Calendrier des réunions du débat public
Questions Réponses
Vos avis
Vos contributions
Cahier d'acteurs


 / Questions Réponses

Date limite pour poser une question ou exprimer une opinion
samedi 22 décembre 2007

Voici les questions posées par le public par mail, par courrier ou lors des réunions publiques. Nous affichons les questions et les réponses.

Retour à la liste des thèmes

Thème séléctionné : 1.3 Coût du projet, financement

Question n°22 de : Vilespy michel-  31590 VERFEIL - le 05/09/2007
Attendu que le coût du projet est évalué par vos soins entre 600 et 1400 millions d'euros, j'ai du mal à croire qu'une société privée (ASF en particulier) pourrait investir une somme aussi démesurée pour capter un trafic de moins de 30 000 véhicules. En outre si ASF est choisie comme concessionnaire (ce qui a toutes les chances de se produire) je n'imagine pas un instant que cette société investisse pareille somme pour un trafic qu'elle capte déjà sans bourse délier et qu'elle captera en 2020 sans rien faire.
Si on se réfère à ce qui est en train de se produire pour l'autouroute Verfeil-Castres, on s'aperçoit que la société ASF exige entre autres choses le versement d'une subvention d'équilibre de l'ordre d'un tiers de la somme à investir (100 millions d'euros sur un total de 300 millions d'euros) afin de réaliser cet axe autoroutier.
On peut donc légitimement penser que ce procédé a toutes les chances de se produire dans le cadre du GCAT.
Cette perspective a-t-elle été envisagée par les décideurs ?

Réponse le  17/09/2007
Les modalités de financement des infrastructures autoroutières dépendent de la nature et du volume du trafic qu'elles supportent, de leur fonctionnalité et de leur localisation.

Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu. Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.

Question n°71 de : Demoumes Jean-Pierre-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 10/09/2007
Malgré l'intérêt de l'enquête publique qui mobilisera, je l'espère la population, quel sera dans la décision prise le poids du coût économique s'il s'avère qu'il est à l'opposé de la préférence écologique, logique, logistique, esthétique et pratique? Quelles sont les limites?

Réponse le  17/09/2007
La démarche actuellement menée n'est pas une enquête publique mais un débat public. C'est une procédure régie par la loi du 27 février 2002, qui est une étape dans le processus décisionnel, s’inscrivant en amont du processus d’élaboration d’un projet. Il n’est ni le lieu de la décision ni même de la négociation, mais un temps d’ouverture et de dialogue au cours duquel la population peut s’informer et s’exprimer sur le projet selon des règles définies par la CNDP.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur le projet.
Le choix qui a été fait d'une autoroute à péage permettrait d'assurer le financement de la construction, puis de l'entretien et de l'exploitation par le concessionnaire grâce aux recettes de péage perçues.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°122 de : Dupré Gérard-  31810 LE VERNET - le 10/09/2007
Pourquoi favoriser une société privée pour gérer cette infrastructure et ne pas revenir à des entreprises publiques?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°129 de : Bongrain Hugette-  81200 AUSSILLON VILLAGES - le 10/09/2007
Quels seront les partenaires qui financent le projet du contournement de la ville et dans quelles proportions chacun participera ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°151 de : Weber Gérard-  31170 TOURNEFEUILLE - le 10/09/2007
A quelles fins sont attribués tous les impôts "divers" ponctionnés justement ou abusivement pour que les travaux d'intérêt public soient encore mis à charge des contribuables? Ne peut-on pas concevoir une solution moins expéditive que le concessionnaire?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Question n°154 de : Vergé Claude-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 10/09/2007
Quelles sont les incidences sur le long terme de la "cession" de terrains du domaine public à des sociétés privées (dates de fin de concessions!) ?

Réponse le  24/09/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Le domaine public est inaliénable, et par ce principe il ne permet pas au concessionaire d'être civilement propriétaire des ouvrages qu'il édifie. Les biens édifiés par le concessionnaire sont, ab initio, intégré dans le domaine public. Au terme des concessions, l'ensemble des ouvrages et des terrains concernés par le domaine public est intégré au réseau non concédé de l'Etat.

Question n°182 de : Da Costa Noble Grégory-  82700 MONIECH - le 10/09/2007
Un projet à quel prix ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Question n°194 de : couzinet gilles-  31520 RAMONVILLE SAINT AGNE - le 11/09/2007
Pourquoi faut il que se soit encore le contribuable qui paye alors que cette situation on la connaissait depuis de longues années?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°203 de : Gauthier Guillaume-  81110 VERDALLES - le 11/09/2007
D'après la fourchette du coût de 1 000 millions d'euros, quelle serait la hauteur des dépenses des collectivités locales et principalement de la région pour la construction?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°214 de : Dusautoy René-  09120 VARILHES - le 11/09/2007
J'aimerais savoir le coût de cette opération et qui règlera la facture avec le département et l'Etat.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°263 de : Fonte Pascal-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
Avez-vous une estimation (basse/haute) du prix du contournement à 35 kilomètres ou à 10 kilomètres de Toulouse ?
Avez-vous une estimation (basse/haute) du passage 2x3 voies de toute la rocade ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches à environ 10 km étant les moins coûteuses.

Pour ce qui concerne le périphérique toulousain, il est désormais quasiment complètement à 2 x 3 voies et seule reste à réaliser la section Rangueil/ Lespinet et la section intérieure entre Lespinet et le Palays.

Question n°385 de : Jacoulet Magali-  09200 SAINT-GIRONS - le 12/09/2007
Qui finance ce futur projet ? et quel est le pourcentage de contribution de chaque habitant de la région ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et, le cas échéant, les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure

Question n°464 de : Marti Michel-  31340 VILLEMUR SUR TARN - le 12/09/2007
Existe-t-il d'autres solutions que le concessionnaire de l'Etat pour le financement de cette opération (plus longue mais peut-être moins chère)?

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, l'Etat a clairement fait le choix de porter au débat un projet d'autoroute à 2 x 2 voies à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Un autre choix aurait été une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture. Le coût pour la puissance publique serait dans ce cas plus élevé.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°517 de : Jacquet Arlette-  31120 PORTET-SUR-GARONNE - le 12/09/2007
Quel est le coût de chacun des 3 projets?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Question n°576 de : Morzière Catherine-  31700 BLAGNAC - le 17/09/2007
Est-il envisagé un PPP pour ces travaux ce qui entendrait un contournement payant ?
Quelle est la maîtrise d'oeuvre pour suivre les études et les travaux (DIRSO) ?

Réponse le  18/09/2007
Pour ce projet, si son opportunité était confirmée, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, pour ce qui concerne les études et les travaux, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat assurerait la maîtrise d'ouvrage du projet jusqu'à la phase de dévolution du contrat de concession ; c'est ensuite le concessionnaire qui assurerait la maîtrise d'ouvrage du projet. Chaque maître d'ouvrage choisirait alors son (ou ses) maître (s) d'oeuvre.

Question n°591 de : Bolet Gérard-  31450 MONTBRUN-LAURAGAIS - le 17/09/2007
Comment sera financé ce contournement s'il se fait ?
Sachant qu'il ne devrait délester le périphérique que de 10%, il n'a pas vraiment d'intérêt local. Dans ce cas, qui doit le financer ?

Réponse le  24/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Par ailleurs, il faut souligner que selon les familles et les éloignements, la diminution de trafic sur le périphérique peut atteindre - 22 000 véhicules/ jour (c'est-à-dire -15 % du trafic 2020) et sur les principales pénétrantes - 27 à - 15 000 véhicules/ jour (cf pages 75 à 77 du dossier support).

Enfin, le projet pourrait également contribuer à l'aménagement du territoire local facilitant l'accessibilité de certains territoires, les échanges entre les villes moyennes, autour de Toulouse, le développement économique (notamment des petites villes support de la polarisation du développement autour de Toulouse).

Question n°688 de : Maupoux Christophe-  31100 TOULOUSE - le 21/09/2007
Dans le cas d'une concession de l'autoroute, qui finance quoi?

Réponse le  24/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°711 de : Aubert Bernard-  31220 MARTRES TOLOSANE - le 24/09/2007
Comment sera sélectionnée la société concessionnaire et quelle sera l'affectation des bénéfices d'exploitation à terme?

