Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Le secteur d'étude se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (dont font partie Saint Orens et Labège) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants. Vous en trouverez une cartographie pages 68 et 69 du dossier du maître d'ouvrage.
Cependant, la question de la préservation de l'ensemble des espaces boisés reste une véritable préoccupation. C'est pour cette raison que les études environnementales ont recensé dans le détail les massifs forestiers et boisés (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...) ainsi que les forêts alluviales des vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...). Ces secteurs ont été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte, donc à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de très grande ampleur.

Réponse le  17/09/2007
Les nuisances sonores et la pollution atmosphérique qui seraient générées par un grand contournement autoroutier ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org)
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confié à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestier ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances éventuelles.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.
En ce qui concerne les zones habitées, le secteur d'étude se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

L'ensemble de ces enjeux environnementaux a été cartographié de manière synthétique sur tout le territoire métropolitain, afin d'identifier les secteurs les plus sensibles. Vous trouverez cette carte page 88 du dossier du débat (chapitre 4).

L'agriculture a fait l'objet d'un traitement spécifique compte tenu de son importance. Les secteurs véritablement sensibles se concentrent sur les aires des vignobles AOC (Appellation d'Origine Contrôlée) Fronton et Gaillac, de vignobles AVDQS (Appellation de Vin de Qualité Supérieure) Lavilledieu et Saint-Sardos, les vergers du Tarn et de l'Agout, les massifs forestiers de Giroussens et de Bouconne. Ces secteurs ont été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte (signification identique que pour les enjeux environnementaux).
Enfin, il faut souligner que la réalisation d'une infrastructure s'accompagne de réaménagement foncier financé par le maître d'ouvrage et maîtrisé par chaque commission communale d'aménagement foncier. Ceci permet de remédier aux inconvénients éventuels causés aux exploitations agricoles (remembrement, rétablissement des itinéraires agricoles, maintien des réseaux d'irrigation et de drainage...).

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La route devrait rester le mode de transport prédominant, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

Les études prospectives montrent que ne rien faire aggraverait cette situation de manière significative. A titre d'exemple, la congestion croissante du périphérique toulousain engendre des pollutions de plus en plus importantes dans la zone urbaine.
Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certaines cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une autoroute neuve se caractérise aujourd'hui par la prise en compte de l'environnement le plus tôt possible dans la phase de conception.
Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale.

La construction a des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées. Elle a des répercussions notamment en matière de bruit, de modifiication du paysage et des voies de communicaton. Elle impose en outre une protection du patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.
Les mesures nécessaires au respect de l'environnemnet sont prises aussi bien lors des travaux qu'après la mise en service de l'autoroute.

Le traitement du bruit se fait avant tout en s’éloignant le plus possible des zones habitées, en mettant en place des mesures de protection acoustique à l’égard des habitations susceptibles de voir les seuils de gêne dépassés (construction en déblai, mise en place de merlons de terre ou d’écrans anti-bruit), en utilisant en phase chantier des engins et matériels conformes aux normes en vigueur et en mettant en place des merlons provisoires.

Le rétablissement des voies de communication est arrêté en concertation avec les services gestionnaires. Pendant les travaux, des déviations provisoires sont arrêtées en concertation avec les gestionnaires de voirie. Les circulations de chantier se font en priorité sur les emprises du projet ou selon des itinéraires imposés aux entreprises.

Un aménagement foncier permet généralement de réorganiser le parcellaire agricole impacté par le projet. Un état des lieux est dressé pour analyser l’état de l’agriculture, étudier les conséquences du projet, établir des propositions d’aménagement foncier, proposer les aménagements de voirie nécessaires, rétablir les cheminements agricoles, les réseaux d’irrigation et de drainage.

