Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Cependant, ce projet fait partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Il pourrait s'inscrire parmi d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Réponse le  24/09/2007
La part du transit sur le périphérique est variable selon les sections. Elle représente entre 4 % à l'Ouest, 8 % au Sud et 14 % à l'Est (ces éléments sont donnés page 32 du dossier).
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait utilisé par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération toulousaine.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020. L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
Le projet de contournement pourrait véritablement s'inscrire en complément d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandises par route et le transport de marchandises par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d' un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


En dehors de la question du financement, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
En effet, la question doit être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence.

A titre d'exemple, des études ont été réalisées pour évaluer les effets sur le trafic d'une politique encore plus ambitieuse en faveur des transports collectifs (deux lignes de tramway supplémentaires - ligne E prolongée jusqu'à Saint-Orens via le canal du midi et une ligne nord-est/sud-ouest, ainsi qu'une ligne de transports collectifs circulaire en site propre sur la rocade actuelle).
Les résultats montrent un trafic voyageurs des lignes de transport en commum en augmentation de 4% et un trafic sur la rocade globalement inchangé.

Cette approche montre que seuls des projets complémentaires peuvent apporter des réponses pertinentes à la question des déplacements à l'horizon 2020.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


ELEMENTS APPORTES PAR TISSEO-SMTC

« Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commun en site réservé sont en cours, à différents stade :
- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch
- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines
- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.
- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver
- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010
- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement. »

En ce qui concerne la desserte du site de Saint martin du Touch, les études sont enclenchées depuis l’année dernière, en partenariat avec le Grand Toulouse, en intégrant la desserte des Ramassiers et de l’axe Tournefeuille / Plaisance du Touch.

En dernier lieu, en 2008, nous engageons des études de desserte de la zone aéroportuaire de Toulouse – Blagnac, intégrant la desserte de l’aéroport.



ELEMENTS APPORTES PAR LA REGION MIDI-PYRENEES

L’avenir du transport public à l’échelle régionale passe par le développement d’une véritable intermodalité. Cette dernière suppose le maillage des réseaux au travers de la création de n½uds de correspondance assurant la fonction de pôle d’échanges, la mise en ½uvre d’une interopérabilité des titres de transports, la coordination des horaires des services.
C’est un immense chantier auquel doit participer l’ensemble des autorités organisatrices.
Le second Plan Régional des Transports adopté en mars 2007 traduit cette volonté de la Région de faire du transport public un levier efficace face aux problèmes de déplacements en Midi-Pyrénées et particulièrement en zone urbaine.
Pour autant, le rail ne peut se substituer dans les agglomérations aux réseaux de transports urbains. Le réseau ferroviaire doit constituer l’armature du système de transport régional, offrant des possibilités de déplacements importants en volume et en distance et sur lequel doivent s’articuler les réseaux de transports urbains et interurbains.

Réponse le  11/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Enfin, en matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, ces études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face : à côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait ainsi utilisé non seulement par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération et par un trafic "local" (par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne par un contournement Est ou de l'Isle Jourdain à Carbonne par un contournement Ouest).

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne le transport ferroviaire de voyageurs, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Mais il faut savoir que nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (dont notamment la ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports (par exemple doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Saint-Sulpice) et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait ensuite à l'étude serait une autoroute à péage constituée de deux voies dans chaque sens.
Une troisième voie ne serait pas nécessaire compte tenu des trafics attendus sur cette infrastructure.

Par ailleurs, en vertus du Code de la Route, les cycles et cyclomoteurs ne sont pas autorisés à circuler sur autoroute pour des raisons de sécurité ; leur aménager une voie dédiée ne parait donc pas envisageable. Le projet étant de nature interurbaine serait en tout état de cause peu en phase avec un usage par les deux-roues (en dehors des motos) qui se concentrent essentiellement en milieu urbain.

Réponse le  24/09/2007
Le rééquilibrage entre les différents modes de transport apparaît comme une nécessité. Toutefois, malgré les actions volontaristes menées en ce sens et les reports de trafic qui en résulteront, il restera un trafic résiduel routier, constitué notamment de déplacements à moyennes ou courtes distances.

Plus généralement, il apparaît que l’on ne peut mettre tous les usagers de la route (déplacements individuels, poids lourds) sur des trains : les origines et destinations des personnes et des marchandises sont trop multiples pour qu’un seul mode de transport, tel que le fer puisse en supporter l'intégralité. La densification du réseau ferroviaire se heurte également à des contraintes, tant spatiales (occupation de l'espace) que temporelles (organisation du déplacement des trains).

D'autre part, les prévisions actuelles font état d’une demande de déplacement, par la route, qui devrait continuer à croître pour les périodes à venir, mais selon des taux probablement moins élevés que ceux que nous avons connus dans le passé.

Nos études montrent ainsi une situation préoccupante en matière de déplacements à l'horizon 2020. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut le cas échéant faire partie du panel de solutions à mettre en oeuvre. Il ne suffira cependant pas à lui seul à régler l'ensemble des problèmes de déplacements de l'agglomération. Il conviendrait donc de poursuivre les efforts concernant l'ensemble des autres modes et en particulier le fer.

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes. Il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.

Réponse le  24/09/2007
Le développement durable est un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs.
Les émissions de CO2 et bien plus largement les émissions de gaz contribuant à l'accroissement de l'effet de serre sont bien évidemment des critères de développement durable. Mais ce ne sont pas les seuls.

Le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois pilliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.

La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.
Les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte une meilleure maîtrise du développement urbain dans les années à venir avec la mise en oeuvre du projet porté par les élus de l'aire urbaine toulousaine :
- la première des alternatives étant de diminuer le nombre de déplacements ;
- une amélioration de l'exploitation du périphérique actuel permettant un gain de capacité de 10 % environ (affichage des temps de parcours, panneaux à messages variables...).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes, il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.

Réponse le  24/09/2007
A SUJET DE L'ELARGISSEMENT DES BRETELLES DE SORTIE
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par le maître d'ouvrage :

L'augmentation de la capacité de stockage des bretelles de sortie sur lesquelles on constate de façon récurrente des remontées de queues aurait effectivement un effet positif sur la fluidité des voies courantes du périphérique, et peut-être aussi sur la sécurité, selon la configuration.
Il faut cependant noter que cela ne règle pas la cause du stockage, qui est généralement la saturation du premier carrefour suivant la sortie.
Ce type d'aménagement n'est cependant pas toujours possible pour des raisons d'emprises, de faisabilité technique, de raccordement sur le réseau de voiries urbaines.

Il faut souligner le traitement récent du principal point noir en la matière avec le réaménagement de l'échangeur du Palays.


AU SUJET DE L'AMENAGEMENT A 2x2 VOIES DES AVENUES DE BAZERQUES ET DU MIRAIL
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par la ville de Toulouse :

Concernant la transformation des avenues Bazerque et Mirail en deux fois deux voies, la Mairie de Toulouse est sur une démarche inverse pour des raisons de sécurité avérées et de vie urbaine à améliorer dans le cadre entre autres du Grand Projet de Ville.
Ces voies primaires sont destinées à alimenter le quartier mais non à devenir un doublement de la rocade en leur état actuel d'aménagement.
Au contraire, la ville a entamé une démarche d'urbanisation et de sécurisation de ces avenues par des rétrécissements où cela était possible, l'aménagement de transparences, de traversées sécurisées et la pose imminente d'un radar automatique sur Bazerque où trop d'accidents se produisent mais où il n'est pas possible de rétrécir la chaussée pour des raisons de capacité.



AU SUJET DU PROLONGEMENT DE LA ROCADE ARC-EN-CIEL
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse :
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


En dehors de la question du financement, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  10/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Mettre le périphérique actuel à sens unique poserait un certain nombre de problèmes techniques, d'usage et financiers (exploitation) difficilement surmontables.

Tout d'abord, un tel projet nécessiterait des travaux sur tout le linéraire actuel pour rendre accessible les deux ensembles de voies entre elles et avec l'extérieur. La durée de tels travaux serait très importante car ils nécessiteraient de ne jamais interrompre la circulation.

Ensuite au niveau de l'usager du périphérique, une telle solution serait dans de nombreux cas inacceptable. Il faut savoir qu'en moyenne, un usager local (c'est à dire la grande majorité des usagers du périphérique) emprunte cette infrastructure sur une distance inférieure à 6 kilomètres, et c'est après avoir parcouru une distance séparant 4 à 5 échangeurs successifs que plus de la moitié des véhicules locaux entrant sur le périphérique en sera ressortie (le périphérique compte une vingtaine d'échangeurs).
Une telle solution risquerait d'entrainer de véritables aberrations, obligeant ainsi certains usagers à parcourir les trois-quarts du périphérique alors qu'ils n'auraient en réalité besoin d'en parcourir qu'un seul quart, cela signifie qu'un gain éventuel en capacité est tout à fait incertain. Les usagers qui se refuseraient à utiliser le périphérique se reporteraient alors sur le réseau urbain intérieur déjà saturé.