Réponse le  27/09/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en ½uvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence.

S l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, et selon les procédures actuellement en cours, le futur concessionnaire est sélectionné à l'issue d'un appel d'offres international.

L'analyse des offres conduit généralement le ministre à retenir un groupement avec lequel l'Etat négocie en vue de conclure le contrat de concession (fort exceptionnellement, il peut y avoir deux groupements avec lesquels les négociations sont engagées). Le contrat de concession fait alors l'objet d'un décret en Conseil d'Etat, auquel est annexé le cahier des charges de la concession.

Question n°714 de : Racine Alain-  09000 FOIX - le 24/09/2007
Le financement sera-t-il totalement privé?
En cas de participation publique, quelle sera la répartition Fonds Européen, l'Etat, la Région, etc.?

Réponse le  27/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités. Par ailleurs, il n'est pas prévu de financement européen sur cette opération.

Question n°830 de : Ventura Polacco Horace-  31400 TOULOUSE - le 26/09/2007
L'Europe ne peut-elle pas participer au financement?
Cela éviterait-il le péage?

Réponse le  27/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

L'Union européenne s'est dotée d'une politique de réseaux transeuropéens (RTE) dans le domaine des transports, de l'énergie et des télécommunications. Ainsi, 30 projets "d'intérêt commun" ont été sélectionnés par l'Union européenne en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution à un développement durable, écologique et performant des réseaux de transport.
Sur ces 30 projets, 8 concernent directement la France, mais le grand contournement autoroutier de Toulouse ne fait pas partie des projets retenus.

Question n°836 de : Destriat Paul-  81800 COUFFOULEUX - le 26/09/2007
Qui paiera?

Réponse le  27/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°911 de : Dujols Robert-  31240 L'UNION - le 02/10/2007
Cette déviation sera-t-elle financée par l'Etat ou par un concessionnaire?

Réponse le  03/10/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°922 de : Rodriguez Monique-  31170 TOURNEFEUILLE - le 02/10/2007
Pourquoi ce projet ne serait-il pas financé par les impôts (argent public) qui par définition doivent servir à financer les équipements publics (l'argument avancé: faire payer les utilisateurs est contraire à la démocratie)?

Réponse le  03/10/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu par le maître d'ouvrage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, il faut souligner que le principe de la concession donc du péage et du paiement des usagers d'une infrastructure entre dans un cadre législatif et réglementaire parfaitement conforme au droit de la république française.

Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°1013 de : CHIERAGATTI Rémy-  31460 CARAMAN - le 03/10/2007
Comment peut-on comprendre qu'un projet qui se dit d'utilité publique et absolument nécessaire :
- prévoit de faire payer ceux qui emprunteront l'autoroute alors qu'ils rendraient service à la collectivité
- soit financé par de l'argent privé alors qu'il serait rapidement rentable pour la collectivité dans les mêmes conditions de fonctionnement que celles prévues pour le privé. La réponse du problème de l'avance de fonds ne me paraitrait pas sérieuse compte tenu des capacités d'emprunt des collectivités.

Réponse le  09/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Ainsi les budgets des pouvoirs publics, ou leur capacité d'emprunt qui ne sont pas sans limite, non mobilisés sur cette infrastructure peuvent être utilisés pour développer les transports en commun (ou d'autres modes alternatifs à la voiture) dont on sait que l'absence de rentabilité nécessite absolument la mobilisation de fonds publics.
L'Etat et la région avec Réseau Ferré de France se sont par exemple d'ores et déjà engagés avec le contrat de projet Etat-Région et le plan rail dans des investissements sans précédents (plus de 800 millions d'euros) en faveur du fer régional sur la période 2007-2013. La Région Midi-Pyrénées a pour cela contracté un emprunt de 500 millions d'euros. De même le financement de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse nécessite la participation de l'Etat et de toutes les collectivités concernées.
Le développement des transports en commun urbains de l'agglomération toulousaine dont tout le monde s'accorde à faire une priorité nécessite aussi une mobilisation financière importante des collectivités (Tisséo-Smtc et à travers lui les communautés d'agglomération, Conseil Général, etc.).
Le choix de la concession permet donc de préserver les capacités budgétaires des différentes collectivités pour les autres projets.

