait s’engager prochainement dans cette démarche.

Cela dit, le déséquilibre métropole toulousaine/région est un constat partagé par la plupart et les politiques ou projets de développement qui sont conduits dans la région s’attachent à le prendre en compte :

- Le « contrat de projets 2007-2013 » signé récemment entre l’Etat et la région Midi-Pyrénées fait référence à cette nécessité d’un rééquilibrage entre la métropole et les villes moyennes et met en place un programme d’actions et des moyens financiers pour réduire ces disparités ;

- Un « projet  métropolitain » est en cours de construction entre les communautés d’agglomération du grand Toulouse, du SICOVAL, du Muretain, d’Albi, de Castres-Mazamet, de Montauban, les communautés de communes d’Auch, de Saint-Gaudens, de Foix et de Pamiers. Ce projet vise à renforcer les coopérations entre ces divers territoires dans le domaine économique, culturel, touristique…

- La « charte interscot » adopté par les élus de l’aire urbaine de Toulouse (350 communes) intègre dans ses orientations d’aménagement la nécessité de mobiliser l’attractivité des villes moyennes proches en proposant de reporter une partie de la population future de l’aire urbaine sur ces villes moyennes bien équipées en services. Une concertation s’amorce entre les démarches SCOT de l’aire urbaine et les SCOTs des agglomérations voisines (Montauban, Gaillacois, Albigeois…) dans l’objectif de conduire en cohérence les projets respectifs.

- Enfin un rééquilibrage métropole/reste de la région a également été engagé dans la répartition des grands services publics : la carte sanitaire vise à équiper les villes moyennes et leurs bassins de vie en établissements hospitaliers modernes, la création de la 4éme université a conduit à installer des antennes universitaires dans plusieurs villes de la région (Tarbes, Albi, Rodez, Castres, Figeac, Auch, Foix, Cahors, Montauban).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait favoriser la mise en oeuvre de ces projets ; en desservant les petites villes et les villes moyennes régionales autour de Toulouse ce projet pourrait être un outil au service du rééquilibrage du développement en faveur de ces bassins de vie.

Réponse le  09/10/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes.
Tous ces critères tendent « spontanément» à favoriser la concentration des activités.

Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et système embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Réponse le  09/10/2007
La mise en service d’une autoroute et la localisation d'échangeurs plus particulièrement, améliore l’accessibilité et peut favoriser si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.

L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de Cohérence territoriale, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS (Plan d'occupation des sols) ou cartes communales.
Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

Réponse le  23/10/2007
Aujourd'hui l'agglomération toulousaine concentre l'essentiel des emplois.
Le projet de l'Aire urbaine initiée par l'Etat et adoptée par les élus dans le cadre d'une charte interSCOT vise à assurer un meilleur équilibre emplois/ habitat en confortant des petites villes autour de Toulouse comme pôle d'équilibre du développement et en s'appuyant sur les villes moyennes régionales.

L'un des objectifs du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est de contribuer à l'aménagement du territoire. Ainsi, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait favoriser le développement économique et la structuration des bassins de vie autour des petites villes de la périphérie toulousaine ainsi que des villes moyennes. Ces aspects sont développés dans le chapitre 4 du dossier support du débat.
Meilleure répartition des activités économiques et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse seraient donc liés plutôt que contradictoires.

En faclitant les liaisons intrarégionales, en renforçant l'accessibilité des territoires autour de Toulouse et leur connection avec le reste du territoire national et européen, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait améliorer l’attractivité des villes moyennes ou territoires aujourd'hui mal desservis et contribuer à l’installation de nouvelles entreprises.

Réponse le  23/10/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de +1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2550 000 habitants en 1999 à 2755 000 au 1/01/2006.

-Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants pour l’ensemble de l’aire métropolitaine c’est àdire les territoires qui vont de Toulouse jusqu’aux villes moyennes en étoile autour de l’agglomération, Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Foix-Pamiers, Carcasonne )
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d’opportunité du grand contournement autoroutier de toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique à l’horizon 2020 sur l’aire métropolitaine toulousaine (mars 2005) téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l’aire métropolitaine devrait atteindre 2,1 M d’habitants en 2020 pour 1,7 M en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030 qui confirme cette projection.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l‘agglomération et il reste bien entendu une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Il est important de rappeler qu’aucune décision n‘est prise concernant le principe d’un contournement (c’est l’objet même du débat public) et si l’opportunité était confirmée, le choix de l’itinéraire nécessiterait de nombreuses études préalables.
La réalisation du grand contournement serait de nature à renforcer l'attractivité globale de l'agglomération toulousaine. Il est cependant difficile d'en apprécier l'impact démographique en tant que tel, le projet s'insérant dans la dynamique économique globale qui porte la croissance démographique.

