Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Réponse le  17/09/2007
Les autoroutes A64, A62 et A68 sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a effectivement été retenu.
Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a en effet été retenu, contrairement au choix qui a été fait pour la Francilienne.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager (comme pour la Francilienne), son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A61 est concédé à la société ASF, le contrat de concession prend en compte le positionnement actuel du péage et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelles.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Ce choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Pour ce qui concerne les autres grandes villes, les situations sont contrastées.
A Lyon, le contournement Est de l'agglomération n'est gratuit que sur un quart de sa longueur (à proximité immédiate de la ville), les deux sections extrêmes sont payantes pour les véhicules en transit.
A Marseille, il n'existe par véritablement de contournement, mais plutôt un maillage de voies rapides, certaines payantes, d'autres gratuites.
A Strasbourg, le contournement Ouest de l'agglomération, dont la mise en service est prévue pour 2011, sera à péage.

Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure, si son opportunité était confirmée, serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Au delà de la question du péage, la prise en compte des temps de parcours est également fondamentale.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Depuis le 1er janvier 2006 et le transfert aux départements du réseau routier national d'intérêt local, l'ex RN 20 est une route départementale.
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, le grand contournement autoroutier de Toulouse serait interconnecté avec l'autoroute A 62, au sud de la bifurcation entre l'A20 et l'A62 (au niveau de Montbartier).
Par ailleurs, il n'y aura pas d'impact sur la gratuité de l'autoroute A20 entre cette bifurcation et Montauban.

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Un certain nombre d'axes autoroutiers pénétrant dans l'agglomération toulousaine sont également payants aujourd'hui et sont cependant utilisés par du trafic "local".

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  17/09/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Par ailleurs, il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est our par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Le principe d'une autoroute à 2 x 2 voies à péage ayant été retenu, son usage sera payant.
Il est naturellement prévu que le grand contournement soit, le cas échéant, interconnecté avec les principaux axes existants pénétrant l'agglomération, mais le statut de ces axes (payants ou non payants) ne sera pas modifié.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, le recours à la concession, et donc l'existence d'un péage, signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière.

Le concessionnaire tire sa rémunération de redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage et en tire sa capacité d’investissement.

Les garanties quant au service rendu se trouvent dans le contrat de concession, qui comporte les obligations auxquelles est soumis le concessionnaire.

Il faut savoir qu'un projet autoroutier présente des coûts d'investissement élevés, amortissables sur de très longues durées (au-delà de 30 à 40 ans). Enfin, le péage permet aussi à la société concessionnaire d'assurer l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, le recours à la concession signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière.

Le concessionnaire tire sa rémunération de redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage et en tire sa capacité d’investissement.

L’avantage d'une telle procédure est de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu’il serait possible d’entreprendre avec les seuls deniers publics. Les garanties quant au service rendu se trouvent dans le contrat de concession, qui comporte les obligations auxquelles est soumis le concessionnaire.

Il faut savoir qu'un projet autoroutier présente des coûts d'investissement élevés, amortissables sur de très longues durées (au-delà de 30 à 40 ans). Un péage d'une durée de 5 ans, à un coût acceptable pour l'automobiliste, ne suffirait donc pas à équilibrer l'opération.

Réponse le  27/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage signifie que l'Etat confie à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer, entretenir et exploiter l'infrastructure autoroutière (sa capacité d'investissement est tirée directement des redevances perçues auprès des usagers).

L'avantage d'une telle procédure est de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu'il serait possible d'entreprendre avec les seuls financements publics dans le contexte budgétaire actuel.

Par ailleurs, le recours au péage répond au principe d'équité du financement d'une infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe du financement de l'infrastructure par les usagers a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
En l'état actuel du droit, seul l'Etat est en mesure d'instaurer un péage pour financer la construction ou l'exploitation d'une infrastructure routière. Il a la possibilité de confier cette compétence à une société concessionnaire dans le cadre d'une délégation de mission du service public.
Dans ce cas, une convention de délégation fixe les conditions dans lesquelles le délégataire exerce les missions qui lui sont confiées par l'Etat et en contrepartie desquelles il est autorisé à percevoir des péages.
Dans certains cas, une subvention publique peut être apportée en complément, à parité entre l'Etat et les collectivités territoriales, pour assurer l'équilibre de la concession. Dans ce cas, lorsque les résultats financiers de la concession excèdent les prévisions initiales, une partie de l'excédant est partagée au profit de l'Etat et des collectivités contributrices.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager,son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse et en particulier les camions ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'un péage a été retenu, mais à ce stade du projet, son montant n'est pas encore fixé.

Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet.
Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la totalité de l'itinéraire serait à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  18/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

D'autre part, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.


Par ailleurs, à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet. Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

A titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont de 0,07 ¤/km pour les automobilistes et de 0,21 ¤/km pour les poids-lourds.
Ce coût kilométrique est le même que l'actuel coût kilométrique de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est.

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A68 est concédée à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Réponse le  17/09/2007
Il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Actuellement, il existe deux grands principes de perception d'un péage :
- le péage ouvert : présence de gares de péage sur des bretelles, recontrées par l'usager lorsqu'il entre et sort du réseau. Le péage facturé correspond au trajet réellement effectué ;
- le péage fermé : pas de gares de péage lorsque l'usager pénètre sur le réseau, mais présence d'une barrière interceptant l'usager au cours de son itinéraire. Le péage facturé est alors forfaitaire et peut être identique pour des trajets différents.

A ce jour, le choix du dispositif d'implantation des péages n'est pas arrêté.
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, ce dispositif serait proposé par le concessionnaire ; son choix serait lié directement à la question de l'interconnexion avec le réseau concédé actuel (au même concessionnaire ou à d'autres concessionnaires).

Réponse le  17/09/2007
Le projet soumis au débat est une autoroute à 2 x 2 voies à péage.
Le principe d'une autoroute à péage signifie que l'Etat confie à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer, entretenir et exploiter l'infrastructure autoroutière (sa capacité d'investissement est tirée directement des redevances perçues auprès des usagers).

Le recours au péage répond au principe d'équité du financement d'une infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde.

Par ailleurs, une telle procédure permet de mobiliser plus rapidement les financements nécessaires.

Enfin, les barrières de péage seraient dimensionnées de façon à ne pas perturber la fluidité du trafic. C'est l'intérêt du concessionnaire.
Il pourrait cependant arriver, comme chacun peut le constater à des périodes particulières de l'année sur la plupart des autoroutes (grands départs en vacances par exemple), des difficultés de congestion mais très limitées dans le temps.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

D'autre part, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse et en particulier les camions ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettent de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait confirmée, celui-ci serait à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Concernant son intérêt, les études montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, permettrait de retirer de celui-ci l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange, contribuant ainsi à réduire la congestion.

Le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer : la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc.. influencent fortement sur la fréquentation d'une infrastructure et font partie des éléments pris en compte par l'usager pour le choix de son moyen de transport et de son itinéraire.
Dans le cas présent, les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Ce grand contournement contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération. Il pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a en effet été retenu. Si la Francilienne est gratuite, la situation dans les grandes villes est contrastée.

Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure, si son opportunité était confirmée, serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Au delà de la question du péage, la prise en compte des temps de parcours est également fondamentale.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Le choix du péage répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager (comme pour la Francilienne), son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  27/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  24/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Le principe d'un péage a été retenu, mais à ce stade du projet, son montant n'est pas encore fixé.

Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet.
Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont cependant intégré le fait que cette infrastructure serait à péage.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

En effet, les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  24/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
La question du péage n'est pas le seul critère déterminant l'attractivité du grand contournement autoroutier de Toulouse : la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc ... influencent fortement la fréquentation d'une telle infrastructure.

Dans le cas présent, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Par ailleurs, il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Enfin, concernant la question d'un tarif préférentiel pour les habitants de la Haute-Garonne, il faut savoir qu'à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs de péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.

Réponse le  24/09/2007
Dans le cas présent, le recours à la concession signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière.

Le concessionnaire tire sa rémunération de redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage et en tire sa capacité d’investissement.

L’avantage d'une telle procédure est de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu’il serait possible d’entreprendre avec les seuls deniers publics. Les garanties quant au service rendu se trouvent dans le contrat de concession, qui comporte les obligations auxquelles est soumis le concessionnaire.

Il faut savoir qu'un projet autoroutier présente des coûts d'investissement élevés, amortissables sur de très longues durées (au-delà de 30 à 40 ans).
Les concessions font l'objet d'une durée limitée dans le temps, ajustée sur la durée d'amortissement de l'opération.

Réponse le  27/09/2007
Dans le cas présent, le fait d'instaurer un péage a pour principal objectif de fournir au concessionnaire la rémunération nécessaire pour assurer les missions qui lui sont confiées par l'Etat (réalisation, financement, entretien, exploitation de l'infrastructure autoroutière)

Le Code de la Voirie Routière prévoit la possibilité pour l'Etat d'instituer un péage en vue d'assurer la couverture des dépenses de toute nature liées à la construction, l'exploitation, l'entretien, l'aménagement ou l'extension de l'infrastructure.
L'Etat a alors la possibilité de confier, dans le cadre d'une délégation de service public autoroutier et pour une durée limitée, la réalisation de toutes ou d'une partie des missions citées ci-dessus. L'Etat fixe dans une convention passée avec le délégataire (concessionnaire pour les autoroutes) les missions précises qui lui sont confiées, en contrepartie desquelles il est autorisé à percevoir des péages.

L'Etat reste responsable des missions qu'il délègue et conserve la prérogative d'effectuer le contrôle régulier de l'exercice de la délégation de service public. Notamment, le concessionnaire n'est pas libre de fixer lui-même le montant des péages. Ces derniers doivent nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances.

Cette procédure présente l'avantage de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu’il serait possible d’entreprendre avec les seuls deniers publics, tout en conservant à l'Etat la responsabilité des missions qu'il délègue.

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a en effet été retenu. Si la Francilienne est gratuite, la situation dans les grandes villes est contrastée.

Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure, si son opportunité était confirmée, serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Au delà de la question du péage, la prise en compte des temps de parcours est également fondamentale.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Le choix du péage répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager (comme pour la Francilienne), son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  27/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Concernant la nature du trafic qui emprunterait le grand contournement autoroutier de Toulouse, rappelons que l'un de ses objectifs est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux actuel de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part (qu'il soit de niveau national ou métropolitain comme par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne).
Il serait cependant également en mesure d'attirer une partie du trafic en échange avec l'agglomération et du trafic local (jusqu'à 3 à 4000 véhicules par jour) pour des déplacements internes à l'aire urbaine toulousaine.

Enfin, concernant la réalisation d'un anneau complet, rappelons que la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure ayant été retenu, un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  27/09/2007
L'autoroute A64 est concédée à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de déplacer les gares de péages actuelles et/ ou de rendre payantes des sections autoroutières qui ne le sont pas actuellement.

Réponse le  27/09/2007
Le coût d’usage des autoroutes est relativement différent d’un pays de l’Europe à l’autre.

Les Etats du Nord de l’Europe (Irlande, Pays-Bas, Belgique, Allemagne, Luxembourg) ont majoritairement fait le choix du financement de leurs autoroutes par l’impôt. A ce titre, leur usage est gratuit. Cependant, certains d’entre eux commencent à envisager la mise en place d’une politique tarifaire, notamment pour les poids lourds.

Enfin, la majorité des autres Etats européens font payer l’usage des autoroutes, soit par le biais d’un forfait (comme la Suisse, l’Autriche, la Hongrie, la Slovaquie ou la République Tchèque), soit par le péage, proportionnellement au linéaire parcouru.

Dans ce cas, ce sont les Etats*, le plus souvent sur proposition du concessionnaire, qui fixent les tarifs des péages (à l’exception du Royaume Uni où le concessionnaire est libre de sa politique tarifaire). Le tarif des péages est fixé en tenant compte du montant des investissements, de l’amortissement, de la structure du réseau, des prévisions de trafic, des charges d’exploitation et de personnel et des charges financières, sur toute la durée de la concession. Le péage perçu est proportionnel au linéaire parcouru et au service rendu.

Les tarifs de péage sont appliqués en fonction d’une classification des véhicules qui est différente d’un pays à l’autre. A titre d’exemple, en France, le ratio entre les voitures particulières et les camions est compris entre 2,8 et 4 (ce qui signifie que les camions paient jusqu’à 4 fois plus cher que les voitures pour un trajet identique). Ce ratio est de 2 en Norvège et de 4 à 5 en Espagne.

La modulation tarifaire n’est pas autorisée dans la majorité des cas, à l’exception de l’Espagne, du Portugal et du Royaume-Uni.

Enfin, tous les pays, à l’exception de la Norvège, appliquent la TVA sur leurs tarifs de péage dont le taux diffère d’un pays à l’autre (16% en Espagne, 19,6% en France et 21% au Portugal).

Ces éléments contribuent à expliquer la disparité du coût kilométrique des péages selon les pays (parmi ceux ayant recours au péage). Ce coût peut varier de 1,5 centime d’Euro du kilomètre sur certaines autoroutes espagnoles à 14 centimes d’Euro en Slovénie. En France, le coût kilométrique moyen est de l’ordre de 7 centimes.




