Réponse le  17/09/2007
Effectivement, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin 2007 a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse. La Commission Particulière du Débat Public a ainsi prévu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.
Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse sera réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.
La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Réponse le  17/09/2007
A la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.
La Commission Particulière du Débat Public a ainsi prévu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.
Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse sera réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.
La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Le calendrier prévisionnel de la suite de la démarche (enquête publique, DUP...) est lié à la décision de la Commission Nationale du Débat Public d'organiser ou pas un débat public.

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter tourte confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison TOULOUSE CASTRES soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'à ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Réponse le  17/09/2007
Bien que votre question ne concerne pas le projet de contournement de toulouse, voici la réponse qu'elle appelle: La mise en service de la déviation de Puylaurens est actuellement prévue pour l'été 2008.

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts en particulier en terme de calendrier et de procédure. Toutefois, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Les deux projets sont cependant à des stades d'avancement très différents.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013.

Pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Les réflexions en cours sur l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que celle citée ci-dessus de décalage de la concertation.

Réponse le  17/09/2007
Aucune décision de faire ou de ne pas faire le grand contournement autoroutier de Toulouse n'est prise à ce jour et bien entendu aucun tracé n'existe.
A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée ( Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcement en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.
La réponse à votre question ne pourra être donnée qu'au stade des études d'avant-projet qui pourront se dérouler au plus tôt en 2009 dans l'hypothèse d'une décision de pousuivre les études sur ce contournement.

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts en particulier en terme de calendrier et de procédure. Toutefois, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Les deux projets sont cependant à des stades d'avancement très différents.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013.

Pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Les réflexions en cours sur l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que celle citée ci-dessus de décalage de la concertation.

Réponse le  17/09/2007
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière Castres-Toulouse sont distincts, en particulier en terme de calendrier et de procédure.
L'échéance de mise en service du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse , si l'opportunité était confirmée, ne peut être envisagée avant 2020.

Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse se présente donc comme un élément parmi beaucoup d'autres à prendre en compte dans le débat public sur le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Les enjeux de transports et de déplacements, d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux sont aussi des dimensions capitales à intégrer à la réflexion.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013.

Pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler que la décision de réaliser le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...). A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée ( Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcement en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.


Il est toutefois à noter que la liaison autoroutière entre Castres et Toulouse est prise en compte dans les études prospectives de trafic, comme indiqué page 52 du dossier support du débat.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération.


Enfin, les trois objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, sont les suivants:
- Dissocier les trafics de transit et d’échange à caractère régional, inter-régional, national et européen du trafic local à caractère urbain.
- Contribuer à décongestionner le périphérique toulousain tout en offrant une alternative en cas d’incident sur cet anneau autoroutier unique où se concentrent aujourd’hui tous les trafics.
- Participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyenne de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

Réponse le  24/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Réponse le  24/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Réponse le  24/09/2007
Aucune décision de faire ou de ne pas faire le grand contournement autoroutier de Toulouse n'est prise à ce jour et bien entendu aucun tracé n'existe.
A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée (Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcément en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.
Ainsi, il est possible aujourd'hui de dire qu'il y aura un raccordement entre la liaison autoroutière Castres-Toulouse et le grand contournement autoroutier de Toulouse uniquement si l'opportunité du projet est confirmée et qu'une famille Est seul ou Est + Sud est retenue.

Afin d'éviter de favoriser l'étalement urbain, il a été retenu le principe d'un nombre limité d'échangeurs positionnés de façon à assurer la desserte des petites villes autour de Toulouse (qui devraient polariser le développement urbain futur dans le cadre du projet adopté par les élus de l'aire urbaine toulousaine), les villes moyennes régionales et connectées avec les principales radiales.
Pour les familles Est et Est + Sud, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait donc raccordé avec la Liaison Autoroutière Castres-Toulouse.

Les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Enfin, pour ce qui concerne le coût du projet du grand contournement autoroutier de Toulouse, à ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.
Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Réponse le  27/09/2007
Il n'y a pas de projet d'autoroute Verfeil-Villenouvelle.

Réponse le  27/09/2007
Aucune décision de faire ou de ne pas faire le grand contournement autoroutier de Toulouse n'est prise à ce jour et bien entendu aucun tracé n'existe.
A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée (Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcément en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.

Réponse le  23/10/2007
Aucune décision de faire ou de ne pas faire le grand contournement autoroutier de Toulouse n'est prise à ce jour et bien entendu aucun tracé n'existe.
A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée ( Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcement en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.
Ainsi, il n'est pas possible aujourd'hui de dire si les deux projets auront des tronçons communs.

Réponse le  05/11/2007
Les études multimodales de déplacements réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat sont réalisées avec un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à péage dans tous les cas.

