Réponse le  18/09/2007
La pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.
Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *


Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  17/09/2007
Les nuisances sonores et la pollution atmosphérique qui seraient générées par un grand contournement autoroutier ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confié à l'ORAMIP a permi de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte. Pour des espaces comme la forêt de Bouconne il est bien sûr hors de question qu'elle soit impactée par le projet. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Réponse le  17/09/2007
La question de la réduction des émissions de CO2 est effectivement une question cruciale pour l'avenir.
Ce point a été traité dans l'étude confiée à l'ORAMIP, afin notamment d'évaluer les conséquences du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse sur la pollution atmosphérique. Ces conclusions ont également été reprises dans le dossier du débat public (pages 86-87). Il en ressort que :
- la forte croissance démographique de l'aire métropolitaine laisse présager une augmentation des déplacements. Les études prospectives indiquent aussi que la part de la route devrait rester prépondérante
- une baisse généralisée des émissions des principaux polluants est prévisible, et ce, malgré l'augmentation du trafic attendu à cet horizon
- que le projet se fasse ou non, la croissance envisagée du trafic devrait amener une augmentation des émissions de CO2 ; les progrès technologiques (diminution des consommations, réduction des rejets, etc...), l'utilisation des biocarburants, le développement des moteurs hybrides (électriques/ thermiques), etc... vont cependant dans le sens d'une diminution des émissions de CO2
- le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rappport à une situation sans un tel projet).
- un grand contournement aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 sur le périphérique, car il capterait une partie de son trafic.

Il convient également de ne pas oublier que les émissions de CO2 générées par les transports ne représente que 25 % des émissions de gaz à effet de serre. Les 75% restants sont générés par l'industrie, le bâtiment (chauffage, réfrigération), l'agriculture ...
La maitrise des émissions de gaz à effet de serre ne se fera qu'en agissant sur l'ensemble de ces secteurs.

Réponse le  27/09/2007
Depuis 2001, on observe en France une stabilité des émissions de dioxyde de carbone (CO2) ainsi que du pouvoir de réchauffement global - ou PRG - qui regroupe sous une seule valeur l'effet additionné des principales substances contribuant à l'accroissement de l'effet de serre (dioxyde de carbone, méthane, protoxyde d'azote, hydrofluorocarbures, perfluorocarbures et hexafluorure de soufre).

Cette stabilité s'explique malgré l'augmentation des déplacements par les améliorations technologiques des véhicules qui permettent une diminution des émissions de polluants.
Les constructeurs automobiles travaillent actuellement à la diminution de la consommation des carburants et à la réduction de la quantité de gaz émis.
Ces innovations technologiques s'accompagnent également d'une amélioration de la qualité des carburants, opérée par l'industrie pétrolière (diminution de la teneur en soufre, en benzène et en composés aromatiques), qui a également un impact direct sur les émissions des véhicules.

Aujourd'hui, il n'existe pas de véhicule "non polluant", à l'exception peut-être du "tout électrique", qui offre des performances et une autonomie très réduite, et qui n'est donc pas appelé à se développer. Par ailleurs, cette technologie nécessite la production d'électricité qui n'est pas toujours non polluante.

Cependant, il existe des alternatives au moteur conventionnel, déjà sur le marché, et qui peuvent apporter des améliorations sensibles :
- le moteur au gaz naturel, qui permet aujourd'hui une réduction des émissions de CO2 de l'ordre de 5 à 10% par rapport à un moteur diesel. La Commission Européenne a donné des indications sur ce que pourrait être la part de ces véhicules dans l'avenir : 2% en 2010, 5% en 2015 et 10% en 2020.
- le moteur hybride, qui fonctionne sur la base d'une double alimentation carburant classique/électricité, l'électricité étant produite en interne par le véhicule. Ce type de véhicule permet une économie de consommation de carburant (de 10 à 50% selon le degré d'hybridation) ainsi d'une réduction des émission de polluants et de CO2 (un fonctionnement tout électrique est possible en ville). Ce type de véhicule est actuellement commercialisé, mais son coût reste encore élevé.

A cela peut être ajouté le moteur à hydrogène : ce véhicule fonctionne sans autres émissions à l'échappement que la vapeur d'eau. Cependant, l'hydrogène doit être produit à partir d'une source d'énergie et le bilan CO2 de la filière reste dépendant de son mode de production.
Aujourd'hui, les constructeurs automobiles misent sur la pile à combustible, alimentée à l'hydrogène, pour une mise en oeuvre à grande échelle. Une production en série de tels véhicules n'est pas envisageable avant les années 2020;

Réponse le  24/09/2007
La question des émissions de CO2 liées à la mise en service d'un grand contournement autoroutier de Toulouse a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées).