Enfin, cette solution poserait un problème d'exploitation du périphérique Est car cette section est concédée à la société ASF (qui prélève un péage aux véhicules en transit).
Rendre le périphérique à sens unique reviendrait à diviser par deux le nombre d'usagers en transit utilisant la section Est, donc à diviser par deux les recettes des péages, alors que les coûts d'exploitation resteraient identiques.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Concernant le transport de passagers, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités, dont une grande partie par transport ferroviaire (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, mais aussi Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc.).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, ces études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face : à côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  24/09/2007
ELEMENTS APPORTES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



ELEMENTS APPORTES PAR LA REGION MIDI-PYRENEES AU SUJET DU TRANSPORT FERROVIAIRE

La Région Midi-Pyrénées en devenant autorité organisatrice du transport ferroviaire et routier régional en 2002, s'est fortement engagée en faveur du développement des transports collectifs.

Le premier Plan Régional des Transports voté dès l'année 2000 a permis de doubler le nombre de trains régionaux sur le territoire. De nouveaux concepts d'exploitation, inédits en France, tel que le cadencement ferroviaire ont vu le jour sur plusieurs lignes du réseau.

Ces choix politiques aux lourdes répercussions sur le budget de la collectivité ont été et demeurent confortés par l'accueil des Midi-Pyrénéens aux services mis à leur disposition. Le trafic est ainsi passé de 5 millions de voyageurs en 2000 à 10 millions en 2007.

L'accroissement du nombre de trains est aujourd'hui conditionné à la réalisation d'investissements sur les infrastructures et le Plan Rail mis en oeuvre par la Région vise à atteindre cet objectif, en pérennisant le réseau et en le modernisant.

L'institution a fait du transport collectif une de ses priorités d'actions. Tous les moyens sont mis en oeuvre pour que le transport ferroviaire soit une réponse efficace aux besoins de déplacements des midi-pyrénéens.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure (dont le coût est estimé selon les familles entre 600 et 1400 millions d'euros) sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


Enfin, en ce qui concerne la pollution, l'étude confiée à l'ORAMIP a permi de conclure que le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rapport à une situation sans un tel projet), et qu'il aurait également pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 à proximité du périphérique toulousain car il capterait une partie de son trafic.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Cependant, il pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour ces options les plus favorables ; il enlèverait ainsi du périphérique une bonne partie du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et du trafic d'échange : il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %).

De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à environ 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à environ 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements moins nombreux et plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, des modes doux, etc...

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


Enfin, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  24/09/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix d’un contournement autoroutier à péage a été fait. Ce choix permet d'assurer la continuité du réseau routier national structurant (le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération). Il répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

A la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation sur un contournement ferroviaire de l'agglomération avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

La mise en oeuvre d’un contournement ferroviaire ne permettrait cependant pas de répondre aux objectifs cités ci-dessus. En particulier, il ne permettrait pas de capter les flux de transit et d’échange (constitués en majorité de voitures particulières) qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  24/09/2007
Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix d’un contournement autoroutier à péage a été fait. Ce choix permet d'assurer la continuité du réseau routier national structurant (le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération). Il répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Vous trouverez ci-après les éléments apportés par Réseau Ferré de France (RFF) au sujet d’un éventuel contournement ferroviaire de Toulouse :

"Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de RFF de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet."

Un tel projet répondrait mal aux objectifs que poursuit le contournement autoroutier cités ci-dessus, en particulier pour capter les flux de transit et d’échange (constitués en majorité de voitures particulières) qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain.

La possibilité de réaliser un contournement ferroviaire de l’agglomération toulousaine ne se présente pas comme une alternative à un contournement autoroutier mais pourrait être le cas échéant complémentaire, tant en terme d’aménagement du territoire que de multimodalité.

Réponse le  24/09/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunitué du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Concernant l'élargissement des pénétrantes que sont la N126 et la N124, rappelons que l'un des objectifs du projet est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Ce projet aurait donc vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine, et non à y pénétrer.
L'aménagement des pénétrantes ne pourrait donc pas se présenter comme une alternative à ce projet de contournement.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elles ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun.

- pour le fer : le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, consacreront plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional entre 2007 et 2013 (vous trouverez une synthèse des améliorations programmées dans les pages 42-43 du dossier du débat) ;

- pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  27/09/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC

Une ligne de métro en souterrain représente un coût de 80 millions d’euros du kilomètre. Un prolongement de 40 kilomètres, en direction de zones urbaines éloignées et à moindre nombre d’habitants que la ville centre de l’agglomération toulousaine (430 000 habitants à Toulouse, 100 000 habitants dans chaque corridor des deux lignes, 70 000 emplois dans le corridor de la ligne A, 50 000 emplois dans celui de la ligne B, de 30 000 à 40 000 étudiants desservis par la ligne A, près de 60 000 pour la ligne B), représente donc un coût de 3 200 millions d’euros. Le financement d’un tel projet repose sur l’unique autorité organisatrice des transports en communs urbains de l’agglomération toulousaine. Outre ce financement d’investissement, une ligne de métro nécessite en fonctionnement une dépense annuelle de 20 millions d’euros, sur la base de la ligne A ou B du réseau toulousain, à la charge de l’autorité organisatrice.


Le prolongement de la ligne B est envisagé, jusqu’à Labège Innopole, pour un coût de 350 millions d’euros, à l’horizon 2013. Un prolongement au delà du pôle économique aurait du mal à trouver une justification économique, de par la faible densité urbaine, le faible nombre d’emplois, l’éparpillement des zones d’habitats à dominante de logements individuels, le manque d’équipements d’aggloméartion générant des déplacements.


Pour ce qui est de la desserte de l’aéroport, celui ci est desservi à partir du centre-ville de Toulouse par une navette spécifique. Cette navette est connectée aux deux lignes de métro ainsi qu’avec un grand nombre de lignes de bus qui desservent le centre toulousain. Cette navette fonctionne de 5 heures à minuit et est cadencée par 20 minutes. Elle bénéficie depuis le mois de septembre 2007 de couloirs bus sur une partie de son itinéraire et de ce fait son attractivité en a été renforcée.


En dernier lieu :

- le SMTC inaugure en cette fin d’année 2007 deux sites propres bus sur l’axe RD 813 Ramonville / Auzeville / Castanet et sur les communes de Balma / Quint-Fonsegrives,

- les travaux d’un troisième site propre bus démarre sur un axe Rangueil / Montaudran / Maleperre / Saint-Orens

- les études de deux autres sites propres bus démarrent sur l’axe Toulouse / Launaguet / Castelginest et sur l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance.

Ces sites propres, réservés à des bus mais pouvant évoluer en tramway en fonction de la croissance démographique et économique des territoires traversées, sont tous connectés au réseau métro et répondent à la demande de déplacements.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Concernant la question de la saturation, selon les études de trafic réalisées dans le cadre de la préparation du débat public, les trafics potentiels attendus sur le grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020 seraient de l'ordre
- de 20 à 25 000 véhicules par jour pour une variante "proche" de l'agglomération toulousaine (10 km du périphérique actuel)
- de 5 à 15 000 véhicules par jour pour une variante "éloignée" (35 km du périphérique actuel).

Ces trafics sont inférieurs au seuil de saturation d'une autoroute à 2 x 2 voies qu'on peut estimer entre 60 000 et 70 000 véhicules par jour, selon la nature du trafic (notamment la part du trafic local), la proportion de véhicules lourds et la configuration des lieux (notamment le profil en long).

Compte tenu des projections prospectives d'évolution de la demande de transport aux horizons 2050 et au delà, qui font état d'un ralentissement de la demande et d'une modération de la croissance des flux, le trafic empruntant le contournement ne devrait pas générer une saturation de cette voie à cet horizon.

Enfin, vous trouverez ci-après des éléments concernant le fret ferroviaire et l’usage de la voie d’eau.

Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


En ce qui concerne l’utilisation des canaux pour le transport de marchandises, le réseau actuel permet de relier l’Atlantique à la Méditerranée, via le Canal Latéral à la Garonne puis le canal du Midi.
Il faut savoir que ces canaux sont à petit gabarit (de classe I, dite gabarit « Freycinet » pour le premier, et de classe 0, dite « petit gabarit » pour le second). Cela signifie qu’ils ne sont pas en mesure d’accueillir des péniches de plus de 250 tonnes pour assurer la liaison Atlantique – Méditerranée.
A titre de comparaison, la Seine, l’Oise, le Rhône sont inscrits dans la classe VI et peuvent accueillir des convois de 3000 à 5000 tonnes.
A cela s’ajoute le fait que le Canal du Midi est classé et inscrit au Patrimoine Mondial de l’Humanité par l’UNESCO ; sa finalité actuelle est le tourisme fluvial et a vocation à le rester.