(*) Source : Modalités de calcul des tarifs de péage au sein des membres de l’Association Européenne des Concessionnaires d’Autoroutes et d’Ouvrages à péage

Réponse le  27/09/2007
A ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet.
Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

Cependant, la question du péage n'est pas le seul critère déterminant l'attractivité du grand contournement autoroutier de Toulouse : la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc ... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

Les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Dans le cas présent, les études visant à estimer le trafic capté par le projet ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Concernant les péages des axes payants pénétrants dans l'agglomération, il convient de rappeler que ces axes sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Réponse le  27/09/2007
Au sujet de la gratuité de l'accès pour la population locale, il convient de savoir que la loi, à ce jour, n'autorise par une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.

Par ailleurs, concernant le nombre et l'emplacement des échangeurs aucune décision n'est prise à ce jour.
Cependant, ce projet d'infrastructure vise à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire. Il devra permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine. Le nombre d'échangeurs sera donc fixé en cohérence avec ce principe.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances susceptibles de l'accompagner.

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

D’autre part, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet. Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

A titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont de 0,07 ¤/km pour les automobilistes et de 0,21 ¤/km pour les poids-lourds.
Ce coût kilométrique est le même que l'actuel coût kilométrique de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est.


Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Réponse le  27/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  03/10/2007
Dans le cas présent, l'Etat a clairement fait le choix de porter au débat un projet d'autoroute à 2 x 2 voies à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  03/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, celle-ci serait à péage ; cela signifie qu'il ne serait absolument pas envisagé de faire payer cette infrastructure par les administrés à travers l'impôt, mais par les utilisateurs directs à travers le péage. Ce choix d'une autoroute à péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe le financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde, permettant ainsi de ne pas mettre à contribution les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  03/10/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Concernant la raison qui a conduit l'Etat à proposer un tel projet, il convient de savoir que les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération. Il pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  03/10/2007
Il apparait difficile d'apporter une réponse à cette question peu explicite.

Cependant, vous trouverez ci-après des éléments relatifs au choix qui a été fait par le maître d'ouvrage d'une autoroute à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  09/10/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse et en particulier les camions ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Réponse le  09/10/2007
Le principe du financement de l'infrastructure par les usagers (à travers le péage) a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs des péages en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager, tous les usagers paieraient donc.

Réponse le  09/10/2007
Les autoroutes pénétrant dans l'agglomération toulousaine (A61, A62, A64 et A68) sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Réponse le  09/10/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Nous indiquons cependant clairement dans le dossier support du débat public, qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler l'ensemble des difficultés de déplacements dans l'agglomération toulousaine et en particulier les problèmes de congestion sur le périphérique.
Les difficultés prévisibles nécessiteraient la mise en oeuvre d'un bouquet de solutions (meilleure maîtrise du développement des transports en commun, des modes doux...) dont le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait le cas échéant faire partie.

Réponse le  09/10/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.
Dans le cas présent, l'attractivité du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  12/10/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.
Dans le cas présent, l'attractivité du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  25/10/2007
Les autoroutes A61, A62, A64 et A68 sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes qui permettent au concessionnaire de couvrir les dépenses liées à la conception, la construction, l'entretien, l'exploitation et le financement de l'infrastructure. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Réponse le  25/10/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  05/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

D’autre part, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Mais le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  05/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu, mais à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet. Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

A titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont de 0,07 ¤/km pour les automobilistes et de 0,21 ¤/km pour les poids-lourds.
Ce coût kilométrique est le même que l'actuel coût kilométrique de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est.

Réponse le  16/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu, mais à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet.
Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

A titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont de 0,07 ¤/km pour les automobilistes et de 0,21 ¤/km pour les poids-lourds.
Ce coût kilométrique est le même que l'actuel coût kilométrique de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est.


En ce qui concerne la distance Carbonne-Montauban par le grand contournement autoroutier de Toulouse (dans l’hypothèse où il se ferait), il n’est aujourd’hui pas possible de vous répondre de manière précise.
En effet, à ce stade du projet, aucun tracé n’existe. Il est donc délicat de fournir un chiffre pour la distance que vous souhaitez connaître, et les éléments qui suivent sont des ordres de grandeurs à considérer avec précaution.