Par contre à l’intérieur de l’aire métropolitaine, en fonction de l'option éventuellement retenue, les incidences sur l’attractivité des territoires traversés par l’ axe autoroutier seraient différenciées. Une évaluation qualitative des différents effets potentiels a été réalisée dans le cadre des études préparatoires au débat. Vous pouvez en retrouver la synthèse dans le chapitre 4 du dossier support. La quantification de ces effets est cependant difficile à ce stade.

Réponse le  23/10/2007
Cette question, qui dépasse le sujet du grand contournement, porte sur la stratégie d’implantation des entreprises et le rôle des pouvoirs publics dans le domaine économique.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères très divers.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’½uvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent «spontanément» à favoriser la concentration des activités.
Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…

- L’efficacité de ces actions est avérée dans une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse qui montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches :..

Enfin, l’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé » qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.

Dans le domaine de l'aménagement du territoire, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle de l’aire urbaine (350 communes) pour définir un projet de développement cohérent qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche qui s’effectue en concertation avec l’Etat, le Département, la région et les chambres consulaires est présentée page 40-41 du dossier.

Elle est construite à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre. L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires:
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.
Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité pour un développement d’un réseau de transports mutilmodal.


Enfin un projet comme le grand contournement autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse pourrait être un outil supplémentaire au service du développement et du rééquilibrage économique.

Réponse le  23/10/2007
Cette question, qui dépasse le sujet du grand contournement, pose d’une part le problème la stratégie d’implantation des entreprises et le rôle des pouvoirs publics dans le domaine économique, d’autre part la question de la dynamique de l'agglomération toulousaine au regard du développement de la région.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères très divers.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’½uvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable; la présence d’un marché pour leur produit.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent «spontanément» à favoriser la concentration des activités.
Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production , le rapprochement des entreprises.

- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
- L’efficacité de ces actions est avérée dans une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse qui montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches :..

Enfin L’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et système embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé » qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

Dans le domaine de l'aménagement du territoire, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle de l’aire urbaine (350 communes) pour définir un projet de développement cohérent qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
Cette démarche qui s’effectue en concertation avec l’Etat, le Département, la région et les chambres consulaires est présentée page 40-41 du dossier.

Elle est construite à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires:
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.
Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité pour un développement d’un réseau de transports mutilmodal.


Enfin un projet comme le grand contournement autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse pourrait être un outil supplémentaire au service du développement et du rééquilibrage économique.

Réponse le  05/11/2007
L’éventuel projet d’un grand contournement autoroutier de Toulouse trouve son origine dans les divers problèmes de transit, de circulation, de déplacements que connaît l’agglomération toulousaine. Le dossier du débat public expose de manière détaillée ces difficultés. En particulier les évolutions prévisibles à l’horizon 2020 montrent une aggravation de la situation à l’horizon 2020 compte tenu de la croissance démographique attendue (+370 000 habitants entre 1999 et 2020).

Les études prennent en compte la réalisation de l'ensemble des projets envisagés par l'Etat et les collectivités à l'horizon 2020 (comme cela est rappelé dans le chapitre 3 du dossier support) que ce soit en matière de transport en commun (Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, investissements sans précédent en faveur du rail dans le contrat de projet Etat-Région et le plan rail de la Région, développement des transports en communs urbains dans le cadre du plan de déplacements urbains...) ou de voirie.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a 3 objectifs :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique
- participer à l'aménagement du territoire de l'aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l'échelon régional entre les villes moyenne en Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

En matière d'aménagement du territoire, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont désormais largement décentralisées.
Au titre des grands schémas nationaux de cadrage, l'Etat a ainsi adopté lors du Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire de décembre 2003, un schéma à 2025 des réseaux ferrés et routiers nationaux. Ce Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire a résolument privilégié les projets ferroviaires. Il compte cependant un certain nombre de projets autoroutiers dont le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
L'Etat a également réalisé au niveau local, en 2006-2007 un diagnostic prospectif régional à l'horizon 2025 qui éclaire les scénarios futurs pour la région et les grands axes d'action prioritaires pour aller vers un scénario de la solidarité et du rayonnement.