A l'échelle de l'aire métropolitaine, et malgré tous les projets de meilleure maîtrise du développement urbain et de développement des transports en commun, l'augmentation prévisible du trafic à l'horizon 2020 devrait entraîner un accroissement sensible de la consommation d'énergie et des émissions de CO2, de l'ordre de 33%, indépendamment de la réalisation ou non d'un grand contournement de Toulouse.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées pour les différentes familles de contournement à l'horizon 2020 ; ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet), mais reste globalement équivalent.
Ce résultat se retrouve également pour les principaux polluants.

Il faut enfin souligner que le bilan global de la mise en service d'un grand contournemnet à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émissions de CO2.

Enfin, aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Réponse le  25/10/2007
La pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.

Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  25/10/2007
REPONSE APPORTEE PAR L'ORAMIP (OBSERVATOIRE REGIONAL DE L'AIR EN MIDI-PYRNENEES)

L’estimation des risques sur la santé fournis dans le rapport ne provient pas des indices ATMO.

En effet, cet indice de qualité de l’air est uniquement un « outil de communication permettant de décrire simplement et au quotidien l’état global de la qualité de l’air dans une agglomération » (arrêté ministériel du 22 juillet 2004).
Le calcul de cet indice ainsi que sa diffusion sont obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants (décret du 6 mai 1998).

Cet indice est établi avec des sous indices basés sur les valeurs maximales horaires pour le dioxyde d’azote, le dioxyde de soufre et l’ozone, et avec la moyenne journalière pour les particules en suspension.

L’indice résultant est donc un indicateur axé vers la sensibilisation du public qui ne peut (et ne doit) pas être utilisé à d’autres fonctions, dont notamment la relation santé/qualité de l’air (ce que l’ORAMIP a d’ailleurs toujours indiqué).

C’est pourquoi, l’évaluation des risques sanitaires s’appuie sur une méthodologie parfaitement précisée, laquelle a été définie en 1983 par l’académie des sciences américaine et retranscrite par l’INERIS (Institut national de l’environnement industriel et des risques) et l’InVS (Institut de veille sanitaire).

Le travail d’identification des dangers et de quantification des facteurs d’émissions des polluants par les véhicules a été réalisé par un groupe d’expert piloté par l’InVS, dont on retrouve les conclusions dans les deux rapports suivants :

 sélection des agents dangereux à prendre en compte dans l’évaluation des risques sanitaires liés aux infrastructures routières (novembre 2004),

 note méthodologique sur l’évaluation des effets sur la santé de la pollution de l’air dans les études d’impact routières (février 2005)).

Les concentrations des polluants retenus ont été définies en VTR (valeurs toxicologiques de référence) établies pour une exposition d’une durée de 70 ans (correspondant à une exposition de vie entière).

Pour ce qui concerne les particules, il est clairement indiqué que les risques sanitaires associées sont de deux ordres :

- des effets à seuil pour les particules PM10 (20 µg/m3 en moyenne journalière) et les particules diesels…. alors que, pour information et comparaison, la grille de l’indice de qualité de l’air donne des sous indices 1 et 2 (très bon) en particules PM 10 pour des teneurs inférieures à 20µg/m3,

- des effets sans seuil pour les particules diesels.

Comme on l’a vu, les risques sanitaires estimés dans le rapport ne prennent pas en compte les indices de la qualité de l’air.

Ces risques ont été estimés en couplant les résultats d’une modélisation classique avec les données officielles (et actuelles) d’impact sur la santé (InVS).

L’ORAMIP a donc fourni dans son rapport des résultats objectifs obtenus avec la méthodologie actuellement reconnue en France ; les calculs ont été réalisés à partir des données et des hypothèses de trafic routier qui nous ont été fournies par les organismes compétents.

