Réponse le  27/09/2007
La question de la préservation des terres cultivables ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Réponse le  03/10/2007
La question de la préservation des terres cultivables ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute, dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Par ailleurs, concernant les besoins en terres cultivables pour la production de biocarburants, on peut indiquer que les biocarburants d'origine végétale (synthétisés à partir de betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", sont actuellement controversés par certains experts qui constatent que leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre n'est pas si positif et qu'ils posent la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire.
Les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" s'avèrent plus prometteurs ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.

Réponse le  05/11/2007
La question de la préservation des terres cultivables ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture. L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements (hors voirie associée) sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Par ailleurs, concernant les besoins en terres cultivables pour la production de biocarburants, on peut indiquer que les biocarburants d'origine végétale (synthétisés à partir de betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", sont actuellement controversés par certains experts qui constatent que leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre n'est pas si positif et qu'ils posent la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire.

Les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" s'avèrent plus prometteurs ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.

Réponse le  06/12/2007
La question de la préservation des terres en vue de la production agro-alimentaire ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Réponse le  13/12/2007
La question de la préservation des terres agricoles ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements (hors voirie associée) sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles).

C’est la raison pour laquelle la première solution est bien de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat. C'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.
L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.


Par ailleurs, il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Il faut savoir que les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.


Pour finir, l’évolution des périodes de déplacements quotidiens (matin et soir) que vous évoquez est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.
Un étalement « spontané » des périodes de pointes a cependant été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe » (du matin ou du soir) mais de « période de pointe ».
Actuellement, sur le périphérique toulousain, cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche.
Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.


(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal