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samedi 22 décembre 2007

Voici les questions posées par le public par mail, par courrier ou lors des réunions publiques. Nous affichons les questions et les réponses.

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Thème séléctionné : 2.1.1 Rocade Toulousaine

Question n°2 de : poulailler geneviève-  31490 LEGUEVIN - le 04/09/2007
Quel est le pourcentage exact de véhicules immatriculés hors 31 qui utilisent le périphérique toulousain pendant les heures de pointe ?

Réponse le  11/09/2007
Le pourcentage exact de véhicule immatriculé hors 31 qui utilisent le priphérique toulousain pendant les heures de pointe n'a pas vraiment de signification.
En effet, d'une part le département s'étend sur une vaste zone qui va au sud jusqu'aux Pyrénées à plus de 100 km, et d'autre part un nombre important de personnes vivent dans l'agglomération avec une immatriculation de véhicule d'un autre département, notamment des étudiants.
L'immatriculation du véhicule n'apporte donc pas d'indication sur le type de trajet, transit ou échange, que peut réaliser le véhicule.


Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°14 de : MURCIA DENIS-  31520 RAMONVILLE - le 05/09/2007
Bonjour,
Nous subissons tous les jours, à cause de la N113, des bouchons interminables (7H00-10H00 et 17H00-20H00). La cause de ce problème : le péage de l'autoroute A61aux portes de Ramonville et Labège. Je ne pense pas que le nouvel échangeur règlera la situation des personnes se déplaçant dans cette zone. Ma question est la suivante : Pensez-vous que le contournement de Toulouse peut améliorer la circulation dans cette zone?
Cordialement.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°26 de : VULLIEZ Jérôme-  31120 ROQUETTES - le 06/09/2007
Bonjour,

Le débat public ne concerne 4 options pour le contournement toulousain : Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud ou aucun contournement. D'après ce que j'ai pu lire, les trois options avec contournement se basent sur des autoroutes à péages.
Je souhaiterai savoir si le prolongement de la rocade arc-en-ciel jusqu'à l'A64 dans un premier temps, puis jusqu'à l'A61 (donc par le sud) est une solution envisagée. Et si ce n'est pas le cas, pour quelles raisons ??
En effet, le prolongement de la rocade Arc-en-Ciel jusqu'à l'A64 permettrait dans un premier temps de soulager le périphérique Ouest avec des travaux d'une importance réduite et donc avec un délai de réalisation rapide (bien avant 2020). Par la suite, le prolongement jusqu'à l'A64 remplirait le rôle de doublement du périphérique Sud (moyennant des travaux d'une ampleur plus lourde).

Dans l'attente de votre réponse,
Cordialement

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°28 de : NEDELEC JEAN CLAUDE-  31820 PIBRAC - le 07/09/2007
Bonjour,
Ne serait-il pas judicieux, dans un premier temps de continuer l"arc en ciel" jusqu'a l'autoroute de Tarbes. En effet, venant de l'ouest toulousain, pour prendre l'autoroute ou aller sur les zones commerciales de Roques et Portet, souvent je passe par le périphérique alors que la rocade arc en ciel allègerait déjà le trafic, si elle était poursuivie?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°44 de : DI GESU Frédéric-  31240 SAINT-JEAN - le 09/09/2007
La saturation du périphérique toulousain par le trafic "en transit" est manifeste quelques samedis en été (bouchon au Palays causé par les véhicules en transit vers la méditerranée)
Les autres jours, les bouchons se produisent aux heures d'entrée/sortie de bureaux. Quel est le pourcentage de véhicules en transit à ces moments-là ? Le détournement de ces véhicules en transit sur une autoroute externe suffirait-il à résorber les bouchons actuels ? A l'horizon 2015/2020, si la population augmente de plus de 300 000 habitants comme indiqué dans la documentation, le détournement du trafic en transit suffira-t-il à désengorger un périphérique toulousain déjà au bord de l'asphyxie aujourd'hui ?

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable". Pendant les grandes migrations estivales, ce chiffre de transit est sans doute plus élevé mais nous ne disposons pas de chiffres précis (le trafic local est en revanche plus faible durant ces périodes).

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°49 de : Peries pascal-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
Il me semble que le débat est trop orienté, et une troisième question évidente doit être posée :
Quelles améliorations peuvent être apportées aux réseaux actuels?

Réponse le  17/09/2007
Le Débat public est tout à fait ouvert puisqu'il porte sur l'opportunité même de faire ou pas cette nouvelle infrastructure.
La question de l'amélioration des infrastructures existantes est primordiale. Ainsi nous avons mis en évidence pages 54 et 55 du dossier support du débat public les différentes dispositions d'ores et déjà prises pour améliorer l'exploitation du périphérique actuel (exploitations coordonnées entre les différents gestionnaires de voirie : Etat, ASF, Conseil Général, Ville de Toulouse, etc..., coopération avec les gestionnaires de transports en commun, intervention rapide sur incident ou accident, information à l'usager...). Mais nous avons considéré que des progrès étaient encore possibles tant en régulation du trafic qu'en information. Et le bureau d'études en charge des études multimodales de déplacement a évalué à 10 % les gains possibles en capacité du périphérique. Ces éléments ont été pris en compte dans les études.

Question n°57 de : Colombet Patrick-  31600 MURET - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas terminer les autoroutes régionnales prévues et les périphériques Ouest Sud-Ouest Toulousain qui débouchent sur une route et ensuite de construire le contournement Toulousain?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°58 de : Paviet Denis-  31330 GRENADE - le 10/09/2007
Est-il possible d'accélérer les choses car 1h30 pour faire 24 kilomètres tous les matins est beaucoup trop, j'ai choisi de vivre à Toulouse pas à Paris?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés. Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service envisageable dans cette éventualité à l'horizon 2020.

Compte tenu de toutes les étapes successives à respecter, il paraît difficile d'envisager une mise en service plus tôt que cette échéance.

Question n°60 de : Guyot Philippe-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 10/09/2007
Existe-t-il un outil pour évaluer l'impact des différentes solutions sur le trafic dans l'agglomération? Parmi les solutions: Transport en commun site propre le long de la rocade, TSCP transversals contournement/

Réponse le  17/09/2007
Pour évaluer le trafic sur le réseau routier à l'horizon d'études choisi (2020), le Centre d'études techniques de l'Equipement a utilisé des modèles de trafic informatiques alimentés notamment par les données issues des enquêtes de déplacement réalisées sur l'aire urbaine toulousaine et des enquêtes transports sur le réseau routier.

A partir des comportements mesurés sur le réseau de transport en 2003, date des principales enquêtes sur Toulouse, on introduit les projets prévus jusqu'en 2020 et les modèles restituent les trafics prévisibles. Les études prennent ainsi en compte la réalisation de nouveaux transports en commun (Ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, Plan de déplacements urbains, Plan régional des transports...)

Par ailleurs, une mise en service d’un système de transports en commun comprenant deux lignes de tramway et une ligne de transports collectifs en site propre sur le périphérique de Toulouse à même été testée. Ce test montre qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique.

Question n°61 de : Stefan Fabrice-  31240 ST JEAN - le 10/09/2007
Quel est le pourcentage des véhicules en transit par rapport aux véhicules à "usage local"?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter.

Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12% sur le tronçon A62-A68,
14% sur le tronçon A68-A61,
8% sur le tronçon A61-A64,
4% sur le tronçon A64-A624,
4% sur le tronçon A624-A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante:
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Question n°76 de : Avan Jean louis-  31290 VILLEFRANCHE DE LAURAGAIS - le 10/09/2007
Quels sont les flux de véhicules sur l'A62, l'A68, la N126, l'A61, L'A64, la N124 en transit sur le périphérique Toulousain ? Avez-vous les tendances de ces flux ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique vers Méditerrannée ou vice versa) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003 suivants :
- Nord et Atlantique 16 500 véhicules/jour
- Centre-Est 6 400 véhicules/jour
- Méditerranée16 200 véhicules/jour
- Sud Midi-Pyrénées 4 500 véhicules/jour
- Piémont Espagne 9 300 véhicules/jour
- Ouest 3 300 véhicules/jour.

D'autre part la carte de la page 32 du même dossier, indique la part de véhicules en transit sur le périphérique :
- Entre A62 et A68, 12%
- Entre A68 et A61, 14%
- Entre A61 et A64, 8%
- Entre A64 et A624, 4%
- Entre A624 et A62, 4%

Question n°88 de : Bohin André-  31100 TOULOUSE - le 10/09/2007
Dans quelle mesure le transfert du trafic de transit contribuera-t-il à la décongestion du périphérique toulousain?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (G.C.A.T.) peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°102 de : Vignal Christian-  81800 RABASTENS - le 10/09/2007
Pour chaque projet, une étude a-t-elle été réalisée pour mesurer son impact sur la diminution du trafic de l'actuelle rocade? Si oui, quels en sont les résultats? Si non, compte-t-on les faire réaliser et quand peut-on espérer les estimations?

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, pour chaque famille de solution proposée des tests ont été menés afin d'estimer le trafic capté par chacune d'entre elles, suivant les différents éloignements envisageables.

Ainsi, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif pouvant aller jusqu'à 15 % suivant les tronçons. De même il allègerait le trafic sur les pénétrantes jusqu'à 20 000 véhicules par jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, et jusqu'à 27 000 véhicules par jour sur l'A 61 en direction de Montpellier.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°111 de : Foulon Jean-François-  81800 RABASTENS - le 10/09/2007
Sur les rocades autoroutières actuelles de Toulouse, quelle est la part des véhicules qui contournent Toulouse (sans en venir et y aller) ou qui ne font que traverser la région?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°119 de : Bachelier Pierre-  31320 CASTANET - le 10/09/2007
Quel est l'impact du contournement sur le trafic du périphérique de toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020 en captant une part du trafic pouvant aller jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables, soit de l'ordre de 15 % du trafic supporté par le périphérique. Par ailleurs, il amènerait également une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération. L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°131 de : Tahar Gabriel-  31520 RAMONVILLE SAINT AGNE - le 10/09/2007
Quels pourcentage du trafic du périphérique actuel captera-t-il en fonction de son éloignement et selon qu'il sera à péage ou non ?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Concernant l'éloignement, pour un contournement proche, environ 10 km du périphérique actuel, les trafics totaux sont du même ordre de grandeur à l’Est et à l’Ouest : 20 000 à 25 000 véhicules par jour. Ils connaissent ensuite une décroissance plus ou moins rapide selon le positionnement de l’infrastructure :
- À l’Est, le trafic total diminue progressivement avec l’éloignement. Cependant, il resterait à un niveau de l’ordre de 15 000 véhicules/jour, à 35 km de distance.
- À l’Ouest, le volume du trafic chuterait rapidement avec l’éloignement : 5 000 véhicules environ à 35 km.
- Au Sud, le trafic total évoluerait entre 15 et 20 000 véhicules à proche distance du périphérique. Il décroît jusqu’à 7 000 véhicules par jour à 35 km.
Globalement la famille Est seul capte autant de trafic que la famille Est + Sud.

Concernant le péage, il n'a pas été effectué de simulation de trafic avec un contournement sans péage car cette hypothèse n'est pas envisagée. En effet, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°137 de : Duffau Bernard-  32000 AUCH - le 10/09/2007
Pouvez-vous quantifier la provenance (N126- A68- A62- N124- A64) des véhicules qui empruntent la A61 de Toulouse vers la Méditerrannée ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique - Méditerrannée) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Plus particulièrement, comme indiqué sur la carte page 50 des études multimodales de déplacement, le flux de véhicule en transit par rapport à l'agglomération en provenance ou à destination Méditérranée s'élève à 16 200 véhicules/jour et se réparti de la manière suivante:
- en provenance ou à destination Sud Midi-Pyrénées 500 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Piémont Espagne 4 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Ouest 1 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Nord et Atlantique 9 600 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Centre-Est 1 100 véhicules/jour.

Question n°147 de : Seguy Jacques-  31170 TOURNEFEUILLE - le 10/09/2007
Une autoroute de contournement à péage permet-elle légalement d'interdire l'accès au périphérique toulousain des poids lourds en transit ?

Réponse le  17/09/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Question n°163 de : Jalabert Guy-  31520 RAMONVILLE - le 10/09/2007
En quoi un demi contournement situé entre 25 et 35 kilomètres du centre de Toulouse résoudra-t-il les problèmes d'encombrement de l'agglomération qui se situent aux points de pénétration et de carrefours qui se situent à 8-12 kilomètres du centre?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°165 de : Andrieu Cédric-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Qu'est ce qui est prévu pour la RN124 entre l'Isle Jourdain et Auch ?

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Les opérations réalisées sont les suivantes :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.

- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.

- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.

- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations en cours sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.

- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.

- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.

- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.

- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

Question n°173 de : Gaillagot Robert-  31600 MURET - le 10/09/2007
Quels types de conducteurs encombrent les rocades ?

Réponse le  17/09/2007
Une étude sur l'utilisation du périphérique toulousain a été réalisée par le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Cette étude téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) a porté uniquement sur les véhicules particuliers, les poids lourds n'ayant pas été enquêtés.

L'exploitation des données montre que le volume des véhicules légers (VL) utilisant le périphérique en 2003 est, au total, de l’ordre de 436 000, et se répartit comme suit :
• 22 000 VL par jour pour le transit, qui effectuent en moyenne 10,7 km sur le périphérique.
• 116 000 VL en échange avec l’agglomération, qui parcourent chacun, en moyenne, 6,5 km sur le périphérique.
• 298 000 VL en déplacements à l’intérieur de l’agglomération, qui effectuent en moyenne 5,7 km sur le périphérique.

Les points d'entrée les plus fréquentés sont les diffuseurs de Purpan (43 000), Bordelongue (28 000), le Palays (25 000) et les Minimes (24 000).

Si l’on considère la répartition selon les types de trafics, on constate que les usagers locaux utilisent majoritairement le périphérique toulousain pour des déplacements de type «baïonnette» (des secteurs extérieurs au périphérique vers les secteurs intérieurs au périphérique et vice-versa).


Question n°196 de : Berthaud Bernard-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
En attendant la réalisation de ce projet (12 ans!). Quelles solutions sont envisagées pour réguler la circulation trés difficile sur les rocades Toulousaines ?

Réponse le  17/09/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Question n°201 de : Delattre Guy-  09200 SAINT-GIRONS - le 11/09/2007
La réalisation du projet évitera-t-elle les embouteillages de la rocade (Ouest), et facilitera-t-elle l'accès au centre de Toulouse pour ceux qui sont plein Sud ?

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. La famille « Ouest + Sud » bénéficie bien sûr davantage au périphérique « Ouest ». L’impact sur le périphérique reste cependant limité quel que soit l’éloignement et bien plus faible que pour les familles « Est », ce qui est lié à la structure du trafic. Un contournement à 10 km diminuerait d’environ 10 000 véhicules/jour le trafic à hauteur de Purpan-Cépière.