Par ailleurs, le Conseil Régional qui a compétence pour établir un Schéma régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SDRAT) pourrait s’engager prochainement dans cette démarche.

D'autres réflexions et démarches sont d'ores et déjà en cours au niveau régional :
- par exemple, le « contrat de projets 2007-2013 » signé récemment entre l’Etat et le la région Midi-pyrénées fait référence à la nécessité d’un rééquilibrage entre la métropole et les villes moyennes et met en place un programme d’actions et des moyens financiers pour réduire ses disparités ;
- un rééquilibrage métropole/reste de la région a également été engagé dans la répartition des grands services publics : la carte sanitaire vise à équiper les villes moyennes et leurs bassins de vie en établissements hospitaliers modernes, la création de la 4éme université a conduit à installer des antennes universitaires dans plusieurs villes de la région (Tarbes, Albi, Rodez, Castres, Figeac, Auch, Foix, Cahors, Montauban).
- un « projet métropolitain » est en cours de construction entre les communautés d’agglomération du grand Toulouse, du SICOVAL, du Muretain, d’Albi, de Castres-Mazamet, de Montauban, les communautés de communes d’Auch, de Saint-Gaudens, de Foix et de Pamiers . Ce projet vise à renforcer les coopérations entre ces divers territoires dans le domaine économique, culturel, touristique…
- La « charte interscot » adopté par les élus de l’aire urbaine de Toulouse (350 communes) intègre dans ses orientations d’aménagement la nécessité de mobiliser l’attractivité des villes moyennes proches en proposant de reporter une partie de la population future de l’aire urbaine sur ces villes moyennes bien équipées en services. Une concertation s’amorce entre les démarches SCOT de l’aire urbaine et lles SCOTs des agglomérations voisines (Montauban, Gaillacois, Albigeois…) dans l’objectif de conduire en cohérence les projets respectifs.

Le débat public sur le grand contournement porte sur l'opportunité de faire ou pas le projet et n’a pas pour objet de porter au débat une réflexion sur l’aménagement du grand sud ouest.
Par contre il était indispensable de présenter les enjeux d'aménagement du territoire aux différentes échelles territoriales. Le territoire d’analyse pour ce projet autoroutier est l’aire métropolitaine, un vaste espace qui va bien au delà de l’agglomération toulousaine pour atteindre Carcassonne, Castres, Albi, Montauban, Moissac, Auch Saint Gaudens, Foix ce qui n’exclut pas, si nécessaire de prendre en compte des territoires au delà de cette enveloppe.

Deux études spécifiques ont été conduites sur ces aspects : L'étude socio-économique et d'aménagement de l'aire urbaine toulousaine réalisée par l'AUAT et l'étude des impacts d'aménagement du territoire et socio-économique aux diverses échelles territoriales d'un grand contournement autoroutier de Toulouse, réalisée par SETEC.
Ces études sont téléchargeables sur le site du débat public.
Les études réalisées à l'horizon 2020 prennent bien sûr en compte le scénario porté par les élus dans le cadre de la charte interSCOT.

Réponse le  16/11/2007
La mise en service d’une autoroute et plus particulièrement la localisation d‘échangeurs, améliore l’accessibilité et peut favoriser si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Pour réguler un développement désordonné éventuel (mitage du territoire), le nombre d’échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et villes moyennes autour de Toulouse et l’échange avec les infrastructures radiales principales.
Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui, à l’exception de quelques communes, entièrement couverts par des documents d’urbanisme, PLU (Plan local d'urbanisme), POS (Plan d'occupation des sols) ou cartes communales,
Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs (Schéma de Cohérence territoriale, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Enfin, en ce qui concerne l’utilisation des canaux pour le transport de marchandises, le réseau actuel permet de relier l’Atlantique à la Méditerranée, via le Canal Latéral à la Garonne puis le canal du Midi.
Il faut savoir que ces canaux sont à petit gabarit (de classe I, dite gabarit « Freycinet » pour le premier, et de classe 0, dite « petit gabarit » pour le second). Cela signifie qu’ils ne sont pas en mesure d’accueillir des péniches de plus de 250 tonnes pour assurer la liaison Atlantique – Méditerranée.
A titre de comparaison, la Seine, l’Oise, le Rhône sont inscrits dans la classe VI et peuvent accueillir des convois de 3000 à 5000 tonnes.
A cela s’ajoute le fait que le Canal du Midi est classé et inscrit au Patrimoine Mondial de l’Humanité par l’UNESCO ; sa finalité actuelle est le tourisme fluvial et a vocation à le rester.