Le changement de gabarit de ces canaux afin de les rendre compétitifs pour le transport fluvial de marchandises serait synonyme de travaux lourds (élargissement, approfondissement, traitement des écluses et des ouvrages de franchissement) totalement incompatibles avec le caractère patrimonial de ces deux canaux.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, en ce qui concerne la pollution, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rapport à une situation sans un tel projet), et qu'il aurait également pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 à proximité du périphérique toulousain car il capterait une partie de son trafic.

Réponse le  27/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


En ce qui concerne l’utilisation des canaux pour le transport de marchandises, le réseau actuel permet de relier l’Atlantique à la Méditerranée, via le Canal Latéral à la Garonne puis le canal du Midi.
Il faut savoir que ces canaux sont à petit gabarit (de classe I, dite gabarit « Freycinet » pour le premier, et de classe 0, dite « petit gabarit » pour le second). Cela signifie qu’ils ne sont pas en mesure d’accueillir des péniches de plus de 250 tonnes pour assurer la liaison Atlantique – Méditerranée.
A titre de comparaison, la Seine, l’Oise, le Rhône sont inscrits dans la classe VI et peuvent accueillir des convois de 3000 à 5000 tonnes.
A cela s’ajoute le fait que le Canal du Midi est classé et inscrit au Patrimoine Mondial de l’Humanité par l’UNESCO ; sa finalité actuelle est le tourisme fluvial et a vocation à le rester.

Le changement de gabarit de ces canaux afin de les rendre compétitifs pour le transport fluvial de marchandises serait synonyme de travaux lourds (élargissement, approfondissement, traitement des écluses et des ouvrages de franchissement) totalement incompatibles avec le caractère patrimonial de ces deux canaux.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  27/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

En dehors de la question du financement, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  27/09/2007
Rappelons que le projet soumis au débat doit répondre aux objectifs suivants :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Au-delà de l'aspect technique, l'idée d'un deuxième périphérique en premier étage au-dessus de l'actuel périphérique générerait des coûts véritablement prohibitifs, remettrant en cause le projet ; par ailleurs, il ne permettrait pas de répondre au troisième des objectifs cités ci-dessus.

Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Les travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur plusieurs années, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  27/09/2007
ELEMENTS DE REPONSE APPORTES PAR Tisséo-SMTC :

La réalisation des lignes de métro et des bus en site propre donnent lieu à la réalisation de parcs relais :

- pour la ligne A, des parcs relais ont été créés à Basso Cambo, Arènes, Jolimont, Argoulets et Balma Gramont et offriront à terme une capacité de plus de 4600 places

- pour la ligne B, des parcs relais ont été créés à Ramonville, la Vache et Borderouge et offriront à terme une capacité de plus de 2800 places

- pour la ligne E de tramway, deux parcs relais doivent être aménagés, avec une capacité de plus de 500 places,

- pour la ligne C TER, la gare de Colomiers dispose d’un parc relais de 280 places et les deux haltes des Ramassiers et de Saint-Martin du Touch disposent chacune de 300 places de stationnement, soit un total de près de 900 places.

- pour les bus en, site propre, les parcs relais sont implantés en bout de ligne ou à la croisée de voirie principale, et offrent une capacité de 50 à 100 par parc relais et par projet, soit de 200 à 400 places, considérant que le projet de site propre de la Voie du canal de Saint-Martory comporte un parc relais de 300 places.

L’ensemble de ces parcs relais totaliseront à l’horizon 2010/2012 de l’ordre de 9 500 places de stationnement, plus qu’à Nantes et Marseille. Cette politique de création de places de stationnement en parc relais a été accompagnée, par la Ville de Toulouse, par la réduction du nombre de place de stationnement sur domaine public en centre-ville et par la mise en place d’une nouvelle tarification en faveur des résidents et au détriment des pendulaires.


ELEMENTS DE REPONSE APPORTES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE

La restriction de l’accès au centre ville par la mise en place d’un péage urbain sur le modèle de Londres ou Stockholm, nécessiterait, outre une décision politique, une évolution législative ; en effet, aujourd’hui, la loi n’autorise la perception des péages que pour l’utilisation d’infrastructures ou d’ouvrages (types ponts, tunnels) neufs. Il n’est pas possible de prélever un péage sur des infrastructures existantes.

Les expériences de Londres et Stockholm ont permis de traiter les phénomènes de congestion que connaissaient les hyper centres de ces deux métropoles. Cependant, la zone concernée est à chaque fois très restreinte (à Londres, la zone est de l’ordre de 21 km², et à Stockholm de 35 km²). A titre de comparaison, la surface de la commune de Toulouse située à l’intérieure de l’anneau périphérique est de 53 km².
A cela s’ajoute le fait la mise en place d’un péage urbain doit être accepté socialement par la population. Deux conditions particulièrement importantes doivent être remplies : il doit d’abord être ressenti comme une nécessité, notamment pour diminuer les nuisances environnementales de l’automobile ; ensuite, les recettes générées doivent être utilisées, de manière claire et transparente, pour corriger les effets redistributifs du péage afin de « compenser » les désagréments du péage pour certaines catégories d’individus, notamment celles à plus faibles revenus.

Enfin, la mise en place d’un péage urbain ne répondrait que très partiellement aux objectifs que poursuit le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse : il ne permettrait notamment pas de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local ni de participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional.

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte une meilleure maîtrise du développement urbain dans les années à venir avec la mise en oeuvre du projet porté par les élus de l'aire urbaine toulousaine :
- la première des alternatives étant de diminuer le nombre de déplacements ;
- une amélioration de l'exploitation du périphérique actuel permettant un gain de capacité de 10 % environ (affichage des temps de parcours, panneaux à messages variables...).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  27/09/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  27/09/2007
La part du transit sur le périphérique est variable selon les sections. Elle représente entre 4 % à l'Ouest, 8 % au Sud et 14 % à l'Est (ces éléments sont donnés page 32 du dossier).
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait utilisé par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération toulousaine et par un trafic "local" (par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne par un contournement Est ou de l'Isle Jourdain à Carbonne par un contournement Ouest).

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs (type tramway, métro, ...) car il ne s'agit pas de fonds publics.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020. L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
Le projet de contournement pourrait véritablement s'inscrire en complément d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), ... permettent de maîtriser la croissance du trafic local et non en substitution de ceux-ci.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les collectivités avec l’Etat ont entrepris une démarche – la démarche « aire urbaine » - qui a abouti en 2005 à l’adoption d’une charte pour un aménagement cohérent du territoire. L’idée centrale est de densifier les petites villes et les villes moyennes bien desservies par le réseau ferroviaire afin de structurer le développement urbain, de rapprocher les services des usagers, de favoriser les modes de déplacement alternatifs, de réduire le nombre des déplacements quotidiens et leur dépendance à la voiture.

Nous avons intégré dans nos études la réussite de ce nouveau modèle de développement urbain. Cela signifie, a contrario, qu'en cas d'échec de ce projet ce sont, chaque jour, 100 000 véhicules en plus qui se déplaceraient sur les routes principales de l'aire métropolitaine.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer en retirant du périphérique un trafic qui n'a rien à y faire. Il ne suffirait cependant à lui seul à régler les problèmes de congestion de la voirie locale et en particulier du périphérique.

Concernant les aspects financiers, il faut indiquer que les modalités de financement n'ont rien à voir entre le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et les transports en commun.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  03/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Vous pouvez retrouver tous ces éléments dans le dossier support du débat public dans l'étude multimodale de déplacements téléchargeable sur le site de la Commission Particulière du Débat Public.

Concernant le covoiturage, pour intéressant que soit cette pratique elle reste aujourd'hui marginale et aucune étude ne permet d'apprécier une évolution sensible et quantifiable à moyen terme.
L’encouragement au covoiturage tend toutefois à se développer au moyen de dispositifs de portée nationale ou dans le cadre de Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE) ou d’Administrations (PDA). Au niveau national, des réflexions sont ainsi en cours, pour rendre le covoiturage plus dynamique et favoriser l’appariement instantané (via, par exemple, les téléphones portables) ou permettre la mise en ½uvre de systèmes d’autopartage par lesquels des sociétés, des organismes publics ou des associations mettent à disposition une flotte de véhicules selon différents principes.
Au niveau local, plusieurs démarches en entreprises ou administrations ont été initiées durant ces dernières années.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  03/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d'un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).

Réponse le  03/10/2007
Les besoins de déplacement sont étroitement liés aux distances qui séparent le domicile des bassins d’emploi, des écoles, commerces, services et loisirs. A l’échelle de la métropole toulousaine, ces besoins se sont multipliés ces dernières années en raison de la forte expansion urbaine vers la périphérie.

Face à ce constat, les collectivités avec l’Etat ont entrepris une démarche – la démarche « aire urbaine » - qui a abouti en 2005 à l’adoption d’une charte pour un aménagement cohérent du territoire. L’idée centrale est de densifier les petites villes et les villes moyennes bien desservies par le réseau ferroviaire afin de structurer le développement urbain, de rapprocher les services des usagers, de favoriser les modes de déplacement alternatifs, de réduire le nombre des déplacements quotidiens et leur dépendance à la voiture.

