Réponse le  11/09/2007
Le pourcentage exact de véhicule immatriculé hors 31 qui utilisent le priphérique toulousain pendant les heures de pointe n'a pas vraiment de signification.
En effet, d'une part le département s'étend sur une vaste zone qui va au sud jusqu'aux Pyrénées à plus de 100 km, et d'autre part un nombre important de personnes vivent dans l'agglomération avec une immatriculation de véhicule d'un autre département, notamment des étudiants.
L'immatriculation du véhicule n'apporte donc pas d'indication sur le type de trajet, transit ou échange, que peut réaliser le véhicule.


Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable". Pendant les grandes migrations estivales, ce chiffre de transit est sans doute plus élevé mais nous ne disposons pas de chiffres précis (le trafic local est en revanche plus faible durant ces périodes).

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Réponse le  17/09/2007
Le Débat public est tout à fait ouvert puisqu'il porte sur l'opportunité même de faire ou pas cette nouvelle infrastructure.
La question de l'amélioration des infrastructures existantes est primordiale. Ainsi nous avons mis en évidence pages 54 et 55 du dossier support du débat public les différentes dispositions d'ores et déjà prises pour améliorer l'exploitation du périphérique actuel (exploitations coordonnées entre les différents gestionnaires de voirie : Etat, ASF, Conseil Général, Ville de Toulouse, etc..., coopération avec les gestionnaires de transports en commun, intervention rapide sur incident ou accident, information à l'usager...). Mais nous avons considéré que des progrès étaient encore possibles tant en régulation du trafic qu'en information. Et le bureau d'études en charge des études multimodales de déplacement a évalué à 10 % les gains possibles en capacité du périphérique. Ces éléments ont été pris en compte dans les études.

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés. Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service envisageable dans cette éventualité à l'horizon 2020.

Compte tenu de toutes les étapes successives à respecter, il paraît difficile d'envisager une mise en service plus tôt que cette échéance.

Réponse le  17/09/2007
Pour évaluer le trafic sur le réseau routier à l'horizon d'études choisi (2020), le Centre d'études techniques de l'Equipement a utilisé des modèles de trafic informatiques alimentés notamment par les données issues des enquêtes de déplacement réalisées sur l'aire urbaine toulousaine et des enquêtes transports sur le réseau routier.

A partir des comportements mesurés sur le réseau de transport en 2003, date des principales enquêtes sur Toulouse, on introduit les projets prévus jusqu'en 2020 et les modèles restituent les trafics prévisibles. Les études prennent ainsi en compte la réalisation de nouveaux transports en commun (Ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, Plan de déplacements urbains, Plan régional des transports...)

Par ailleurs, une mise en service d’un système de transports en commun comprenant deux lignes de tramway et une ligne de transports collectifs en site propre sur le périphérique de Toulouse à même été testée. Ce test montre qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter.

Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12% sur le tronçon A62-A68,
14% sur le tronçon A68-A61,
8% sur le tronçon A61-A64,
4% sur le tronçon A64-A624,
4% sur le tronçon A624-A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante:
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique vers Méditerrannée ou vice versa) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003 suivants :
- Nord et Atlantique 16 500 véhicules/jour
- Centre-Est 6 400 véhicules/jour
- Méditerranée16 200 véhicules/jour
- Sud Midi-Pyrénées 4 500 véhicules/jour
- Piémont Espagne 9 300 véhicules/jour
- Ouest 3 300 véhicules/jour.

D'autre part la carte de la page 32 du même dossier, indique la part de véhicules en transit sur le périphérique :
- Entre A62 et A68, 12%
- Entre A68 et A61, 14%
- Entre A61 et A64, 8%
- Entre A64 et A624, 4%
- Entre A624 et A62, 4%

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (G.C.A.T.) peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, pour chaque famille de solution proposée des tests ont été menés afin d'estimer le trafic capté par chacune d'entre elles, suivant les différents éloignements envisageables.

Ainsi, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif pouvant aller jusqu'à 15 % suivant les tronçons. De même il allègerait le trafic sur les pénétrantes jusqu'à 20 000 véhicules par jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, et jusqu'à 27 000 véhicules par jour sur l'A 61 en direction de Montpellier.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020 en captant une part du trafic pouvant aller jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables, soit de l'ordre de 15 % du trafic supporté par le périphérique. Par ailleurs, il amènerait également une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération. L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Concernant l'éloignement, pour un contournement proche, environ 10 km du périphérique actuel, les trafics totaux sont du même ordre de grandeur à l’Est et à l’Ouest : 20 000 à 25 000 véhicules par jour. Ils connaissent ensuite une décroissance plus ou moins rapide selon le positionnement de l’infrastructure :
- À l’Est, le trafic total diminue progressivement avec l’éloignement. Cependant, il resterait à un niveau de l’ordre de 15 000 véhicules/jour, à 35 km de distance.
- À l’Ouest, le volume du trafic chuterait rapidement avec l’éloignement : 5 000 véhicules environ à 35 km.
- Au Sud, le trafic total évoluerait entre 15 et 20 000 véhicules à proche distance du périphérique. Il décroît jusqu’à 7 000 véhicules par jour à 35 km.
Globalement la famille Est seul capte autant de trafic que la famille Est + Sud.

Concernant le péage, il n'a pas été effectué de simulation de trafic avec un contournement sans péage car cette hypothèse n'est pas envisagée. En effet, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique - Méditerrannée) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Plus particulièrement, comme indiqué sur la carte page 50 des études multimodales de déplacement, le flux de véhicule en transit par rapport à l'agglomération en provenance ou à destination Méditérranée s'élève à 16 200 véhicules/jour et se réparti de la manière suivante:
- en provenance ou à destination Sud Midi-Pyrénées 500 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Piémont Espagne 4 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Ouest 1 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Nord et Atlantique 9 600 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Centre-Est 1 100 véhicules/jour.

Réponse le  17/09/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Les opérations réalisées sont les suivantes :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.

- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.

- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.

- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations en cours sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.

- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.

- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.

- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.

- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

Réponse le  17/09/2007
Une étude sur l'utilisation du périphérique toulousain a été réalisée par le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Cette étude téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) a porté uniquement sur les véhicules particuliers, les poids lourds n'ayant pas été enquêtés.

L'exploitation des données montre que le volume des véhicules légers (VL) utilisant le périphérique en 2003 est, au total, de l’ordre de 436 000, et se répartit comme suit :
• 22 000 VL par jour pour le transit, qui effectuent en moyenne 10,7 km sur le périphérique.
• 116 000 VL en échange avec l’agglomération, qui parcourent chacun, en moyenne, 6,5 km sur le périphérique.
• 298 000 VL en déplacements à l’intérieur de l’agglomération, qui effectuent en moyenne 5,7 km sur le périphérique.