Par ailleurs, nous travaillons en étroite collaboration avec les épidémiologistes afin de permettre l’amélioration des connaissances dans le domaine air/santé ; ainsi, nous avons été associés par l’InVS aux différentes études épidémiologiques, dont notamment celles du PSAS 9 (programme de surveillance air/santé dans 9 agglomérations françaises) et APHEIS (évaluation de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique dans 26 villes européennes), dans lesquelles l’agglomération toulousaine a été étudiée par rapport à d’autres villes …. ainsi qu’à l’étude sur l’exposition à l’ozone atmosphérique et la survenue d’infarctus du myocarde (Inserm, CHU Toulouse et InVS) … et aux évaluations de l’impact sanitaire à court terme de la pollution atmosphérique urbaine dans les agglomérations d’Albi et de Tarbes (ORSMIP, InVS, DRASS Midi-Pyrénées).

Toutes ces études ont nécessité un échantillonnage important de population et des traitements statistiques élaborés.

Nous sommes également engagés dans l’important projet de cohorte ELFE (Etude Longitudinale française depuis l’Enfance) à l’initiative de nombreux partenaires (Ministères santé et éducation, InVS, Inserm, Insee, Ined, Drees, CNAF) qui va suivre un échantillon de 20 000 nouveaux nés en France en 2009, depuis leur naissance jusqu’à l’âge adulte.

En matière de relation qualité de l’air/santé, il existe de nombreuses études pouvant mettre en ½uvre des protocoles très différents et nous serions donc très intéressés de connaître les sources des études sanitaires indiquées dans la question.

Réponse le  05/11/2007
La pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.

Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). * La maîtrise de ces émissions ne se fera qu'en agissant sur l'ensemble de ces secteurs.

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, la question des émissions de GES a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP visant à évaluer les conséquences du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en terme de pollution atmosphérique.

Il en ressort que :
- la forte croissance démographique de l'aire métropolitaine laisse présager une augmentation des déplacements. Les études prospectives indiquent aussi que la part de la route devrait rester prépondérante
- une baisse généralisée des émissions des principaux polluants est prévisible, et ce, malgré l'augmentation du trafic attendu à cet horizon
- que le projet se fasse ou non, la croissance envisagée du trafic devrait amener une augmentation des émissions de CO2 ; les progrès technologiques (diminution des consommations, réduction des rejets, etc...), l'utilisation des biocarburants, le développement des moteurs hybrides (électriques/ thermiques), etc... vont cependant dans le sens d'une diminution des émissions de CO2
- le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rappport à une situation sans un tel projet).
- un grand contournement aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 sur le périphérique, car il capterait une partie de son trafic.


(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  16/11/2007
La vitesse optimale de circulation, c’est-à-dire la vitesse à laquelle la consommation et les émissions de gaz à effet de serre sont réduites au minimum, correspond, de manière générale, à une vitesse constante, comprise entre 40 et 90 km/h.
Les émissions de gaz carbonique (en g/km) sont plus élevées si la vitesse de circulation est très faible (15 km/h ou moins). Au-delà de 90 km/h, la consommation de carburant et, en conséquence, les émissions de gaz carbonique augmentent avec la vitesse. Ainsi, la consommation de carburant est en moyenne 23 % moins élevée à une vitesse constante de 90 km/h qu’à 110 km/h.

De même, le mode de conduite a un impact important sur la consommation. S’il est agressif ou saccadé (notamment dans les encombrements), on observe généralement une hausse allant jusqu’à 30 % de la consommation de carburant.

Ainsi, un trafic fluide apparaît avantageux au regard des critères environnementaux, notamment pour les émissions de gaz à effet de serre.

Le rapport sur « La gestion de la vitesse », publié en 2007 par un Groupe de travail du Centre conjoint OCDE/CEMT de Recherche sur les Transports, apporte des éléments sur ce sujet, mais également sur l’impact de la vitesse en matière de sécurité routière.

Réponse le  06/12/2007
Il est précisé que le chiffre de 20% correspond bien à la part des transports routiers dans les émissions de gaz à effet de serre et non à l’ensemble des transports.
Ils n’intègrent donc pas le transport aérien.
La part dite « Autres transports » correspond à 1% et intègre les émissions de tous les autres modes de transport à l’intérieur du territoire métropolitain. Cette part intègre le transport aérien intérieur (à l’espace métropolitain).
Les émissions maritimes et aériennes internationales ne sont pas répertoriées.
A titre indicatif, en 2005, l’aviation est la 23ème source clé (0,9%) en terme de niveau d’émission du fait du CO2.

Ces chiffres proviennent du bilan «Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007 », ainsi que de « l’inventaire des émission de Gaz à effet de serre en France au titre de la convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques – décembre 2006 », réalisés par le CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique).