Un certain nombre de territoires voisins de l’aire urbaine se lancent également dans des démarches de planification intercommunale.

Nous avons intégré dans nos études la réussite de ce nouveau modèle de développement urbain. Cela signifie, a contrario, qu'en cas d'échec de ce projet ce sont, chaque jour, 100 000 véhicules en plus qui se déplaceraient sur les routes principales de l'aire métropolitaine.

Mais malgré cela et malgré la prise en compte de l’ensemble des projets de développements de transports en commun déjà envisagés par l’Etat ou les collectivités (Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...)., les études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine à l’horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  03/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  03/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  03/10/2007
D'après les éléments de réponse proposés par TISSEO :

Les études du dossier du débat public relatif au grand contournement autoroutier de Toulouse font apparaître une fourchette de coût allant de 600 millions d'euros à 1 400 millions d'euros d'investissement pour réaliser ce projet, financé dans le cadre d'une concession autoroutière.

Pour les transports en commun urbain, de compétence SMTC, les sources de financement proviennent soit de trois collectivités (Grand Toulouse, Sicoval et SITPRT -Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine), soit des recettes clientèles, soit de la taxe payée par toute entreprise de plus de 9 salariés implantée sur le périmètre de compétence du SMTC.

Les sources de financement ne sont pas identiques et le financement d'un Grand Contournement, tel que décrit dans les dossiers du débat public, ne remet pas en cause les financements en faveur des transports en commun.

En termes d'études de développement et d'adaptation de l'offre transports en commun urbains, Tisséo SMTC consacre chaque année, en moyenne :

- 2 millions d'euros d'études,
- 250 millions d'euros d'investissement dans les projets métro, tramway et bus en site propre.
- 150 millions d'euros pour assurer l'exploitation du réseau métro-bus.

Depuis l'approbation du Plan de déplacements urbains en 2001, qui programme les investissements nouveaux, c'est près de 2 000 millions d'euros qui ont été investis en faveur des transports en commun urbains : prolongement ligne A, ligne B, 4 opérations de bus en site propre, adaptation du réseau bus (prolongement et création de ligne, navette aéroport et service spécifique pour les personnes handicapées).

La programmation du PDU, telle que prévue à ce jour, prévoit pour les prochaines années un volume d'investissement de l'ordre de 1 000 millions d'euros : exploitation à 52 mètres de la ligne A, prolongement ligne B, tramway ligne E, 3 opérations bus en site propre, autres lignes de systèmes guidés de surface.

Pour conclure, les budgets alloués aux transports en commun sont conséquents, plus du double de la fourchette haute du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse. Qui plus est, ils ne relèvent pas du même mode de financement et ne sont pas gérés par les mêmes autorités.

Réponse le  03/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Une forte reprise du fret ferroviaire a également été intégrée dans nos études (+ 1,2 % par an au niveau national alors que le constat sur la période précédente est - 0,6 % par an).


Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Concernant le covoiturage, pour intéressant que soit cette pratique elle reste aujourd'hui marginale et aucune étude ne permet d'apprécier une évolution sensible et quantifiable à moyen terme.
L’encouragement au covoiturage tend toutefois à se développer au moyen de dispositifs de portée nationale ou dans le cadre de Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE) ou d’Administrations (PDA). Au niveau national, des réflexions sont ainsi en cours, pour rendre le covoiturage plus dynamique et favoriser l’appariement instantané (via, par exemple, les téléphones portables) ou permettre la mise en ½uvre de systèmes d’autopartage par lesquels des sociétés, des organismes publics ou des associations mettent à disposition une flotte de véhicules selon différents principes.
Au niveau local, plusieurs démarches en entreprises ou administrations ont été initiées durant ces dernières années.


Au sujet du ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  09/10/2007
Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix d’un contournement autoroutier à péage a été fait. Ce choix permet d'assurer la continuité du réseau routier national structurant (le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération). Il répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Vous trouverez ci-après les éléments apportés par Réseau Ferré de France (RFF) au sujet d’un éventuel contournement ferroviaire de Toulouse :

"Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de RFF de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet."

Un tel projet répondrait mal aux objectifs que poursuit le contournement autoroutier cités ci-dessus, en particulier pour capter les flux de transit et d’échange (constitués en majorité de voitures particulières) qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain.

La possibilité de réaliser un contournement ferroviaire de l’agglomération toulousaine ne se présente pas comme une alternative à un contournement autoroutier mais pourrait être le cas échéant complémentaire, tant en terme d’aménagement du territoire que de multimodalité.

Réponse le  09/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  09/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Une forte reprise du fret ferroviaire a également été intégrée dans nos études (+ 1,2 % par an au niveau national alors que le constat sur la période précédente est - 0,6 % par an).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  09/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  09/10/2007
ELEMENTS APPORTES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.



ELEMENTS APPORTES PAR TISSEO-SMTC

Pour les transports en commun urbains, de compétence SMTC, les sources de financement proviennent soit de trois collectivités (Grand Toulouse, Sicoval et SITPRT -Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine), soit des recettes clientèles, soit de la taxe payée par toute entreprise de plus de 9 salariés implantée sur le périmètre de compétence du SMTC.

Les sources de financement ne sont pas identiques et le financement d'un Grand Contournement, tel que décrit dans les dossiers du débat public, ne remet pas en cause les financements en faveur des transports en commun.

En termes d'études de développement et d'adaptation de l'offre transports en commun urbains, Tisséo SMTC consacre chaque année, en moyenne :
- 2 millions d'euros d'études,
- 250 millions d'euros d'investissement dans les projets métro, tramway et bus en site propre.
- 150 millions d'euros pour assurer l'exploitation du réseau métro-bus.

Depuis l'approbation du Plan de déplacements urbains en 2001, qui programme les investissements nouveaux, ce sont près de 2 000 millions d'euros qui ont été investis en faveur des transports en commun urbains : prolongement ligne A, ligne B, 4 opérations de bus en site propre, adaptation du réseau bus (prolongement et création de ligne, navette aéroport et service spécifique pour les personnes handicapées).

La programmation du PDU, telle que prévue à ce jour, prévoit pour les prochaines années un volume d'investissement de l'ordre de 1 000 millions d'euros : exploitation à 52 mètres de la ligne A, prolongement ligne B, tramway ligne E, 3 opérations bus en site propre, autres lignes de systèmes guidés de surface.

Pour conclure, les budgets alloués aux transports en commun sont conséquents, plus du double de la fourchette haute du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse. Qui plus est, ils ne relèvent pas du même mode de financement et ne sont pas gérés par les mêmes autorités



ELEMENTS APPORTES PAR LA REGION MIDI-PYRENEES

Le développement des réseaux de transports publics présents sur l’aire urbaine toulousaine suppose des moyens financiers importants. La Région a décidé d’engager un programme exceptionnel en faveur du rail (Plan Rail) permettant la remise à niveau des installations ferroviaires régionales. Pour autant, ce programme bien que mobilisant une part considérable du budget de la collectivité ne suffira pas à satisfaire l’ensemble des besoins de développement identifiés.

D’autres sources de financement doivent être trouvées si l’on veut faire du transport collectif un mode de déplacement performant et concurrentiel au transport individuel.

Réponse le  09/10/2007
Le trafic de transit à travers l’agglomération toulousaine, c’est à dire les véhicules qui traversent l’agglomération sans s’y arrêter, représente aujourd’hui entre 4 et 14% du trafic du périphérique (selon les sections concernées).
Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Rappelons que l’un des objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.


Ainsi, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait du périphérique l'essentiel du trafic de transit et une bonne partie du trafic d'échange. Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en provenance de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en provenance de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, il ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

En effet, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
Le projet de contournement pourrait véritablement s'inscrire en complément d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Le réseau routier national actuel ne permet pas la mise en ½uvre d’un itinéraire alternatif type « itinéraire bis » dans les mêmes conditions de service qu’une route à 2x2 voies.

Quant à l'itinéraire à grand gabarit, il répond à l'objectif spécifique de transport des éléments d'assemblage de l'A 380 mais ne correspond pas aux fonctionnalités envisagées pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (par exemple certaines sections aménagées en déviation de petites villes sont strictement dédiées au convoi de l'A 380).

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu pour les raisons suivantes : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  09/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  09/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, il faut savoir que les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est du périphérique doivent s'acquitter d'un péage (seuls les usagers utilisant le périphérique entre les gares de péage au Nord et au Sud-Est ne paient pas). Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse et en particulier les camions ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  12/10/2007
L’évolution des périodes de déplacements quotidiens (matin et soir) est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.
Un étalement « spontané » des périodes de pointes a cependant été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe » (du matin ou du soir) mais de « période de pointe ».
Actuellement cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche.
Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.


En ce qui concerne la question du transport ferré, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.