Aujourd'hui, la distance entre Carbonne et Montauban, en passant par le périphérique actuel est de l'ordre de 95 km. Dans l'hypothèse d'un passage à l’ouest, cette distance, calculée sur la base de cet itinéraire théorique serait du même ordre de grandeur (entre 90 et 100 km).
Dans l’hypothèse d’un passage à l’est, cette distance serait comprise entre 120 et 170 km, selon l’éloignement par rapport au périphérique actuel.

Cette disparité Est/Ouest est confirmée par le calcul des temps de parcours en période de pointe (établis sur la base de ces itinéraires théoriques) entre l’échangeur de Martres-Tolosane au sud, et l’embranchement A20-A64 au nord : dans le cas d’un passage à l’ouest, le temps de parcours est de l’ordre de 1h, quel que soit l’éloignement. Dans le cas d’un passage à l’est, ce temps monte à 1h20 / 1h25.
A titre de comparaison, ce temps de parcours est actuellement de 1h15, est serait de 1h35 en 2020 si l’on ne faisait pas de contournement.

Réponse le  21/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Par ailleurs, concernant les indications relatives aux entrées et sorties, il convient de savoir que quelle que soit la voie sur laquelle elle est implantée, la signalisation routière est toujours conçue en respectant plusieurs critères de qualité intrinsèques formels :
- l'uniformité, qui implique l'emploi exclusif de signaux réglementaires quelque soit la voirie ;
- l'homogénéité, qui exige que dans des conditions équivalentes, l'usager rencontre des signaux de même valeur et de même portée, implantés suivant les mêmes règles ;
- la simplicité, qui s'obtient en limitant le nombre des informations données aux usagers et en actualisant ces informations, ce qui permet d'assurer la valorisation de la signalisation ;
- la continuité des directions signalées en carrefour, qui garantit le guidage de l’usager tout au long de son itinéraire jusqu'à sa destination;

Sur la base de ces principes, l'instruction interministérielle sur la signalisation routière fixe la nature des signaux et précise les conditions et les règles de leur implantation.

Pour que la signalisation soit utile, elle doit être efficace et les conditions dans lesquelles elle est perçue par l'usager sont à prendre en compte au stade de la conception et de l'implantation des signaux. Pour ce faire trois principes sont recherchés:
- la valorisation, qui signifie que seuls les panneaux jugés utiles seront implantés ;
- la concentration des signaux, qui permet à l’usager de repérer facilement et rapidement les informations qui lui sont indiquées ;
- la visibilité, qui vise à réduire et simplifier les indications au maximum : l’implantation des panneaux devra donc être adaptée à leur environnement, les inscriptions portées sur les panneaux devront en outre respecter des critères de dimensions et de formes afin d'être aisément décryptés par l'usager en fonction de sa vitesse d'approche.

Afin d'assurer la cohérence des indications et de prendre en compte les besoins des usagers, la signalisation de direction s'appuie sur des textes de référence spécifiques qui préconisent l'élaboration d'un schéma directeur et d'un projet de définition. Le schéma directeur permet de sélectionner les indications à mettre en place sur les panneaux afin d'en garantir la visibilité par un usager en situation de conduite et de s'assurer du respect de la continuité des mentions ; le projet de définition permet de préciser la composition, le dimensionnement et l'implantation des panneaux pour qu'ils soient perçus dans des conditions normales de circulation.

Un schéma directeur spécifique au grand contournement autoroutier de Toulouse devrait donc être élaboré si l'opportunité du projet était confirmée, il devrait être établi en conformité avec les orientations figurant aux schémas directeurs national et départemental de signalisation directionnelle.

Réponse le  21/11/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Mais le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Réponse le  30/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Si l’opportunité du projet est confirmée, la mise en service de l’infrastructure pourrait intervenir à l’horizon 2020. Ces délais correspondent aux délais traditionnels de réalisation d’une autoroute de ce type (nombreuses phases de concertation avec le public aux différentes étapes du projet, procédures réglementaires, réalisation des études, puis des travaux …).
Lorsque les études sont suffisamment avancées, l'Etat peut qualifier le projet d'intérêt général. Cette qualification permet d'inscrire le projet en emplacement réservé dans les documents d'urbanisme concernés et ainsi de préserver la faisabilité du projet.

Réponse le  11/12/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  06/12/2007
Le projet dont l’opportunité est soumise au débat public est une autoroute à 2x2 voies à péages.

Par ailleurs, dans le cadre des études d'opportunité de ce projet, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles sur les autoroutes A64, A62 et A68, qui sont concédées à la société ASF (et dont le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes).


Ce choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.