Pour accéder au centre de Toulouse, la réalisation d'un grand contournement autoroutier pourrait permettre d'autre part aux usagers venant de l'extérieur de l'agglomération de choisir une voie de pénétration par rapport à sa destination, et ainsi minimiser le trafic sur le périphérique.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais, être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions comportant également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc.,devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°215 de : Godderis Yves-  81310 L'ISLE SUR TARN - le 11/09/2007
Pouvez-vous me donner le pourcentage de trafic en transit sur la rocade actuelle afin d'évaluer l'utilité de ce projet?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°228 de : Rigoni Henri-  31130 BALMA - le 11/09/2007
Connait-on le pourcentage de véhicules en simple transit sur la rocade et où est-il le plus dense au Nord ou au Sud de la ville ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°233 de : Barbut Benoît-  82800 NEGREPELISSE - le 11/09/2007
Quelle est la proportion de véhicules concernés par le contournement de l'agglomération par rapport à ceux qui sont concernés de part leur trajet domicile-travail?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest

Pendant la période de pointe du soir, on estime que la part des véhicules particuliers circulant sur le périphérique qui le font pour un motif domicile-travail représente 43 % du trafic. Pour les déplacements professionnels, toujours pendant cette période de pointe du soir, cette part est estimée à 15 % du trafic.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

Question n°234 de : Lonuaud Philippe-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
D'après les informations collectées aux péages des autoroutes A61, A62, A64, A68, quel est le pourcentage de véhicules en transit sur le périphérique ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante :
- environ 30 % du total du trafic moyen journalier à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est),
- plus de 15 % à la barrière de L'Union (A68 - périphérique Est),
- près de 40 % à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est),
- et plus de 35 % à la barrière de Muret (A64 - périphérique Ouest et Sud).

Question n°242 de : Froidure Benoît-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
Aux heures de pointe où le périphérique est saturé, quel est le pourcentage de véhicules venant de l'extérieur de la deuxième couronne et se rendant à l'extérieur de la deuxième couronne (ne faisant que traverser) parmi l'ensemble des véhicules bloqués?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Comme il est indiqué page 29 du dossier du débat, 25 % de ce flux de transit (soit environ 10 000 véhicules/ jour) ont leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse.
25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne.
Les autres 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°247 de : Marre Alexis-  81600 BRENS - le 11/09/2007
En attendant le contournement n'est-il pas possible de faciliter la pénétration des taxis ambulances qui drainent de nombreux malades vers les hôpitaux Toulousains, par l'utilisation des voies prioritaires réservées aux urgences ?

Réponse le  24/09/2007
Les ambulances privées sont des « véhicules d'intérêt général bénéficiant de facilités de passage » (art. R311-1 du code de la route, véhicule de catégorie B selon l'arrêté du 10 juin 1998).
Ils sont munis d'avertisseurs spéciaux qui peuvent être actionnés lorsque la mission est urgente : feux bleus à éclat (flashs) (art. R313-27 du CR et arrêté du 30 octobre 1987) ; avertisseur sonore (sirène) à trois tons (pin-pon-pin...pin-pon-pin) (art. R313-34 du CR et arrêté du 30 octobre 1987).

Les articles R432-2 et 3 du code de la route leur donne des dérogations lorsque les avertisseurs spéciaux sont activés, lorsque l'urgence de la mission le justifie et à condition de ne pas mettre la sécurité des autres usager en péril, sur les points suivants : usage des avertisseurs sonores (klaxon et sirène) et lumineux (appels de phare et feux à éclat) ; l'usage des avertisseurs est normalement restreint à l'évitement des accident ; dépassement des vitesses limites ; sur voie express et autoroute : stationnement, circulation sur la bande d'arrêt d'urgence, marche arrière et demi-tour ; mais ils se doivent de respecter toutes les règles de priorité, en particulier les feux rouges, panneaux stop et cédez le passage, priorité à droite, priorité aux piétons.

Le code de la route permet donc cette utilisation dans les cas d'urgence. Mais les transports par ambulance qui sont effectués pour réaliser des soins, des examens, etc. ne peuvent pas être considérés, selon la loi (code de la route), comme urgents.

Question n°267 de : Foissy Bernard-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
Ne peut-on pas envisager de mieux canaliser ou même dévier les arrivées massives des véhicules engorgeant la rocade aux heures de pointe en créant des bouchons?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est justement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Question n°276 de : Cabanillas Paul-  31170 TOURNEFEUILLE - le 11/09/2007
Ne faudrait-il pas prévoir un certain nombre d'axes radials afin d'optimiser les déplacements des toulousains vers l'extérieur et vice versa?

Réponse le  24/09/2007
Mis à part le périphérique, la majeure partie des réseaux de transport de l'agglomération toulousaine, qu'ils soient routier ou ferroviaire, a été réalisée suivant des radiales afin de pénétrer au coeur de l'agglomération, et il existe à ce jour plusieurs projets concernant ces radiales, notamment sur les RN 124 et 126, et sur le réseau ferroviaire.

Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse s'inscrit dans une logique différente, visant à éviter et contourner cette agglomération. Il faut également rappeler que l'un des trois objectifs du projet est de participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

Enfin, par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservi par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Question n°285 de : Bounhoure Olivier-  81500 MONTCABRIER - le 11/09/2007
Quels sont les chiffres quant à la circulation autour de Toulouse, en particulier quelle est la proportion du traffic du transit ?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Concernant le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, il a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°290 de : Becamel Gérard-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Une ébauche de contournement par l'Ouest existe déjà avec la rocade "Arc en ciel". Pourquoi ne pas prolonger (fonction avec l'A64?)

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°294 de : Taulelle François-  81500 LAVAUR - le 11/09/2007
Quel est le pourcentage de trafic national et international passant par la rocade de Toulouse par rapport au trafic local et régional ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Les graphiques de la page 29 du dossier support présentent la décomposition des flux de transit et d'échange en fonction de leur origine et de leur destination.
Pour le transit :
* 80 % de ces véhicules ont leur point de départ ou de destination dans l'aire métropolitaine
* 50 % ont à la fois leur point de départ et de destination dans l'aire métropolitaine
* 25 % (environ 10 000 véhicules par jour) ont leur point de départ et d'arrivée dans la 2ème couronne péri urbaine autour de Toulouse (aire urbaine).

Le "grand" transit circulant à l'échelle régionale, nationale ou européenne ne représente que 7 500 véhicules/ jour.

A ce trafic de transit se rajoute une partie du trafic d'échange, qui suivant sa destination ou son origine dans l'agglomération emprunte le périphérique.
Le trafic d'échange par rapport à l'agglomération, c'est à dire le nombre de véhicule dont le déplacement a une extrémité dans l'agglomération est passé de 208 000 véhicules par jour en 1996 à 237 000 véhicule par jour en 2003, avec un peu plus de 80% d'échange au niveau régional.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Question n°306 de : Constensou Erick-  32130 SAMATAN - le 11/09/2007
Quelle est la part réelle du trafic de transit ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°328 de : MARTIN Thierry-  31700 BLAGNAC - le 11/09/2007
Avant de débuter un nouveau contournement, pourquoi ne pas "terminer" le "2ème" rocade Ouest avec prolongement de l'Arc-en-Ciel jusqu'à l'A64 et la Voie Lactée jusqu'à l'échangeur de St-Alban sur l'A62 ? Les bouchons du matin et du soir y sont seulement dus aux extrémités non terminées.
Cela ne résoudra pas tout (notamment le trafic A61-A62), mais ces "culs-de-sac" sont très pénalisants pour le trafic interne à la proche banlieue qui n'utilisera pas le grand contournement, et pour les liaisons A62-A64 dans un premier temps.

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°335 de : Laurent André-  31000 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quel est la densité de véhicule par jours sur la rocade de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Question n°341 de : Hardy Jean-marc-  31180 SAINT GENIES BELLEVUE - le 12/09/2007
Est-ce que le prolongement de la rocade "Arc en ciel" jusqu'à l'A64 est un des éléments du projet de Contournement "Ouest + Sud" ?

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Le débat porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou pas le projet.
Trois familles de contournement (Ouest + Sud, Est, Est + Sud) sont portées au débat avec un éloignement compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet).

Les études réalisées pour préparer ce débat ont montré qu'il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissu urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains multimodaux". Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Le prolongement de la voie "Arc en ciel", se situant à moins de trois kilomètres du périphérique, ne peut donc pas faire partie du projet du grand contournement autoroutier de Toulouse. Sa réalisation éventuelle relèverait d'une maîtrise d'ouvrage des collectivités locales.

Question n°346 de : Bayard Pierre-  31270 FROUZINS - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas prolonger "l'Arc en ciel" en deux fois deux voies jusquà la A64 et N20, pour créer un prolongement jusqu'à la A61 ?
Tansformer la D20 en deux fois deux voies depuis l'intersection D20 / A68 jusqà la A62 pour créer une deux fois deux voies de D20/A68 jusqu'à A61

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la transformation de la RD 20, à ce stade du projet, il n'est pas possible de répondre à votre question car aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.
Toutefois, la réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement. Si l'opportunité était confirmée, et si les études ultérieures s'orientaient vers les familles Est ou Est+Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.


Pour ce qui concerne plus particulèrement le prolongement de la rocade Arc-en-ciel, la réponse à votre question a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°349 de : Bergé Chistian-  31380 BAZUS - le 12/09/2007
Mise en service du Contournement projetée en 2020, d'ici là, la rocade Toulousaine sera largement saturée. Alors quelles mesures à prendre (définitives ou provisoires) ?

Réponse le  24/09/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Question n°378 de : segui jean marc-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le grand contournement reduira-t-il le nombre de véhicules venant des communes limitrophes de Toulouse et allant vers leur lieu de travail dans les communes limitrophes de Toulouse? (Muret-Blagnac ou Colomiers-Labège ou Ramonville-Portet?)

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain et ne réduirait pas non plus le nombre de véhicules venant des communes limitrophes de Toulouse et allant vers leur lieu de travail dans les communes limitophes de Toulouse.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Pour ces options les plus proches du périphérique, il pourrait dans certains cas être utilisé pour réaliser des déplacements entre communes de l'agglomération.

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°384 de : Metellus Elie-  31270 CUGNAUX - le 12/09/2007
Pourquoi pendant des années a-t-on amené dans Toulouse des voies d'autoroutes, des usagers qui n'auraient rien à faire en ville ?

Réponse le  17/09/2007
La construction du périphérique toulousain a débuté il y a déjà 40 ans et s'est structurée en fonction des voiries existantes.

Les prémices de la rocade sont apparus en 1967 avec l’augmentation de la capacité de certaines avenues toulousaines (l’avenue Latécoère, l’avenue du Corps-Franc Pommiès, l’avenue du groupe Morange, l’avenue d’Empalot et l’avenue de Saouze-Loung). Ces noms se retrouvent sur plusieurs cartes récentes pour désigner des tronçons du périphérique (sur les parties ouest et sud).

Tout a vraiment commencé par la construction des trois ponts sur la Garonne en 1970 (Pont de l’embouchure) et en 1974 (Onia et Empalot). Entre 1978 et 81 la pénétrante autoroutière A61 provenant de Saint-Jory reliait l’entrée nord de l’agglomération jusqu’à Sesquières venant doubler l’axe historique de la RN20. Plus tard, fin 1982, la rocade Nord ouest entre Pont Jumeaux et Sesquières était réalisé. Débutée au début de l’année 1985, la rocade Est appelée « le trait d’union » etait terminée en mai 1988 et bouclait le périphérique côté Est entre Lalande et Palays.

En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Pendant ces années la structuration du réseau autoroutier national s'est poursuivi, la dernière réalisation étant l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 qui a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.
La réalisation de ces différentes infrastructures répondait à la nécessité d'assurer une desserte et une accessibilité efficace du territoire. La réalisation du périphérique a permis d'assurer le fonctionnement global du système de déplacement routier.

Ces dernières années ont vu les collectivités conduire un certain nombre de projets de transports en commun important (métro, développement des TER...).

Mais nos études montrent que malgré les réalisations récentes (métro, TER...) et les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés, en particulier sur le périphérique.

C'est pourquoi l'Etat, dans la suite du CIADT de décembre 2003, soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°387 de : Olivero Antoine - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas commencer par finir le Contournement Sud de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°392 de : Bonino Christiane-  31320 PECHABOU - le 12/09/2007
Quel est le pourcentage du trafic de transit?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°393 de : LACROIX JOSIANNE-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
le problème est l'encombrement de la rocade aux heures de pointe, c'est bien cela ? CROYEZ -VOUS VRAIMENT que ce grand contournement va désengorger la rocade ? Personnellement, je ne le crois pas, le problème de la circulation toulousaine ne sera pas résolu.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°422 de : Serieys Jacques-  31240 L'UNION - le 12/09/2007
Pourquoi considère-t-on le périphérique actuel comme une liaison autoroutière?

Réponse le  17/09/2007
La construction du périphérique toulousain a débuté il y a déjà 40 ans et s'est structurée en fonction des voiries existantes.

Les prémices de la rocade sont apparus en 1967 avec l’augmentation de la capacité de certaines avenues toulousaines (l’avenue Latécoère, l’avenue du Corps-Franc Pommiès, l’avenue du groupe Morange, l’avenue d’Empalot et l’avenue de Saouze-Loung). Ces noms se retrouvent sur plusieurs cartes récentes pour désigner des tronçons du périphérique (sur les parties ouest et sud).

Tout a vraiment commencé par la construction des trois ponts sur la Garonne en 1970 (Pont de l’embouchure) et en 1974 (Onia et Empalot). Entre 1978 et 81 la pénétrante autoroutière A61 provenant de Saint-Jorry reliait l’entrée nord de l’agglomération jusqu’à Sesquières venant doubler l’axe historique de la RN20. Plus tard, fin 1982, la rocade Nord ouest entre Pont Jumeaux et Sesquières était réalisé. Débutée au début de l’année 1985, la rocade Est appelée « le trait d’union » etait terminée en mai 1988 et bouclait le périphérique côté Est entre Lalande et Palays.

Il faut souligner que ce périphérique assure la continuité du réseau routier national et dans ses sections situées à l'est fait partie du réseau concédé à ASF assurant la continuité entre l'Autoroute A61 au Sud-Est et l'autoroute A62 au Nord. Le périphérique Est est ainsi payant pour les véhicules en transit ; ASF a assuré son financement et en assure l'entretien et l'exploitation.

Question n°427 de : Perrier jean-Michel-  82 600 SAVENNES - le 12/09/2007
La route de Grenade Seilh Blagnac est surchargée. C'est pour quand la continuité de la rocade ?