Réponse le  12/12/2007
Rappelons que la pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Il convient également de savoir que les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

La question des émissions de polluants liés à la mise en service d'un grand contournement autoroutier de Toulouse a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées).

A l'échelle de l'aire métropolitaine, et malgré tous les projets de meilleure maîtrise du développement urbain et de développement des transports en commun, l'augmentation prévisible du trafic à l'horizon 2020 devrait entraîner un accroissement sensible de la consommation d'énergie et des émissions de CO2, de l'ordre de 33%, indépendamment de la réalisation ou non d'un grand contournement de Toulouse.
Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées pour les différentes familles de contournement à l'horizon 2020 ; ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet), mais reste globalement équivalent.


Cependant, compte tenu des progrès attendus en matière d’émissions de polluants pour les véhicules d’ici à 2020, l’augmentation du trafic ne devrait pas empêcher une diminution des émissions des principaux polluants réglementés. Ces diminutions, calculées à l’échelle de l’aire métropolitaine, concernent notamment :
- le monoxyde de carbone (CO), qui devrait passer de près de 80 tonnes/jour à 42 t/jour ;
- les particules en suspension, qui devraient passer de 2700 kg/jour à 2200 kg/jour ;
- les composés organiques volatiles, qui devraient passer de 7700 kg/jour à 3900 kg/jour ;
- le benzène, qui devrait passer de 270 kg/jour à 70 kg/jour
Comme pour le CO2, ces résultats sont sensiblement les mêmes, que le Grand Contournement Autouroutier de Toulouse se fasse ou non.

Il faut enfin souligner que le bilan global de la mise en service d'un grand contournement à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émissions de CO2.

Enfin, aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.
Ce résultat se retrouve également pour les principaux polluants.




(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  31/12/2007
Les éléments de réponse suivants vous sont apportés par l’ORAMIP (l’Observatoire Régional de l’Air en Midi-Pyrénées) :

Les chiffres utilisés pour calculer les émissions sont issus du logiciel IMPACT-ADEME (*). Ce logiciel permet de connaître, sur un segment de voirie, les consommations énergétiques ainsi que les émissions de polluants et de gaz à effet de serre liées à la circulation routière.
Il calcule les émissions des véhicules du trafic routier en conditions réelles de circulation pour plusieurs catégories de polluants, dont notamment :

- Les polluants de base, dont les rejets à l'échappement des véhicules sont réglementés par des directives européennes :
• le CO (monoxyde de carbone), provenant d'une combustion imparfaite du carburant ;
• les COV (composés organiques volatiles), comprenant de nombreuses espèces, dont le benzène ;
• les NOx (oxydes d’azote), formés à haute température dans la chambre de combustion des moteurs thermiques (les oxydes d'azote mesurés à la sortie du pot d'échappement sont composés principalement de monoxyde d'azote et de dioxyde d'azote avec une proportion de 60 à 80 % de monoxyde d'azote) ;
• les PM (particules en suspension), résultant d'une combustion incomplète du carburant et du lubrifiant, notamment par les moteurs diesel.

- Les gaz à effet de serre, dont la contribution principale du transport routier provient du CO2, produit par l'oxydation complète du carbone contenu dans les carburants.

- Les métaux lourds issus de la combustion des carburants et des traces de lubrifiants (plomb, cadmium, cuivre, chrome, nickel…).


Les données relatives au parc français de véhicules sont issues des travaux réalisés en 2003 par le Laboratoire Transports et Environnement de l’INRETS.


Les émissions pour un véhicule particulier 2007 roulant à 90 km/h, et consommant donc 67 g/km de carburant :
- CO : 0,55 g/km
- NOx : 0,96 g/km
- COV : 0,064 g/km
- PM10 : 0,083 g/km
- CO2 : 212 g/km

Les émission pour un véhicule particulier 2007 roulant à 120 km/h, et consommant donc 114 g/km de carburant (+ 68%)
- CO : 1,24 g/km (+ 126%)
- NOx : 1,50 g/km (+ 67%)
- COV : 0,084 g/km (+ 32%)
- PM10 : 0.160 g/km (+ 93%)
- CO2 : 355 g/km (+ 68%)



(*) fondé sur la méthodologie de programme COPERT III développée pour le compte de l’Agence Européenne de l’Environnement dans le cadre des activités du Centre Thématique Européen sur les Emissions Atmosphériques