Le changement de gabarit de ces canaux afin de les rendre compétitifs pour le transport fluvial de marchandises serait synonyme de travaux lourds (élargissement, approfondissement, traitement des écluses et des ouvrages de franchissement) totalement incompatibles avec le caractère patrimonial de ces deux canaux.

Réponse le  16/11/2007
La route est aujourd’hui le mode privilégié pour les trafics de transit et d’échange à l’échelle interrégionale et régionale. L’axe principal relie l’atlantique à la Méditerranée, Bordeaux à Marseille en passant par Toulouse et Montpellier ; il s’inscrit dans une logique « grand sud » qui inclut 7 régions pyrénéennes franco-espagnoles.
L’aire métropolitaine toulousaine est également au carrefour de plusieurs axes structurants assurant des liaisons à l’échelle européenne, A 20 vers le nord de la France, , A 64 , A 66 vers l’Espagne et l’Andorre, A 68 vers Lyon.
Toutes ces voies convergent sur l’anneau autoroutier de Toulouse dont le trafic déjà très élevé devrait augmenter entre 2003 et 2020 de 30% à 70 % selon les sections.

Un contournement autoroutier en améliorant les connexions entre les grandes infrastructures radiales devrait faciliter, notamment pour le trafic de transit, la traversée de l’aire métropolitaine. Il s’inscrit ainsi dans le maillage du réseau routier national structurant pour le territoire.

Il faut cependant noter que l’agglomération toulousaine se situe à l’écart des grands flux de transit européens. Les flux de transit à travers l’agglomération, aussi importants en volume qu’à Bordeaux, sont très majoritairement liés au territoire national et en particulier à l’aire métropolitaine toulousaine et aux régions voisines. Ceci explique que le grand contournement autoroutier de Toulouse ne fait pas partie des 30 projets sélectionnés au niveau européen (dont 8 concernent la France) pour conforter le Réseau Transeuropéen de Transport.


Par ailleurs, la mise en service d’une autoroute, et plus particulièrement la présence d'échangeurs, est susceptible de modifier les conditions de développement du territoire concerné. Ainsi, l’amélioration de l’accessibilité de ce territoire peut favoriser, si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse et une augmentation des coûts fonciers.

Dans le cas présent, pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, dans un objectif de rééquilibrage du territoire régional et non de développement de territoire jusqu’alors peu ou pas urbanisés.

L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Réponse le  16/11/2007
Si l’opportunité du projet est confirmée, le contournement autoroutier quelle que soit la solution retenue ( Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud) démarrerait quelque part au sud de l’échangeur A 20-A 62.

A priori l’ensemble du département du Tarn et Garonne et en premier lieu l’agglomération de Montauban, principal pôle économique du département, devraient tirer bénéfice de la réalisation d’un grand contournement :
- l’accessibilité de la future gare TGV, des plate-formes logistiques que développe la l’agglomération de Montauban, du pôle agroalimentaire de Moissac-Castelsarrasin serait nettement améliorée.
- On estime (voir pages 70 et 71 du dossier) que le contournement permettrait un le gain de temps en 2020 par rapport à une situation sans contournement, de 20 à 30 mn pour un trajet Nord-Sud entre l’embranchement A20-A62 et l’échangeur de Martres-Tolosane sur l’A64, et également de 20-30 mn à l’échangeur de Castelnaudary.
- Gain de temps mais aussi gains en matière de sécurité pour les usagers.
- le grand contournement faciliterait les déplacements des habitants entre Montauban et les villes moyennes de la région , Auch, Castres, Foix-Pamiers, Castelnaudary selon le tracé qui serait retenu.

Réponse le  16/11/2007
Dans l’hypothèse où l’opportunité du projet serait confirmée et qu’une solution « Est » ou « Est+sud » serait retenue, l’infrastructure serait une autoroute à 2x2 voies à péage concédée à un maître d’ouvrage privé.
Les échangeurs - peu nombreux- seraient situés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes et le réseau de voies radiales principales.

Au stade actuel du projet il est donc impossible de répondre à cette question, la desserte de la ville de Graulhet serait examinée dans le cadre des études ultérieures de recherche de tracé.