Réponse le  24/09/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Question n°442 de : Mouton Bernard-  31280 MONS - le 12/09/2007
Ce contournement aura-t-il une influence significative sur le nombre de véhicules qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Question n°453 de : Borderes Bernard-  82200 MOISSAC - le 12/09/2007
Quels sont les trafics de véhicules sur chaque entrée de la rocade?

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes menées ces dernières années sur le territoire de l’agglomération (notamment l’enquête ménages-déplacements auprès des habitants et l’enquête cordon auprès des usagers du réseau routier), ainsi que les mesures de trafic, ont permis d’estimer les fréquentations, en entrée, des divers échangeurs du périphérique de Toulouse.

Ainsi, quotidiennement, 436 000 véhicules individuels utilisent le périphérique. Parmi les 22 points d’accès, les plus utilisés sont les échangeurs de Purpan, du Palays et de Bordelongue, avec respectivement, en moyenne, 48 000, 43 000 et 39 000 véhicules en entrée chaque jour.

D’autres diffuseurs connaissent une fréquentation quotidienne, en entrée, comprise entre 20 et 30 000 véhicules : Minimes, Lalande, Les Ponts-Jumeaux, Rangueil et Roseraie.
Les entrées quotidiennes par tous les autres échangeurs sont comprises entre 10 000 et 20 000 véhicules.

Les fréquentations des sorties pour l'ensemble des échangeurs sont du même ordre de grandeur.

Question n°456 de : Bouche Gérard-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 12/09/2007
Pour justifier une telle entreprise, quelle est aux heures de pointe le pourcentage de véhicules qui transitent par Toulouse par rapport aux nombreux Toulousains et proches banlieusards ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°474 de : Lacroix Simons-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Si aujourd'hui le contournement existait, connait-on le nombre de véhicules en moins sur la rocade ?
Quelle est la part du trafic de transit sur la rocade aujourd'hui ?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°475 de : Mourey René-  09000 FOIX - le 12/09/2007
Quelle est la part selon les différents secteurs du périphérique du trafic de transit?
Quelle est l'évolution du trafic dans le tempsdans le cas du transit et pour le local?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter.
Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées:
12% sur le tronçon A62-A68,
14% sur le tronçon A68-A61,
8% sur le tronçon A61-A64,
4% sur le tronçon A64-A624,
4% sur le tronçon A624-A62.
Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important: 37% du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et 29% du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.
Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).
La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée.

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

- Le trafic local représentait sur l'agglomération toulousaine 1 530 000 déplacements de véhicules en 2003, tous déplacements confondus y compris très courte distance et tous réseaux - à noter que seulement 298 000 véhicules en déplacement local utilisent le périphérique (source enquête-ménage). Ce trafic local devrait augmenter moins fortement que les autres flux du fait de la politique volontariste en faveur des modes de transports collectifs (tramway, métro, TCSP, TER). Les hypothèses de croissances démographiques issues de la démarche aire urbaine visent à densifier l'agglomération et prévoient notamment 230 000 habitants supplémentaires (coirssance 99 -2020) sur le pôle urbain toulousain, ces hypothèses induisent malgré tout une croissance de trafic estimée à + 11% sur la commune de Toulouse, à + 20% sur les échanges entre Toulouse et sa périphérie proche et à + 35% pour les trafics de périphérie à périphérie. Ainsi, le gain obtenu sur les trafics automobile est annulé par la croissance globale de l'agglomération.

Question n°491 de : Douat Dominique-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quand comptez-vous finir la rocade arc-en-ciel du rond point Dr M. Dide au péage de l'A61?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°493 de : Viguier Frédéric-  31450 DEYME - le 12/09/2007
Pourquoi ne réalise-t-on pas le prolongement de l'avenue Général Eisenhower en réalisant un pont sur la Garonne?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°494 de : Bernardi Roger et Danielle-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Comment faites-vous circuler les toulousains et les banlieusards sur le périphérique pendant ce temps ? Pourquoi attirer autant de monde à Toulouse chaque année pour augmenter les bouchons ?

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat font apparaître une situation délicate à l'horizon 2020.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à développer. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique mais ne règlerait pas tous les problèmes de déplacements qui nécessitent de continuer à agir sur l'ensemble des leviers : meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..
L'optimisation de l'exploitation de l'infrastructure actuelle doit également faire partie des actions à mener.

A ce titre, l’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

Pour ce qui concerne l'augmentation de la population, on peux constater que le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

Pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Il faut préciser que ce projet a été pris en compte dans les différentes études d'aménagement ou de déplacements que nous avons réalisées pour préparer ce débat.

La première réussite de ce projet a été d’obtenir un consensus de 340 communes, du Département de Haute Garonne, de la Région sur un projet commun de développement appelé « charte Interscot ». La mise en oeuvre du projet passe maintenant par les Schémas de Cohérence territorial (SCOTs) qui sont en cours d'élaboration ; la constitution d'une structure de coordination (le GIP Interscot, groupement d’intérêt public) chargée de veiller au respect de cette charte par les divers SCOT qui seront étudiés sur le territoire de l’aire urbaine garantit la cohérence d'ensemble. Par ailleurs des contacts ont été pris avec les SCOTs et les agglomérations voisines pour coordonner les réflexions qui sont conduites sur les différents territoires.

Parmi les outils possibles, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait s'inscrire au service de ce nouveau projet en favorisant par une desserte appropriée les petites villes et les villes moyennes autour de Toulouse.

Question n°505 de : Laffont Francis-  31370 RIEUMES - le 12/09/2007
Quelle est la part du trafic de transit sur l'ensemble du trafic enregistré sur le périphérique toulousain?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°516 de : Franchomme Sandrine-  31180 CASTELMAUROU - le 12/09/2007
Est-il prévu également une limitation de l'accès par exemple interdiction des poids lourds sur la rocade entre 7h30 et 9h?

Réponse le  17/09/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.

Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Question n°552 de : Bosvieux Sébastien TOULOUSE - le 14/09/2007
Dans le dossier, la partie du transit n'est chiffrée que par rapport aux moyennes journalières.
Avez-vous chiffré cette part aux heures de pointes car l'objectif de soulager le périph' actuel doit être étudié aux heures de pointes si l'on veut réduire les bouchons ?

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°584 de : Thébia Hervé-  31270 FROUZINS - le 17/09/2007
Avez-vous prévu dans vos scénari le prolongement du "fil d'Ariane" vers le boulevard Eisenhower puis la construction d'un pont suivi d'un tunnel qui déclencherait directement sur l'A61?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°593 de : Rigal Réal-  31000 TOULOUSE - le 17/09/2007
Quel est le pourcentage de véhicules empruntant la rocade pour aller d'une autoroute (ou RN) à l'autre sans s'arrêter à Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : Il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°596 de : autret sophie-  31100 TOULOUSE - le 18/09/2007
- Sait-on précisément le pourcentage de véhicules en transit et de trafic local sur le périphérique actuel?
- Comment compte-t-on obliger les véhicules en transit à emprunter un contournement plus long en kms et payant au lieu du périphérique actuel moins long en kms et gratuit?
- Pourquoi ne pas développer le réseau bus et tramway pour favoriser les transports en commun et le covoiturage et décharger ainsi le périphérique de ces voitures qui ne demandent qu'à prendre les transports communs?
Pour exemple, la nouvelle ligne B se termine à proximité d'une zone d'entrepises (Labège Innopole, CNES, centre commercial Carrefour,...).Or, aucun bus n'effectue le trajet Ramonville/Labège avec un horaire fréquent et rapide !!!!! Si le réseau bus avait été intelligemment redéployé suite à la mise en service de la ligne B, cela m'aurait permis de faire mon trajet domicile/travail uniquement en transport en commun. Au lieu de quoi je prends la voiture et participe donc, CONTRE MON GRE, à la surcharge du périphérique toulousain!!!

Réponse le  24/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Concernant l'utilisation d'un grand contournement, plusieur facteurs peuvent inciter les usagers en transit à l'emprunter:
En 2020, les temps de parcours moyens pour traverser l’agglomération toulousaine se dégradent sensiblement par rapport à la situation actuelle. Ainsi, en l’absence de contournement, mais en tenant compte de l’ensemble des mesures en faveur des transports en commun et des investissements routiers prévus par ailleurs, ce parcours prendrait en moyenne une vingtaine de minutes de plus à l’heure de pointe aussi bien pour une
liaison entre Montauban et Martres-Tolosane que pour un parcours entre Montauban et Castelnaudary.
Quelle que soit sa distance par rapport au périphérique actuel et la famille d’hypothèses à laquelle il appartient, un contournement permettrait au minimum de retrouver en 2020 un temps de parcours semblable à celui que l’on met aujourd’hui en empruntant l’anneau toulousain, voire de l’améliorer.

Par ailleurs,des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait.

Enfin il ne faut pas oublier que l'itinéraire actuel entre l'A61 et l'A62 est un itinéraire à péage, les usagers en transit ne verrait donc pas de changement significatif en matière de péage.

Concernant le développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, et de la poursuite du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°616 de : Fournier Sylvie-  31530 PCADÉCE LES BOURGUETS - le 19/09/2007
Est-ce que la RN224/A380 va servir au grand contournement? Les riverains paieront-ils le péage?

Réponse le  24/09/2007
La RN 224 est un axe radial, et de ce fait ne pourrait pas être utilisé par le grand contournement autoroutier de Toulouse qui doit comme son nom l'indique doit contourner l'agglomération.

Pour ce qui concerne le péage, c'est l'ensemble des usagers qui devront le payer. Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Question n°624 de : Marque Marcel-  31800 LAMBORTHE - le 19/09/2007
Peut-on mener de pair le contournement de Toulouse et l'aménagement de multiples voies d'accès ou de délestage?

Réponse le  24/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Enfin, le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu. Cette démarche permettra de ne pas mobiliser l'argent publique pour sa réalisation laissant la possibilité d'investir ce dernier sur d'autres projets comme par exemple des transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Question n°628 de : Berneuil Jacques-  31700 BLAGNAC - le 19/09/2007
Combien de véhicules par jour ce contournement autoroutier concernera-t-il?
Quel pourcentage représentera-t-il par rapport au trafic de la rocade?

Réponse le  12/10/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°636 de : Bovichou Roger-  11000 CARCASSONNE - le 19/09/2007
Le périphérique sera-t-il moins saturé avec votre projet?

Réponse le  24/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°640 de : Brunet Louis Vincent-  81370 SAINT SULPICE - le 20/09/2007
Pourquoi ne pas rendre gratuit les péages de Muret et de l'Union et de repousser vers Villefranche de Lauragais?

Réponse le  24/09/2007
Les autoroutes A61, A62, A64 et A68 sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes qui permettent au concessionnaire de couvrir les dépenses liées à la conception, la construction, l'entretien, l'exploitation et le financement de l'infrastructure. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Question n°643 de : Guingan Sylvain-  31770 COLOMIERS - le 20/09/2007
La saturation du périphérique n'est-elle pas engendrée que par les personnes habitant à Toulouse et celle de la très proche banlieue?

Réponse le  24/09/2007
Chaque usager du périphérique, que son déplacement soit local, d’échange ou de transit, contribue à la saturation de la voie.

A titre indicatif, la part des véhicules en transit sur la section Est du périphérique est actuellement de l’ordre de 12 à 14 % (soit environ 14 000 véhicules par jour), ce qui n’est pas négligeable. Il est à noter que les usagers en transit utilisent le périphérique sur des sections plus longues qu’un usager local (en moyenne de l’ordre de 10,7 km pour un déplacement de transit contre 5,7 km pour un trajet local), ce qui génère une occupation plus importante de l’espace.

A contrario, le taux d’occupation des véhicules, c'est à dire le nombre de personnes par véhicule, dans l’agglomération de Toulouse, est de l’ordre de 1,27 pour un déplacement local, alors qu’il s’élève à 1,58 pour un déplacement de transit. Ainsi, à nombre d’usagers équivalent, le nombre de véhicules en déplacement est plus important pour un trajet local.

Question n°652 de : Dupuy Brigitte-  31120 GOYRANS - le 20/09/2007
Pendant les vacances, il n' y a pas de problèmes de circulation mais en période scolaire oui. Les bouchons sont aux entrées de la ville, en étoile, le contournement prend-t-il en compte cette circulation?

Réponse le  24/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer les trafics ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc aux trafics quotidiens d'un jour "ouvrable". Pendant les vacances scolaires, ces chiffres de transit sont sans doute légèrement différents mais nous ne disposons pas de chiffres précis.

La qualification des trafics (interne, échange, transit) a été effectuée à partir des enquêtes disponibles : enquêtes cordon et ménages notamment. Elle est présentée par rapport à plusieurs périmètres de référence: notamment l’agglomération toulousaine, l’aire urbaine de Toulouse et l’aire d’étude, c'est à dire sur un périmètre de 50 à 80 km de Toulouse, et prend donc en compte l'ensemble de la circulation aux différentes entrées de la ville.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du dossier du maître d'ouvrage.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse permettrait d'alléger sensiblement le trafic sur les principales pénétrantes dans l'agglomération (jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 au Nord et jusqu'à 27 000 véhicules en moins sur l'A61 au Sud-Est en provenance de Carcassonne par exemple).

Question n°663 de : Marigo Christophe-  32200 STE MARIE - le 21/09/2007
Quelle est la proportion de véhicules qui ne fait que traverser Toulouse ?
En effet, il me semble que la plupart du trafic correspond à des déplacements locaux.

Réponse le  24/09/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Question n°665 de : Clevenot Alain-  31200 TOULOUSE - le 21/09/2007
Connaît-on aujourd'hui la répartition du flux "transit" sur le périphérique de Toulouse plutôt Nord-Sud (enclave) ou entre 2 mers Bordeaux-Narbonne?
Quelles sont les prévisions sur 20 ans sur ces 2 axes?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est justement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique vers Méditerranée ou vice versa) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerranée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003 suivants :
- Nord et Atlantique 16 500 véhicules/jour
- Centre-Est 6 400 véhicules/jour
- Méditerranée 16 200 véhicules/jour
- Sud Midi-Pyrénées 4 500 véhicules/jour
- Piémont Espagne 9 300 véhicules/jour
- Ouest 3 300 véhicules/jour.

Les estimations réalisées en prenant en compte les projets de développement des transports en commun et la démarche « aire urbaine » qui organise un développement plus économe en déplacements font apparaîtrent des trafics de transit et d’échange à l'horizon 2020 qui continuent à croître.

Même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir, les trafics continuent d’augmenter :
- Le trafic de transit à l'horizon 2020 se situe à environ 66 000 véhicules par jour soit une évolution de 70 % par rapport à 2003. La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.
- Le trafic d’échange se situe à environ 360 000 véhicules par jour soit une croissance de l’ordre de 50 % par rapport aux 247 000 véhicules en 2003. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord-Atlantique ↔ Méditerranée.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 56 à 61 du chapitre 3 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°678 de : Marest Pascal-  31100 TOULOUSE - le 21/09/2007
Quelle est la part du trafic de transit sur le périphérique toulousain?