Les points d'entrée les plus fréquentés sont les diffuseurs de Purpan (43 000), Bordelongue (28 000), le Palays (25 000) et les Minimes (24 000).

Si l’on considère la répartition selon les types de trafics, on constate que les usagers locaux utilisent majoritairement le périphérique toulousain pour des déplacements de type «baïonnette» (des secteurs extérieurs au périphérique vers les secteurs intérieurs au périphérique et vice-versa).

Réponse le  17/09/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. La famille « Ouest + Sud » bénéficie bien sûr davantage au périphérique « Ouest ». L’impact sur le périphérique reste cependant limité quel que soit l’éloignement et bien plus faible que pour les familles « Est », ce qui est lié à la structure du trafic. Un contournement à 10 km diminuerait d’environ 10 000 véhicules/jour le trafic à hauteur de Purpan-Cépière.

Pour accéder au centre de Toulouse, la réalisation d'un grand contournement autoroutier pourrait permettre d'autre part aux usagers venant de l'extérieur de l'agglomération de choisir une voie de pénétration par rapport à sa destination, et ainsi minimiser le trafic sur le périphérique.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais, être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions comportant également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc.,devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest

Pendant la période de pointe du soir, on estime que la part des véhicules particuliers circulant sur le périphérique qui le font pour un motif domicile-travail représente 43 % du trafic. Pour les déplacements professionnels, toujours pendant cette période de pointe du soir, cette part est estimée à 15 % du trafic.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante :
- environ 30 % du total du trafic moyen journalier à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est),
- plus de 15 % à la barrière de L'Union (A68 - périphérique Est),
- près de 40 % à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est),
- et plus de 35 % à la barrière de Muret (A64 - périphérique Ouest et Sud).

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Comme il est indiqué page 29 du dossier du débat, 25 % de ce flux de transit (soit environ 10 000 véhicules/ jour) ont leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse.
25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne.
Les autres 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Réponse le  24/09/2007
Les ambulances privées sont des « véhicules d'intérêt général bénéficiant de facilités de passage » (art. R311-1 du code de la route, véhicule de catégorie B selon l'arrêté du 10 juin 1998).
Ils sont munis d'avertisseurs spéciaux qui peuvent être actionnés lorsque la mission est urgente : feux bleus à éclat (flashs) (art. R313-27 du CR et arrêté du 30 octobre 1987) ; avertisseur sonore (sirène) à trois tons (pin-pon-pin...pin-pon-pin) (art. R313-34 du CR et arrêté du 30 octobre 1987).

Les articles R432-2 et 3 du code de la route leur donne des dérogations lorsque les avertisseurs spéciaux sont activés, lorsque l'urgence de la mission le justifie et à condition de ne pas mettre la sécurité des autres usager en péril, sur les points suivants : usage des avertisseurs sonores (klaxon et sirène) et lumineux (appels de phare et feux à éclat) ; l'usage des avertisseurs est normalement restreint à l'évitement des accident ; dépassement des vitesses limites ; sur voie express et autoroute : stationnement, circulation sur la bande d'arrêt d'urgence, marche arrière et demi-tour ; mais ils se doivent de respecter toutes les règles de priorité, en particulier les feux rouges, panneaux stop et cédez le passage, priorité à droite, priorité aux piétons.

Le code de la route permet donc cette utilisation dans les cas d'urgence. Mais les transports par ambulance qui sont effectués pour réaliser des soins, des examens, etc. ne peuvent pas être considérés, selon la loi (code de la route), comme urgents.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est justement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Réponse le  24/09/2007
Mis à part le périphérique, la majeure partie des réseaux de transport de l'agglomération toulousaine, qu'ils soient routier ou ferroviaire, a été réalisée suivant des radiales afin de pénétrer au coeur de l'agglomération, et il existe à ce jour plusieurs projets concernant ces radiales, notamment sur les RN 124 et 126, et sur le réseau ferroviaire.

Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse s'inscrit dans une logique différente, visant à éviter et contourner cette agglomération. Il faut également rappeler que l'un des trois objectifs du projet est de participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

Enfin, par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservi par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Concernant le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, il a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Les graphiques de la page 29 du dossier support présentent la décomposition des flux de transit et d'échange en fonction de leur origine et de leur destination.
Pour le transit :
* 80 % de ces véhicules ont leur point de départ ou de destination dans l'aire métropolitaine
* 50 % ont à la fois leur point de départ et de destination dans l'aire métropolitaine
* 25 % (environ 10 000 véhicules par jour) ont leur point de départ et d'arrivée dans la 2ème couronne péri urbaine autour de Toulouse (aire urbaine).

Le "grand" transit circulant à l'échelle régionale, nationale ou européenne ne représente que 7 500 véhicules/ jour.

A ce trafic de transit se rajoute une partie du trafic d'échange, qui suivant sa destination ou son origine dans l'agglomération emprunte le périphérique.
Le trafic d'échange par rapport à l'agglomération, c'est à dire le nombre de véhicule dont le déplacement a une extrémité dans l'agglomération est passé de 208 000 véhicules par jour en 1996 à 237 000 véhicule par jour en 2003, avec un peu plus de 80% d'échange au niveau régional.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Le débat porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou pas le projet.
Trois familles de contournement (Ouest + Sud, Est, Est + Sud) sont portées au débat avec un éloignement compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet).

Les études réalisées pour préparer ce débat ont montré qu'il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissu urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains multimodaux". Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Le prolongement de la voie "Arc en ciel", se situant à moins de trois kilomètres du périphérique, ne peut donc pas faire partie du projet du grand contournement autoroutier de Toulouse. Sa réalisation éventuelle relèverait d'une maîtrise d'ouvrage des collectivités locales.

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la transformation de la RD 20, à ce stade du projet, il n'est pas possible de répondre à votre question car aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.
Toutefois, la réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement. Si l'opportunité était confirmée, et si les études ultérieures s'orientaient vers les familles Est ou Est+Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.


Pour ce qui concerne plus particulèrement le prolongement de la rocade Arc-en-ciel, la réponse à votre question a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  24/09/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain et ne réduirait pas non plus le nombre de véhicules venant des communes limitrophes de Toulouse et allant vers leur lieu de travail dans les communes limitophes de Toulouse.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Pour ces options les plus proches du périphérique, il pourrait dans certains cas être utilisé pour réaliser des déplacements entre communes de l'agglomération.

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  17/09/2007
La construction du périphérique toulousain a débuté il y a déjà 40 ans et s'est structurée en fonction des voiries existantes.

Les prémices de la rocade sont apparus en 1967 avec l’augmentation de la capacité de certaines avenues toulousaines (l’avenue Latécoère, l’avenue du Corps-Franc Pommiès, l’avenue du groupe Morange, l’avenue d’Empalot et l’avenue de Saouze-Loung). Ces noms se retrouvent sur plusieurs cartes récentes pour désigner des tronçons du périphérique (sur les parties ouest et sud).

Tout a vraiment commencé par la construction des trois ponts sur la Garonne en 1970 (Pont de l’embouchure) et en 1974 (Onia et Empalot). Entre 1978 et 81 la pénétrante autoroutière A61 provenant de Saint-Jory reliait l’entrée nord de l’agglomération jusqu’à Sesquières venant doubler l’axe historique de la RN20. Plus tard, fin 1982, la rocade Nord ouest entre Pont Jumeaux et Sesquières était réalisé. Débutée au début de l’année 1985, la rocade Est appelée « le trait d’union » etait terminée en mai 1988 et bouclait le périphérique côté Est entre Lalande et Palays.

En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Pendant ces années la structuration du réseau autoroutier national s'est poursuivi, la dernière réalisation étant l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 qui a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.
La réalisation de ces différentes infrastructures répondait à la nécessité d'assurer une desserte et une accessibilité efficace du territoire. La réalisation du périphérique a permis d'assurer le fonctionnement global du système de déplacement routier.

Ces dernières années ont vu les collectivités conduire un certain nombre de projets de transports en commun important (métro, développement des TER...).

Mais nos études montrent que malgré les réalisations récentes (métro, TER...) et les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés, en particulier sur le périphérique.

C'est pourquoi l'Etat, dans la suite du CIADT de décembre 2003, soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  17/09/2007
La construction du périphérique toulousain a débuté il y a déjà 40 ans et s'est structurée en fonction des voiries existantes.

Les prémices de la rocade sont apparus en 1967 avec l’augmentation de la capacité de certaines avenues toulousaines (l’avenue Latécoère, l’avenue du Corps-Franc Pommiès, l’avenue du groupe Morange, l’avenue d’Empalot et l’avenue de Saouze-Loung). Ces noms se retrouvent sur plusieurs cartes récentes pour désigner des tronçons du périphérique (sur les parties ouest et sud).

Tout a vraiment commencé par la construction des trois ponts sur la Garonne en 1970 (Pont de l’embouchure) et en 1974 (Onia et Empalot). Entre 1978 et 81 la pénétrante autoroutière A61 provenant de Saint-Jorry reliait l’entrée nord de l’agglomération jusqu’à Sesquières venant doubler l’axe historique de la RN20. Plus tard, fin 1982, la rocade Nord ouest entre Pont Jumeaux et Sesquières était réalisé. Débutée au début de l’année 1985, la rocade Est appelée « le trait d’union » etait terminée en mai 1988 et bouclait le périphérique côté Est entre Lalande et Palays.

Il faut souligner que ce périphérique assure la continuité du réseau routier national et dans ses sections situées à l'est fait partie du réseau concédé à ASF assurant la continuité entre l'Autoroute A61 au Sud-Est et l'autoroute A62 au Nord. Le périphérique Est est ainsi payant pour les véhicules en transit ; ASF a assuré son financement et en assure l'entretien et l'exploitation.

Réponse le  24/09/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes menées ces dernières années sur le territoire de l’agglomération (notamment l’enquête ménages-déplacements auprès des habitants et l’enquête cordon auprès des usagers du réseau routier), ainsi que les mesures de trafic, ont permis d’estimer les fréquentations, en entrée, des divers échangeurs du périphérique de Toulouse.

Ainsi, quotidiennement, 436 000 véhicules individuels utilisent le périphérique. Parmi les 22 points d’accès, les plus utilisés sont les échangeurs de Purpan, du Palays et de Bordelongue, avec respectivement, en moyenne, 48 000, 43 000 et 39 000 véhicules en entrée chaque jour.

D’autres diffuseurs connaissent une fréquentation quotidienne, en entrée, comprise entre 20 et 30 000 véhicules : Minimes, Lalande, Les Ponts-Jumeaux, Rangueil et Roseraie.
Les entrées quotidiennes par tous les autres échangeurs sont comprises entre 10 000 et 20 000 véhicules.

Les fréquentations des sorties pour l'ensemble des échangeurs sont du même ordre de grandeur.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter.
Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées:
12% sur le tronçon A62-A68,
14% sur le tronçon A68-A61,
8% sur le tronçon A61-A64,
4% sur le tronçon A64-A624,
4% sur le tronçon A624-A62.
Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important: 37% du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et 29% du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.
Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).
La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée.

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

- Le trafic local représentait sur l'agglomération toulousaine 1 530 000 déplacements de véhicules en 2003, tous déplacements confondus y compris très courte distance et tous réseaux - à noter que seulement 298 000 véhicules en déplacement local utilisent le périphérique (source enquête-ménage). Ce trafic local devrait augmenter moins fortement que les autres flux du fait de la politique volontariste en faveur des modes de transports collectifs (tramway, métro, TCSP, TER). Les hypothèses de croissances démographiques issues de la démarche aire urbaine visent à densifier l'agglomération et prévoient notamment 230 000 habitants supplémentaires (coirssance 99 -2020) sur le pôle urbain toulousain, ces hypothèses induisent malgré tout une croissance de trafic estimée à + 11% sur la commune de Toulouse, à + 20% sur les échanges entre Toulouse et sa périphérie proche et à + 35% pour les trafics de périphérie à périphérie. Ainsi, le gain obtenu sur les trafics automobile est annulé par la croissance globale de l'agglomération.

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat font apparaître une situation délicate à l'horizon 2020.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à développer. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique mais ne règlerait pas tous les problèmes de déplacements qui nécessitent de continuer à agir sur l'ensemble des leviers : meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..
L'optimisation de l'exploitation de l'infrastructure actuelle doit également faire partie des actions à mener.

A ce titre, l’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

Pour ce qui concerne l'augmentation de la population, on peux constater que le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

Pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Il faut préciser que ce projet a été pris en compte dans les différentes études d'aménagement ou de déplacements que nous avons réalisées pour préparer ce débat.

La première réussite de ce projet a été d’obtenir un consensus de 340 communes, du Département de Haute Garonne, de la Région sur un projet commun de développement appelé « charte Interscot ». La mise en oeuvre du projet passe maintenant par les Schémas de Cohérence territorial (SCOTs) qui sont en cours d'élaboration ; la constitution d'une structure de coordination (le GIP Interscot, groupement d’intérêt public) chargée de veiller au respect de cette charte par les divers SCOT qui seront étudiés sur le territoire de l’aire urbaine garantit la cohérence d'ensemble. Par ailleurs des contacts ont été pris avec les SCOTs et les agglomérations voisines pour coordonner les réflexions qui sont conduites sur les différents territoires.

Parmi les outils possibles, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait s'inscrire au service de ce nouveau projet en favorisant par une desserte appropriée les petites villes et les villes moyennes autour de Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  17/09/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.

Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  24/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : Il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  24/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Concernant l'utilisation d'un grand contournement, plusieur facteurs peuvent inciter les usagers en transit à l'emprunter:
En 2020, les temps de parcours moyens pour traverser l’agglomération toulousaine se dégradent sensiblement par rapport à la situation actuelle. Ainsi, en l’absence de contournement, mais en tenant compte de l’ensemble des mesures en faveur des transports en commun et des investissements routiers prévus par ailleurs, ce parcours prendrait en moyenne une vingtaine de minutes de plus à l’heure de pointe aussi bien pour une
liaison entre Montauban et Martres-Tolosane que pour un parcours entre Montauban et Castelnaudary.
Quelle que soit sa distance par rapport au périphérique actuel et la famille d’hypothèses à laquelle il appartient, un contournement permettrait au minimum de retrouver en 2020 un temps de parcours semblable à celui que l’on met aujourd’hui en empruntant l’anneau toulousain, voire de l’améliorer.

Par ailleurs,des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait.

Enfin il ne faut pas oublier que l'itinéraire actuel entre l'A61 et l'A62 est un itinéraire à péage, les usagers en transit ne verrait donc pas de changement significatif en matière de péage.

Concernant le développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, et de la poursuite du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  24/09/2007
La RN 224 est un axe radial, et de ce fait ne pourrait pas être utilisé par le grand contournement autoroutier de Toulouse qui doit comme son nom l'indique doit contourner l'agglomération.

Pour ce qui concerne le péage, c'est l'ensemble des usagers qui devront le payer. Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Réponse le  24/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Enfin, le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu. Cette démarche permettra de ne pas mobiliser l'argent publique pour sa réalisation laissant la possibilité d'investir ce dernier sur d'autres projets comme par exemple des transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Réponse le  12/10/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  24/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  24/09/2007
Les autoroutes A61, A62, A64 et A68 sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes qui permettent au concessionnaire de couvrir les dépenses liées à la conception, la construction, l'entretien, l'exploitation et le financement de l'infrastructure. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Réponse le  24/09/2007
Chaque usager du périphérique, que son déplacement soit local, d’échange ou de transit, contribue à la saturation de la voie.

A titre indicatif, la part des véhicules en transit sur la section Est du périphérique est actuellement de l’ordre de 12 à 14 % (soit environ 14 000 véhicules par jour), ce qui n’est pas négligeable. Il est à noter que les usagers en transit utilisent le périphérique sur des sections plus longues qu’un usager local (en moyenne de l’ordre de 10,7 km pour un déplacement de transit contre 5,7 km pour un trajet local), ce qui génère une occupation plus importante de l’espace.

A contrario, le taux d’occupation des véhicules, c'est à dire le nombre de personnes par véhicule, dans l’agglomération de Toulouse, est de l’ordre de 1,27 pour un déplacement local, alors qu’il s’élève à 1,58 pour un déplacement de transit. Ainsi, à nombre d’usagers équivalent, le nombre de véhicules en déplacement est plus important pour un trajet local.

Réponse le  24/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer les trafics ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc aux trafics quotidiens d'un jour "ouvrable". Pendant les vacances scolaires, ces chiffres de transit sont sans doute légèrement différents mais nous ne disposons pas de chiffres précis.

La qualification des trafics (interne, échange, transit) a été effectuée à partir des enquêtes disponibles : enquêtes cordon et ménages notamment. Elle est présentée par rapport à plusieurs périmètres de référence: notamment l’agglomération toulousaine, l’aire urbaine de Toulouse et l’aire d’étude, c'est à dire sur un périmètre de 50 à 80 km de Toulouse, et prend donc en compte l'ensemble de la circulation aux différentes entrées de la ville.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du dossier du maître d'ouvrage.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse permettrait d'alléger sensiblement le trafic sur les principales pénétrantes dans l'agglomération (jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 au Nord et jusqu'à 27 000 véhicules en moins sur l'A61 au Sud-Est en provenance de Carcassonne par exemple).

Réponse le  24/09/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est justement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique vers Méditerranée ou vice versa) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerranée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003 suivants :
- Nord et Atlantique 16 500 véhicules/jour
- Centre-Est 6 400 véhicules/jour
- Méditerranée 16 200 véhicules/jour
- Sud Midi-Pyrénées 4 500 véhicules/jour
- Piémont Espagne 9 300 véhicules/jour
- Ouest 3 300 véhicules/jour.

Les estimations réalisées en prenant en compte les projets de développement des transports en commun et la démarche « aire urbaine » qui organise un développement plus économe en déplacements font apparaîtrent des trafics de transit et d’échange à l'horizon 2020 qui continuent à croître.

Même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir, les trafics continuent d’augmenter :
- Le trafic de transit à l'horizon 2020 se situe à environ 66 000 véhicules par jour soit une évolution de 70 % par rapport à 2003. La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.
- Le trafic d’échange se situe à environ 360 000 véhicules par jour soit une croissance de l’ordre de 50 % par rapport aux 247 000 véhicules en 2003. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord-Atlantique ↔ Méditerranée.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 56 à 61 du chapitre 3 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  24/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : Il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est,
- 8 % sur le périphérique Sud,
- 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  24/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est,
- 8 % sur le périphérique Sud,
- 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  27/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Plus particulièrement, concernant le trafic de transit qui s'acquitera d'un péage, selon la famille de contournement (Ouest+Sud, Est seul, Est+Sud) et l’éloignement par rapport au périphérique de Toulouse, on peut estimer que le nombre de véhicules en transit utilisant l’infrastructure nouvelle et s'acquittant du péage s’élèverait entre 5 000 et 17 000 par jour. Les autres usagers du contournement paieraient le péage, mais ne seraient pas en transit. Il s'agirait du trafic d'échange (trafic qui vient dans l'agglomération de l'extérieur ou qui quitte cette agglomération) et du trafic local de périphérie à périphérie.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  27/09/2007
Les autoroutes A61, A62, A64 et A68 pénétrant dans l'agglomération toulousaine sont concédées à la société ASF. Les contrats de concession prennent en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages existantes.

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine comme la commune de Saint-Orens-de-Gameville ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Est ou l'Est + Sud améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Saint-Orens-de-Gameville et aurait par ailleurs un effet sur la circulation traversant l'agglomération.
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a cependant bien sûr pas comme objectif de régler les questions de circulation très locales qui relèvent de la compétence des collectivités locales (Conseil Général, Grand Toulouse, commune selon les cas).

Réponse le  09/10/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.

Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).

La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée.

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.


Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, voici les trafics moyens journaliers suivant les différentes parties du périphérique :
110 00 véhicules par jour sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
100 00 véhicules par jour sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
110 00 véhicules par jour sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
125 00 véhicules par jour sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
110 00 véhicules par jour sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Et sur axes radiaux :
42 000 véhicules par jour sur l'A61,
51 000 véhicules par jour sur l'A62,
34 000 véhicules par jour sur l'A64,
32 000 véhicules par jour sur l'A68.

Réponse le  27/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %. Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).

La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

Enfin, concernant le transport des marchandises, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente, comme indiqué ci-dessus, 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  27/09/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors de "la région toulousaine" varie selon le périmètre pris en considération. En effet, le terme " région toulousaine" peut être interprété de façon multiple : il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Réponse le  27/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes. Il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il s'inscrirait donc dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  27/09/2007
Les axes autoroutiers pénétrants dans l'agglomération sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Réponse le  27/09/2007
Les axes autoroutiers pénétrants dans l'agglomération sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Par ailleurs, reculer les péages auraient plus vraisemblablement pour effet d'accroître le volume global des entrées et sorties dans l'agglomération.

Enfin si les entrées/ sorties posent des difficultés particulières, la congestion sur le périphérique est due avant tout à l'importance du trafic pour plus de 90 % des bouchons.

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, le trafic supplémentaire généré par la mise en service du contournement de Toulouse (trafic nouveau et trafic transféré depuis un autre mode de transport) est estimé, suivant les familles de contournement et leurs éloignements entre 3 et 5 % du trafic total, ce qui représente de 200 à 1500 véhicules par jour.

Réponse le  27/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par le président du Conseil Général :

Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

Elle fait référence au projet de nouveau franchissement de la Garonne entre la RD 2 et Eurocentre prévu par le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Un éventuel projet de grand contournement autoroutier de Toulouse n’aura aucune incidence sur le calendrier de cette opération, que le Département souhaite réaliser, et pour laquelle l’enquête publique est prévue en 2009 et les travaux à partir de 2011- 2012.

Ce projet d’envergure répond à la préoccupation, pour le Conseil Général, de désenclaver l’agglomération toulousaine, en agissant dans le cadre de ses compétences.

Il faut souligner que le Conseil Général a aussi proposé, à l’attention du Grand Toulouse, la réalisation d’un deuxième pont au Nord immédiat de la métropole. Le Département s’est dit prêt à le cofinancer à hauteur de 50 %. Il n’a pas reçu pour l’instant de réponse sur ce point précis.

Réponse le  27/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  27/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  27/09/2007
Les flux de transit de poids-lourds empruntant l’autoroute A20 sont estimés à 840 véhicules par jour (ce qui représente 88% des véhicules lourds en transit et en provenance ou à destination des régions situées au nord de Toulouse, les autres véhicules utilisant des axes alternatifs tels que la RN20). Parmi ces véhicules, on estime que 62% sont en liaison avec l’A61 (Sud-Est de la France), 20% avec l’A64 (Sud-Ouest de la France), 10% avec l’A68 (Centre de la France) et 8% avec le fuseau A66/N20 Sud.

Par ailleurs, environ 1 500 véhicules lourds utilisent quotidiennement l’A20 pour effectuer des déplacement d’échange avec Toulouse. Une part important d'entre eux serait susceptible d'utiliser le contournement de Toulouse.

L’origine et le destination des véhicules lourds qui utilisent l’A20 est variée, mais peu d’entre eux ont la région parisienne pour dernière origine ou première destination.

Plus généralement, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes. Il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il s'inscrirait donc dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Quint et Fonsegrives ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le projet de la jonction Est qui relève de la compétence du Grand Toulouse qui en assure la maîtrise d'ouvrage n'est pas lié au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse

Toutefois, comme indiqué dans les pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement, la réalisation du projet de la jonction Est a bien été prise en compte dans nos études prospective de trafic pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.

Réponse le  03/10/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national), soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.

L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.

Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l'agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.


Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  03/10/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Réponse le  03/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  03/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  03/10/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.


D'autre part, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes. Il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il s'inscrirait donc dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine, comme les communes de Blagnac et Portet, ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement Ouest + Sud améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac et les contournements Ouest + Sud et Est + Sud celle de Portet mais ne régleraient pas les difficultés actuelles d'accès à ces deux pôles qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est d'ailleurs en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ces secteurs Nord-Ouest et Sud-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun et pour programmer des actions concrètes à cout terme.

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km.

Il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissu urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Compte tenu des ces éléments l'infrastructure projetée ne pourrait pas se substituer au périphérique actuel.

D'autre part pour ce qui concerne l'actuel périphérique, il faut tout d'abord rappeler que sa limitation de vitesse est déjà à 90 km/h. Par ailleurs, sa requalification en voie urbaine s'avérerait très délicate compte tenu de ses caractéristiques autoroutières. Enfin rappelons que le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année et ces trafics ne peuvent pas être supportés par des voiries urbaines.

Réponse le  09/10/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre a été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est,
- 8 % sur le périphérique Sud,
- 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique / Méditerrannée) avec 9 600 véhicules par jour, mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Espagne / Méditerrannée) avec 4 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003.

Réponse le  09/10/2007
Le pourcentage exact de véhicule immatriculé hors 31 qui utilisent le périphérique toulousain pendant les heures de pointe n'a pas vraiment de signification.
En effet, d'une part le département s'étend sur une vaste zone qui va au sud jusqu'aux Pyrénées à plus de 100 km, et d'autre part un nombre important de personnes vivent dans l'agglomération avec une immatriculation de véhicule d'un autre département, notamment des étudiants.
L'immatriculation du véhicule n'apporte donc pas d'indication sur le type de trajet, transit ou échange, que peut réaliser le véhicule.


Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Réponse le  09/10/2007
L’exploitation de l’enquête ménages-déplacements de 2003/04 a montré que les déplacements utilisant l’anneau périphérique et interne à celui-ci (correspondant globalement à la commune de Toulouse) représenterait 8% de l’ensemble du trafic du périphérique, en nombre de déplacements. Les déplacements externes (dont l’origine et la destination sont toutes deux à l’extérieur de l’anneau périphérique) représenteraient 36% de ce trafic. Les déplacement en baïonnette (entre Toulouse et le reste de l'agglomération) représenteraient 56% du trafic du périphérique.