En ce qui concerne la recherche de solution, il convient de savoir que nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités sur la région (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et de politique volontaristes en matière d’aménagement du territoire, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  23/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


En dehors de la question du financement, nos études prennent en compte, au niveau national le rééquilibrage entre les modes de transports au détriment de la route inscrit dans les orientations du Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire de décembre 2003 et accentué par le Grenelle de l'Environnement. Ainsi nous prévoyons :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


Au niveau local, nos études intègrent l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 820 millions d'euros y sont consacrés sur la période 2007-2013), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 %, etc.

L'étude multimodale de déplacements que nous avons réalisée pour préparer ce débat - et que vous pouvez télécharger sur le site du débat public - nous a permis d'apprécier les effets de ces différents projets. Ils sont synthétisés page 61 du dossier support du débat :
- la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse réduira de 1 200 véhicules par jour le nombre de véhicules en échange ou en transit par rapport à l'agglomération
- le développement des transports collectifs régionaux (TER, etc.) ce sont 4 500 véhicules par jour en moins en échange avec l'agglomération
- la mise en oeuvre du plan de déplacements urbains devrait conduire à 40 000 véhicules en moins sur les voiries principales de l'aire urbaine chaque jour.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nous avons donc pris en compte un fort développement du fer et des transports publics, mais malgré tous ces projets, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  05/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  05/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  05/11/2007
L’évaluation de la part du trafic de transit à travers un périmètre défini (ici l’agglomération toulousaine) par rapport à l’échange ou aux déplacements locaux se fait à l’aide d’enquêtes de type Origine-Destination. Ce sont des enquêtes descriptives menées auprès d’automobilistes que l’on arrête et questionne sur les lieux d’origine et de destination du déplacement qu’ils sont en train d’effectuer. S’ajoutent potentiellement d’autres questions rapides pour caractériser davantage le déplacement (motif professionnel, personnel,…) et la personne qui l’effectue (sexe, âge, activité…). Les données ainsi recueillies fournissent des matrices Origine-Destination donnant une vision d’ensemble sur les itinéraires empruntés.

Par ailleurs, les chiffres que vous évoquez aux barrières de péage ne sont pas contradictoires avec les chiffres relatifs au périphérique même. Ces chiffres vous donnent la proportion du trafic de transit par rapport au trafic total et non la valeur de ce trafic de transit en nombre de véhicules. En valeur, ces chiffres sont beaucoup plus proches.
Sur le périphérique Est, les 14% de véhicules en transit représentent un peu plus de 14000 véhicules par jour, sur le périphérique Sud, les 8% représentent un peu plus de 8000 véhicules et sur le périphérique Ouest, les 4% représentent environ 5000 véhicules par jour.
Aux barrières de péage du Palays et de Lalande, le trafic de transit représente entre 15 000 et 16 000 véhicules par jour.


Concernant le trafic attendu sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, il faut savoir que ce dernier est susceptible de capter non seulement le trafic de transit (qui sera retiré du périphérique), mais également un trafic d’échange et un trafic local. Il pourrait permettre par exemple d’aller de Montauban à Carcassonne par un contournement Est ou de l'Isle Jourdain à Carbonne par un contournement Ouest, mais également de Castelnaudary à Muret, dans l'hypothèse d'un passage au sud, sans avoir à passer par le périphérique.
Vous trouverez pages 72 et 73 du dossier de débat une synthèse des estimations de trafic attendu sur cette infrastructure, réparties selon la nature du trafic (transit, échange, local).


Le coût du projet a été estimé entre 600 et 1400 millions d'euros, selon les familles d’hypothèses. Si son opportunité était confirmée, l’autoroute aurait vocation à être concédée. Dans ce cas ce sont les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui permettent d'assurer le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure ; les niveaux de trafic prévus et les coûts estimés montrent que quelle que soit la famille, au regard d'appels d'offres récents, le projet devrait être rentable pour les sociétés concessionnaires d'autoroute.



Enfin, la mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Réponse le  05/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ensuite, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  15/11/2007
La 1ère "alternative" est de se déplacer moins ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat, c'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l'amélioration de l'exploitation et de l'information des usagers permettront des gains de capacité de 10 % sur le périphérique toulousain.

Pour ce qui concerne les flux nationaux et en particulier les trajets longue distance, nos études ont pris en compte un fort rééquilibrage entre les modes au détriment de la route :

- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc... Par exemple nous avons pris en compte le prolongement de la ligne B du métro vers Labège.
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, il n’a pas été envisagé de contournement complet pour les raisons suivantes :
L'un des objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal (entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens.

En ce qui concerne l’éloignement, rappelons que le territoire d’étude est situé entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuelle et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre.

Réponse le  16/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  16/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  16/11/2007
Pour l'aire urbaine toulousaine, l'imperméabilisation des sols est dûe bien plus à la périurbanisation et aux voies de desserte associées qu'à la création d'infrastructures autoroutières.

Il faut savoir que l’emprise moyenne d'une telle autoroute, dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service, les talus et autres zones non imperméabilisées.
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements (hors voiries) sur les cinq dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.


Enfin, l’évolution des périodes de déplacements quotidiens (matin et soir) que vous évoquez est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.
Un étalement « spontané » des périodes de pointes a cependant été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe » (du matin ou du soir) mais de « période de pointe ».
Actuellement, sur le périphérique toulousain, cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche.
Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.

Réponse le  16/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  21/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

La question est donc abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence, afin de permettre les reports de l'un à l'autre mode notamment en cas de difficulté.

La loi sur le service minimum dans les transports, qui entrera en application le 1er janvier 2008, devrait par ailleurs permettre de fournir aux usagers un niveau de service défini à l'avance en fonction de l'ampleur de la grève. La loi oblige le transporteur à informer les usagers 24h à l'avance sur le niveau de service qui sera assuré pendant la grève.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  21/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local.

Les études de trafic montrent que selon les familles et l'éloignement, il pourrait avoir un effet significatif sur les trafics supportés par le périphérique et les pénétrantes.

Logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

La décision qui sera prise par le maître d’ouvrage tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».




(*) par rapport à une situation de référence sans contournement, à l'échéance 2020

Réponse le  21/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique (en retirant jusqu’à 15% de son trafic) et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.


Par ailleurs, la solution de bloquer le trafic de transit aux heures de pointe poserait de réelles difficultés techniques et d’acceptabilité, et son efficacité resterait à démontrer.
Tout d’abord, il faut savoir que le trafic de transit est composé pour 25 % de véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse (soit environ 10 000 véhicules/ jour). 25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne. Seulement 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.
A cela s’ajoute le fait que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total.

Pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui.
Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  21/11/2007
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun de l'agglomération toulousaine :

1/ Y a-t-il un projet de transport en commun périphérie-périphérie pour délester de manière très significative le trafic local sur le périphérique (c'est ce trafic qui est majoritaire et sur lequel il faut agir) ?

Depuis 2004, Tisséo smtc a ouvert plusieurs lignes de bus, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L’Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l’agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l’on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d’emplois disparates, pas d’aménagement routier favorisant la circulation des bus).

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l’Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

A ce jour, ces lignes de bus remplissent leur mission de service public. Compte tenu, pour les autres secteurs géographiques, du faible volume de déplacements entre communes, il n’est pas programmé de nouvelles créations de lignes transversales mais plutôt des Transports à la Demande en rabattement sur le réseau métro.


2/ L'objectif de passer de 12% à 16% la part du transport en commun parait bien peu ambitieux par rapport à l'ampleur de ce projet de grand contournement. Que faudrait-il pour passer à 50% la part des transports en commun ? Quel niveau d'équipement ? Combien cela couterait-il ? Qui est en charge de cette étude ?

Tisséo smtc dispose d’un document cadre qui fixe le développement des transports en commun sur l’agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes : prolongement ligne A accompagné de 29% d’offre bus sur le secteur Est, ligne B du métro accompagné d’une restructuration à 50% du réseau, cadencements supplémentaires sur les ligne TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées), extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets), bus en site propre de la RD 813 et du secteur Est.

Au delà de la réalisation de ces infrastructures, qui représentent un investissement global supérieur à 2 milliard d’euros, Tisséo smtc a mis en place une nouvelle grille tarifaire et billettique sans contact, a fait l’acquisition de 50 rames de métro supplémentaires, de 125 bus au GNV, a construit un nouveau dépôt bus à Langlade.

C'est sur cette base que l'évolution de la part modale des transports en commun a été calée, avec un objectif de 16% pour toute l'agglomération, soit 72 communes.

Les enquêtes de mobilité ont été réalisées en 2004, et n'intègre aucun de ces projets mis à part les cadencements supplémentaires de la ligne C. Nous réaliserons de nouvelles enquêtes de mobilité à l'horizon 2011, permettant de constater les évolutions de mobilité et d'usage des transports en commun.