Question n°1104 de : Vié Rosette-  81370 Saint-Sulpice sur Tarn - le 24/10/2007
Qui va financer le projet?
Quelle sera la part de l'Etat?

Réponse le  25/10/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°1105 de : Vié Rosette-  81370 Saint-Sulpice sur Tarn - le 24/10/2007
Pourquoi ne pas porter le projet à l'échelle européenne?

Réponse le  25/10/2007
L'Union européenne s'est dotée d'une politique de réseaux transeuropéens (RTE) dans le domaine des transports, de l'énergie et des télécommunications. Ainsi, 30 projets "d'intérêt commun" ont été sélectionnés par l'Union européenne en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution à un développement durable, écologique et performant des réseaux de transport.
Sur ces 30 projets, 8 concernent directement la France, mais le grand contournement autoroutier de Toulouse ne fait pas partie des projets retenus.

Question n°1154 de : Navarro Chloé TOULOUSE - le 29/10/2007
Est-ce que dans le chiffrage du budget de l'opération on a comptabilisé les coûts environnementaux? (protection de la santé, protection des milieux naturels, lutte contre la bruit, contre la pollution, etc.)

Réponse le  05/11/2007
L'approche des coûts du projet est délicate, notamment car il n’existe aucun tracé à ce stade d’avancement du projet. Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.
Cependant, les coûts environnementaux que vous évoquez ont été intégrés dans l’estimation financière qui a été réalisée. Ces coût intègrent le traitement du bruit, l’intégration visuelle de l’infrastructure et le traitement des ambiances paysagères, la prise en compte des enjeux liés à la ressource en eau et à la protection des milieux naturels, mais également le rétablissement des voies de communication, l’aménagement foncier permettant la réorganisation du parcellaire agricole (rétablissement des cheminements agricoles, des réseaux d’irrigation et de drainage), …

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l’intégration paysagère et environnementale.

Question n°1196 de : Genot Bernard-  31590 ST MARCEL PAULEL - le 15/11/2007
Est-il possible de connaitre les sommes déjà dépensées dans le cadre de ce projet et l'instance initiatrice?

Réponse le  21/11/2007
Rappelons qu’à ce stade du projet, aucune décision n’est prise.
Les dépenses déjà réalisées ne concernent donc que la réalisation des études d’opportunité et l’organisation du débat public.

Environ 2 millions d’Euros ont été dépensés pour les études techniques et la préparation des supports du débat : dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, dossier support du débat, etc. et 1,2 millions d’Euros pour l’organisation du débat.


Par ailleurs, pour répondre à votre question concernant l’instance initiatrice du projet, il faut savoir que les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit à travers l’agglomération toulousaine remontent au début des années 1990.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Une première phase des études d'opportunité, sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, a porté sur les déplacements (tous modes de transports). Tous les services concernés de l’Etat et des collectivités locales ont été associés. Elle a été réalisée en 2004 et 2005.

En juillet 2006 le Ministre en charge des Transports demande au Préfet de Région de bien vouloir engager les études complémentaires permettant la saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP).

En février 2007 le Ministre en charge des Transports saisit la CNDP qui décide, en mars 2007 que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse doit faire l'objet d'un débat public.

Question n°1217 de : Rouanet Francis-  81540 Soreze - le 15/11/2007
Comment être sûr que le projet sera réalisé quand on voit l'Etat s'engager puis se désengager faute de crédits suffisants?

Réponse le  16/11/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier ensuite l’utilité et l'opportunité de faire ou non le projet.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est donc pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
La question de la disponibilité des fonds publics n'est donc pas un critère pesant sur l'opportunité de réaliser ou non cette infrastructure.



Question n°1338 de : Taguena Samuel-  32000 Auch - le 27/11/2007
Si la solution de l'autoroute pour le contournement se confirme, peut-on y mettre un prix mini contrairement aux dernières autoroutes construites dont le prix au km est très cher?
Mieux que faut-il faire pour qu'elle reste gratuite?
Peut-il y avoir un autre concessionnaire que ASF?