Le débat public en cours porte sur l'opportunité de faire ou pas un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et n'est pas spécifiquement lié à la liaison Toulouse-Castres.

Les études portent sur l'ensemble de l'aire métropolitaine et n'avaient pas pour objectif de cibler tel ou tel type de trafic local.
En tout état de cause, la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse aurait pour les familles Est et Est + Sud un impact sensible sur le périphérique (jusqu'à -15 %) et sur les pénétrantes facilitant l'accès à la métropole toulousaine et contribuant à décongestionner le périphérique.
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse par l'Est en tant que tel pourrait être utilisé pour des liaisons d'échange entre Castres et Toulouse en fonction de la destination au sein de l'agglomération, pour les liaisons de périphérie à périphérie (par exemple Castres-Montauban) ou pour une meilleure connection entre le bassin castrais et le reste du territoire régional ou national.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation du débat public montrent pour les familles Est un gain de temps moyen de l'ordre d'une vingtaine de minutes à l'échéance 2020 par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui vise à contourner l'agglomération d'une part et l'aménagement des infrastructures et services existants entre Toulouse et le bassin Castres-Mazamet qui vise à pénétrer dans l'agglomération d'autre part relèvent de deux logiques différentes. L'aménagement d'axes radiaux ne saurait répondre aux objectifs d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Ils correspondent aux enjeux de liaison efficace entre les bassins de vie de l'aire métropolitaine et la capitale régionale.

Réponse le  05/11/2007
Une infrastructure de ce type ne génère pas nécessairement sui generis le développement. Comme il est indiqué page 95 du dossier support du débat, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service du développement du territoire.

A la fois pour produire ses effets en matière de développement économique et pour les maîtriser, il est nécessaire qu'un tel projet rencontre un projet d'aménagement du territoire traduisant la dynamique locale à une échelle intercommunale large. Des instruments de planification efficace comme les Schémas de Cohérence Territoriale ensuite traduits dans les Plans Locaux d'Urbanisme existent pour traduire et accompagner le projet et pour garder la maîtrise de l'organisation de l'espace.

Le bassin de Castres-Mazamet fait actuellement parti des territoires mal desservis et non connectés au réseau autoroutier.
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pour les familles passant par l'Est, pourrait contribuer - à côté de l'amélioration de la voie ferrée Toulouse-Castres-Mazamet avec un doublement de la voie entre Toulouse et Saint-Sulpice réalisée par l'Etat et la Région dans le cadre du contrat de projet et du plan Rail - au désenclavement de ce bassin et à la valorisation de son tissu industriel.

Enfin rappelons qu'à ce stade aucune décision de réaliser ou non le projet n'est prise. Le débat portant d'abord sur l'opportunité de faire ou pas le projet.
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat cherchent à éclairer entre autre ces questions à l'échelle très vaste de l'aire métropolitaine afin de permettre à chacun d'exprimer son point de vue. Vous pouvez le télécharger dans leur intégralité sur le site du débat public.

Réponse le  05/11/2007
Les réponses à vos questions relèvent en partie du Conseil Général du Tarn et du Conseil Régional de Midi-Pyrénées. Ces deux collectivités, qui sont respectivement compétentes en matière d'organisation des transports en commun interurbains départementaux et en matière d'organisation des transports en commun régionaux en particulier ferroviaire, ont été destinatrices de vos questions. Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par la DRE Midi-Pyrénées, la région Midi-Pyrénées et le département du Tarn.



Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'étude multimodale de déplacements que nous avons réalisée pour préparer ce débat - et que vous pouvez télécharger sur le site du débat public - nous a permis d'apprécier les effets de ces différents projets. Ils sont synthétisés page 61 du dossier support du débat :
- la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse réduira de 1 200 véhicules par jour le nombre de véhicules en échange ou en transit par rapport à l'agglomération
- le développement des transports collectifs régionaux (TER, etc.) c'est 4 500 véhicules par jour en moins en échange avec l'agglomération
- la mise en oeuvre du plan de déplacements urbains devrait conduire à 40 000 véhicules en moins sur les voiries principales de l'aire urbaine chaque jour.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La politique régionale en matière de transport traduite dans le Plan Régional des Transports (N°1 pour la période 2000-2006, N°2 pour la période 2007-2013) vise justement à satisfaire des besoins de déplacements importants sur les grands axes régionaux tel que Toulouse-Castres en complémentarité avec l’ensemble des modes existants (transport interurbain, transport urbain, modes doux, TAD et voiture). En ce sens le cadencement mis en service sur la ligne Toulouse-Castres-Mazamet en décembre 2006 a révélé l’efficacité des choix de la collectivité en faveur du transport ferroviaire puisque le trafic a augmenté de 29 % sur la relation Toulouse-Castres et de 14% sur la relation Toulouse-Mazamet. L’enjeu porte désormais sur la pérennisation de l’infrastructure, la fiabilisation du service et le développement de sa capacité en terme de circulations de trains.

Le Plan Rail décidé par la Région prévoit de consacrer 500 millions d’euros d’investissements financés par la collectivité afin d’atteindre ces objectifs et de garantir ainsi un service de meilleure qualité.



Eléments de réponse apportés par le département du Tarn :

Effectivement dans le cadre de son Agenda 21, adopté en Janvier 2007, le Conseil Général s'est fixé comme objectifs pour sa politique transport :
- de promouvoir l'utilisation des transports collectifs
- d'assurer l'accès de toutes les communes au réseau de transport en commun

Pour y parvenir plusieurs actions ont d'ores et déjà été entreprises :
- en Septembre 2006, une réorganisation et une simplification du réseau de lignes régulières (17 lignes régulières) avec sur le secteur concerné une ligne Castres-Puylaurens (ligne 760).
- depuis le 1er Septembre 2007, la mise en place d'un tarif attractif : 2¤ le trajet, 15¤ la carte 10 déplacements et 40¤ l'abonnement mensuel (trajets illimités sur une ligne donnée)

Toutes ces informations ainsi que les horaires de la ligne 760 sont disponibles soit directement à la Direction des Transport au Conseil Général du Tarn, soit sur le site internet du Conseil général (http://www.tarn.fr/)

Réponse le  05/11/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».


Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la vitesse limite des véhicules l'empruntant serait celle fixée par la réglementaton au moment de la mise en service ; actuellement sur le réseau autoroutier national, cette vitesse est de 130 km/h.


Parmi les solutions visant à répondre aux problèmes de congestion automobile, la première est de se déplacer moins ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat. C'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l'amélioration de l'exploitation et de l'information des usagers permettront des gains de capacité de 10 % sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas pour objet de se substituer à une route nationale. Le périphérique qui supporte aujourd'hui le trafic de transit et que vise à soulager le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a un statut de voie rapide urbaine. Il assure en outre la continuité du réseau autoroutier.

Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.
Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

De façon plus générale, la décision de réaliser une autoroute devrait répondre dans le futur aux orientations issues du Grenelle de l'Environnement, c'est-à-dire répondre à des enjeux de sécurité, de congestion ou d'intérêt local.

Réponse le  05/11/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'éviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'à ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

A noter que la future autoroute Castres-Toulouse a été intégrée dans le réseau de référence pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 comme indiqué page 52 du dossier support du débat public.

Réponse le  15/11/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'éviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'à ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait avoir un effet négatif en matière d'étalement urbain ; c'est pourquoi l'une des conditions fixées au projet est de limiter le nombre d'échangeurs et de situer ces échangeurs en cohérence avec les petites villes autour de Toulouse retenues par les élus pour polariser le développement futur de l'aire urbaine toulousaine et en cohérence avec la desserte des villes moyennes régionales.
C'est cette cohérence entre projet de développement et projet d'infrastructure qui peut permettre au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse de jouer un rôle dans la structuration du territoire métropolitain.

Nos études ne présentent pas le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse comme le levier exclusif du désenclavement mais comme l'un des outils possibles. Travailler au désenclavement nécessite de jouer sur les différents leviers possibles, les transports en commun, le transport ferré de marchandises mais aussi la route, le fer ne suffisant malheureusement pas à satisfaire à tous les besoins.

Ainsi, en matière de transport de marchandises, la route et le transport de marchandises par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

En matière de transport ferré de voyageurs l'Etat et la Région se sont engagés dans des efforts sans précédent, plus de 800 millions d'euros étant consacrés au fer dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Région et du Plan Rail de la Région.
A titre d'exemple, puisque vous semblez vous intéresser à la liaison Toulouse-Castres, le doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Saint-Sulpice est programmée à l'horizon 2020.
L'ensemble de ces projets est bien sûr pris en compte dans nos études.

Par ailleurs, une infrastructure de ce type ne génère pas nécessairement sui generis le développement. Comme il est indiqué page 95 du dossier support du débat, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service du développement du territoire métropolitain.

A la fois pour produire ses effets en matière de développement économique et pour les maîtriser, il est nécessaire qu'un tel projet rencontre un projet d'aménagement du territoire traduisant la dynamique locale à une échelle intercommunale large. Des instruments de planification efficace comme les Schémas de Cohérence Territoriale ensuite traduits dans les Plans Locaux d'Urbanisme existent pour traduire et accompagner le projet et pour garder la maîtrise de l'organisation de l'espace.