Quoiqu'il en soit :
- Lors de la mise en exploitation commerciale du prolongement de la ligne A, la fréquentation de la ligne A a augmentée de près de 30%, pour atteindre plus de 160 000 validation par jour,
- la mise en exploitation de la ligne B donne aujourd'hui plus de 190 000 validations par jour sur la seule ligne A, et plus de 150 000 sur la ligne B.
Pour les prochaines années (2015), les investissements portent sur la construction de la première ligne de tramway entre Toulouse et Blagnac, sur l’augmentation capacitaire de la ligne A du métro avec 4 rames contre deux (ce qui double la capacité de transport de la ligne A), le prolongement de la ligne B du métro vers la zone économique de Labège-Innopole, la réalisation de plusieurs « site propre » sur les secteurs Est, Nord et Ouest de l’agglomération ainsi que sur les quartiers sud de Toulouse (Rangueil / Montaudran), dont certains pourraient accueillir un mode autre que le bus. Ces projets représentent un investissement global supérieur à 1 milliard d’euros.

Ainsi, plus de 3 milliards d’euros d'investissements devraient être consacrés entre 2001 et 2015 au développement du réseau de transport en commun urbain de l’agglomération toulousaine. Au delà, d’autres études à caractère plus prospectif sont enclenchées sur d’autres lignes de systèmes guidés dans la traversée du centre-ville de Toulouse et en périphérie et sur d’autres lignes de bus en site propre.

Tous ces projets sont de nature à faire évoluer la part modale, mais pas de 50%. Pour atteindre ce chiffre, qui serait un record car aucune agglomération ne dispose d'une telle part modale (la ville de Barcelone est à 63%, mais que la ville : Il « tombe » à 40% pour les échanges avec les communes de la périphérie et est insignifiant pour les échanges entre communes de la périphérie; l'agglomération de Lyon est à 20% avec 4 lignes de métro, 3 lignes de tramway, 3 lignes site propre de trolley-bus et 3 bus en site propre). Une étude menée en 2004 avait montré la nécessité de doubler l'offre de transport en commun (soit un doublement des investissements et des couts d'exploitation, qui se chiffre respectivement à ce jour en montant annuel à 200 millions d'euros et plus de 150 000 millions d'euros) sur l'agglomération toulousaine pour atteindre 25% de part modale des transports en commun.


En dernier lieu, pour votre information, la part modale des transports en commun sur la partie la plus dense de l'agglomération (soit les 5 quartiers de Toulouse constituant le centre-ville) est de 25% (contre 40% pour la voiture), de 43% (contre (45%) pour effectuer les déplacements entre le centre-ville et les faubourgs, de 1% sur la périphérie.
Cela renvoie à des problématiques de densités et d'organisation urbaine des territoires, les territoires moins denses ou les différentes fonctions urbaines sont éclatées étant peu favorable à la mise en place d'un réseau performant de transport en commun urbain.

Réponse le  23/11/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.
Vous pourrez retrouver cette étude sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org. Le CD-Rom des études peut également vous être adressé par simple demande auprès de la CPDP.

Le coût n’est pas la raison qui a conduit à ne pas retenir la solution d’élargissement du périphérique.
A titre d'information, la mise à 2x4 voies du périphérique a été évalué à :
- 215 millions d'Euros pour la section Est seule
- 660 millons d'Euros pour les sections Est+Sud
- 685 millons d'Euros pour les sections Ouest+Sud.

Ces estimations sont à prendre avec précaution en l'absence d'avant projet sommaire. Ce sont des ordres de grandeur à 20 % près.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Réponse le  23/11/2007
1. Les réserves de pétrole et les évolutions technologiques
Il existe effectivement beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).



2. Se déplacer autrement
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.



3. Péage sur le périphérique toulousain
Mettre en place d’un péage sur le périphérique aux heures de pointe visant le trafic local ne pourrait être efficace que si ce péage était étendu à toute la zone intérieure au périphérique. En effet, dans le cas contraire, le risque de voir une grande part du trafic se reporter sur les voiries secondaires en les saturant totalement serait très élevé. Un tel procédé ne ferait que déplacer le problème sans le résoudre.

La restriction de l’accès au périphérique et au centre ville par la mise en place d’un péage urbain sur le modèle de Londres ou Stockholm, nécessiterait, outre une décision politique, une évolution législative ; en effet, aujourd’hui, la loi n’autorise la perception des péages que pour l’utilisation d’infrastructures ou d’ouvrages (types ponts, tunnels) neufs. Il n’est pas possible de prélever un péage sur des infrastructures existantes.

Les expériences de Londres et Stockholm ont permis de traiter les phénomènes de congestion que connaissaient les hyper centres de ces deux métropoles. Cependant, la zone concernée est à chaque fois très restreinte (à Londres, la zone est de l’ordre de 21 km², et à Stockholm de 35 km²). A titre de comparaison, la surface de la commune de Toulouse située à l’intérieure de l’anneau périphérique est de 53 km².

A cela s’ajoute le fait que la mise en place d’un péage urbain doit être acceptée socialement par la population. Deux conditions particulièrement importantes doivent être remplies : il doit d’abord être ressenti comme une nécessité, notamment pour diminuer les nuisances environnementales de l’automobile ; ensuite, les recettes générées doivent être utilisées, de manière claire et transparente, pour corriger les effets redistributifs du péage afin de « compenser » les désagréments du péage pour certaines catégories d’individus, notamment celles à plus faibles revenus.

Enfin, la mise en place d’un péage urbain ne répondrait que très partiellement aux objectifs que poursuit le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse : il ne permettrait notamment pas de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local ni de participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional.


4. Maîtrise de l’étalement urbain
La mise en service d’une autoroute et la présence d’échangeurs améliorent l’accessibilité des territoires traversés et peut effectivement favoriser, si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale adaptés, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Cependant, un tel processus n’est pas une fatalité : pour réguler un possible développement désordonné, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et pour assurer l’interconnexion avec les infrastructures radiales principales.
L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT. Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol, et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation, apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.
Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs (Schéma de Cohérence territoriale, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  23/11/2007
Les infrastructures de transport existantes font l'objet de lourds programmes d'investissement pour les années à venir.

L'amélioration des infrastructures ferroviaires, portée par la Région et l'Etat, est prévue dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, dans le Plan Rail, dans le Plan Régional des Transports.
A cela s'ajoute la construction d'une infrastructure nouvelle, la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, qui permettra d'aller de Toulouse à Paris en 3h.
Ces projets sont détaillés pages 42-43 du dossier de débat.

En ce qui concerne l'amélioration des réseaux de voiries, l'Etat a conduit jusqu'à maintenant ses interventions dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d'autres partenaires (Conseil Général, Grand Toulouse, SICOVAL...).

Les interventions de l'Etat sur le réseau routier national devraient désormais se situer dans le cadre des Programmes de Développement et de Modernisation d'Itinéraires (PDMI).

La Région contribue fortement dans le cadre du contrat de plan Etat-Région actuel au financement des opérations réalisées sur le réseau routier national.

Le Conseil Général de la Haute-Garonne a défini lors de sa séance du 26 janvier 2000 son programme pluriannuel d'investissement routier.
Il concerne plusieurs aménagements importants pour l'agglomération toulousaine dont la liste est indiquée page 53 du dossier.

La communauté d'agglomération du Grand Toulouse a pris en charge l'aménagement du "réseau communautaire" qui comprend l'ensemble des voiries communales structurantes. Le Grand Toulouse conduit ainsi les études des projets de boulevards urbains inscrits au schéma directeur (cf page 53 du dossier).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public ont pris en compte l'ensemble des projets de développement d'infrastructures évoqués ci-dessus.
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et d’infrastructures de transport, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  23/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 (*), les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d' un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  23/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  30/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains. En particulier, un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études : en effet, en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.

De nombreuses actions volontaristes sont menées en ce sens :
Sur le fer, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse. Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Au sujet de la liaison ferroviaire avec le Tarn, il faut savoir qu’il est prévu dans le contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, le doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Montrabe. Il concerne un tronçon de 10,6 km, jusqu'au tunnel de Campmas. Les travaux sont prévus de 2011 à 2014.
Au titre du Plan Rail, il est prévu également sur cet axe le doublement de la voie entre Saint-Sulpice et le tunnel de Seilhan (9.5 km) pour 2014.
Le doublement complet de la section entre Toulouse et Saint Sulpice est prévu à plus long terme (2020). Les investissements sont très importants et nécessitent donc d'être phasés.


En matière de transports en communs urbains, nos études ont pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 % ; nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée : deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade (qui pourrait utiliser à l’Est par exemple l’emplacement réservé inscrit au PLU, au bénéfice de Réseau Ferré de France). Les résultats de ce test montrent que, pour un trafic de voyageurs des lignes de transports en commun en augmentation de 4%, le trafic sur la rocade reste globalement inchangé. Dans l’hypothèse où cet aménagement serait accompagné d’une réduction du nombre de voies de circulation sur le périphérique (une des voies actuelles étant réservée aux transports en commun), les résultats montrent que le trafic sur le périphérique diminuerait de 27% ; mais cela s’accompagnerait d’une chute sensible des vitesses de circulation et d’une augmentation de la congestion sur le périphérique et sur l’ensemble des boulevards urbains. Outre une difficile acceptation par la population, une telle solution engendrerait une hausse sensible de la consommation de carburant et de la pollution automobile associée.