Le projet autoroutier doit respecter au mieux les ambiances paysagères traversées en évitant de dénaturer les sites sensibles. L’intégration visuelle de la future autoroute est principalement assurée en minimisant son impact visuel pour les riverains et en recomposant les territoires éventuellement perturbés.
A cela s'ajoute la politique du "1% paysage et développement" : il s'agit d'une enveloppe financière proportionnelle aux montant des travaux, allouée à des projets qui visent à mettre en valeur le paysage ou le patrimoine, et à favoriser le développement local. Il peut s'agir de travaux d'aménagement paysager de place de village, d'enfouissement de réseaux, de création de sentiers de découverte du paysage, de rénovation de bâtiments...

La prise en compte des enjeux majeurs liés à la ressource en eau et à la protection des milieux aquatiques est assurée par la nécessaire obtention d’une autorisation au titre de la loi sur l’eau. En phase de conception, le recensement des cours d’eau, des zones humides, des eaux souterraines, des écosystèmes est effectué ; des études détaillées sont entreprises pour le franchissement des cours d’eau, l’évaluation des impacts et la préservation des milieux aquatiques. En phase chantier, le rétablissement des écoulements hydrauliques (notamment pour faire face aux crues), la préservation des écosystèmes et la protection de la qualité des eaux souterraines et de surface sont assurés.

Des études sont menées pour déterminer les points précis où des mesures de réduction d’impact ou de compensation doivent intervenir : aménagements végétaux, actions ponctuelles de protection des stations botaniques intéressantes, actions de transfert de population animale ou végétale protégées.
Si l'opportunité était confirmée, un projet de grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait le cas échéant rencontrer des zones sensibles comme des ZNIEFF*, zones NATURA 2000, zones humides, des stations d’espèces protégées. Des mesures de protection particulières seraient alors mises en place

(*) ZNIEFF : Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique.

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité environnementales ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, et de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des secteurs traversés notamment en matière de bruit, de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Concernant l'ours, il faut savoir que le secteur susceptible d'accueillir le grand contournement autoroutier de Toulouse, si son opportunité était confirmée, est situé dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain et environ 35 km (vous en trouverez une cartographie page 68-69 du dossier de débat). Le territoire actuellement occupé par l'ours en est suffisamment éloigné pour affirmer qu'il ne devrait pas y avoir d'interaction avec le projet d'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des répercussions sur le milieu naturel et notamment la faune sauvage.

Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustres, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques.
Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Réponse le  27/09/2007
La construction d'une autoroute neuve se caractérise aujourd'hui par la prise en compte de l'environnement le plus tôt possible dans la phase de conception. Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale.

Notamment, le projet autoroutier doit respecter au mieux les ambiances paysagères traversées en évitant de dénaturer les sites sensibles.
L’intégration visuelle de la future autoroute est principalement assurée en minimisant son impact visuel pour les riverains et en recomposant les territoires éventuellement perturbés. Cela peut consister localement à reboiser certains territoires à proximité de l'infrastructure.

A cela s'ajoute la politique du "1% paysage et développement" : il s'agit d'une enveloppe financière proportionnelle aux montant des travaux, allouée à des projets qui visent à mettre en valeur le paysage ou le patrimoine, et à favoriser le développement local. Il peut s'agir de travaux d'aménagement paysager de place de village, d'enfouissement de réseaux, de création de sentiers de découverte du paysage, de rénovation de bâtiments...

Réponse le  27/09/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Réponse le  03/10/2007
L’agenda 21 local est un processus de programmation et d'action en faveur du développement durable sur un territoire. Il se matérialise par un document regroupant une stratégie locale et un programme d'actions. A l’initiative de la collectivité territoriale il vise des actions entrant dans le champ des compétences de cette collectivité.

Le projet de grand contournement est un projet soumis au débat public à l’initiative de l’Etat. Il devrait respecter les grands enjeux environnementaux et plus globalement s'inscrire dans une logique de développement durable du territoire. Le processus de décision pour son approbation n’interfère pas avec les démarches d’agenda 21 local.

Les collectivités et citoyens engagés dans des démarches d’agenda 21 ont à l’occasion du débat public toute latitude pour exprimer leur opinion sur le projet de grand contournement.