Plus généralement, le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  09/10/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  09/10/2007
Le CETE du Sud-Ouest a effectivement réalisé pour le compte du maître d'ouvrage des enquêtes origines/ destinations. Accompagnées de comptages routiers, ces enquêtes permettent de caractériser les trafics de transit (c'est-à-dire les véhicules qui ne font que traverser l'agglomération) et les trafics d'échanges (c'est-à-dire les véhicules qui ont leur origine ou leur destination dans l'agglomération).

Les résultats de ces enquêtes sont présentées en détail dans l'étude multimodale de déplacements téléchargeables sur le site internet du débat public. Une synthèse est présentée dans le dossier support du débat.
Des enquêtes similaires réalisées selon la même méthodologie ayant été réalisées en 1990 et 1996, il a été possible de présenter les évolutions de ces trafics.
Ces enquêtes montrent par exemple que le flux principal qui traverse l'agglomération est un flux Nord/ Atlantique - Méditerranée. C'est pourquoi les 3 familles soumises au débat permettent toutes les trois de relier l'A62 à l'A61 permettant de capter ce flux.
Il faut enfin noter que d'autres enquêtes nationales ou locales comme l'enquête ménage déplacements qui caractérise les déplacements internes à l'aire urbaine ont été réalisées et utilisées pour nourrir les modèles de simulation prospective utilisés par le CETE du Sud-Ouest dans le cadre des études multimodales préparatoires à ce débat.

Réponse le  09/10/2007
Les délais de réalisation envisagés pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, si son opportunité était confirmée, 2020, peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

L'Etat et les collectivités ont d'ores et déjà engagé ou réalisé un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun au cours des dernières années (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Nos études montrent cependant que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, comme un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre, à côté d'une meilleure maîtrise d'un développement urbain moins générateur de déplacements, du renforcement du développement des transports en commun urbains, du fer, etc...

Réponse le  09/10/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Plusieurs opérations ont déjà été réalisées :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.
- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.
- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.
- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations restant à réaliser sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.
- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.
- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.
- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.
- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

La poursuite et le calendrier précis des travaux non programmés sera à voir dans le cadre du Programme de Développement et de Modernisation des Itinéraires qui devrait succéder aux contrats de plan Etat-Région en cours d'achèvement comme cadre de financement des projets du réseau routier national.

Réponse le  09/10/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif. De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse permettrait ainsi également d'assurer des trajets de périphérie à périphérie sans passer par le périphérique toulousain actuel.

La première et la troisième famille seraient interconnectées avec l'A64, qui passe par Muret.
Cependant, l'interconnection avec l'A64 ne se ferait pas nécessairement au niveau Muret. En effet, sa localisation dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain (donc au Sud de Muret) et environ 35 km. Les options les plus proches sont bien sûr, celles qui offrent le plus fort potentiel d'accessibilité depuis Muret.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre le cas échéant.

Réponse le  09/10/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Par ailleurs, pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui. Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.

Les tarifs de péage sont actuellement appliqués en fonction d’une classification des véhicules, en France, le ratio entre les voitures particulières et les camions est compris entre 2,8 et 4 (ce qui signifie que les camions paient jusqu’à 4 fois plus cher que les voitures pour un trajet identique).

Enfin, il convient de rappeler que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Réponse le  09/10/2007
L’évolution des périodes de déplacements que vous évoquez est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.
Un étalement « spontané » des périodes de pointes a été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe », du matin ou du soir, mais de « période de pointe ».
Actuellement, sur le périphérique toulousain, cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche.
Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.
Pour les personnes moins contraintes apparemment à des horaires fixes, la régulation sur leurs horaires de déplacement se fait certainement de manière naturelle, ils choisissent de préférence les périodes creuses pour circuler.

La régularisation de l'utilisation du périphérique par les poids lourds que vous évoquez s'avère extrêmement difficile à mettre en oeuvre en l'absence d'alternative.
D'une part les camions qui sortent de l'agglomération en seraient empêchés à certaines heures, cela pourrait pénaliser le milieu économique local.
D'autre part, pour les camions en transit à travers l'agglomération où qui y viennent, les empêcher d'utiliser le périphérique aux heures de pointe nécessiterait de pouvoir les stocker sur des parkings pendant plusieurs heures chaque jour, soit plusieurs milliers de places de stationnement pour les camions ; ceci est difficilement envisageable.
D'autres effets pervers seraient possibles comme l'utilisation du réseau de voirie secondaire avec des problèmes de sécurité et de congestion, vu l'impact sur l'approvisionnement de l'agglomération, etc.

Pour ce qui concerne les transports en commun, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun et pour programmer des actions concrètes à court terme.

Réponse le  09/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  12/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  12/10/2007
Les axes autoroutiers pénétrants dans l'agglomération sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Concernant la mise à 2x3 voies du périphérique, elle sera bien sûr achevée sachant qu'il reste aujourd'hui à réaliser la section Rangueil/ Lespinet et la section intérieure entre Lespinet et le Palays.

Enfin les voiries existantes font bien sûr régulièrement l'objet d'aménagements localisés permettant d'améliorer leur fonctionnement ; on peut citer récemment le réaménagement de l'échangeur du Palays. Ces aménagements relèvent à chaque fois de l'autorité compétente (Etat pour le réseau routier national, société autoroutière pour le réseau autoroutier concédé, Conseil Général pour les routes départementales...).

Réponse le  12/10/2007
La décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les radiales entre le futur contournement et l'actuel périphérique de Toulouse sont principalement les autoroutes A61, A62, A64 et A68 concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes qui permettent au concessionnaire de couvrir les dépenses liées à la conception, la construction, l'entretien, l'exploitation et le financement de l'infrastructure. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de modification sur ces itinéraires.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif. De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes, jusqu'à 20 000 véhicules/jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/jour sur l'A 61 en direction de Montpellier.

Pour ce qui concerne plus particulièrement la RD 2 dans les traversées des communes d'Odars, d'Auzielle, d'Escalquens et de Saint-Orens, compte tenu de l'état d'avancement du dossier qui n'est qu'au stade de l'opportunité de faire ou pas ce contournement, il n'est pas possible de répondre à votre question. S'agissant d'une route départementale, son aménagement reléverait en tout état de cause du Conseil Général de la Haute-Garonne.