Enfin, en ce qui concerne la mise en place de parking à l’extérieur de la ville et la tarification des transports en communs, les éléments suivants sont apportés par Tisséo :

« Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

En plus des parcs relais existants des deux lignes de métro, de nouveaux parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces pars relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Beauzelle, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives. A terme, l’offre de stationnement au contact du réseau de transport en commun urbain sera de l’ordre de 10 000 places, gratuites et sécurisées. Il faut souligner à ce propos que les usagers des transports en commun urbain venant en voiture-conducteur ne représentent que 3% de la clientèle totale. Démultiplier l’offre de stationnement en périphérie n’apporterait pas systématiquement une augmentation de la clientèle des transports en commun et une diminution de l’usage de la voiture particulière, surtout si cette offre de service n’est pas organisée sur la base d’une ligne structurante (métro ou tramway).

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens

En outre, en termes de coût des transports en commun, il y a lieu de considérer que la grille tarifaire mise en place est compétitive par rapport au coût quotidien d’utilisation de la voiture particulière. En effet, de par les gratuités (demandeurs d’emplois, bénéficiaire du RMI, personnes de plus de 65 ans), les tarifs réduits pour les jeunes et les étudiants, les abonnements à la semaine, au mois et à l’année, l’usager ne paye pas le « juste prix » de son titre de transport en commun, mais un équivalent de 30% de son montant. Le reste est « pris en charge » par la contribution des collectivités et par celles des employeurs de plus de 9 salariés dont le siège de l’activité est implanté dans le Périmètre de desserte des Transports en commun Urbain. »



Ces politiques volontaristes sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains devraient permettre des reports importants au détriment de la voiture et des camions.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport, et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être le cas échéant l’un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  30/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Les études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes

Concernant le covoiturage, pour intéressant que soit cette pratique elle reste aujourd'hui marginale et aucune étude ne permet d'apprécier une évolution sensible et quantifiable à moyen terme.
L’encouragement au covoiturage tend toutefois à se développer au moyen de dispositifs de portée nationale ou dans le cadre de Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE) ou d’Administrations (PDA). Au niveau national, des réflexions sont ainsi en cours, pour rendre le covoiturage plus dynamique et favoriser l’appariement instantané (via, par exemple, les téléphones portables) ou permettre la mise en oeuvre de systèmes d’autopartage par lesquels des sociétés, des organismes publics ou des associations mettent à disposition une flotte de véhicules selon différents principes.
Au niveau local, plusieurs démarches en entreprises ou administrations ont été initiées durant ces dernières années.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Il faut savoir que les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.


Enfin, toujours dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.



Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Réponse le  30/11/2007
Le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest estime que le nombre de véhicules individuels circulant sur le périphérique et comportant 2 personnes ou plus est de l’ordre de 25%, parmi lesquels seule une faible part emporte au moins 3 personnes (donc 2 passagers ou plus).

Cette mesure pourrait ainsi concerner un nombre non négligeable de véhicules.
Une vraie difficulté réside cependant dans la mise en oeuvre concrète. Si ce type d'action est assez facile à mettre en oeuvre sur des sections autoroutières linéaires par exemple (contrôle aux entrées sur la voie concernée, contrôle de police possible en section courante...), c'est plus délicat à mettre en oeuvre sur une voirie rapide urbaine comme le périphérique, comportant de nombreuses entrées/ sorties (difficultés de contrôle, problème de sécurité liés aux "cisaillement" pour entrer ou sortir du périphérique). Ce type de mesure pourrait cependant faire l'objet de réflexions plus approfondies pour en évaluer l'impact potentiel réel et la faisabilité.


Concernant l'interdiction de la traversée de Toulouse aux poids lourds, il faut tout d’abord savoir que le trafic de transit est composé pour 25 % de véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse (soit environ 10 000 véhicules/ jour). 25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne. Seulement 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.
A cela s’ajoute le fait que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total.
La solution de bloquer le trafic de transit poids lourds aux heures de pointe poserait de réelles difficultés techniques et d’acceptabilité, et son efficacité resterait à démontrer.
Pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui.
Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.
Enfin, cela nécessiterait de disposer d’emplacements permettant, pour chaque axe rejoignant le périphérique, de garer temporairement les véhicules (il faudrait plusieurs centaines de places).

Réponse le  30/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes. Il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.


Concernant l’aménagement de lignes de bus ou de métro supplémentaires, avec aménagement de parking, les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports


Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?"

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces pars relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Réponse le  05/12/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent en compte l’ensemble des améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse).
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire et en particulier les boulevards urbains de maillage comme la liaison multimodale Sud-Est, etc.

Malgré l’importance de ces projets, l’état d’avancement de la réalisation des voiries initialement prévues au Schéma Directeur est relativement faible au regard des ambitions affichées.
Cependant, la réalisation de l’ensemble de ces projets a été prise en compte dans les études multimodales de déplacement qui ont été conduites à l’horizon 2020.


Nos études intègrent également une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux…
Malgré cela, elles montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération. Il pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  06/12/2007
A ce jour, il n'existe pas de grand contournement autoroutier de l'agglomération toulousaine.
C'est l'objet même du présent débat public.

Réponse le  13/12/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  06/12/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.
Vous pourrez retrouver cette étude sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org. Le CD-Rom des études peut également vous être adressé par simple demande auprès de la CPDP.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.


A titre d'information, vous trouverez ci-après des éléments de coût relatifs à la mise à 2x4 voies du périphérique :
- 215 millions d'Euros pour la section Est seule
- 660 millons d'Euros pour les sections Est+Sud
- 685 millons d'Euros pour les sections Ouest+Sud.

Ces estimations sont à prendre avec précaution en l'absence d'avant projet sommaire. Ce sont des ordres de grandeur à 20 % près.

Réponse le  06/12/2007
L’amélioration des pénétrantes vers Toulouse ne résoudrait pas les problèmes de saturation du périphérique. En effet, une augmentation du trafic sur ces axes induirait nécessairement, dans des proportions sans doute plus limitées, une augmentation du trafic sur le périphérique.
Aux heures de pointe, le périphérique est en limite de capacité. Une augmentation du trafic risquerait d’augmenter encore cette congestion, non seulement sur le périphérique, mais aussi sur les pénétrantes car ce dernier serait alors encore moins en mesure d’écouler ce flux entrant.

Il faut savoir que les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent en compte l’ensemble des améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse).
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire.

L'ampleur des difficultés prévisibles a conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Il pourrait également contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  06/12/2007
La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général, et des embouteillages aux heures de pointes en particulier, est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  06/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Cependant, ce projet fait partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ainsi, nos études ont pris en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

A titre d’information, nous vous indiquons qu’un kilomètre :
- de métro représente 90 millions d’Euros d’investissement ; à cela s’ajoute des coûts d’exploitation élevés (à titre indicatif, l’exploitation de la ligne A du métro toulousain est déficitaire chaque année de 3 millions d’Euros) ;
- de tramway représente 20 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitation élevés ;
- de bus en site propre représente 5 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitations également élevés (à titre indicatif, l’exploitation du réseau bus toulousain est déficitaire chaque année de 60 millions d’Euros) ;
- d’autoroute représente entre 5 et 15 millions d’Euros d’investissement selon la nature du territoire traversé, et des coûts d’exploitation nettement moins élevés.

Mais encore une fois, la non réalisation du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne permettrait pas la mobilisation supplémentaire de fonds publics pour la réalisation de transports en commun.

Réponse le  06/12/2007
Le périphérique toulousain a été, à proprement dit, terminé en 1995, date du doublement du tronçon Langlade - Empalot qui représentait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Depuis cette date il fait régulièrement l'objet d'améliorations traduisant la nécessaire adaptation aux évolutions du trafic : tout d'abord la mise progressive à 2 x 3 voies. Les travaux d'aménagement de la section Empalot-Rangueil ont été achevés en 2003. Il reste à terminer l'élargissement de la section entre Rangueil et Lespinet ; le réaménagement de l'échangeur du Palays commencé en 2002 s'est achevé en 2007, aménagement de voies collectrices entre l'échangeur de la Roseraie et de Croix-Daurade, création de voies d'entrecroisement entre Montaudran et du Palays, etc. D'autres projets d'amélioration font l'objet de réflexions (amélioration des conditions de sécurité et de circulation dans le cadre d'une modernisation de l'échangeur de Sesquières, création d'échangeurs supplémentaires : échangeur de Borderouge pour permettre un accès direct au terminus de la ligne B du métro et le passage du transport en commun en site propre en projet de desserte du secteur Nord de l'agglomération, échangeur de raccordement de la jonction Est).

Par ailleurs, la mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans « L'étude de faisabilité d'une mise à 2 x 4 voies du périphérique » téléchargeable sur le site Internet du débat public.


On cherche aussi à mieux exploiter l'infrastructure.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

L'ensemble de ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

C'est bien parce que malgré tout cela, les études prospectives multimodales laissent présager une situation inquiétante en matière de déplacements à l'horizon 2020, que l'Etat a décidé de porter au débat l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre.

