Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue ce phénomène.

L'utilisation des énergies fossiles dans les transports routiers génère de la pollution atmosphérique (émission de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, de particules en suspension ...). Certains de ces polluants présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, cancers, ...), même s'ils sont encore mal évalués. Leur utilisation contribue également à l'effet de serre (à hauteur de 20% pour les transports routiers, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20 % pour l'industrie, 20 % pour le tertiaire/ l'habitat, 26 % pour l'agriculture, 11 % pour la production d'énergie).
Cependant, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Réponse le  17/09/2007
L’agenda 21 local est un processus de programmation et d'action en faveur du développement durable sur un territoire. Il se matérialise par un document regroupant une stratégie locale et un programme d'actions. A l’initiative de la collectivité territoriale il vise des actions entrant dans le champ des compétences de cette collectivité.

Le projet de grand contournement est un projet soumis au débat public à l’initiative de l’Etat. Il devrait respecter les grands enjeux environnementaux et plus globalement s'inscrire dans une logique de développement durable du territoire. Le processus de décision pour son approbation n’interfère pas avec les démarches d’agenda 21 local.

Les collectivités et citoyens engagés dans des démarches d’agenda 21 ont à l’occasion du débat public toute latitude pour exprimer leur opinion sur le projet de grand contournement.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La route devrait rester le mode de transport prédominant, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Enfin, au sujet de la liaison ferroviaire Toulouse-Albi, il faut savoir qu’il est prévu dans le contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, le doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Montrabe. Il concerne un tronçon de 10,6 km, jusqu'au tunnel de Campmas. Les travaux sont prévus de 2011 à 2014.
Au titre du Plan Rail, il est prévu également sur cet axe le doublement de la voie entre Saint-Sulpice et le tunnel de Seilhan (9.5 km) pour 2014.
Le doublement complet de la section entre Toulouse et Saint Sulpice est prévu à plus long terme (2020). Les investissements sont très importants et nécessitent donc d'être phasés.

Les études réalisées dans le cadre de ce débat public ont intégré ce projet ainsi que l'ensemble des autres projets de développements de transport en commun, portés par l'Etat et les collectivités.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte une meilleure maîtrise du développement urbain dans les années à venir avec la mise en oeuvre du projet porté par les élus de l'aire urbaine toulousaine, la première des alternatives étant de diminuer le nombre de déplacements. Enfin, une amélioration de l'exploitation du périphérique actuel permettant un gain de capacité de 10 % environ (affichage des temps de parcours, panneaux à messages variables...), a été intégrée.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face à l'augmentation très forte de la population de l'aire métropolitaine.

Ainsi, la question de la préservation d'espaces naturels ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière mais plus globalement du développement urbain : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des espaces naturels (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Enfin, les nuisances sonores et la pollution atmosphérique qui seraient générées par un grand contournement autoroutier ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.
Enfin, aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  24/09/2007
Une infrastructure autoroutière est intrinsèquement très peu consommatrice d'énergie, contrairement à d'autres aménagements tels que les bâtiments d'habitation ou les bureaux, qui consomment énormément pour le chauffage ou la climatisation et pour lesquels des efforts significatifs de récupération d'énergie peuvent être réalisés.

Les seuls postes consommateurs d'énergie sont les secteurs des barrières de péage, et dans une moindre mesure les panneaux d'information à message variable ou les bornes de secours. Des panneaux solaires en bordure d’autoroute pourraient être envisagés pour répondre à ces besoins ponctuels en énergie.

Mais la question de la récupération d'énergie peut être véritablement traitée à travers les évolutions technologiques attendues des véhicules. Ainsi, les motorisations hybrides (carburant classique/électricité) permettent l'optimisation de l'utilisation de l'énergie du véhicule à bord.
Des constructeurs ont d'ores et déjà mis sur le marché des modèles alimentés à la fois à l'essence et à l'électricité, et dont les batteries n'ont pas besoin d'être rechargés sur le secteur.

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une infrastructure autoroutière ne peut être aujourd'hui envisagée sans consommation d'énergie, notamment fossible.

En effet, les travaux de construction nécessitent l'intervention de nombreux engins de chantier (buldozers, excavatrices, camions, ...) chargés d'assurer :
- le terrassement, même si la plupart des routes sont conçues pour optimiser l'utilisation des matériaux disponibles sur site ;
- la construction des ouvrages d'art : ponts, tunnels, équipements destinés à recevoir les eaux pluviales....nécessitant la mise oeuvre de matériaux type béton sur site ;
- la mise en oeuvre du revêtement routier (qui utilise les résidus du raffinage du pétrole), qui n'est généralement pas fabriqué sur le site
- la pose des glissières de sécurité, le câblage électrique pour les lumières les panneaux, le marquage de la chaussée ....