Réponse le  23/10/2007
Le périphérique toulousain a été, à proprement dit, terminé en 1995, date du doublement du tronçon Langlade - Empalot qui représentait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Depuis cette date il fait régulièrement l'objet d'améliorations traduisant la nécessaire adaptation aux évolutions du trafic : tout d'abord la mise progressive à 2 x 3 voies . Les travaux d'aménagement de la section Empalot-Rangueil ont été achevés en 2003. Il reste à terminer l'élargissement de la section entre Rangueil et Lespinet ; le réaménagement de l'échangeur du Palays commencé en 2002 s'est achevé en 2007, aménagement de voies collectrices entre l'échangeur de la Roseraie et de Croix-Daurade, création de voies d'entrecroisement entre Montaudran et du Palays, etc. D'autres projets d'amélioration font l'objet de réflexions (amélioration des conditions de sécurité et de circulation dans le cadre d'une modernisation de l'échangeur de Sesquières, création d'échangeurs supplémentaires : échangeur de Borderouge pour permettre un accès direct au terminus de la ligne B du métro et le passage du transport en commun en site propre en projet de desserte du secteur Nord de l'agglomération, échangeur de raccordement de la jonction Est) ; vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans l'étude de faisabilité d'une mise à 2 x 4 voies du périphérique téléchargeable sur le site du débat public.

On cherche aussi à mieux exploiter l'infrastructure.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

L'ensemble de ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

C'est bien parce que malgré tout cela, les études prospectives multimodales laissent présager une situation inquiétante en matière de déplacements à l'horizon 2020, que l'Etat a décidé de porter au débat l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre.

Réponse le  23/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Enfin, vous identifiez effectivement des contraintes techniques (pont sur la Garonne, topographie difficile sur la rive Est...) qui pèsent sur la faisabilité technico-financière de ce projet au-delà de Garonne.

Réponse le  23/10/2007
La régularisation de l'utilisation du périphérique par les poids lourds que vous évoquez s'avère extrêmement difficile à mettre en oeuvre en l'absence d'alternative.
Pour les camions en transit à travers l'agglomération où qui y viennent, outre la difficulté à les différencier des camions en échange avec l'agglomération, les empêcher d'utiliser le périphérique aux heures de pointe nécessiterait de pouvoir les stocker sur des parkings pendant plusieurs heures chaque jour, soit plusieurs milliers de places de stationnement pour les camions ; ceci est difficilement envisageable.
D'autres effets pervers seraient possibles comme l'utilisation du réseau de voirie secondaire avec des problèmes de sécurité et de congestion, vu l'impact sur l'approvisionnement de l'agglomération, etc.

Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient éventuellement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Réponse le  05/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  05/11/2007
Le projet de contournement d'Albi n'a pas encore fait l'objet de décision et se situe dans une phase de rélexion très amont.

Les deux projets n'ont pas de lien technique, ni administratif.

Ce sont l'importance des difficultés de congestion sur le périphérique toulousain, la pénalisation du niveau de service sur le réseau routier national, (le trafic de transit se retrouvant englué dans ces bouchons), les perspectives inquiétantes liées notamment à la dynamique démographique de l'agglomération toulousaine et les enjeux d'aménagement du territoire de l'aire métropolitaine qui ont amené le Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 à retenir le principe de l'étude d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et le Ministre en charge des transports à saisir le Commisssion nationale du débat public.

L'opportunité de réaliser ou non un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est donc à analyser au regard des 3 objectifs du projet :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Réponse le  05/11/2007
REPONSE A LA QUESTION N°1

La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle.
- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.
- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
La population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

La croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.

Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération, qui repose en partie sur l’aéronautique. Cette variation vient également du phénomène d’héliotropisme (attirance des populations d'un pays vers une région plus ensoleillée) qui n’est pas lié à l’activité économique.
Il reste donc bien sûr une part d’incertitude, liée notamment à l’économie, sur l’évolution démographique de la région.

Les études réalisées prennent en compte les tendances lourdes à moyen et long terme et il n'a pas pu être tenu compte en particulier du plan power 8 dont la quantification des effets seraient d'ailleurs complexe. Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) cherchent à jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

A titre d’illustration, l’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : outre le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, deux autres pôles ont été initiés : le pôle « Cancer-Bio-santé » qui concerne principalement Toulouse-Castres-Albi et le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.


REPONSE A LA QUESTION N°2
Le périphérique n’est pas uniquement utilisé par les habitants de l’agglomération toulousaine : les enquêtes de circulation qui ont permis d’analyser le trafic sur le périphérique ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic quotidien d'un jour "ouvrable.

Ces enquêtes montrent que le trafic
▪ de transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors de l'agglomération toulousaine représentent 39 000 véhicules/jour, soit, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.
▪ d’échange avec l’agglomération, c’est-à-dire les véhicules dont le point de départ ou le point d’arrivée est situé sur l’agglomération, représente aujourd’hui 237 000 véhicules/jour.

Le domaine d’étude n’a donc pas été limité à la seule agglomération toulousaine, la problématique étant bien plus vaste.

La concentration de tous les flux sur le périphérique en raison notamment de la structure très radiale du réseau routier principal de l'aire métropolitaine fait que les difficultés de circulation sur le périphérique concerne non seulement les habitants de l'agglomération mais aussi les habitants des autres secteurs de l'aire métropolitaine qui, pour se rendre de Montauban à Carcassonne par exemple, doivent emprunter le périphérique ou encore les personnes qui ne font que traverser l'agglomération (transit) et qui se retrouvent aussi prises dans les embouteillages.




REPONSE A LA QUESTION N°3
Le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait effectivement contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.



REPONSE A LA QUESTION N°4
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique,...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Concernant les améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse), vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire et en particulier les boulevards urbains de maillage comme la voie du Canal de Saint-Martory, etc.


REPONSE A LA QUESTION N°5
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte : logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (cf réponse à la question N°3).

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

(*) par rapport à une situation de référence sans contournement, à l'échéance 2020


REPONSE A LA QUESTION N°6
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
Le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain et environ 35 km. Vous en trouverez une illustration pages 68-69 du dossier de débat.


REPONSE A LA QUESTION N°7
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, la mise en service peut être envisagée à l'horizon 2020.


REPONSE A LA QUESTION N°8
Il faut savoir qu’une étude permettant de définir un schéma multimodal (routes, transports en communs, …) de l'ensemble du secteur Sud-Ouest de l'agglomération (et en particulier du cancéropôle) est actuellement en cours, associant l'ensemble des partenaires (Etat, Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Ville de Toulouse, Tisséo-Smtc...). Ces réflexions permettront de planifier les transports et la voirie à moyen et long terme et de dégager des actions concrètes à court terme.