On peut rappeler toutefois que la ville de Graulhet dont la population dépassait 12 300 habitants en 1999 se situe au delà du territoire dans lequel l’autoroute serait réalisée (le territoire d’étude est situé entre une dizaine de kilomètres et 35 km du périphérique) mais qu’elle est actuellement raccordée à l’autoroute A 68 (qui serait nécessairement connectée au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse) par la RD 964 et la RD 631, et à Lavaur par la RD 631.

Réponse le  16/11/2007
Il faut rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant ce contournement. Le débat actuel a pour but de clarifier l’intérêt et l’opportunité de ce projet. Si l’opportunité est avérée, des études seront lancées et des concertations organisées pour définir le tracé.

Le grand contournement aurait pour objectif :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le projet de grand contournement consisterait à créer une infrastructure autoroutière à 2x2 voies et à péage. Il se situerait dans une bande située de 10 à 35 km à compter du périphérique actuel. Les échangeurs en nombre limité auraient pour fonction exclusive d’assurer la liaison avec les principaux axes structurants de la région et à desservir les villes moyennes et pôles d’équilibre de l’aire urbaine.

L’accès à Toulouse des habitants du nord du département serait nettement plus facile et plus rapide en utilisant selon l’endroit ou l’on voudrait se rendre soit le nouvel axe, soit l’A62 déchargé d’une partie du trafic. Les études réalisées estiment qu’ en 2020, qui pourrait être l’horizon de mise en service de cet ouvrage, le gain de temps serait de 20 à 30 minutes pour les voitures entre l’échangeur de Castelnaudary et l’embranchement A 20-A 62 par rapport à la situation de référence sans contournement ( en utilisant le périphérique). Pour les camions, le gain pourrait atteindre de l’ordre de 10-20 minutes…

Réponse le  16/11/2007
De tels aménagements ne sont pas liés à la réalisation d'un éventuel grand contournement autoroutier de Toulouse.
Ils relèvent de la compétence des communes, qui seules sont en mesure de vous fournir de telles informations.

Réponse le  16/11/2007
1- L’agglomération toulousaine est extrêmement attractive en raison d’une économie très dynamique :
- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège et de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …
- Chaque année, l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 repartis de manière assez équitable entre le pôle toulousain (Toulouse + sa banlieue) qui accueillerait en 205 000 habitants, et la 2ème couronne plus les territoires sous influence (qui comprend des communes rurales et des petites villes) pour 165 000 (voir page 57 du dossier du débat public).
- A l’inverse la répartition de l’emploi est déséquilibrée : il est principalement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine même si l’on observe ces dernières années un croissance de l’emploi en banlieue et dans les villes de la région(notamment dans le commerce et les services) ; ceci génère des déplacements quotidiens très importants .
Les collectivités ont a gérer cette croissance en s’attachant à organiser l’offre foncière, la production de logements, la création de services publics et privés.

2- Par ailleurs, la localisation des activités ne se décrète pas : dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères très variables.
- Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable; la présence d’un marché pour leur produit.
- Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent «d’effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place.
- Certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.
- Enfin on peut penser que la région Midi-Pyrénées tire bénéfice de la présence sur son territoire d’une métropole de la dimension de Toulouse et qu’il ne s’agit pas tant de « délocaliser » des entreprises de Toulouse que de voir comment les grandes entreprises de l’agglomération peuvent aider ( par la sous-traitance, du partenariat, l’externalisation de certaines tâches…) au développement d’entreprises locales.

3- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
- Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
- L’efficacité de ces actions est montrée par: une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse : la dynamique économique est certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, mais elle tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches :. Ainsi de 1999 à 2003 le nombre d’établissements industriels, commerciaux et de services a augmenté de 1,9% par an à Montauban, 2,1% à Albi, 5% à Pamiers, 0,9% à Saint Gaudens, 1,1% à Auch, 2,3% à Foix. Et il en est de même pour le nombre de salariés dont les effectifs progressent dans beaucoup de villes moyennes.
- Enfin, l’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et système embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

4- En matière d’aménagement du territoire, les collectivités ont également engagé une démarche à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine toulousaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, qui s’effectue en concertation avec l’Etat, le Département, la région et les chambres consulaires, est présentée page 40-41 du dossier.
- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibre l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins : l’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.
Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires:
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.
Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service de ce projet par une bonne desserte des villes moyennes et des petites villes autour de Toulouse, retenues comme « pôles d’équilibres ».

Réponse le  16/11/2007
La mise en service d’une autoroute et plus particulièrement la localisation d'échangeurs, améliore l’accessibilité et peut favoriser si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.
L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.

Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

Réponse le  21/11/2007
Douze études ont été réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire, à différentes échelles territoriales
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)

Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage. L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.

L'analyse de l'aire métropolitaine a permis d'aboutir à une typologie des territoires, afin d'identifier les effets potentiels d'un grand contournement au regard des problématiques d'aménagement et de développement du territoire :
▪ sur la localisation des activités et des hommes et sur la structure du territoire, la hiérarchie des villes, les coopérations entre villes moyennes
▪ sur les trafics interrégionaux et les déplacements vers les sites récréatifs et naturels situés dans les régions périphériques
▪ sur la compétitivité du territoire

Cependant, il n’y a pas eu, à ce stade très amont du dossier, d’étude spécifique sur la localisation des PME et leur impact sur les déplacements.

Les résultats de ces travaux ont nourri le dossier du débat public.
Le chapitre 4 page 99 expose les effets du projets sur la compétitivité et l’attractivité du territoire. Il est indiqué en particulier que « un grand contournement permettait d’améliorer certaines dessertes : les familles « Ouest », en plus de l’amélioration de l’accès au pôle aéronautique, pourrait contribuer au développement économique de l’Est gersois, ;
Les familles « Est » et « Est+Sud » participeraient au rééquilibrage des activités économiques tout en confortant les pôles de Labège et Balma ;
Les options proches favoriseraient les échanges avec le reste de l’aire urbaine et les nouveaux pôles de développement de Muret et Montgiscard. ».

Si l’opportunité du grand contournement était confirmée, des études complémentaires détaillées et des phases de concertation seraient engagées conformément à la réglementation. C’est dans ce cadre là que des études à caractère économique fines pourraient, si nécessaire, être conduites.

Réponse le  23/11/2007
La mise en service d’une autoroute et la présence d’échangeurs améliorent l’accessibilité des territoires traversés et peut effectivement favoriser, si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale adaptés, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Cependant, un tel processus n’est pas une fatalité : pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.
L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.

Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Les études intègrent également les projets de planification évoqués plus haut.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


Enfin, voici quelques éléments au sujet du trafic de transit :
Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est, soit de l’ordre de 14 000 véhicules par jour ;
- 8 % sur le périphérique Sud, soit de l’ordre de 8 500 véhicules par jour ;
- 4 % sur le périphérique Ouest, soit de l’ordre de 5000 véhicules par jour.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

Réponse le  06/12/2007
Dans le cadre d'un bilan général sur la réalisation de l'A66, une étude socio économique qui abordera les effets de l'aménagement de l'A66 sur le secteur de Pamiers doit être réalisée en 2008. Dès sa validation cette étude sera publiée sur internet.

Réponse le  13/12/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des élements du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect de l'environnement et de l'amélioration de la vie des citoyens que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  13/12/2007
La construction « en hauteur » que vous évoquez n’est pas obligatoirement la réponse à la densification de l’habitat qui est recherchée. A titre d’exemple, le quartier le plus dense de Toulouse est le quartier des Chalets, dont les habitations sont loin d’être les plus hautes de la ville.

La forte attractivité du territoire métropolitain (qui accueille chaque année près de 27000 habitants supplémentaires) a conduit les 340 communes de l’aire urbaine à engager en 2002 une réflexion qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements.

Ce projet, qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), est construit à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.


Enfin, concernant une éventuelle saturation du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, il faut savoir que selon les études de trafic réalisées dans le cadre de la préparation du débat public, les trafics potentiels attendus sur le à l'horizon 2020 sont de l'ordre :
- de 20 à 25 000 véhicules par jour pour une variante "proche" de l'agglomération toulousaine (10 km du périphérique actuel)
- de 5 à 15 000 véhicules par jour pour une variante "éloignée" (35 km du périphérique actuel).

Ces trafics sont inférieurs au seuil de saturation d'une autoroute à 2 x 2 voies qu'on peut estimer entre 60 000 et 70 000 véhicules par jour, selon la nature du trafic (notamment la part du trafic local), la proportion de véhicules lourds et la configuration des lieux (notamment le profil en long).

Compte tenu des projections prospectives d'évolution de la demande de transportaux horizons 2050 et au delà, qui font état d'un ralentissement de la demande et d'une modération de la croissance des flux, le trafic empruntant le contournement ne devrait pas générer une saturation de cette voie, tout au moins avant la deuxième moitié du 21ème siècle.