Réponse le  06/12/2007
L’amélioration des pénétrantes vers Toulouse ne résoudrait pas les problèmes de saturation du périphérique. En effet, une augmentation du trafic sur ces axes induirait nécessairement, dans des proportions sans doute plus limitées, une augmentation du trafic sur le périphérique.
Aux heures de pointe, le périphérique est en limite de capacité. Une augmentation du trafic risquerait d’augmenter encore cette congestion, non seulement sur le périphérique, mais aussi sur les pénétrantes car ce dernier serait alors encore moins en mesure d’écouler ce flux entrant.

Par ailleurs, l'augmentation de la capacité de stockage des bretelles de sortie sur lesquelles on constate de façon récurrente des remontées de queues aurait un effet positif sur la fluidité des voies courantes du périphérique, et peut-être aussi sur la sécurité, selon la configuration.
Il faut cependant noter que cela ne règle pas la cause du stockage, qui est généralement la saturation du premier carrefour suivant la sortie.
Ce type d'aménagement n'est cependant pas toujours possible pour des raisons d'emprises, de faisabilité technique, de raccordement sur le réseau de voiries urbaines.


Il faut savoir que les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent en compte l’ensemble des améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse).
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire.


Enfin, parmi les mesures relatives au périphérique toulousain, sa mise à 2x4 voies a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.


Par ailleurs, il faut savoir que nous avons pris en compte dans nos études une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.


L'ampleur des difficultés prévisibles a conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux, d’une meilleure exploitation du périphérique..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange (jusqu'à 15% du trafic total).
Il pourrait également contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  13/12/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent en compte l’ensemble des améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse).
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire.

Malgré l’importance de ces projets, l’état d’avancement de la réalisation des voiries initialement prévues au Schéma Directeur est relativement faible au regard des ambitions affichées.
Cependant, la réalisation de l’ensemble de ces projets a été prise en compte dans les études multimodales de déplacement qui ont été conduites à l’horizon 2020.

Si l'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse devait être confirmée, les études devraient se poursuivre avec la recherche de tracé. La réutilisation de voiries ou d'emprise de voiries existantes feraient bien sûr partie des études à ce stade.
Il faut cependant souligner que le réseau routier national et de façon plus générale le réseau routier principal de l'aire métropolitaine est radial concentrant les flux sur le périphérique toulousain.
L'efficacité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse suppose d'assurer la continuité du réseau autoroutier national (sécurité, fiabilisation des temps de parcours, niveau de service, nombre d'échangeurs limités..) ce qui devrait limiter les possibilités de réutilisation d'emprises existantes étant donné la configuration actuelle des réseaux.

Nos études ont également pris en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nos études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Malgré cela, nos études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération. Il pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  31/12/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et d’une meilleure maîtrise du développement urbain, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Réponse le  31/12/2007
Réponse à la question N°1

La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

La solution de réserver une partie de ces voies supplémentaires pour le trafic de transit n’a donc pas fait l’objet d’une analyse particulière. En effet, la réservation d’une seule voie sur les quatre ne serait pas envisageable car cela serait synonyme d’un blocage total du trafic de transit en cas d’incident ou d’accident sur la voie en question. Afin de pouvoir garantir la continuité trafic de transit, il serait nécessaire de réserver deux voies, ce qui signifierait limiter à deux voies l’infrastructure destinée aux déplacements locaux, ce qui s’avérerait insuffisant compte tenu des trafics attendus et générerait encore plus de congestion.



Réponse à la question N°2

La rocade Arc en ciel est une route départementale et l'avenue Eisenhower une voie communale. Un prolongement éventuel de la rocade Arc en ciel relèverait donc des collectivités locales.

Les éléments de réponse suivants ont été apportés par la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse :
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  31/12/2007
La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général, et des embouteillages aux heures de pointes en particulier, est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  28/12/2007
L’offre des transports en commun urbains renforcée que vous évoquez, constituée de deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade, a été intégrée à nos études, en complément de l’ensemble des projets de développement des transports en communs urbains, pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, et faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 %.

Les résultats de ce test montrent que, pour un trafic de voyageurs des lignes de transports en commun en augmentation de 4%, le trafic sur la rocade reste globalement inchangé.
Dans l’hypothèse où cet aménagement serait accompagné d’une réduction du nombre de voies de circulation sur le périphérique (une des voies actuelles étant réservée aux transports en commun), les résultats montrent que le trafic sur le périphérique diminuerait effectivement de 27% ; mais cela s’accompagnerait d’une chute sensible des vitesses de circulation (de 14 km/h) et d’une augmentation de la congestion sur le périphérique et sur l’ensemble des boulevards urbains. Cela serait synonyme d’une hausse sensible de la consommation de carburant et de la pollution automobile associée.
Cette solution serait difficilement acceptable, à la fois par les usagers du périphérique, qui verraient leur temps de parcours ainsi que leur consommation de carburant augmenter, mais également par les riverains du périphérique, qui connaîtraient ainsi une augmentation sensible de la pollution à proximité de l’infrastructure.

La fréquentation de cette ligne de tramway circulaire serait relativement faible : dans l’hypothèse où la capacité du périphérique actuel n’est pas réduite, on attendrait de l’ordre de 12 000 voyages/jour. Ce chiffre monterait péniblement à 13 000 voyages/jour si la capacité du périphérique était réduite d’une voie. A titre de comparaison, le trafic attendu sur la ligne E du tramway est de l’ordre de 30 000 voyages/jours
Le faible trafic de cette ligne circulaire s'explique notamment par le fait que sa localisation suppose des trajets avec plusieurs correspondances, ce qui est pénalisant et par la faible densité urbaine à proximité immédiate de la ligne et des arrêts potentiels.
Pour plus de détail, vous pouvez vous référer à « L'étude multimodale de déplacements » téléchargeable sur le site intranet du débat public.




Cependant, dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence.

Enfin, en terme d’intégration de l’infrastructure, la recherche du tracé se ferait (dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée) dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité environnementales ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Réponse le  28/12/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes. Il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.


Concernant l’aménagement de lignes de bus ou de métro supplémentaires, avec aménagement de parking, les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurants ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports


Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?"

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces parcs relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Réponse le  28/12/2007
Le périphérique toulousain a été, à proprement dit, terminé en 1995, date du doublement du tronçon Langlade - Empalot qui représentait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Depuis cette date il fait régulièrement l'objet d'améliorations traduisant la nécessaire adaptation aux évolutions du trafic : tout d'abord la mise progressive à 2 x 3 voies . Les travaux d'aménagement de la section Empalot-Rangueil ont été achevés en 2003. Il reste à terminer l'élargissement de la section entre Rangueil et Lespinet ; le réaménagement de l'échangeur du Palays commencé en 2002 s'est achevé en 2007, aménagement de voies collectrices entre l'échangeur de la Roseraie et de Croix-Daurade, création de voies d'entrecroisement entre Montaudran et du Palays, etc. D'autres projets d'amélioration font l'objet de réflexions (amélioration des conditions de sécurité et de circulation dans le cadre d'une modernisation de l'échangeur de Sesquières, création d'échangeurs supplémentaires : échangeur de Borderouge pour permettre un accès direct au terminus de la ligne B du métro et le passage du transport en commun en site propre en projet de desserte du secteur Nord de l'agglomération, échangeur de raccordement de la jonction Est).

Par ailleurs, la mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans « L'étude de faisabilité d'une mise à 2 x 4 voies du périphérique » téléchargeable sur le site Internet du débat public.


On cherche aussi à mieux exploiter l'infrastructure.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

L'ensemble de ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

C'est bien parce que malgré tout cela, les études prospectives multimodales laissent présager une situation inquiétante en matière de déplacements à l'horizon 2020, que l'Etat a décidé de porter au débat l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre.

Réponse le  28/12/2007
L'augmentation de la capacité de stockage des bretelles de sortie sur lesquelles on constate de façon récurrente des remontées de queues aurait effectivement un effet positif sur la fluidité des voies courantes du périphérique, et peut-être aussi sur la sécurité, selon la configuration.
Il faut cependant noter que cela ne règle pas la cause du stockage, qui est généralement la saturation du premier carrefour suivant la sortie.
Ce type d'aménagement n'est cependant pas toujours possible pour des raisons d'emprises, de faisabilité technique, de raccordement sur le réseau de voiries urbaines.

Par ailleurs, les voies pénétrantes, connectées au périphérique, sont destinées à alimenter les différents quartiers de Toulouse mais non à devenir un doublement de la rocade en leur état actuel d'aménagement.
La tendance est aujourd’hui plus à une sécurisation de ces avenues par des rétrécissements où cela était possible, l'aménagement de transparences, de traversées sécurisées qu’à une augmentation de leur capacité.

Il faut souligner le traitement récent du principal point noir en la matière avec le réaménagement de l'échangeur du Palays.

Réponse le  28/12/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 (*), les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006