Réponse le  24/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : Il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est,
- 8 % sur le périphérique Sud,
- 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°691 de : Deveyer Yves-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 21/09/2007
Il me semble que l'engorgement des rocades est plus dû à la circulation "locale" qu'à la circulation de transit. Qu'en est-il réellement?
Quel serait l'impact du contournement?

Réponse le  24/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est,
- 8 % sur le périphérique Sud,
- 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°716 de : Azais Gérard-  81110 ARFONS - le 24/09/2007
Quel est le gain escompté en terme de trafic au niveau de la rocade actuelle (quelle est la proportion du trafic en transit qui s'acquittera d'un péage)?

Réponse le  27/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Plus particulièrement, concernant le trafic de transit qui s'acquitera d'un péage, selon la famille de contournement (Ouest+Sud, Est seul, Est+Sud) et l’éloignement par rapport au périphérique de Toulouse, on peut estimer que le nombre de véhicules en transit utilisant l’infrastructure nouvelle et s'acquittant du péage s’élèverait entre 5 000 et 17 000 par jour. Les autres usagers du contournement paieraient le péage, mais ne seraient pas en transit. Il s'agirait du trafic d'échange (trafic qui vient dans l'agglomération de l'extérieur ou qui quitte cette agglomération) et du trafic local de périphérie à périphérie.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°728 de : Margery Michel-  31810 CLERMONT-LE-FORT - le 24/09/2007
L'existence du contournement autoroutier de Toulouse pourrait-elle remettre en cause celle des péages autoroutiers intérieurs à la nouvelle couronne ainsi définie?

Réponse le  27/09/2007
Les autoroutes A61, A62, A64 et A68 pénétrant dans l'agglomération toulousaine sont concédées à la société ASF. Les contrats de concession prennent en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages existantes.

Question n°731 de : Nicosia Jean-François-  31650 ST ORENS DE GAMEVILLE - le 24/09/2007
Quand va-t-on enfin faire passer les routiers hors de St Orens svp?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine comme la commune de Saint-Orens-de-Gameville ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Est ou l'Est + Sud améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Saint-Orens-de-Gameville et aurait par ailleurs un effet sur la circulation traversant l'agglomération.
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a cependant bien sûr pas comme objectif de régler les questions de circulation très locales qui relèvent de la compétence des collectivités locales (Conseil Général, Grand Toulouse, commune selon les cas).

Question n°752 de : Lesergent Thierry-  31750 ESCALQUENS - le 25/09/2007
Sur la rocade actuelle, aux heures de pointe matin et soir, quel est le nombre de véhicules locaux par rapport à ceux en transit sur Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°757 de : Capestan Jacques-  31650 AUZIELLE - le 25/09/2007
Quels sont les pourcentages d'utilisation du périphérique actuel en utilisation locale et en utilisation du contournement pour 1999 et pour 2020?

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.

Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).

La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée.

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

Question n°762 de : Geroudet Benoît-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 25/09/2007
Le contournement va permettre de dévier la circulation de passage, pas la circulation locale. Quelle est la part de l'une et de l'autre?
Si la circulation locale est largement majoritaire, quel est l'intérêt du contournement?

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°772 de : Doumerc Christian-  31190 AURAGNE - le 25/09/2007
Peut-on connaître les trafics routiers annoncés par ASF sur les axes concernés?

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.


Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, voici les trafics moyens journaliers suivant les différentes parties du périphérique :
110 00 véhicules par jour sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
100 00 véhicules par jour sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
110 00 véhicules par jour sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
125 00 véhicules par jour sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
110 00 véhicules par jour sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Et sur axes radiaux :
42 000 véhicules par jour sur l'A61,
51 000 véhicules par jour sur l'A62,
34 000 véhicules par jour sur l'A64,
32 000 véhicules par jour sur l'A68.

Question n°773 de : Arauz Christian-  31260 MANE - le 25/09/2007
Est-ce que le contournement résoudra les problèmes de saturation du périphérique, compte tenu de l'augmentation du trafic liée à l'urbanisation de plus en plus éloignée de Toulouse et de l'accroissement des distances domicile-travail?

Réponse le  27/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°778 de : Caillis Eliane-  31700 BLAGNAC - le 25/09/2007
- A ce jour, quelle est la part du transit externe et interne?

- Quelle est l'évolution possible en pourcentage et en volume?

- Quel est le pourcentage de transports de marchandises interne et externe par train, routier, etc.? (prenez exemple sur la Suisse!)

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %. Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).

La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

Enfin, concernant le transport des marchandises, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente, comme indiqué ci-dessus, 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°781 de : Henninger Lucien - le 25/09/2007
Quelle est à ce jour la proportion de véhicules sans lien direct avec la région toulousaine qui utilisent les rocades Est et Ouest?

Réponse le  27/09/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors de "la région toulousaine" varie selon le périmètre pris en considération. En effet, le terme " région toulousaine" peut être interprété de façon multiple : il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Question n°792 de : Mendes Patrick-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 25/09/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse absorbera-t-il le trafic de transit ou local par délestement du périphérique toulousain?

Réponse le  27/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes. Il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il s'inscrirait donc dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°798 de : Larrue Christiane-  31650 SAINT-ORENS DE GAMEVILLE - le 25/09/2007
Envisage-t-on de reculer le péage de Palays?

Réponse le  27/09/2007
Les axes autoroutiers pénétrants dans l'agglomération sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Question n°804 de : Scattolin Lionel-  31140 LAUNAGUET - le 26/09/2007
Le périphérique fonctionne plus ou moins bien en fonction des heures. Le problème majeur est les entrées et sorties qui sont saturées.
Pourquoi vous ne reculez pas les péages pour limiter les entrées et sorties pour fluidifier la circulation de la périphérie toulousaine?

Réponse le  27/09/2007
Les axes autoroutiers pénétrants dans l'agglomération sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Par ailleurs, reculer les péages auraient plus vraisemblablement pour effet d'accroître le volume global des entrées et sorties dans l'agglomération.

Enfin si les entrées/ sorties posent des difficultés particulières, la congestion sur le périphérique est due avant tout à l'importance du trafic pour plus de 90 % des bouchons.

Question n°813 de : Reversat Jacques-  31500 TOULOUSE - le 26/09/2007
Quel sera le nouveau trafic induit par la création de cette infrastructure?

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, le trafic supplémentaire généré par la mise en service du contournement de Toulouse (trafic nouveau et trafic transféré depuis un autre mode de transport) est estimé, suivant les familles de contournement et leurs éloignements entre 3 et 5 % du trafic total, ce qui représente de 200 à 1500 véhicules par jour.

Question n°831 de : Couret Jean-Paul-  31790 SAINT-JORY - le 26/09/2007
Dans le projet de contournement, le projet de route entre le péage Saint-Jory/Castelnau et Merville est-il abandonné ou au contraire accéléré?

Réponse le  27/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par le président du Conseil Général :

Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

Elle fait référence au projet de nouveau franchissement de la Garonne entre la RD 2 et Eurocentre prévu par le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Un éventuel projet de grand contournement autoroutier de Toulouse n’aura aucune incidence sur le calendrier de cette opération, que le Département souhaite réaliser, et pour laquelle l’enquête publique est prévue en 2009 et les travaux à partir de 2011- 2012.

Ce projet d’envergure répond à la préoccupation, pour le Conseil Général, de désenclaver l’agglomération toulousaine, en agissant dans le cadre de ses compétences.

Il faut souligner que le Conseil Général a aussi proposé, à l’attention du Grand Toulouse, la réalisation d’un deuxième pont au Nord immédiat de la métropole. Le Département s’est dit prêt à le cofinancer à hauteur de 50 %. Il n’a pas reçu pour l’instant de réponse sur ce point précis.

Question n°842 de : Bocquet Claude-  31120 PORTET-SUR-GARONNE - le 26/09/2007
Pourquoi ne pas prolonger la rocade arc-en-ciel jusqu'à Ramonville-Castanet?

Réponse le  27/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°849 de : Le Quentrec Marcel-  31820 PIBRAC - le 26/09/2007
Pourquoi ne pas continuer l'arc-en-ciel?

Réponse le  27/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°853 de : Pousson Didier-  31100 TOULOUSE - le 26/09/2007
Quelles sont les statistiques en matière de trafic des camions provenant de la capitale via l'A20 et vers où vont-ils? Plus vers l'A64 ou plutôt vers l'A61 ou l'A66?
Il serait intéressant d'avoir des pourcentages précis afin de juger de la pertinence de ce projet de contournement.

Réponse le  27/09/2007
Les flux de transit de poids-lourds empruntant l’autoroute A20 sont estimés à 840 véhicules par jour (ce qui représente 88% des véhicules lourds en transit et en provenance ou à destination des régions situées au nord de Toulouse, les autres véhicules utilisant des axes alternatifs tels que la RN20). Parmi ces véhicules, on estime que 62% sont en liaison avec l’A61 (Sud-Est de la France), 20% avec l’A64 (Sud-Ouest de la France), 10% avec l’A68 (Centre de la France) et 8% avec le fuseau A66/N20 Sud.

Par ailleurs, environ 1 500 véhicules lourds utilisent quotidiennement l’A20 pour effectuer des déplacement d’échange avec Toulouse. Une part important d'entre eux serait susceptible d'utiliser le contournement de Toulouse.

L’origine et le destination des véhicules lourds qui utilisent l’A20 est variée, mais peu d’entre eux ont la région parisienne pour dernière origine ou première destination.

Plus généralement, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes. Il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il s'inscrirait donc dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°862 de : Perruchet Claude-  31280 DRÉMIL LAFAGE - le 27/09/2007
Le projet dit "de jonction Est" s'insère-t-il dans le grand contournement?

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Quint et Fonsegrives ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le projet de la jonction Est qui relève de la compétence du Grand Toulouse qui en assure la maîtrise d'ouvrage n'est pas lié au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse

Toutefois, comme indiqué dans les pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement, la réalisation du projet de la jonction Est a bien été prise en compte dans nos études prospective de trafic pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.

Question n°871 de : Daziron Alain-  82500 LARRAZET - le 27/09/2007
Quelles sont les données démographiques, techniques (répartition du flux routier) et de développement qui permettent de mesurer l'impact (l'efficacité) de la nouvelle rocade?

Réponse le  03/10/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national), soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.

L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.

Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l'agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.


Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.


Question n°895 de : Guiraud Pascal-  31280 DRÉMIL LAFAGE - le 02/10/2007
Pourquoi? Un document présentant le projet comme indispensable sans que le chiffre "clé" soit mentionné: aux heures de bouchons, quel est le pourcentage du trafic sur la rocade qui correspond à du transit?

Réponse le  03/10/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°903 de : Becamel Gérard-  31300 TOULOUSE - le 02/10/2007
Une ébauche de contournement par l'Ouest existe déjà avec la rocade "Arc en ciel".
Pourquoi ne pas la prolonger (jonction avec l'A64)?

Réponse le  03/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°916 de : Persyn Sébastien-  31470 FONTENILLES - le 02/10/2007
Pourquoi ne prévoit-on pas de prolonger la rocade Arc-en-ciel du grand rond de St Simon jusqu'à l'A64 pour doubler la rocade côté ouest toulouse?

Réponse le  03/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°917 de : De Navrois Serge-  31400 TOULOUSE - le 02/10/2007
Avant tout projet a-t-il été déterminé le pourcentage de véhicules en transit et de ceux qui empruntent la rocade pour des déplacements locaux (heures de pointes)?
Pour ceux-là, le contournement n'apportera aucune solution.

Réponse le  03/10/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.


D'autre part, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes. Il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il s'inscrirait donc dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Question n°937 de : Tabarly Claudine-  31820 PIBRAC - le 03/10/2007
On constate de gros ralentissements autour du Centre Commercial de Portet (y compris sur la rocade) et vers Blagnac (aéroport et centre commercial, sur la rocade).
Ces voies sont censées être des voies rapides et l'accès à ces zones va-t-il être réaménagé?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine, comme les communes de Blagnac et Portet, ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement Ouest + Sud améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac et les contournements Ouest + Sud et Est + Sud celle de Portet mais ne régleraient pas les difficultés actuelles d'accès à ces deux pôles qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est d'ailleurs en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ces secteurs Nord-Ouest et Sud-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun et pour programmer des actions concrètes à cout terme.

Question n°942 de : Fragnac Pierre-  31400 TOULOUSE - le 03/10/2007
Pourquoi ne pas faire un vrai 2ème périphérique puis déclassifier le 1er pour en faire une voie urbaine à 90/70 km/h?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km.

Il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissu urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Compte tenu des ces éléments l'infrastructure projetée ne pourrait pas se substituer au périphérique actuel.

D'autre part pour ce qui concerne l'actuel périphérique, il faut tout d'abord rappeler que sa limitation de vitesse est déjà à 90 km/h. Par ailleurs, sa requalification en voie urbaine s'avérerait très délicate compte tenu de ses caractéristiques autoroutières. Enfin rappelons que le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année et ces trafics ne peuvent pas être supportés par des voiries urbaines.


Question n°943 de : Rullac Frédéric-  31500 TOULOUSE - le 03/10/2007
Quelle est la part du trafic de transit sur le périphérique toulousain à ce jour et quel flux migratoire (Ouest>Sud, Est>Sud, ...) génère le plus de trafic actuellement sur la rocade toulousaine?

Réponse le  09/10/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre a été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est,
- 8 % sur le périphérique Sud,
- 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique / Méditerrannée) avec 9 600 véhicules par jour, mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Espagne / Méditerrannée) avec 4 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003.

Question n°944 de : Poulailler Geneviève-  31490 LEGUEVIN - le 03/10/2007
Quel est le véritable pourcentage de véhicules immatriculés hors du département 31 qui utilisent le périphérique toulousain pendant les heures de pointe?

Réponse le  09/10/2007
Le pourcentage exact de véhicule immatriculé hors 31 qui utilisent le périphérique toulousain pendant les heures de pointe n'a pas vraiment de signification.
En effet, d'une part le département s'étend sur une vaste zone qui va au sud jusqu'aux Pyrénées à plus de 100 km, et d'autre part un nombre important de personnes vivent dans l'agglomération avec une immatriculation de véhicule d'un autre département, notamment des étudiants.
L'immatriculation du véhicule n'apporte donc pas d'indication sur le type de trajet, transit ou échange, que peut réaliser le véhicule.


Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°952 de : Nestout Danielle-  31590 VERFEIL - le 03/10/2007
Ne pensez-vous pas que 95% des usagers de la rocade sont des Toulousains qui utilisent cet axe pour se déplacer dans Toulouse, le centre étant inabordable?
Dans ce cas, le grand contournement ne s'impose pas. En dehors des heures de pointe, il n'y a pas d'embouteillage.