Réponse le  30/11/2007
Le prix de réalisation d’une autoroute n’est pas le résultat d’un choix a priori mais bien la conséquence directe du tracé retenu et du respect des règles de sécurité. Il n’est donc pas envisageable de réaliser une autoroute à « petit prix ».
Pour information, l’estimation financière du présent projet a été réalisée sur la base des coûts au kilomètre issus d’expériences récentes de construction d’infrastructures du même type.


Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Ainsi les budgets des pouvoirs publics, ou leur capacité d'emprunt qui ne sont pas sans limite, non mobilisés sur cette infrastructure peuvent être utilisés pour développer les transports en commun (ou d'autres modes alternatifs à la voiture) dont on sait que l'absence de rentabilité nécessite absolument la mobilisation de fonds publics.
L'Etat et la région avec Réseau Ferré de France se sont par exemple d'ores et déjà engagés avec le contrat de projet Etat-Région et le plan rail dans des investissements sans précédents (plus de 800 millions d'euros) en faveur du fer régional sur la période 2007-2013. La Région Midi-Pyrénées a pour cela contracté un emprunt de 500 millions d'euros. De même le financement de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse nécessite la participation de l'Etat et de toutes les collectivités concernées.
Le développement des transports en commun urbains de l'agglomération toulousaine dont tout le monde s'accorde à faire une priorité nécessite aussi une mobilisation financière importante des collectivités (Tisséo-Smtc et à travers lui les communautés d'agglomération, Conseil Général, etc.).
Le choix de la concession permet donc de préserver les capacités budgétaires des différentes collectivités pour les autres projets.


Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.

Question n°1361 de : Ravanat Cédric-  31410 Capens - le 04/12/2007
Bonjour,

Il a été choisi de financer le nouvel axe routier par le péage dans un souci d'équité afin de ne pas faire payer ceux qui n'utilisent pas cet axe.

En soi cela peut se défendre, néanmoins il serait opportun de faire payer tout ceux qui bénéficient de ce nouvel axe et pas seulement ceux qui l'empruntent.

Le but initial de ce nouvel axe est le désengordement de la rocade toulouse.
De ce fait, tous ceux qui emprunteront la rocade toulousaine bénéficieront automatiquement de l'allègement de trafic drainé par la nouvelle rocade (moins d'embouteillage, moins de pollution ...)

Il serait donc anormal de faire supporter le cout de la nouvelle infrastructure aux seuls personnes habitant loin de Toulouse (> 20 km) alors que toutes les personnes habitant à cote de Toulouse vont en bénéficier par un traffic moins dense.

De plus, il est étrange de faire un débat public en arrêtant la question du financement alors que les autres points sont ouverts (traces, ...)

Est ce que 100% du financement sera supporté par les seuls usagers ?

Réponse le  05/12/2007
Le financement de la réalisation, puis de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure, dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, se ferait à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°1376 de : Touzan Charles-  31521 Ramonville Cedex - le 05/12/2007
Labège le 28/11/2007

Quel est le budget de cette consultation?
Pourquoi ne pas avoir repris les études et propositions existantes (Conseil régional, Sicoval, etc.)?

Réponse le  06/12/2007
Les dépenses déjà réalisées à ce stade du projet ne concernent que la réalisation des études d’opportunité et l’organisation du débat public.

La somme dépensée pour l'organisation du débat est de l'ordre de 1,2 millions d’Euros (et 2 millions pour les études techniques et la préparation des supports du débat : dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, dossier support du débat, etc. à titre d'information). Cette somme couvre l'organisation des 16 réunions publiques (location de salle, publicité préalable, ...), et la production et la diffusion de documents techniques (tels que le dossier du débat public, son résumé) et des outils d'information (journal du débat, cahiers d'acteurs, site Internet, ...).


L’ensemble des études existantes dans le domaine des transports et des déplacements, réalisées par les collectivités ou Tisséo-SMTC, l’autorité organisatrice des transports en commun de l’agglomération toulousaine, ont naturellement été utilisées dans le cadre de la préparation du présent débat public.
L’ensemble de nos partenaires ont été associés en amont, dans le cadre de comités techniques et de pilotages

Par ailleurs, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°1406 de : Vanneau -  82290 Montbeton - le 05/12/2007
Quel est le coût de l'opération de communication pour ce contournement de Toulouse?