Réponse le  03/10/2007
Les effets en matière de pollution atmosphérique qui seraient générés par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des carburants alternatifs devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports (à hauteur de 20% pour les transports, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20% pour l'industrie, 20% pour le tertiaire/habitat, 26% pour l'agriculture et 11% pour la production d'énergie).

Ainsi, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales, les principales d'entre elles concernant les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), et les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc, ... pour partie). De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans des espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.




(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  09/10/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et la patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Réponse le  09/10/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, et de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a cherché à évaluer les effets potentiels du projet au regard des critères suivants :
- l'évaluation des émissions des polluants : indicateurs majeurs (CO2, CO et monoxydes d'azote, particules, dioxyde de soufre, composés organiques volatiles, benzène) ainsi que les polluants métalliques (plomb, cadmium, cuivre, chrome, nickel, selenium, zinc), au regard de seuils fixés par la réglementation actuelle.
- l'évaluation des risques sanitaires, qui s'appuie sur une méthodologie précise proposée par l'Institut National de Veille Sanitaire (qui intègre les expositions aiguës et chroniques par inhalation et par ingestion).

Cette étude a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation est réalisée conformément à la réglementation, tout d'abord en analysant la contribution sonore de la route à une distance de 2 mètres en avant des façades, avec fenêtres fermées, et dans des conditions de circulation moyennes.
Ces niveaux sonores sont alors comparés aux seuils fixés par la réglementation, qui dépendent de la nature des locaux impactés (logements, bureaux, établissements de santé, d'enseignement, ...), du niveau sonore ambiant initial (avant réalisation de la voie nouvelle) et de la période de la journée (diurne, de 6h à 22h, et nocturne, de 22h à 6h).

Dans le cadre des études réalisées en vue du débat, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui pourraient être concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, les autres contraintes environnementales sont identifiées. Elles concernent les thématiques suivantes :
- le milieu physique (relief, cours d'eau),
- le milieu naturel (faune et flore),
- le milieu humain (zones habitées),
- l'agriculture et la sylviculture
- le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum).
La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire, voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé. Ces conséquences sont évaluées notamment à travers les procédures d'autorisation, qui exigent la réalisation d'études d'impact.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Réponse le  05/11/2007
La charte de l’environnement élève au rang constitutionnel les principes de protection de l’environnement et de développement durable.

Ces principes sont traduits dans la réglementation française dans les articles L110-1 et 2 du code de l’environnement. Ils s’imposent notamment aux projets conduits par les personnes publiques.

Les projets d’aménagement sont également soumis par les articles L122-1 et suivants du code de l’environnement, à l’obligation d’élaborer une étude d’impact qui devra :
* évaluer les effets du projet sur l’environnement et la santé des populations concernées
* définir les mesures propres à supprimer réduire ou compenser les conséquences dommageables produites par le projet.

Si l'opportunité du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse était confirmée, l'Etat, maître d'ouvrage, serait amené à poursuivre les études et les concertations en vue de la déclaration d'utilité publique.

Pour être déclaré d’utilité publique le projet devra donc satisfaire aux conditions fixées par les articles L110 et L122 du code de l’environnement en cohérence avec les principes et objectifs de la charte sur l’environnement.

Réponse le  06/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique synthétique page 88 du dossier support du débat. Vous pouvez également vous reporter à l’étude environnementale disponible en téléchargement sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Les zones intégrées au réseau Natura 2000, les espaces classés en réserves naturelles d’Etat ou régionales, les secteurs de cours d’eau, les forêts de protection, les axes de migration et de déplacement majeur pour la faune, les ZNIEFF de type I, abritant des habitats rares et des espèces animales ou végétales rares et/ou protégées, les stations d’espèces végétales protégées … sont classées en sensibilité très forte.
Elles sont toutes identifiées dans l’étude environnementale citée ci-dessus.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Réponse le  06/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.

Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique synthétique page 88 du dossier support du débat. Vous pouvez également vous reporter à l’étude environnementale disponible en téléchargement sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Les zones intégrées au réseau Natura 2000, les espaces classés en réserves naturelles d’Etat ou régionales, les secteurs de cours d’eau, les forêts de protection, les axes de migration et de déplacement majeur pour la faune, les ZNIEFF de type I, abritant des habitats rares et des espèces animales ou végétales rares et/ou protégées, les stations d’espèces végétales protégées … sont classées en sensibilité très forte.
Elles sont toutes identifiées dans l’étude environnementale citée ci-dessus.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.


Enfin, la construction d'une autoroute neuve peut s’accompagner de mesures visant à la protection de la faune sauvage.

Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustes, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules, notamment les camions.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques.
Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Réponse le  13/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.

Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique synthétique page 88 du dossier support du débat. Vous pouvez également vous reporter à l’étude environnementale disponible en téléchargement sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Les zones intégrées au réseau Natura 2000, les espaces classés en réserves naturelles d’Etat ou régionales, les secteurs de cours d’eau, les forêts de protection, les axes de migration et de déplacement majeur pour la faune, les ZNIEFF de type I, abritant des habitats rares et des espèces animales ou végétales rares et/ou protégées, les stations d’espèces végétales protégées … sont classées en sensibilité très forte.
Elles sont toutes identifiées dans l’étude environnementale citée ci-dessus.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Concernant l'impact sur les collines s'il n'est bien sûr pas quantifiable précisément à ce stade, lors des études de tracé, on cherche au maximum à coller à la topographie à la fois pour des raisons d'insertion dans le site et pour des raisons technico-financières : cela limite les déblais/ remblais et minimise le coût de construction.

Enfin, la construction d'une autoroute neuve peut s’accompagner de mesures visant à la protection de la faune sauvage.

Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustes, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules, notamment les camions.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques. Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Réponse le  19/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.

Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique synthétique page 88 du dossier support du débat. Vous pouvez également vous reporter à l’étude environnementale disponible en téléchargement sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Les zones intégrées au réseau Natura 2000, les espaces classés en réserves naturelles d’Etat ou régionales, les secteurs de cours d’eau, les forêts de protection, les axes de migration et de déplacement majeur pour la faune, les ZNIEFF de type I, abritant des habitats rares et des espèces animales ou végétales rares et/ou protégées, les stations d’espèces végétales protégées … sont classées en sensibilité très forte.
Elles sont toutes identifiées dans l’étude environnementale citée ci-dessus.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Concernant l'impact sur les collines s'il n'est bien sûr pas quantifiable précisément à ce stade, lors des études de tracé, on cherche au maximum à coller à la topographie à la fois pour des raisons d'insertion dans le site et pour des raisons technico-financières : cela limite les déblais/ remblais et minimise le coût de construction.

Enfin, la construction d'une autoroute neuve peut s’accompagner de mesures visant à la protection de la faune sauvage.

Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustes, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules, notamment les camions.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques.
Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Réponse le  19/12/2007
Réponse à la question n°1
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe. Il n’a donc pas été réalisé d’étude acoustique routière détaillée, ce type d’études intervenant à un stade plus avancé des projets.
Il a cependant été réalisé une étude visant à évaluer les nuisances potentielles d’une telle infrastructure : ce travail a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).
Cette étude « Les effets en matière de bruit et de pollution sonore d’un grand contournement autoroutier de Toulouse » est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP), mais également sur CD-Rom, sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études techniques et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés, dans le respect des procédures administratives.

Ce n’est qu’une fois que le tracé serait connu que l’étude acoustique routière pourrait être réalisée. Cette étude est à la charge du maître d’ouvrage.
Ses résultats sont intégrés à l’étude d’impact obligatoire dans le cadre d’une procédure de demande d’autorisation.
Cette étude fait l’objet d’une publicité et est accessible au public dans le cadre de l’enquête publique préalable à la décision d’autorisation.