Réponse le  09/10/2007
L’exploitation de l’enquête ménages-déplacements de 2003/04 a montré que les déplacements utilisant l’anneau périphérique et interne à celui-ci (correspondant globalement à la commune de Toulouse) représenterait 8% de l’ensemble du trafic du périphérique, en nombre de déplacements. Les déplacements externes (dont l’origine et la destination sont toutes deux à l’extérieur de l’anneau périphérique) représenteraient 36% de ce trafic. Les déplacement en baïonnette (entre Toulouse et le reste de l'agglomération) représenteraient 56% du trafic du périphérique.

Plus généralement, le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°974 de : Defendini Ange-  31380 MONTJOIRE - le 03/10/2007
Comment une autoroute de contournement va-t-elle désengorger un périphérique saturé uniquement par du trafic urbain en heures de pointe?

Réponse le  09/10/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°979 de : Carré Michel-  82370 CORBARIEU - le 03/10/2007
Y a-t-il déjà eu des enquêtes Origine/Destination qui peuvent, au vu des résultats, orienter vers une hypothèse de tracé du futur grand contournement?

Réponse le  09/10/2007
Le CETE du Sud-Ouest a effectivement réalisé pour le compte du maître d'ouvrage des enquêtes origines/ destinations. Accompagnées de comptages routiers, ces enquêtes permettent de caractériser les trafics de transit (c'est-à-dire les véhicules qui ne font que traverser l'agglomération) et les trafics d'échanges (c'est-à-dire les véhicules qui ont leur origine ou leur destination dans l'agglomération).

Les résultats de ces enquêtes sont présentées en détail dans l'étude multimodale de déplacements téléchargeables sur le site internet du débat public. Une synthèse est présentée dans le dossier support du débat.
Des enquêtes similaires réalisées selon la même méthodologie ayant été réalisées en 1990 et 1996, il a été possible de présenter les évolutions de ces trafics.
Ces enquêtes montrent par exemple que le flux principal qui traverse l'agglomération est un flux Nord/ Atlantique - Méditerranée. C'est pourquoi les 3 familles soumises au débat permettent toutes les trois de relier l'A62 à l'A61 permettant de capter ce flux.
Il faut enfin noter que d'autres enquêtes nationales ou locales comme l'enquête ménage déplacements qui caractérise les déplacements internes à l'aire urbaine ont été réalisées et utilisées pour nourrir les modèles de simulation prospective utilisés par le CETE du Sud-Ouest dans le cadre des études multimodales préparatoires à ce débat.

Question n°982 de : Hattier Fabien-  31770 COLOMIERS - le 03/10/2007
Que va-t-il en être de la circulation d'ici la fin de la réalisation de ce projet concernant la saturation de la route?

Réponse le  09/10/2007
Les délais de réalisation envisagés pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, si son opportunité était confirmée, 2020, peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

L'Etat et les collectivités ont d'ores et déjà engagé ou réalisé un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun au cours des dernières années (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Nos études montrent cependant que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, comme un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre, à côté d'une meilleure maîtrise d'un développement urbain moins générateur de déplacements, du renforcement du développement des transports en commun urbains, du fer, etc...

Question n°985 de : Peres Alain-  32260 ORNEZAN - le 03/10/2007
Pourquoi la liaison rapide entre Auch et Toulouse a-t-elle pris tant de retard?
Pour quand les auscitains peuvent-ils espérer une liaison digne de ce nom avec la métropole régionale?

Réponse le  09/10/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Plusieurs opérations ont déjà été réalisées :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.
- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.
- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.
- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations restant à réaliser sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.
- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.
- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.
- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.
- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

La poursuite et le calendrier précis des travaux non programmés sera à voir dans le cadre du Programme de Développement et de Modernisation des Itinéraires qui devrait succéder aux contrats de plan Etat-Région en cours d'achèvement comme cadre de financement des projets du réseau routier national.

Question n°992 de : Bommarito Jean-Claude-  31480 PELLEPORT - le 03/10/2007
A-t-il été fait une étude pour savoir combien de véhicules ne font que contourner la rocade actuelle sans rentrer en centre-ville urbain?

Réponse le  09/10/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif. De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°995 de : Maratona Christian-  31860 VILLATE - le 03/10/2007
Depuis Muret, si je vais à Albi ou à Bordeaux ou à Brives, pourquoi serai-je toujours obligé de passer sur le périphérique aux portes de Toulouse?
Je perds du temps et je pollue.

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse permettrait ainsi également d'assurer des trajets de périphérie à périphérie sans passer par le périphérique toulousain actuel.

La première et la troisième famille seraient interconnectées avec l'A64, qui passe par Muret.
Cependant, l'interconnection avec l'A64 ne se ferait pas nécessairement au niveau Muret. En effet, sa localisation dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain (donc au Sud de Muret) et environ 35 km. Les options les plus proches sont bien sûr, celles qui offrent le plus fort potentiel d'accessibilité depuis Muret.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre le cas échéant.

Question n°998 de : Martin Pierre-  31500 TOULOUSE - le 03/10/2007
Faut-il inciter les poids lourds à ne pas utiliser la rocade actuelle (interdiction ou taxe surdimensionnée)?

Réponse le  09/10/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Par ailleurs, pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui. Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.

Les tarifs de péage sont actuellement appliqués en fonction d’une classification des véhicules, en France, le ratio entre les voitures particulières et les camions est compris entre 2,8 et 4 (ce qui signifie que les camions paient jusqu’à 4 fois plus cher que les voitures pour un trajet identique).

Enfin, il convient de rappeler que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Question n°1009 de : Le Meur Sabine - le 03/10/2007
Le sujet est certes délicat, mais serait-il possible d'examiner une solution en matière de gestion de l'utilisation des rocades existantes sur la journée. A savoir : pourrait-on faire appel à la citoyenneté des usagers des rocades afin que chacun les utilise en fonction des horaires prioritaires. Ne pourrait-on demander par exemple aux retraités et aux personnes sans emploi d'éviter dans la mesure du possible d'utiliser les rocades aux heures de pointes. Dans le même ordre d'idée, pourquoi ne pas envisager de négocier avec les entreprises locales l'étalement des horaires d'embauches sur la matinée, afin de réguler le trafic : permettre une amplitude entre 6h30 et 10h par exemple.

Serait-il aussi possible de négocier les heures d'utilisation de la rocade par les poids lourds.

Enfin, je réside à la campagne à 20 kms de Toulouse, et je constate la carence de transports en commun type autobus. Si des lignes régulières existaient, tournant en boucle toutes les heures vers les terminus de métro, il y aurait très certainement beaucoup plus d'usagers.

Bien cordialement,

Sabine LE MEUR



Réponse le  09/10/2007
L’évolution des périodes de déplacements que vous évoquez est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.
Un étalement « spontané » des périodes de pointes a été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe », du matin ou du soir, mais de « période de pointe ».
Actuellement, sur le périphérique toulousain, cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche.
Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.
Pour les personnes moins contraintes apparemment à des horaires fixes, la régulation sur leurs horaires de déplacement se fait certainement de manière naturelle, ils choisissent de préférence les périodes creuses pour circuler.

La régularisation de l'utilisation du périphérique par les poids lourds que vous évoquez s'avère extrêmement difficile à mettre en oeuvre en l'absence d'alternative.
D'une part les camions qui sortent de l'agglomération en seraient empêchés à certaines heures, cela pourrait pénaliser le milieu économique local.
D'autre part, pour les camions en transit à travers l'agglomération où qui y viennent, les empêcher d'utiliser le périphérique aux heures de pointe nécessiterait de pouvoir les stocker sur des parkings pendant plusieurs heures chaque jour, soit plusieurs milliers de places de stationnement pour les camions ; ceci est difficilement envisageable.
D'autres effets pervers seraient possibles comme l'utilisation du réseau de voirie secondaire avec des problèmes de sécurité et de congestion, vu l'impact sur l'approvisionnement de l'agglomération, etc.

Pour ce qui concerne les transports en commun, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°1012 de : Margnes Josiane-  31240 L'UNION - le 03/10/2007
Croyez-vous normal qu'au XXIème siècle, les Toulousains doivent "patienter" plus de 45 minutes pour se rendre à l'aéroport de Toulouse Blagnac car la zone de Sesquières est saturée tous les matins et tous les soirs?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun et pour programmer des actions concrètes à court terme.

Question n°1024 de : Colombon Jacques-  31600 LHERM - le 08/10/2007
Pourquoi lors de sa construction l'Arc-En-Ciel n'a pas été prolongée jusqu'à l'A64 ( qu'elle devait rejoindre à Portet sur Garonne dans certaines études ) et pourquoi cela n'a pas été fait par la suite? Cela aurait au moins permis aux personnes habitants au sud et qui travaillent pour Airbus d'éviter de charger le périphérique.

Réponse le  09/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°1038 de : BENKADA Richard-  31100 TOULOUSE - le 10/10/2007
Je viens de poser une question et j'en ai oublié une. Je rappelle que je suis en faveur de ce grand contournement à péage mais qu'il faut l'accompagner de travaux structurant et désengorgeant les axes proches de Toulouse. Ne faudrait-il pas que la Mairie de Toulouse et toutes les collectivités locales concernées s'entendent pour poursuivre en 2x2 voies la rocade arc-en-ciel du grand rond-point de Saint-Simon à l'A64 ? Cela permettrait de désengorger le trafic dans cette zone.

Réponse le  12/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°1039 de : Benkada Richard-  31100 TOULOUSE - le 11/10/2007
Ne faudrait-il pas accompagner ce chantier, de travaux d'amélioration des accès routiers à Toulouse et proche Toulouse ? Exemples pour désengorger : sur A64 élargissement à 2x2 voies du pont au niveau de l'échangeur de Portet - sur A64 recul du péage de Muret - sur A64 échangeur n°1 création de bretelles d'accès direct à la route d'Espagne venant de Toulouse ou à Saint-Simon venant de Muret - au niveau des sorties du périph' et des autoroutes adjacentes quand c'est possible créer des bretelles ou échangeurs pour désengorger certains ronds-points saturés ! - recul du péage de A68 - A62 - A61 - mise à 2x3 voies du périph' partout pour éviter les effets "entonnoirs".

Réponse le  12/10/2007
Les axes autoroutiers pénétrants dans l'agglomération sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Concernant la mise à 2x3 voies du périphérique, elle sera bien sûr achevée sachant qu'il reste aujourd'hui à réaliser la section Rangueil/ Lespinet et la section intérieure entre Lespinet et le Palays.

Enfin les voiries existantes font bien sûr régulièrement l'objet d'aménagements localisés permettant d'améliorer leur fonctionnement ; on peut citer récemment le réaménagement de l'échangeur du Palays. Ces aménagements relèvent à chaque fois de l'autorité compétente (Etat pour le réseau routier national, société autoroutière pour le réseau autoroutier concédé, Conseil Général pour les routes départementales...).

Question n°1040 de : ARTAUD Jean-Pierre-  31450 ODARS - le 11/10/2007
Comment seront traitées les radiales entre le futur contournement autoroutier et la rocade actuelle de Toulouse ? Quel est le trafic qui sera induit sur ces radiales ?
Si le contournement Est est choisi, quelle est l'évaluation du trafic et quels sont les travaux (élargissement ou déviation) prévus pour la D2 sur les communes d'Odars, d'Auzielle, d'Escalquens et de Saint-Orens ?

Merci pour une réponse détaillée avec les différents scénarios possibles, leur coût et leur planning de mise en oeuvre.

Réponse le  12/10/2007
La décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les radiales entre le futur contournement et l'actuel périphérique de Toulouse sont principalement les autoroutes A61, A62, A64 et A68 concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes qui permettent au concessionnaire de couvrir les dépenses liées à la conception, la construction, l'entretien, l'exploitation et le financement de l'infrastructure. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de modification sur ces itinéraires.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif. De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes, jusqu'à 20 000 véhicules/jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/jour sur l'A 61 en direction de Montpellier.

Pour ce qui concerne plus particulièrement la RD 2 dans les traversées des communes d'Odars, d'Auzielle, d'Escalquens et de Saint-Orens, compte tenu de l'état d'avancement du dossier qui n'est qu'au stade de l'opportunité de faire ou pas ce contournement, il n'est pas possible de répondre à votre question. S'agissant d'une route départementale, son aménagement reléverait en tout état de cause du Conseil Général de la Haute-Garonne.

Question n°1072 de : Amans Didier-  31460 CARAGOUDES - le 17/10/2007
Avant de prévoir sur 20 ans, n'est-il pas souhaitable d'améliorer les points noirs de la rocade toulousaine (c'est-à-dire les jonctions Mode Sud Est Ouest) et aussi les pénétrantes de Toulouse?

Réponse le  23/10/2007
Le périphérique toulousain a été, à proprement dit, terminé en 1995, date du doublement du tronçon Langlade - Empalot qui représentait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Depuis cette date il fait régulièrement l'objet d'améliorations traduisant la nécessaire adaptation aux évolutions du trafic : tout d'abord la mise progressive à 2 x 3 voies . Les travaux d'aménagement de la section Empalot-Rangueil ont été achevés en 2003. Il reste à terminer l'élargissement de la section entre Rangueil et Lespinet ; le réaménagement de l'échangeur du Palays commencé en 2002 s'est achevé en 2007, aménagement de voies collectrices entre l'échangeur de la Roseraie et de Croix-Daurade, création de voies d'entrecroisement entre Montaudran et du Palays, etc. D'autres projets d'amélioration font l'objet de réflexions (amélioration des conditions de sécurité et de circulation dans le cadre d'une modernisation de l'échangeur de Sesquières, création d'échangeurs supplémentaires : échangeur de Borderouge pour permettre un accès direct au terminus de la ligne B du métro et le passage du transport en commun en site propre en projet de desserte du secteur Nord de l'agglomération, échangeur de raccordement de la jonction Est) ; vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans l'étude de faisabilité d'une mise à 2 x 4 voies du périphérique téléchargeable sur le site du débat public.

On cherche aussi à mieux exploiter l'infrastructure.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

L'ensemble de ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

C'est bien parce que malgré tout cela, les études prospectives multimodales laissent présager une situation inquiétante en matière de déplacements à l'horizon 2020, que l'Etat a décidé de porter au débat l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre.

Question n°1085 de : Campagne Guy-  11400 CASTELNAUDARY - le 18/10/2007
Vous parlez d'un contournement de Toulouse pour alléger le périphérique, mais déja pourquoi vous ne finissez pas la rocade arc en ciel et y aurait - il des difficultées à rejoindre Ramonville St Agnes (A623), je suppose que le cout d'un pont sur la garonne et surtout les collines serait d'un trop gros coût pour cette rocade? mais je suis sur que beaucoup de véhicules emprunteraient cet itinéraire.

Réponse le  23/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Enfin, vous identifiez effectivement des contraintes techniques (pont sur la Garonne, topographie difficile sur la rive Est...) qui pèsent sur la faisabilité technico-financière de ce projet au-delà de Garonne.

Question n°1096 de : VULLIEZ Jérôme-  31120 ROQUETTES - le 23/10/2007
Bonjour

Afin de limiter le flux des véhicules en transit, ne serait-il pas possible d'interdire les poids-lourds (uniquement ceux en transit) sur le périphérique aux heures de pointes ?? Pour cela, des barrages pourraient être mis en place aux péages des autouroutes A61, A62, A64 et A68 deux heures le matin et autant le soir ??
En effet, non seulement les poids-lourds viennent s'ajouter au trafic déjà important sur le périphérique, mais en plus, ils provoquent souvent des ralentissements (vitesse inférieure au flux des véhicules légers et positionnement quasi-systématique sur les voies de gauche) aggravant les difficultés de circulation.
Cette mesure aurait l'avantage de pouvoir être mise en place dans un délai très rapide (à condition de prévoir des aires de stockage en amont des péages) et de mettre un coup de frein au trafic "tout-routier" des marchandises.

Dans l'attente de votre réponse
Cordialement

PS : il n'est pas nécessaire de me faire parvenir le dossier du débat public du contournement autoroutier; je l'ai déjà en ma possession

Réponse le  23/10/2007
La régularisation de l'utilisation du périphérique par les poids lourds que vous évoquez s'avère extrêmement difficile à mettre en oeuvre en l'absence d'alternative.
Pour les camions en transit à travers l'agglomération où qui y viennent, outre la difficulté à les différencier des camions en échange avec l'agglomération, les empêcher d'utiliser le périphérique aux heures de pointe nécessiterait de pouvoir les stocker sur des parkings pendant plusieurs heures chaque jour, soit plusieurs milliers de places de stationnement pour les camions ; ceci est difficilement envisageable.
D'autres effets pervers seraient possibles comme l'utilisation du réseau de voirie secondaire avec des problèmes de sécurité et de congestion, vu l'impact sur l'approvisionnement de l'agglomération, etc.

Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient éventuellement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Question n°1142 de : Tardy Bruno-  31520 Ramonville - le 25/10/2007
Dans quelle mesure le contournement autoroutier de Toulouse va soulager la rocade actuelle?
Si ce n'est pas le cas, quelle justification peut-on donner à ce projet?

Réponse le  05/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Question n°1143 de : ASPPLLV -  81000 ALBI - le 25/10/2007
Comment se fait-il que les arguments justifiant le grand contournement de Toulouse ne soient pas pris en compte pour accélérer le contournement N-O de l'agglomération albigeoise?

Réponse le  05/11/2007
Le projet de contournement d'Albi n'a pas encore fait l'objet de décision et se situe dans une phase de rélexion très amont.

Les deux projets n'ont pas de lien technique, ni administratif.

Ce sont l'importance des difficultés de congestion sur le périphérique toulousain, la pénalisation du niveau de service sur le réseau routier national, (le trafic de transit se retrouvant englué dans ces bouchons), les perspectives inquiétantes liées notamment à la dynamique démographique de l'agglomération toulousaine et les enjeux d'aménagement du territoire de l'aire métropolitaine qui ont amené le Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 à retenir le principe de l'étude d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et le Ministre en charge des transports à saisir le Commisssion nationale du débat public.

L'opportunité de réaliser ou non un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est donc à analyser au regard des 3 objectifs du projet :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Question n°1149 de : LAZERGES Jean-Louis-  31170 TOURNEFEUILLE - le 26/10/2007
26 Octobre 2007
Débat public sur le contournement autoroutier de Toulouse
Quelques questions:

Sur la plaquette de présentation: vous faites état d'une prévision de progression de la population de 370.000 nouveaux habitants de 1999 à 2020
L'accroissement le plus important concerne Toulouse et sa banlieue (+296.000 soit 80%). Il est du ces dernières années au développement de l'activité aéronautique.
Question 1 : Est-on certain de cette de progression et est-il tenu compte dans la prévision 2020 des baisses d'effectifs envisagées dans l'aéronautique (power 8)?

Les voies actuelles sont surtout utilisées par les habitants de Toulouse et de la banlieue. Elles sont saturées lorsque ces habitants se rendent à leur travail ou en reviennent. Il y peu de ralentissements le samedi et le dimanche. En semaine, la circulation est fluide en milieu de matinée et en milieu d'après midi et après 20 heures. Hors période scolaire la circulation est plus fluide. Ce ne sont pas les habitants de la zone sous influence (extérieurs à l'agglomération) qui posent directement problème.
Question 2 : Pourquoi sont-ils intégrés dans ce tableau ?

Dans les divers documents on cite beaucoup les problèmes du périphérique. Or, les problèmes de circulation sont certainement aussi important sur les voies d'accès au périphérique : route de Castres, route de Lavaur, route de Fronton, route de Paris, RN 124 vers Auch, route d'Espagne, route de Labège, etc…
Question 3 : Le contournement aura-t-il un impact sur ces voies d'accès au périphérique ?

Les projections du chapitre 4 sont claires: le contournement passera certainement à l'Est. Donc le habitants de l'Ouest ne sont pas concernés.
Question 4 : A l'Ouest est-il prévu des améliorations autres que le contournement de Léguevin et la voie du Canal de Saint-Martory ?

Sur le périphérique, le transit représenterait 20.000 véhicules par jour sur 140.000. Si le contournement absorbait tout le transit le problème de l'encombrement du périphérique demeurerait entier (120.000 véhicules et plus dans l'avenir).
Il n'est pas certain que tout le trafic du transit utilise à terme le contournement. En effet, il s'agirait d'un demi contournement (Est ou Ouest) donc une partie du transit ne pourra pas l'utiliser. De plus il sera payant et les utilisateurs souhaitant éviter le péage utiliseront toujours le périphérique.
Question 5 : Le détournement hypothétique du trafic de transit allégera-t-il réellement l'encombrement du périphérique ?

Si pour résoudre les problèmes posés par les futurs riverains, on fait passer le contournement à trente kilomètres de Toulouse (ou plus), il ne servira pas aux Toulousains et aux banlieusards pour leurs déplacements domicile-travail. Donc, il déchargera peu le périphérique.
Les trois solutions envisagées "délaissent" un secteur entier (Ouest ou Est). Donc dans tous les cas une moitié des habitants de l'agglomération ne verra pas la situation s'améliorer.
Question 6 : Ou va passer exactement ce demi contournement ?

Le calendrier prévoit une mise en service en 2020.
Implanter une autoroute, un TGV, un aéroport ou une décharge en rase campagne déclenche de nombreuses oppositions. Qu'en sera-t-il de l'implantation d'une voie importante à la limite de la première couronne ?
Question 7 : A-t-on intégré dans le calendrier un délai raisonnable pour la définition du tracé?

La circulation vers des secteurs entiers de l'agglomération est très difficile et ils sont mal desservis par les transports en commun:
- aéroport;
- cancéropole,
- zone de la Plaine, de Montaudran, de Labège…etc… d'ou une circulation automobile importante sur le périphérique
Ce n'est pas le contournement de Toulouse qui résoudra les problèmes d'accès à ces secteurs.
Question 8 : Pour décharger le périphérique, ne serait-il pas plus rentable de se préoccuper de la desserte de ces secteurs par des transports en commun plus performants que ceux qui existent aujourd'hui ?

On constate un renchérissement constant du prix des carburants, cette tendance va s'accentuer d'ici 2020. L'Agence Internationale de l'Energie envisage même une crise de production, associée à une demande très forte des pays émergeants (Chine, Inde). Le transport routier et les déplacements en automobiles vont devenir très onéreux.
Question 9 : Est-il raisonnable d'investir à moyen terme dans les infrastructures routières en sachant qu'il faudra mettre en oeuvre assez rapidement d'autres moyens de transport: rail pour les marchandises, transports en commun ?

A l'heure du Grenelle de l'environnement, la solution ne serait-elle pas dans un investissement important sur des moyens de transports autre que la route, par exemple un anneau périphérique rail sur lequel viendraient se connecter les transports en commun interurbains, départementaux ou régionaux.
Question 10 : Que peut-on faire dans ce domaine avec les 600 à 1400 millions d'investissement envisagés (au bas mot) pour ce demi contournement ?

Réponse le  05/11/2007
REPONSE A LA QUESTION N°1

La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle.
- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.
- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
La population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

La croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.

Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération, qui repose en partie sur l’aéronautique. Cette variation vient également du phénomène d’héliotropisme (attirance des populations d'un pays vers une région plus ensoleillée) qui n’est pas lié à l’activité économique.
Il reste donc bien sûr une part d’incertitude, liée notamment à l’économie, sur l’évolution démographique de la région.

Les études réalisées prennent en compte les tendances lourdes à moyen et long terme et il n'a pas pu être tenu compte en particulier du plan power 8 dont la quantification des effets seraient d'ailleurs complexe. Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) cherchent à jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

A titre d’illustration, l’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : outre le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, deux autres pôles ont été initiés : le pôle « Cancer-Bio-santé » qui concerne principalement Toulouse-Castres-Albi et le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.


REPONSE A LA QUESTION N°2
Le périphérique n’est pas uniquement utilisé par les habitants de l’agglomération toulousaine : les enquêtes de circulation qui ont permis d’analyser le trafic sur le périphérique ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic quotidien d'un jour "ouvrable.

Ces enquêtes montrent que le trafic
▪ de transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors de l'agglomération toulousaine représentent 39 000 véhicules/jour, soit, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.
▪ d’échange avec l’agglomération, c’est-à-dire les véhicules dont le point de départ ou le point d’arrivée est situé sur l’agglomération, représente aujourd’hui 237 000 véhicules/jour.

Le domaine d’étude n’a donc pas été limité à la seule agglomération toulousaine, la problématique étant bien plus vaste.

La concentration de tous les flux sur le périphérique en raison notamment de la structure très radiale du réseau routier principal de l'aire métropolitaine fait que les difficultés de circulation sur le périphérique concerne non seulement les habitants de l'agglomération mais aussi les habitants des autres secteurs de l'aire métropolitaine qui, pour se rendre de Montauban à Carcassonne par exemple, doivent emprunter le périphérique ou encore les personnes qui ne font que traverser l'agglomération (transit) et qui se retrouvent aussi prises dans les embouteillages.




REPONSE A LA QUESTION N°3
Le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait effectivement contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.



REPONSE A LA QUESTION N°4
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique,...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Concernant les améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse), vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire et en particulier les boulevards urbains de maillage comme la voie du Canal de Saint-Martory, etc.


REPONSE A LA QUESTION N°5
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte : logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (cf réponse à la question N°3).

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

(*) par rapport à une situation de référence sans contournement, à l'échéance 2020


REPONSE A LA QUESTION N°6
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
Le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain et environ 35 km. Vous en trouverez une illustration pages 68-69 du dossier de débat.


REPONSE A LA QUESTION N°7
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, la mise en service peut être envisagée à l'horizon 2020.


REPONSE A LA QUESTION N°8
Il faut savoir qu’une étude permettant de définir un schéma multimodal (routes, transports en communs, …) de l'ensemble du secteur Sud-Ouest de l'agglomération (et en particulier du cancéropôle) est actuellement en cours, associant l'ensemble des partenaires (Etat, Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Ville de Toulouse, Tisséo-Smtc...). Ces réflexions permettront de planifier les transports et la voirie à moyen et long terme et de dégager des actions concrètes à court terme.

Dans le secteur Nord-Ouest de l’agglomération (usines Airbus, zones d’activités de l’aéroport et ZAC en cours de réalisation), une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est également en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements visant à définir une solution globale aux problèmes de ce secteur, en permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Enfin, le SICOVAL (communauté d’agglomérations du Sud-Est toulousain) a engagé une réflexion globale sur l’organisation des déplacements sur son territoire, et notamment sur le pôle d’activité de Labège Innopôle et les zones d’activités associées.


REPONSE A LA QUESTION N°9

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 (**), les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006


REPONSE A LA QUESTION N°10

Il faut savoir que dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Cependant, ce projet fait partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020 (cf réponse à la question N°9).

A titre d’information, nous vous indiquons qu’un kilomètre :
- de métro représente 90 millions d’Euros d’investissement ; à cela s’ajoute des coûts d’exploitation élevés (à titre indicatif, l’exploitation de la ligne A du métro toulousain est déficitaire chaque année de 3 millions d’Euros) ;
- de tramway représente 20 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitation élevés ;
- de bus en site propre représente 5 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitations également élevés (à titre indicatif, l’exploitation du réseau bus toulousain est déficitaire chaque année de 60 millions d’Euros) ;
- d’autoroute représente entre 5 et 15 millions d’Euros d’investissement selon la nature du territoire traversé, et des coûts d’exploitation nettement moins élevés.

Mais encore une fois, la non réalisation du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne permettrait pas la mobilisation supplémentaire de fonds publics pour la réalisation de transports en commun.



Enfin, rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°1153 de : Faure Jean-  31320 VIGOULET - le 28/10/2007
L'hypothèse devant être retenue dans un premier temps me semble être Est+Sud et Ouest dans un deuxième temps.
Pour augmenter la fluidité du trafic son implantation devrait être entre la première couronne et la deuxième. Trop éloignée de Toulouse elle n'aura aucun intérêt pour le trafic local et régional.
2020 est trop loin. Il faudrait la réaliser en 3 tranches : Est/Sud/Ouest. En plus de l'urgence, il ne faudrait pas que les travaux coïncident avec ceux d'un deuxieme aéroport. Il est urgent de réaliser les travaux du contournement auparavant.
Quand va-t-on se décider à prolonger la liaison Arc en ciel jusqu'a l'A64? Il y en a marre de l'opposition stérile pour tous entre la ville et le Conseil général;

Réponse le  05/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet, type rocade, s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Au sujet de l'éloignement, rappelons en premier lieu que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Le secteur d'étude du projet est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Pour l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Enfin, concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°1156 de : Doucet Christophe COLOMIERS - le 29/10/2007
Avant de décider de réaliser ou pas ce contournement autoroutier, pourquoi ne pas achever le second anneau de périphérique à l'Ouest:

- Connexion A20 vers la RD902 à 2x2 voies puis contruction par rocade arc-en-ciel et aménagement du boulevard Eisenhower à 2x2 voies et connexion à l'A64.