Il peut être envisagé de limiter l'impact des émissions de gaz à effet de serre :
- lors de l'étape de la construction de l'ouvrage, en faisant par exemple le choix de chaussées et d'équipements à faible teneur en carbone,
- en proposant des mesures compensatoires telles que des plantations d'arbres.

Cependant, une fois l'infrastructure achevée, sa consommation en énergie reste très limitée, contrairement à d'autres aménagements tels que les bâtiments d'habitation ou les bureaux, qui consomment énormément pour le chauffage ou la climatisation et pour lesquels des efforts significatifs de récupération d'énergie peuvent être réalisés.

Les seuls postes consommateurs d'énergie sont les secteurs des barrières de péage, et dans une moindre mesure les panneaux d'information à message variable ou les bornes de secours. Des panneaux solaires en bordure d’autoroute pourraient être envisagés pour répondre à ces besoins ponctuels en énergie.

Mais la question de la récupération d'énergie peut être véritablement traitée à travers les évolutions technologiques attendues des véhicules. Ainsi, les motorisations hybrides (carburant classique/électricité) permettent l'optimisation de l'utilisation de l'énergie du véhicule à bord.
Des constructeurs ont d'ores et déjà mis sur le marché des modèles alimentés à la fois à l'essence et à l'électricité, et dont les batteries n'ont pas besoin d'être rechargés sur le secteur.

Rappelons cependant qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  27/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
Mais le fait de construire une autoroute n'est pas forcément contraire aux principes du développement durable.

En effet, le concept de développement durable ne se réduit pas à la protection de l'environnement ; il intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique.
Une infrastructure va agir sur ces trois notions à la fois.

Ainsi, dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  27/09/2007
Douze études ont été réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)
Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage. L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.

Les réflexions ont été complétées par des études de cadrage générales telles que l'approche prospective en matière de transport à l'horizon 2050, réalisée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*).

L’ensemble de ces études montre que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.


Ces études intègrent les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants, qui devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Par ailleurs, il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)**. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Enfin, la question du télétravail n’a pas été intégrée dans nos études. Nous ne disposons pas aujourd’hui de suffisamment de recul pour pouvoir prendre en compte de manière scientifique de phénomène, qui aujourd’hui apparaît encore marginal.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

(**) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Réponse le  27/09/2007
Il n’est aujourd’hui pas possible de connaître la totalité des perturbations connues par l’agglomération toulousaine sur une année. Les seules informations disponibles portent sur les bouchons et les ralentissements sur le réseau principal (essentiellement les voies rapides urbaines : périphérique et grands axes pénétrants).

2000 bouchons, ralentissements et autres événements perturbateurs sont déclarés chaque année sur le périphérique de Toulouse. Ces événements sont dus à 90% à l’importance du trafic, 7% à des accidents et 3% à d’autres phénomènes type travaux.
Additionnés, ces événements occasionnent annuellement l’équivalent global d’une perturbation permanente de 1,7 km.

On peut également estimer à 2,3 millions d’heures passées par l’ensemble des usagers dans les encombrements du périphérique. Globalement, pour l’année 2006, le coût de ces encombrements a été estimé à 22 millions d’euros (uniquement sur la base du temps « perdu » et non des surconsommation de carburant).

Par ailleurs, nous ne disposons pas d’une estimation du coût de carburant gaspillé ainsi que de l’impact sur les émissions de CO2 à l’échelle de l’agglomération toulousaine de l’ensemble de ces perturbations.

Les éléments qui suivent laissent penser que ce coût est très élevé pour la communauté :
La vitesse optimale de circulation, c’est-à-dire la vitesse à laquelle la consommation et les émissions de gaz à effet de serre sont réduites au minimum, correspond, de manière générale, à une vitesse constante comprise entre 40 et 90 km/h. Ainsi, les émissions de gaz carbonique (en g/km) sont plus élevées si la vitesse de circulation est très faible (15 km/h ou moins). Symétriquement, la consommation de carburant et, en conséquence, les émissions de gaz carbonique augmentent avec la vitesse. Par exemple, la consommation de carburant est en moyenne 23 % moins élevée à une vitesse constante de 90 km/h qu’à 110 km/h.

De même, le mode de conduite a également un impact important sur la consommation. S’il est agressif ou saccadé (notamment dans les encombrements), on observe généralement une hausse allant jusqu’à 30 % de la consommation de carburant.
Ainsi, un trafic fluide apparaît avantageux au regard de tous les critères environnementaux (notamment pour les émissions de gaz à effet de serre) et économiques (approvisionnement des pôles d'activité).

Réponse le  27/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

A cela s'ajoute le fait qu'une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  03/10/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  03/10/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement maîtrisé d'infrastructures de transport routier (notamment pour des raisons de congestion ou de sécurité) ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*. La division par 4 des émissions de gaz à effet de serre concerne l'action cumulée sur l'ensemble des domaines.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  09/10/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement maîtrisé d'infrastructures de transport routier (notamment pour des raisons de congestion ou de sécurité) ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*. La division pour 4 des émissions de gaz à effet de serre concerne l'action cumulée sur l'ensemble des domaines.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  12/10/2007
Les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue ce phénomène.

L'utilisation des énergies fossiles dans les transports routiers génère de la pollution atmosphérique (émission de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, de particules en suspension ...). Certains de ces polluants présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, cancers, ...), même s'ils sont encore mal évalués. Leur utilisation contribue également à l'effet de serre (à hauteur de 20% pour les transports routiers, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20 % pour l'industrie, 20 % pour le tertiaire/ l'habitat, 26 % pour l'agriculture, 11 % pour la production d'énergie).

Cependant, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Enfin, le recours au péage signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure.
Le financement sera donc réalisé à travers les péages perçus auprès des utilisateurs directs et non sur les ressources des collectivités et de l'Etat.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Réponse le  23/10/2007
Les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue ce phénomène.

L'utilisation des énergies fossiles dans les transports routiers génère de la pollution atmosphérique (émission de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, de particules en suspension ...). Certains de ces polluants présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, cancers, ...), même s'ils sont encore mal évalués. Leur utilisation contribue également à l'effet de serre (à hauteur de 20% pour les transports routiers, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20 % pour l'industrie, 20 % pour le tertiaire/ l'habitat, 26 % pour l'agriculture, 11 % pour la production d'énergie).

Cependant, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Réponse le  05/11/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement maîtrisé d'infrastructures de transport routier (notamment pour des raisons de congestion ou de sécurité) ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  16/11/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Réponse le  21/11/2007
Le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois piliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.

La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.
Les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir. Tout cela va dans le sens d’une diminution durable de la consommation des énergies fossiles.


Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  21/11/2007
L’agenda 21 local est un processus de programmation et d'action en faveur du développement durable sur un territoire. Il se matérialise par un document regroupant une stratégie locale et un programme d'actions. A l’initiative de la collectivité territoriale il vise des actions entrant dans le champ des compétences de cette collectivité.

Le projet de grand contournement est un projet soumis au débat public à l’initiative de l’Etat. Il devrait respecter les grands enjeux environnementaux et plus globalement s'inscrire dans une logique de développement durable du territoire. Le processus de décision pour son approbation n’interfère pas avec les démarches d’agenda 21 local.

Les collectivités et citoyens engagés dans des démarches d’agenda 21 ont à l’occasion du débat public toute latitude pour exprimer leur opinion sur le projet de grand contournement.

Réponse le  21/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.


Le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois pilliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  21/11/2007
Les effets en matière de pollution atmosphérique qui seraient générés par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des carburants alternatifs devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports (à hauteur de 20% pour les transports, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20% pour l'industrie, 20% pour le tertiaire/habitat, 26% pour l'agriculture et 11% pour la production d'énergie).

Ainsi, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales, les principales d'entre elles concernant les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), et les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc, ... pour partie).



(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  28/12/2007
Le terme « autoroute de développement durable » utilisé par le Directeur Régional de l’Equipement lors de la réunion publique de Labège du 28 novembre 2007 fait référence à la « Charte pour le développement durable des territoires concernés par l’aménagement de la RN 88 » ; cette charte a été signée le 21 mars 2007 par le Ministre en charge des transports, la Ministre de l’Ecologie et du Développement Durable et par le Président du Syndicat Mixte de l’Axe Toulouse-Lyon (qui regroupe les régions Rhône-Alpes, Auvergne, Languedoc-Roussillon, les départements du Rhône, de la Loire, de la Haute-Loire, de l’Ardèche, de la Lozère, de l’Aveyron, du Tarn et de la Haute-Garonne, ainsi que toutes les villes préfectures qui jalonnent la RN88 de Lyon à Toulouse).
Cette charte a pour projet de conduire l’aménagement routier de façon à concilier la réponse aux besoins de mobilité, les attentes multiples des usagers ainsi que celles des riverains et l’accompagnement des projets de développement des territoires. Cette démarche est innovante et expérimentale.


Plus généralement, le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois piliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à devoir être pris en compte.

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.