Le contrôle du contenu et de la pertinence de l’étude d’impact est en général effectué par les services instructeurs des administrations de l'État.
Les services instructeurs contrôlent la forme et le contenu de l'étude d'impact. S'ils jugent le dossier incomplet, imprécis ou erroné, ils peuvent demander au pétitionnaire de le compléter ou le modifier. Ils peuvent aussi demander des expertises sur certains points particuliers de l'étude d'impact

Ce dossier comporte notamment:
▪ une analyse de l'état initial du site et de son environnement
▪ une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l'environnement
▪ une présentation des différents partis initialement envisagés par le maître d’ouvrage, des raisons pour lesquelles le parti présenté a été retenu, notamment du point de vue des préoccupations environnementales ;
▪ les mesures envisagées par le maître d'ouvrage pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet pour l’environnement et la santé, ainsi que l'estimation des dépenses correspondantes
▪ une analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l'environnement mentionnant les difficultés éventuelles de nature technique ou scientifique rencontrées pour établir cette évaluation ;
▪ pour les seuls projets d’infrastructures de transport, une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité, ainsi qu’une évaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu’elle entraîne ou permet d’éviter ;
▪ un résumé non technique afin de faciliter au public l’accès aux informations contenues dans l'étude d'impact.

Concernant le bruit en particulier, la réglementation en vigueur impose aux infrastructures nouvelles de ne pas dépasser certains seuils sonores dans la mesure où ils n’étaient pas dépassés auparavant. Une distinction est faite entre les périodes diurnes (6h-22h) et les périodes nocturnes (22h-6h).
La contribution sonore de la route est évaluée à une distance de 2 mètres en avant des façades, avec les fenêtres fermées et dans des conditions de circulation moyennes représentatives de l’ensemble de l’année. Les seuils réglementaires applicables dépendent de la nature des locaux et du niveau sonore ambiant initial de la zone.
A titre d’exemple, pour des locaux à usage d’habitation, le seuil diurne à ne pas dépasser est de 60 décibels A - dB(A) - et le seuil nocturne est de 55 décibels.
Les niveaux sonores maximaux définis par la réglementation s’appliquent sans limite temporelle.

Le maître d’ouvrage est tenu à une obligation de résultat.

Il dispose de différentes approches qui peuvent être complémentaires pour limiter les nuisances sonores :
- Avant tout optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets éventuels
- Ensuite s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),
- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).



Réponse à la question N°2
Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustres, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques.
Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Concernant l’état initial, une première étude visant à identifier l’ensemble des sensibilités environnementales a été réalisée à l’échelle du territoire métropolitain. Elles concernent les thématiques suivantes :
- le milieu physique (relief, cours d'eau),
- le milieu naturel (faune et flore),
- le milieu humain (zones habitées),
- l'agriculture et la sylviculture,
- le patrimoine et le paysage.
Cette étude « Les enjeux environnementaux liés à un grand contournement autoroutier de Toulouse » est également disponible sur le site Internet de la CPDP, ou sous forme de CD-Rom.
Une étude plus détaillée, contenant notamment un état initial et les effets du projets, sera réalisée ultérieurement, au moment de l’étude d’impact.


Réponse à la question N°3
La qualité de l’air fait l’objet d’un traitement similaire à celui de l’environnement sonore.
Une première étude, confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées), a cherché à évaluer les effets potentiels du projet au regard des critères suivants :
- l'évaluation des émissions des polluants : indicateurs majeurs (CO2, CO et monoxydes d'azote, particules, dioxyde de soufre, composés organiques volatiles, benzène) ainsi que les polluants métalliques (plomb, cadmium, cuivre, chrome, nickel, selenium, zinc), au regard de seuils fixés par la réglementation actuelle.
- l'évaluation des risques sanitaires, qui s'appuie sur une méthodologie précise proposée par l'Institut National de Veille Sanitaire (qui intègre les expositions aiguës et chroniques par inhalation et par ingestion).

Cette étude a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

Cette étude « Les effets d’un grand contournement autoroutier de Toulouse sur la pollution de l’air et la santé » est également disponible sur le site Internet de la CPDP, ou sous forme de CD-Rom.
Une étude plus détaillée, contenant notamment un état initial et les effets du projets, sera réalisée ultérieurement, au moment de l’étude d’impact.