Réponse le  05/11/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°1162 de : Souldadié Jean-Luc BESANCON - le 29/10/2007
Pourquoi chercher à déplacer le trafic le plus faible (celui de transit) pour libérer de la place au trafic le plus important (le local) ? les projections de trafic (et donc de pollution générée) sont à mon avis biaisées. Si le trafic de transit actuel (15 % du trafic pour les PL) est écarté du périph actuel, cet espace libéré ne va-t-il pas être repris dans des délais très courts par le trafic local (en dehors de l'évolution à long terme des trafics qu'il me parait bien difficile d'estimer, même par des experts) ? et le GCAT n'aura-t-il pas un effet d'aspirateur amenant encore plus de camions sur ce nouvel axe.
Je pense qu'il faut repenser les transports à toutes les échelles (locale, régionale, nationale, européenne, mondiale) et développer quand cela est possible le covoiturage, les transports en commun, le télétravail, etc. en résumé, trouver toutes les alternatives possibles à la route. A l'heure du Grenelle de l'environnement, des changements climatiques, de l'épuisement des ressources pétrolières à très court terme (à l'échelle du renouvellement de cette énergie fossile), le GCAT m'apparaît comme une hérésie.

Réponse le  05/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, l'augmentation de la venue de voiture supplémentaire sur le périphérique, due au fait du report de trafic de transit sur le grand contournement, resterait minime car dans toute les familles de scénario, les trafics du périphérique à l'horizon 2020 avec le grand contournement sont dans tous les cas supérieurs à ceux d'aujourd'hui.

En tout état de cause, le grand contournement autoroutier de Toulouse devrait faire partie d'un bouquet de solutions. C'est aussi l'action de développement des modes de transports alternatifs à la route pour les déplacements locaux qui permettrait de maîtriser l'usage de la voiture pour ces déplacements et de limiter le risque que vous évoquez.

Enfin pour ce qui concerne le trafic des poids lourds, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1167 de : Canciani Mario - le 30/10/2007
Pourriez vous nous renseigner quand la concession des ASF se termine pour la rocade actuelle ? Y a t il une date ? Nous pensons que ce problème est lié à un projet d'autoroute payante qui reviendra aux ASF ?

Réponse le  05/11/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Le domaine public est inaliénable, et par ce principe il ne permet pas au concessionnaire d'être civilement propriétaire des ouvrages qu'il édifie. Les biens édifiés par le concessionnaire sont, ab initio, intégré dans le domaine public. Au terme des concessions, l'ensemble des ouvrages et des terrains concernés par le domaine public est intégré au réseau non concédé de l'Etat.

Pour ce qui concerne la concession de la rocade est de Toulouse aux Autoroutes du Sud de la France (ASF), elle prend fin en 2032.

Depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence.

S l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait donc amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, et selon les procédures actuellement en cours, le futur concessionnaire serait sélectionné à l'issue d'un appel d'offres international.

L'analyse des offres conduit généralement le ministre à retenir un groupement avec lequel l'Etat négocie en vue de conclure le contrat de concession (fort exceptionnellement, il peut y avoir deux groupements avec lesquels les négociations sont engagées). Le contrat de concession fait alors l'objet d'un décret en Conseil d'Etat, auquel est annexé le cahier des charges de la concession.

Ainsi, aujourd'hui, rien ne laisse préjuger du choix d'un éventuel futur concessionnaire.

Question n°1179 de : Ward Ian VILLENEUVE LES LAVAUR - le 05/11/2007
question: objectif 2 - décongestionner la rocade

C’est, pour beaucoup de gens qui voyagent dans et autour de Toulouse, le principal objectif, de « contribuer à décongestionner le périphérique toulousain » et, sans doute, les routes qui l’alimentent.

Je fais référence aux pages 34 et 76 du dossier du débat public :
Page 34 contient un schéma qui affiche la concentration de bouchons sur les sections ouest et sud (à cause de l’urbanisation de ces côtés de Toulouse, je présume). Il n’est dans ce cas pas surprenant si le trafic de transit actuel privilégie les sections est.
Page 76 on trouve pléthore de chiffres pour les vitesses actuelles et prévues (qui sont censés, en principe, donner une idée de congestion, bouchons, fluidité etc. )

Or, il y du texte dans ce dossier sur les volumes de trafic dans le chapitre « Les effets sur le système de déplacements » qui ne donne pas une très bonne idée de l’atteinte de l’objectif 2 par les options proposées. Par contre, je n’ai trouvé aucun texte concernant les embouteillages et vitesses.

Pourquoi pas, c’est l’essentiel non ?

Réponse le  15/11/2007
L’un des objectifs que poursuit le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse est de contribuer à décongestionner le périphérique toulousain.
Il est certain qu’il ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

Les pages 70 à 77 du dossier du débat public présentent une synthèse des performances attendues du projet. Elles sont déclinées en terme de temps de parcours, de trafics captés par la nouvelle infrastructure, d’effets sur le système de déplacements (à l’échelle du périphérique, mais également de l’aire métropolitaine).
Vous regrettez de ne rien lire sur les embouteillages et les vitesses, à l’exception de l’illustration de la page 76. Cependant, le sous-chapitre sur les temps de parcours (pages 70-71) est très explicite à ce sujet. La réduction de la congestion peut être constatée par l’analyse des vitesses, mais in fine, ce sont les temps de parcours qui représentent le critère le plus important pour l’automobiliste.

Enfin, si vous souhaitez plus de détail sur ces questions, je vous invite à vous reporter aux « Etudes multimodales de déplacements », réalisées par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement, dans le cadre de la préparation du débat public. Ces documents sont téléchargeables sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP). Ils sont également disponibles en CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.


Question n°1201 de : Garçon Marthe-  31500 TOULOUSE - le 15/11/2007
Peut-on recenser les nombreux camions internationaux qui encombrent les autoroutes autour de Toulouse?

Réponse le  16/11/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total (soit environ 5500 véhicules par jour).
Si l'on considère le trafic de transit de longue distance des poids-lourds, c'est à dire au delà de 80 à 100 km de Toulouse, il représente 2 150 véhicules par jour soit 5,5 % du trafic total de transit de l'agglomération.

Selon les études prospectives, le trafic de transit global devrait croître de +70% à l’horizon 2020 (pour passer de 39 000 véhicules par jour à 66 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera deux fois moins importante (+35% seulement) et ils seront proportionnellement moins nombreux sur le périphérique (11% du trafic de transit, soit environ 7500 véhicules par jour).

Nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003, en intégrant une croissance du transport ferroviaire de marchandises.

Question n°1204 de : Canciani Marie-  31780 CASTELGINEST - le 15/11/2007
Quels sont exactement les chiffres du trafic en transit et d'échange pasant actuellement sur la rocade Est-Lalande-Le Palays?
Y a-t-il des données pour les camions faisant du transit hors rocade?
Pourquoi les chiffres ne sont pas donnés en équivalent voiture?
Un camion de transit prend la place de trois voitures sur la rocade et pollue plus que 3 fois plus ! Donc, il faut multiplier vos chiffres par 3 pour voir l'impact réel que cela représente.

Réponse le  16/11/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
. 14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
. 8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
. 4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
. 4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
. 35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
. 32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
. 20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
. 21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
. 33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
. 53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
. 54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
. 72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
. 75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
. 63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Hors rocades le trafic de transit par rapport à l'agglomération est extrêmement faible, que ce soit pour les véhicules légers ou les poids lourds : en effet, la particularité du réseau toulousain est la présence d'un anneau de rocade qui concentre la majorité des flux d'échanges et de transit en provenance tant du réseau autoroutier que du réseau secondaire et urbain. Au-delà de l'agglomération, il existe cependant des flux de transit transversaux sur le réseau départemental (par exemple entre Nailloux et A 64) mais ces flux, bien que susceptibles de s'affecter sur un itinéraire de contournement, ne traversent pas l'agglomération.

Les chiffres sont donnés en TMJA (trafic moyen journalier annuel), ce qui comprend les véhicules légers et les poids lourds sans pondération entre les différentes catégories de véhicules (il existe 4 catégories de véhicules si l'on s'en tient à la répartition des sociétés concessionnaires). Dans certaines études, la notion d'uvp (unité de véhicules particuliers) peut être utilisée mais pour harmoniser avec les données de comptages publiées sur l'agglomération depuis des années et utilisées dans le diagnostic, le choix qui a été retenu est de garder la notion de trafic moyen journalier annuel ou de trafic à l'heure de pointe du soir (HPS). Ce sont ainsi 5 500 poids lourds qui traversent l'agglomération chaque jour sans s'y arrêter.

Question n°1216 de : Fourcade Christian-  31500 Toulouse - le 15/11/2007
Quels sont les moyens mis à la disposition d'une étude rationnelle pour distinguer les flux de circulation dans ce qui relève du transit et de ce qui relève de la circulation intérieure de l'agglomération toulousaine?

Réponse le  16/11/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.


Question n°1233 de : Luciani Frédéric-  31500 Toulouse - le 15/11/2007
Quelle est la part du transit dans le trafic dans le périphérique toulousain? Quel est son volume? Qu'en sera-t-il dans 15 ans si rien n'est fait?

Réponse le  16/11/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.


Question n°1246 de : MILHAU Jacques-  31400 TOULOUSE - le 15/11/2007
Les résultats obtenus par le Grenelle de l'Environnement, ajoutés aux nouvelles contraintes économiques liées aux ressources énergétiques, représentent de nouvelles données à prendre en compte dans les études sur le contournement de Toulouse. Est-il permis, dorénavant, d'envisager la perspective d'un affaiblissement du trafic routier ?

Réponse le  16/11/2007
Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

Cependant, un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

Il faut savoir que la région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle par rapport à la moyenne du territoire national (à titre d’illustration, le taux de croissance de la population de la région a été de +1,2% par an entre 1999 et 2006, pour +0,7% au niveau national). L'aire métropolitaine toulousaine gagne ainsi 27 000 habitants en plus chaque année. Par ailleurs l'ensemble des régions du Sud de la France progressent et c'est avec ces régions que se réalisent l'essentiel des échanges de Midi-Pyrénées. Le rééquilibrage entre les modes de transport évoqué ci-dessus doit ainsi être modulé du fait de cette forte croissance démographique. Ces nouveaux habitants ont besoin de se déplacer et la voiture devrait rester le mode prédominant.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1258 de : GUION Jacques-  31530 MERENVIELLE - le 17/11/2007
Sachant que les transports publics ne satisferont jamais le désengorgement du périphérique toulousain,ne pensez vous pas qu'un désenclavement nord-sud est indispensable notamment pour les poids lourds (qui représentent 50% du trafic Nord-sud ) ?

Réponse le  21/11/2007
Les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse soumises au débat permettent de relier l'A62 au Nord de Toulouse (et donc aussi l'A20) et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux de transit principal.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait donc répondre à la question que vous évoquez. Il faut cependant préciser qu'à ce stade aucune décision n'est prise, le débat portant précisément sur l'opportunité de réaliser ou pas cette infrastructure.

Question n°1264 de : Trantoul Alain-  31200 Toulouse - le 18/11/2007
Bonjour,
Connaissons-nous avec précision quels sont les divers utilisateurs des rocades? Pour le transit , nous le savons , ils se situent entre 3 et 12 %, mais pour les personnes qui réalisent le trajet domicile-travail ? celles qui utilisent leur véhicules à des fins professionnelles?
je ne vois pas d'études assez précises et cela me porte à penser que "cette révolution écologique" devra permettre un développement des transports en communs en priorité par rapport à un développement routier.

Réponse le  21/11/2007
L'étude concernant l'utilisation du périphérique toulousain, téléchargeable sur le site internet de la CPDP, s'est appuyée sur deux sources de données, d'une part l'enquête ménages-déplacements effectuée en 2003/2004 sur le territoire de l'aire urbaine de Toulouse, d'autre part le nouveau modèle de déplacements de Toulouse, pour tenter de préciser comment les usagers en véhicules particuliers utilisent le périphérique actuel.

L'exploitation des données montre que 360 000 véhicules particuliers empruntent, en moyenne, chaque jour le périphérique. Les points d'entrée les plus fréquentés sont les diffuseurs de Purpan (43 000), Bordelongue (28 000), le Palays (25 000) et les Minimes (24 000).
La part du transit se situe à 4 % sur le périphérique Ouest, 8 % sur le périphérique Sud et atteint 14 % sur le périphérique Est.

Si l’on considère la répartition selon les types de trafics, on constate que les usagers locaux utilisent majoritairement le périphérique toulousain pour des déplacements de type «baïonnette» (des secteurs extérieurs au périphérique vers les secteurs intérieurs au périphérique et vice-versa)

En moyenne, un usager local emprunte le périphérique sur une distance de 5,7 km, et c’est après avoir parcouru une distance séparant 4 à 5 échangeurs successifs que plus de la moitié des véhicules locaux entrant sur le périphérique en sera ressortie.
Un usager en transit utilise en moyenne le périphérique sur des distances plus importantes, de l'ordre de 11 km (soit environ l'interdistance entre 7 diffuseurs successifs).

Vous pouvez retrouver des éléments plus détaillés dans l'étude sur l'utilisation du périphérique téléchargeable sur le site de la Commission Particulière du Débat Public.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.





Question n°1281 de : Favaretto Nello-  31330 Ondes - le 21/11/2007
Pourquoi la 2x2 voies qui doit relier Beauzelle-Grenade-Castelnau Est est au point mort?

Réponse le  21/11/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Question n°1283 de : Lemarie Georges-  11410 Molleville - le 21/11/2007
Etant favorable au projet du grand contournement autoroutier de Toulouse, a-t-on mesuré le volume de circulation que ce projet pourrait retirer du volume qui doit actuellement emprunter la rocade (problème de la circulation en transit)?

Réponse le  21/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes et ceci y compris aux heures de pointe. Comme nous l'avons cependant toujours indiqué, il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il devrait s'inscrire dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Question n°1285 de : Blanc Jacques-  31790 Saint-Sauveur - le 21/11/2007
Pourquoi ne pas commencer par un raccordement de la "voie lactée" à l'autoroute des deux-mers?

Réponse le  21/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Beauzelle, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants. Le secteur de la Voie lactée n'est donc pas dans l'aire d'étude et les aménagements liés à cette infrastructure qui est une route départementale, relèvent des collectivités et en premier lieu du Conseil Général de la Haute-Garonne et non de l'Etat.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Question n°1286 de : Tahar Charles-  31340 Villemur sur Tarn - le 21/11/2007
Le contournement routier envisagé ne serait salutaire que si une proportion SENSIBLE du trafic ne fait que transiter et poursuit sa route vers le Sud.
A-t-on effectué un comptage des camions qui n'ont rien à faire à Toulouse ni dans la banlieue de Toulouse?

Réponse le  21/11/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
.14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Toutefois, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif. De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°1293 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Ligne co-voiturage sur périphérique

Quel serait l'impact sur le trafic du périphérique existant d'une voie prioritaire pour les véhicules avec plus de 2 passagers ?

Réponse le  21/11/2007
Le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest estime que le nombre de véhicules individuels circulant sur le périphérique et comportant 2 personnes ou plus est de l’ordre de 25%, parmi lesquels seule une faible part emporte au moins 3 personnes (donc 2 passagers ou plus).

