Réponse le  17/09/2007
Les modalités de financement des infrastructures autoroutières dépendent de la nature et du volume du trafic qu'elles supportent, de leur fonctionnalité et de leur localisation.

Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu. Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.

Réponse le  17/09/2007
La démarche actuellement menée n'est pas une enquête publique mais un débat public. C'est une procédure régie par la loi du 27 février 2002, qui est une étape dans le processus décisionnel, s’inscrivant en amont du processus d’élaboration d’un projet. Il n’est ni le lieu de la décision ni même de la négociation, mais un temps d’ouverture et de dialogue au cours duquel la population peut s’informer et s’exprimer sur le projet selon des règles définies par la CNDP.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur le projet.
Le choix qui a été fait d'une autoroute à péage permettrait d'assurer le financement de la construction, puis de l'entretien et de l'exploitation par le concessionnaire grâce aux recettes de péage perçues.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Réponse le  24/09/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Le domaine public est inaliénable, et par ce principe il ne permet pas au concessionaire d'être civilement propriétaire des ouvrages qu'il édifie. Les biens édifiés par le concessionnaire sont, ab initio, intégré dans le domaine public. Au terme des concessions, l'ensemble des ouvrages et des terrains concernés par le domaine public est intégré au réseau non concédé de l'Etat.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches à environ 10 km étant les moins coûteuses.

Pour ce qui concerne le périphérique toulousain, il est désormais quasiment complètement à 2 x 3 voies et seule reste à réaliser la section Rangueil/ Lespinet et la section intérieure entre Lespinet et le Palays.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et, le cas échéant, les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, l'Etat a clairement fait le choix de porter au débat un projet d'autoroute à 2 x 2 voies à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Un autre choix aurait été une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture. Le coût pour la puissance publique serait dans ce cas plus élevé.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Réponse le  18/09/2007
Pour ce projet, si son opportunité était confirmée, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, pour ce qui concerne les études et les travaux, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat assurerait la maîtrise d'ouvrage du projet jusqu'à la phase de dévolution du contrat de concession ; c'est ensuite le concessionnaire qui assurerait la maîtrise d'ouvrage du projet. Chaque maître d'ouvrage choisirait alors son (ou ses) maître (s) d'oeuvre.

Réponse le  24/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Par ailleurs, il faut souligner que selon les familles et les éloignements, la diminution de trafic sur le périphérique peut atteindre - 22 000 véhicules/ jour (c'est-à-dire -15 % du trafic 2020) et sur les principales pénétrantes - 27 à - 15 000 véhicules/ jour (cf pages 75 à 77 du dossier support).

Enfin, le projet pourrait également contribuer à l'aménagement du territoire local facilitant l'accessibilité de certains territoires, les échanges entre les villes moyennes, autour de Toulouse, le développement économique (notamment des petites villes support de la polarisation du développement autour de Toulouse).

Réponse le  24/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Réponse le  27/09/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en ½uvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence.

S l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, et selon les procédures actuellement en cours, le futur concessionnaire est sélectionné à l'issue d'un appel d'offres international.

L'analyse des offres conduit généralement le ministre à retenir un groupement avec lequel l'Etat négocie en vue de conclure le contrat de concession (fort exceptionnellement, il peut y avoir deux groupements avec lesquels les négociations sont engagées). Le contrat de concession fait alors l'objet d'un décret en Conseil d'Etat, auquel est annexé le cahier des charges de la concession.

Réponse le  27/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités. Par ailleurs, il n'est pas prévu de financement européen sur cette opération.

Réponse le  27/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

L'Union européenne s'est dotée d'une politique de réseaux transeuropéens (RTE) dans le domaine des transports, de l'énergie et des télécommunications. Ainsi, 30 projets "d'intérêt commun" ont été sélectionnés par l'Union européenne en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution à un développement durable, écologique et performant des réseaux de transport.
Sur ces 30 projets, 8 concernent directement la France, mais le grand contournement autoroutier de Toulouse ne fait pas partie des projets retenus.

Réponse le  27/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Réponse le  03/10/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Réponse le  03/10/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu par le maître d'ouvrage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, il faut souligner que le principe de la concession donc du péage et du paiement des usagers d'une infrastructure entre dans un cadre législatif et réglementaire parfaitement conforme au droit de la république française.

Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Réponse le  09/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Ainsi les budgets des pouvoirs publics, ou leur capacité d'emprunt qui ne sont pas sans limite, non mobilisés sur cette infrastructure peuvent être utilisés pour développer les transports en commun (ou d'autres modes alternatifs à la voiture) dont on sait que l'absence de rentabilité nécessite absolument la mobilisation de fonds publics.
L'Etat et la région avec Réseau Ferré de France se sont par exemple d'ores et déjà engagés avec le contrat de projet Etat-Région et le plan rail dans des investissements sans précédents (plus de 800 millions d'euros) en faveur du fer régional sur la période 2007-2013. La Région Midi-Pyrénées a pour cela contracté un emprunt de 500 millions d'euros. De même le financement de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse nécessite la participation de l'Etat et de toutes les collectivités concernées.
Le développement des transports en commun urbains de l'agglomération toulousaine dont tout le monde s'accorde à faire une priorité nécessite aussi une mobilisation financière importante des collectivités (Tisséo-Smtc et à travers lui les communautés d'agglomération, Conseil Général, etc.).
Le choix de la concession permet donc de préserver les capacités budgétaires des différentes collectivités pour les autres projets.

Réponse le  25/10/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Réponse le  25/10/2007
L'Union européenne s'est dotée d'une politique de réseaux transeuropéens (RTE) dans le domaine des transports, de l'énergie et des télécommunications. Ainsi, 30 projets "d'intérêt commun" ont été sélectionnés par l'Union européenne en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution à un développement durable, écologique et performant des réseaux de transport.
Sur ces 30 projets, 8 concernent directement la France, mais le grand contournement autoroutier de Toulouse ne fait pas partie des projets retenus.

Réponse le  05/11/2007
L'approche des coûts du projet est délicate, notamment car il n’existe aucun tracé à ce stade d’avancement du projet. Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.
Cependant, les coûts environnementaux que vous évoquez ont été intégrés dans l’estimation financière qui a été réalisée. Ces coût intègrent le traitement du bruit, l’intégration visuelle de l’infrastructure et le traitement des ambiances paysagères, la prise en compte des enjeux liés à la ressource en eau et à la protection des milieux naturels, mais également le rétablissement des voies de communication, l’aménagement foncier permettant la réorganisation du parcellaire agricole (rétablissement des cheminements agricoles, des réseaux d’irrigation et de drainage), …

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l’intégration paysagère et environnementale.

Réponse le  21/11/2007
Rappelons qu’à ce stade du projet, aucune décision n’est prise.
Les dépenses déjà réalisées ne concernent donc que la réalisation des études d’opportunité et l’organisation du débat public.

Environ 2 millions d’Euros ont été dépensés pour les études techniques et la préparation des supports du débat : dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, dossier support du débat, etc. et 1,2 millions d’Euros pour l’organisation du débat.


Par ailleurs, pour répondre à votre question concernant l’instance initiatrice du projet, il faut savoir que les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit à travers l’agglomération toulousaine remontent au début des années 1990.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Une première phase des études d'opportunité, sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, a porté sur les déplacements (tous modes de transports). Tous les services concernés de l’Etat et des collectivités locales ont été associés. Elle a été réalisée en 2004 et 2005.

En juillet 2006 le Ministre en charge des Transports demande au Préfet de Région de bien vouloir engager les études complémentaires permettant la saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP).

En février 2007 le Ministre en charge des Transports saisit la CNDP qui décide, en mars 2007 que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse doit faire l'objet d'un débat public.

Réponse le  16/11/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier ensuite l’utilité et l'opportunité de faire ou non le projet.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est donc pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
La question de la disponibilité des fonds publics n'est donc pas un critère pesant sur l'opportunité de réaliser ou non cette infrastructure.

Réponse le  30/11/2007
Le prix de réalisation d’une autoroute n’est pas le résultat d’un choix a priori mais bien la conséquence directe du tracé retenu et du respect des règles de sécurité. Il n’est donc pas envisageable de réaliser une autoroute à « petit prix ».
Pour information, l’estimation financière du présent projet a été réalisée sur la base des coûts au kilomètre issus d’expériences récentes de construction d’infrastructures du même type.


Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Ainsi les budgets des pouvoirs publics, ou leur capacité d'emprunt qui ne sont pas sans limite, non mobilisés sur cette infrastructure peuvent être utilisés pour développer les transports en commun (ou d'autres modes alternatifs à la voiture) dont on sait que l'absence de rentabilité nécessite absolument la mobilisation de fonds publics.
L'Etat et la région avec Réseau Ferré de France se sont par exemple d'ores et déjà engagés avec le contrat de projet Etat-Région et le plan rail dans des investissements sans précédents (plus de 800 millions d'euros) en faveur du fer régional sur la période 2007-2013. La Région Midi-Pyrénées a pour cela contracté un emprunt de 500 millions d'euros. De même le financement de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse nécessite la participation de l'Etat et de toutes les collectivités concernées.
Le développement des transports en commun urbains de l'agglomération toulousaine dont tout le monde s'accorde à faire une priorité nécessite aussi une mobilisation financière importante des collectivités (Tisséo-Smtc et à travers lui les communautés d'agglomération, Conseil Général, etc.).
Le choix de la concession permet donc de préserver les capacités budgétaires des différentes collectivités pour les autres projets.


Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.

Réponse le  05/12/2007
Le financement de la réalisation, puis de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure, dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, se ferait à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Réponse le  06/12/2007
Les dépenses déjà réalisées à ce stade du projet ne concernent que la réalisation des études d’opportunité et l’organisation du débat public.

La somme dépensée pour l'organisation du débat est de l'ordre de 1,2 millions d’Euros (et 2 millions pour les études techniques et la préparation des supports du débat : dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, dossier support du débat, etc. à titre d'information). Cette somme couvre l'organisation des 16 réunions publiques (location de salle, publicité préalable, ...), et la production et la diffusion de documents techniques (tels que le dossier du débat public, son résumé) et des outils d'information (journal du débat, cahiers d'acteurs, site Internet, ...).


L’ensemble des études existantes dans le domaine des transports et des déplacements, réalisées par les collectivités ou Tisséo-SMTC, l’autorité organisatrice des transports en commun de l’agglomération toulousaine, ont naturellement été utilisées dans le cadre de la préparation du présent débat public.
L’ensemble de nos partenaires ont été associés en amont, dans le cadre de comités techniques et de pilotages

Par ailleurs, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  06/12/2007
Les dépenses déjà réalisées à ce stade du projet ne concernent que la réalisation des études d’opportunité et l’organisation du débat public, ce que vous entendez sans doute par communication.

La somme dépensée pour l'organisation du débat est de l'ordre de 1,2 millions d’Euros (et 2 millions pour les études techniques et la préparation des supports du débat : dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, dossier support du débat, etc. à titre d'information). Cette somme couvre l'organisation des 16 réunions publiques (location de salle, publicité préalable, ...), et la production et la diffusion de documents techniques (tels que le dossier du débat public, son résumé) et des outils d'information (journal du débat, cahiers d'acteurs, site Internet, ...).

Réponse le  28/12/2007
A ce stade d'avancement du projet il n'est pas possible d'établir un compte prévisionnel d'exploitation, les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent cependant, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Il faut rappeler que la concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public. Le péage est par ailleurs en général différencié notamment selon les types de véhicules (plus chers pour les camions). La durée de la concession qui correspond à la durée au cours de laquelle s'effectue l'amortissement de l'ouvrage s'étale par ailleurs sur plusieurs dizaines d'années, 55 à 65 ans pour les dernières concessions.

Depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence (ainsi il n'y a pas le lien entre la concession actuelle sur la rocade et ce projet).

S l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, et selon les procédures actuellement en cours, le futur concessionnaire est sélectionné à l'issue d'un appel d'offres international.

L'analyse des offres conduit généralement le ministre à retenir un groupement avec lequel l'Etat négocie en vue de conclure le contrat de concession (fort exceptionnellement, il peut y avoir deux groupements avec lesquels les négociations sont engagées). Le contrat de concession fait alors l'objet d'un décret en Conseil d'Etat, auquel est annexé le cahier des charges de la concession.

Enfin, il faut rappeler que pour la famille Est, seule la fourchette d'évaluation de coût se situe entre 600 et 950 millions. Le linéaire minimum est de l'ordre d'une quarantaine de kilomètres.