Réponse le  06/12/2007
Les dépenses déjà réalisées à ce stade du projet ne concernent que la réalisation des études d’opportunité et l’organisation du débat public, ce que vous entendez sans doute par communication.

La somme dépensée pour l'organisation du débat est de l'ordre de 1,2 millions d’Euros (et 2 millions pour les études techniques et la préparation des supports du débat : dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, dossier support du débat, etc. à titre d'information). Cette somme couvre l'organisation des 16 réunions publiques (location de salle, publicité préalable, ...), et la production et la diffusion de documents techniques (tels que le dossier du débat public, son résumé) et des outils d'information (journal du débat, cahiers d'acteurs, site Internet, ...).

Question n°1503 de : GROSJEAN Olivier-  31200 TOULOUSE - le 21/12/2007
Viabilité économique du projet
Le projet dans sa version Est coûterait environ 800 millions d’Euros.
La distance couverte serait d’environ 20 KM et donc au tarif kilométrique usuel (0.10 Euro/KM) le droit de péage serait de 2 Euros.
On peut prévoir 30.000 véhicules / jours, soit un montant de recette annuelle de 20 Millions d’Euros. Les chiffres habituels des répartitions de revenu sont d’environ : 33% pour les postes de charge financière et de bénéfice, soit 7 Millions d’Euros.
(C.F. ASFA)
« L'affection des péages se répartissent de la manière suivante :
22% : Charges financières
16% : Impôts et taxes
16% : TVA
11% : Résultat net
18% : Charges d'exploitation
17% : Amortissements »

Un rendement de 4% pour le capital investi de 800 Millions d’Euros représente 32 Millions d’Euros. (c’est je pense un minimum attendu). Cela indique donc que la rentabilité de ce projet est loin d’être garantie, en effet on reçoit 7 Millions pour 32 Millions attendus.
De plus considérant qu’actuellement le tarif en mode transit de la rocade existante est de 1.20 Euros, ce revenu n’étant plus perçu par le concessionnaire, il devrait être déduit du droit de péage du contournement de 2 Euros. Dans ces conditions les revenus de 7 Millions d’Euros se sont évaporés, on est en situation de déficit de 6 Millions !
Enfin, remarquant que la solution existante demeure deux fois moins chère, l’utilisation du grand contournement repose sur une relative congestion de la rocade, problème que ce contournement était censé résoudre !
On tient là un raisonnement par l’absurde, qui laisse prévoir les conséquences suivantes : (si ce projet devait se réaliser )
La rocade existante continuerait à rester congestionnée
Augmentation très sensibles des péages existants au niveau de Labège et de Sesquières.
Tarif sensiblement supérieur à la moyenne sur le grand contournement
Dédommagement et subvention publique en faveur du ou des concessionnaires autoroutiers. Logique, ces sociétés exigent d’être rentables.
Est-ce que une esquisse sur les comptes prévisionnels d'exploitation peut être présentée par la commission ?

Réponse le  28/12/2007
A ce stade d'avancement du projet il n'est pas possible d'établir un compte prévisionnel d'exploitation, les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent cependant, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Il faut rappeler que la concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public. Le péage est par ailleurs en général différencié notamment selon les types de véhicules (plus chers pour les camions). La durée de la concession qui correspond à la durée au cours de laquelle s'effectue l'amortissement de l'ouvrage s'étale par ailleurs sur plusieurs dizaines d'années, 55 à 65 ans pour les dernières concessions.

Depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence (ainsi il n'y a pas le lien entre la concession actuelle sur la rocade et ce projet).

S l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, et selon les procédures actuellement en cours, le futur concessionnaire est sélectionné à l'issue d'un appel d'offres international.

L'analyse des offres conduit généralement le ministre à retenir un groupement avec lequel l'Etat négocie en vue de conclure le contrat de concession (fort exceptionnellement, il peut y avoir deux groupements avec lesquels les négociations sont engagées). Le contrat de concession fait alors l'objet d'un décret en Conseil d'Etat, auquel est annexé le cahier des charges de la concession.

Enfin, il faut rappeler que pour la famille Est, seule la fourchette d'évaluation de coût se situe entre 600 et 950 millions. Le linéaire minimum est de l'ordre d'une quarantaine de kilomètres.