Cette mesure pourrait ainsi concerner un nombre non négligeable de véhicules.
Une vraie difficulté réside cependant dans la mise en oeuvre concrète. Si ce type d'action est assez facile à mettre en oeuvre sur des sections autoroutières linéaires par exemple (contrôle aux entrées sur la voie concernée, contrôle de police possible en section courante...), c'est plus délicat à mettre en oeuvre sur une voirie rapide urbaine comme le périphérique, comportant de nombreuses entrées/ sorties (difficultés de contrôle, problème de sécurité liés aux "cisaillement" pour entrer ou sortir du périphérique). Ce type de mesure pourrait cependant faire l'objet de réflexions plus approfondies pour en évaluer l'impact potentiel réel et la faisabilité.

Question n°1294 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Régulation du trafic de transit pendant les heures de pointe

Il semble que la majeure partie du trafic de transit ne soit pas la principale cause des encombrements du trafic du périphérique toulousain: si le trafic de transit venait à augmenter, ne serait-il pas possible de bloquer la traversée de Toulouse aux camions en transit pendant les heures de pointe ?

Réponse le  21/11/2007
Concernant l'interdiction de la traversée de Toulouse aux poids lourds, il faut tout d’abord savoir que le trafic de transit est composé pour 25 % de véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse (soit environ 10 000 véhicules/ jour). 25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne. Seulement 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.

A cela s’ajoute le fait que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total.

La solution de bloquer le trafic de transit poids lourds aux heures de pointe poserait de réelles difficultés techniques et d’acceptabilité, et son efficacité resterait à démontrer.
Pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui.

Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.

Enfin, cela nécessiterait de disposer d’emplacements permettant, pour chaque axe rejoignant le périphérique, de garer temporairement les véhicules (il faudrait plusieurs centaines de places).

Question n°1303 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/11/2007
En pages 33 et 34 sont présentées les durées d’encombrement. Hors je n'ai pas trouvé la définition des encombrements ; encore moins des bouchons…
De plus le titre du schéma page 34 est « durée quotidienne moyenne d’encombrements en 2006 par sections ». Et en tout petit en bas il est précisé que seuls 200 jours par ans sont pris en compte. Il ne s’agit donc pas d’une moyenne annuelle, mais d’une moyenne sur les 200 jours les plus congestionnés.
En page 35 vote document revient largement sur les bouchons et perturbations dont le coût est même chiffré. Mais toujours pas de définition des termes bouchons, perturbations, encombrement…
Merci de m’indiquer les définitions retenues pour ces termes dans le rapport.

Réponse le  23/11/2007
Les durée d'encombrements qui sont citées page 33 et 34 sont issues des données du Centre Régional d'Information et de Coordination Routière du Sud-Ouest (CRIRC) situé à Bordeaux ; celui-ci est alimenté en temps réel par les données du Centre d'Information et de Gestion de Trafic (CIGT) de Toulouse qui calcule la longueur et la durée des retenues de trafic à partir des observations visuelles (caméras) et des capteurs (stations de comptage permanent) : les bouchons (arrêt total des véhicules) et les ralentissements (diminution générale des vitesses dues à des charges de trafic sur une section donnée) sont ainsi répertoriés et communiqués pour l'information routière en temps réel et pour alimenter les observatoires de trafic.
Bien qu'il n'existe pas de définition précise des encombrements (vitesse minimum par exemple), à Toulouse, les observations sont réalisées de manière identique depuis plusieurs années en continu, ce qui permet de mesurer des évolutions notables non seulement dans les durées de ralentissement mais aussi dans les vitesses (mesurées par les capteurs et par des véhicules embarqués) et les trafics journaliers (stations de comptage) du périphérique toulousain.

Le calcul de la durée moyenne d'encombrement (page 34) a été effectué par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement à partir des chiffres donnés par le CRIRC, en ne retenant que les jours ouvrables; il s'agit donc d'un indicateur qui n'est donné que pour apporter une meilleure lisibilité au public sur les chiffres globaux annuels. Il serait peu cohérent de donner une moyenne en incluant les samedi, dimanches et jours fériés.

Question n°1304 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/11/2007
En page 35 il est indiqué « un risque majeur de blocage en cas de problème ». Je ne vois pas en quoi un grand contournement apporterait une solution, puisqu’il ne concernera au mieux que 12% du trafic du périphérique.
A moins qu’il ne soit envisagé dans un tel cas que les utilisateurs de périphérique ne se reportent sur le grand contournement en question… Mais vous nous expliquez en page 33 que 120 000 usagers du périphérique sortent à l’un des trois échangeurs qui suit celui d’entré. Il ne me semble pas pertinent de les envoyer à 15 ou 30 km pour contourner le point bloquant.
Merci de m'expliquer de point.

Réponse le  23/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique d'une part le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) mais aussi une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %) et il allégerait de même le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Sans résoudre à lui seul les problèmes de blocage majeur potentiels du périphérique, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en allégeant le trafic de l'infrastructure diminue d'autant l'impact.
Par ailleurs, en dissociant le trafic de transit et trafic local qui ont des comportements différenciés, il réduit les risques de perturbation.

Par ailleurs, il faut signaler que l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.

Ainsi l'information multimodale devrait être développée dans les années à venir et pourrait prévenir les usagers suffisamment en amont pour leur permettre de faire des choix d'itinéraire quand cela est possible. Un tel dispositif n'est possible que s'il existe un maillage autoroutier, ce qui n'est pas le cas actuellement.
Même si seulement une faible part des usagers est déviée, l'effet sur le zone de congestion peut être suffisant pour limiter l'effet domino et éviter ainsi un blocage généralisé.

Question n°1306 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/11/2007
En page 37, afin d’écarter définitivement l’hypothèse d’un élargissement du périphérique, le rapport indique qu’une telle opération inciterait à l’usage de la voiture pour des déplacements internes à l’agglomération. Certes. Mais de retirer le trafic de transit de la rocade libérera de la place sur cette même rocade. Cela n’incitera-t-il pas à l’usage de la voiture pour des déplacements internes à l’agglomération ? Quelle différence y a-t-il entre augmenter la capacité d’une infrastructure (élargissement) et libérer de la place sur cette même infrastructure ?

Réponse le  23/11/2007
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face à la situation prévisible. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer qui permettrait de traiter le trafic de transit, il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Les autres leviers d'actions doivent permettre de réduire l'usage de la voiture pour les déplacement locaux.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement péri-urbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio-économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).


La mise à 2x4 voies du périphérique actuel aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores) dans des secteurs fortement urbanisés.
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.
Une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour les déplacements locaux.
Par ailleurs, la concentration de tous les trafics sur un même anneau augmente le volume globale du trafic et par ce fait sa sensibilité au risque d'embouteillage et de congestion.

Question n°1341 de : Delpech Bernard-  31000 Toulouse - le 27/11/2007
Quelle est la part des habitants de banlieue qui se rendent à Toulouse pour travailler en utilisant la rocade? Diminuer ce type de trajet par la construction de parkings et la mise en place de cars (cf. l'exemple scandinave) constituerait peut-être une alternative au contournement autoroutier.

Réponse le  30/11/2007
Pendant la période de pointe du soir, on estime que la part des véhicules particuliers circulant sur le périphérique qui le font pour un motif domicile-travail représente 43 % du trafic. Pour les déplacements professionnels, toujours pendant cette période de pointe du soir, cette part est estimée à 15 % du trafic.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

D'autre part, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).



Concernant les aménagements de parking, les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces parcs relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner également que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.




Malgré tous les projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait effectivement, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Question n°1355 de : YVES Auzeméry Bertrand-  31330 GRENADE SUR GARONNE - le 29/11/2007
Que devient la congestion du périphérique présenté comme la source du besoin si des bus et des voitures avec 4 personnes remplacent le trafic actuel ?
Enfin la réactivation des lignes ferroviaires est-elle étudiée, la Commission connait-elle la ligne Blagnac Cadours qui irrigue le secteur Nord Est actuellement en pleine extension ?

Réponse le  30/11/2007
Le covoiturage organisé est une pratique déjà ancienne. A titre indicatif la DRE elle-même, maître d'ouvrage des études du GCAT, a innové en 1999 en créant la première centrale de covoiturage sur internet de l'agglomération toulousaine:
http://www.midi-pyrenees.equipement.gouv.fr/covoiturage/usager/covoiturage

Le taux de remplissage des véhicules sur la rocade de Toulouse variait en 2004 entre 1,1 pour le domicile travail en trafic local à 1,36 pour les véhicules légers en transit. Les premiers sites de covoiturage ont vu le jour en France au début des années 80, avec l'avènement du Minitel. Comme le montre une étude en cours au CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions ), le covoiturage organisé via Internet explose actuellement. De 11 sites en 2000, on est passé à 55 à fin 2006. Les opérateurs voient également une croissance forte de l'offre, qui se traduit par une augmentation spectaculaire du nombre d'inscrits sur les différents sites. Si l'on agrège l'ensemble des inscrits auprès des différents opérateurs privés ou associatifs, on obtient environ 500 000 inscrits, soit un peu plus de 1% de la population adulte française (avec probablement des doublons). En revanche, l'inscription sur un site ne signifie pas pratique quotidienne : sur des sites importants (site de Renault Guyancourt par exemple) on a pu atteindre 10% de covoitureurs, ce qui correspond à un taux de remplissage de 1,1. On retrouve cet ordre de grandeur en ce qui concerne le covoiturage d'entreprise aux USA, où des mesures très concrètes, telle les « HOV Lanes » (Voies rapides réservées aux véhicules transportant au moins deux personnes) favorisent le covoiturage. Des chiffres bien plus élevés peuvent être atteints dès lors qu'une certaine contrainte pèse sur les automobilistes : par exemple la société BRITISH GAS (Grande-Bretagne) a atteint un taux de 70% de covoitureurs en réservant la presque totalité des places de stationnement de l'entreprise (294/386) aux véhicules de covoiturage. A contrario les mesures prises sur l'A14 pour favoriser le covoiturage (gratuité si au moins 3 personnes/voiture) se traduisent aujourd'hui par un nombre stable d'abonnés (environ 1 800) et par un nombre de 150 passages par jour sur 28 000 au total. La faible utilisation du covoiturage s'explique par la difficulté d'organisation qu'elle implique, même quand les avantages financiers sont loin d'être négligeables. Ces résultats montrent que le succès d'une politique de covoiturage dépend apparemment beaucoup de contraintes extérieures à la voirie et ces premières évaluations ne nous permettent pas de prédire quel pourrait être le taux d'occupation moyen des véhicules en 2020 sur l'agglomération toulousaine.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Une forte reprise du fret ferroviaire a également été intégrée dans nos études (+ 1,2 % par an au niveau national alors que le constat sur la période précédente est - 0,6 % par an).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.

Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Réseau ferré de France concernant la modernisation du réseau :

L’Etat, la Région Midi-Pyrénées et Réseau ferré de France se sont fixé pour objectif d’augmenter la part du train dans les transports et, pour cela, d’améliorer le service aux usagers. Dans cette optique, il a été décidé en ce qui concerne le réseau de poursuivre la modernisation des infrastructures ferroviaires régionales dans l’objectif d’un développement des dessertes.
 
Les opérations du Contrat de Projet Etat Région (CPER) 2000-2006 se sont concentrées sur la partie Sud-Ouest de la région Midi Pyrénées. Aussi, une demande forte du Conseil Régional pour le CPER 2007-2013 et le Plan Rail (programme de renouvellement du réseau régional de plus de 800 millions d’euros sur la période 2006-2010) a été de rééquilibrer les investissements en faveur du Quart Nord Est (Albi, Rodez, Castres, Mazamet, Figeac) dont le développement des dessertes constitue maintenant la priorité.
 
Par ailleurs, d’importants travaux de modernisation sur l’axe ferroviaire Toulouse-Auch ont été effectués cet été (1). Ces travaux, financés à hauteur de 21 millions d’euros par RFF, ont permis de rétablir la vitesse de la ligne, de remettre en service la grille de transport qui existait avant 2006 et d’améliorer le confort des voyageurs et des riverains : diminution des nuisances sonores à bord des trains et au passage des trains.
 

(1) L’intégralité de la voie entre Colomiers et l’Isle Jourdain a été renouvelée ainsi que 13 km de courbes en mauvais état entre l’Isle Jourdain et Auch.

Question n°1370 de : Assemat Pierre-  31100 Toulouse - le 05/12/2007
Peut-on "contraindre" les utilisateurs du périphérique sur peu de sorties en les déviant?
L'exemple de la ville de Toulouse qui a transformé la plus grande artère commerçante en quasi piéton peut-il être appliqué au périphérique ou à ses déversoirs?

Réponse le  06/12/2007
Le périphérique supporte actuellement trois types de trafic, le trafic de transit qui traverse l'agglomération sans s'y arrêter, le trafic d'échange qui vient de l'extérieur ou qui part de l'agglomération, le trafic local à l'échelle de l'agglomération voir inter quartiers.
Les deux premiers types de trafics peuvent être contraints en terme de point d'échange, c'est pourquoi le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse répond bien à la captation de ces trafics tout en ayant un nombre de point d'échanges limités.
Par contre le trafic local, comme le montrent les études, a besoin d'un nombre de points d'échange assez important permettant d'assurer une bonne irrigation du territoire.
La réalisation de boulevards multimodaux de maillage urbain peut cependant permettre de limiter l'utilisation du périphérique pour les déplacements de quartier à quartier.
Il est donc difficile de comparer le périphérique avec une artère commerciale de l'hyper centre de Toulouse.

Question n°1375 de : Guillot René-  31130 Quint-Fonsegrives - le 05/12/2007
Comment fait-on pour éviter le blocage complet du périphérique toulousain dans quelques années, alors qu'aujourd'hui le moindre accident ou incident le paralyse, et alors que l'offre du transport en commun est suspendue au bon vouloir des syndicats concernés?

Réponse le  06/12/2007
La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général, et des embouteillages voire les blocages complets aux heures de pointes en particulier, est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse
Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.
l'opportunité du projet.

Question n°1441 de : Morvan Françoise-  31300 Toulouse - le 11/12/2007
Le grand contournement empêchera-t-il les bouchons journaliers matin et soir sur la position du périphérique intérieur des Ponts-Jumeaux vers l'embranchement de Langlade, vers Rangueil et sens inverse?

Réponse le  13/12/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier)..

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

A noter que l'achèvement de la mise à 2x3 voies du périphérique entre Rangueil et le Palays devrait également permettre d'améliorer la circulation sur la section Ponts Jumeaux vers Langlade, en particulier dans le sens vers Palays (en éliminant les ralentissements liés au passage de 2x3 voies à 2x2 voies).