Dans le secteur Nord-Ouest de l’agglomération (usines Airbus, zones d’activités de l’aéroport et ZAC en cours de réalisation), une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est également en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements visant à définir une solution globale aux problèmes de ce secteur, en permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Enfin, le SICOVAL (communauté d’agglomérations du Sud-Est toulousain) a engagé une réflexion globale sur l’organisation des déplacements sur son territoire, et notamment sur le pôle d’activité de Labège Innopôle et les zones d’activités associées.


REPONSE A LA QUESTION N°9

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 (**), les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006


REPONSE A LA QUESTION N°10

Il faut savoir que dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Cependant, ce projet fait partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020 (cf réponse à la question N°9).

A titre d’information, nous vous indiquons qu’un kilomètre :
- de métro représente 90 millions d’Euros d’investissement ; à cela s’ajoute des coûts d’exploitation élevés (à titre indicatif, l’exploitation de la ligne A du métro toulousain est déficitaire chaque année de 3 millions d’Euros) ;
- de tramway représente 20 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitation élevés ;
- de bus en site propre représente 5 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitations également élevés (à titre indicatif, l’exploitation du réseau bus toulousain est déficitaire chaque année de 60 millions d’Euros) ;
- d’autoroute représente entre 5 et 15 millions d’Euros d’investissement selon la nature du territoire traversé, et des coûts d’exploitation nettement moins élevés.

Mais encore une fois, la non réalisation du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne permettrait pas la mobilisation supplémentaire de fonds publics pour la réalisation de transports en commun.



Enfin, rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Réponse le  05/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet, type rocade, s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Au sujet de l'éloignement, rappelons en premier lieu que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Le secteur d'étude du projet est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Pour l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Enfin, concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  05/11/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  05/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, l'augmentation de la venue de voiture supplémentaire sur le périphérique, due au fait du report de trafic de transit sur le grand contournement, resterait minime car dans toute les familles de scénario, les trafics du périphérique à l'horizon 2020 avec le grand contournement sont dans tous les cas supérieurs à ceux d'aujourd'hui.

En tout état de cause, le grand contournement autoroutier de Toulouse devrait faire partie d'un bouquet de solutions. C'est aussi l'action de développement des modes de transports alternatifs à la route pour les déplacements locaux qui permettrait de maîtriser l'usage de la voiture pour ces déplacements et de limiter le risque que vous évoquez.

Enfin pour ce qui concerne le trafic des poids lourds, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  05/11/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Le domaine public est inaliénable, et par ce principe il ne permet pas au concessionnaire d'être civilement propriétaire des ouvrages qu'il édifie. Les biens édifiés par le concessionnaire sont, ab initio, intégré dans le domaine public. Au terme des concessions, l'ensemble des ouvrages et des terrains concernés par le domaine public est intégré au réseau non concédé de l'Etat.

Pour ce qui concerne la concession de la rocade est de Toulouse aux Autoroutes du Sud de la France (ASF), elle prend fin en 2032.

Depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence.

S l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait donc amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, et selon les procédures actuellement en cours, le futur concessionnaire serait sélectionné à l'issue d'un appel d'offres international.

L'analyse des offres conduit généralement le ministre à retenir un groupement avec lequel l'Etat négocie en vue de conclure le contrat de concession (fort exceptionnellement, il peut y avoir deux groupements avec lesquels les négociations sont engagées). Le contrat de concession fait alors l'objet d'un décret en Conseil d'Etat, auquel est annexé le cahier des charges de la concession.

Ainsi, aujourd'hui, rien ne laisse préjuger du choix d'un éventuel futur concessionnaire.

Réponse le  15/11/2007
L’un des objectifs que poursuit le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse est de contribuer à décongestionner le périphérique toulousain.
Il est certain qu’il ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

Les pages 70 à 77 du dossier du débat public présentent une synthèse des performances attendues du projet. Elles sont déclinées en terme de temps de parcours, de trafics captés par la nouvelle infrastructure, d’effets sur le système de déplacements (à l’échelle du périphérique, mais également de l’aire métropolitaine).
Vous regrettez de ne rien lire sur les embouteillages et les vitesses, à l’exception de l’illustration de la page 76. Cependant, le sous-chapitre sur les temps de parcours (pages 70-71) est très explicite à ce sujet. La réduction de la congestion peut être constatée par l’analyse des vitesses, mais in fine, ce sont les temps de parcours qui représentent le critère le plus important pour l’automobiliste.

Enfin, si vous souhaitez plus de détail sur ces questions, je vous invite à vous reporter aux « Etudes multimodales de déplacements », réalisées par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement, dans le cadre de la préparation du débat public. Ces documents sont téléchargeables sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP). Ils sont également disponibles en CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Réponse le  16/11/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total (soit environ 5500 véhicules par jour).
Si l'on considère le trafic de transit de longue distance des poids-lourds, c'est à dire au delà de 80 à 100 km de Toulouse, il représente 2 150 véhicules par jour soit 5,5 % du trafic total de transit de l'agglomération.

Selon les études prospectives, le trafic de transit global devrait croître de +70% à l’horizon 2020 (pour passer de 39 000 véhicules par jour à 66 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera deux fois moins importante (+35% seulement) et ils seront proportionnellement moins nombreux sur le périphérique (11% du trafic de transit, soit environ 7500 véhicules par jour).

Nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003, en intégrant une croissance du transport ferroviaire de marchandises.

Réponse le  16/11/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
. 14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
. 8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
. 4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
. 4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
. 35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
. 32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
. 20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
. 21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
. 33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
. 53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
. 54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
. 72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
. 75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
. 63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Hors rocades le trafic de transit par rapport à l'agglomération est extrêmement faible, que ce soit pour les véhicules légers ou les poids lourds : en effet, la particularité du réseau toulousain est la présence d'un anneau de rocade qui concentre la majorité des flux d'échanges et de transit en provenance tant du réseau autoroutier que du réseau secondaire et urbain. Au-delà de l'agglomération, il existe cependant des flux de transit transversaux sur le réseau départemental (par exemple entre Nailloux et A 64) mais ces flux, bien que susceptibles de s'affecter sur un itinéraire de contournement, ne traversent pas l'agglomération.

Les chiffres sont donnés en TMJA (trafic moyen journalier annuel), ce qui comprend les véhicules légers et les poids lourds sans pondération entre les différentes catégories de véhicules (il existe 4 catégories de véhicules si l'on s'en tient à la répartition des sociétés concessionnaires). Dans certaines études, la notion d'uvp (unité de véhicules particuliers) peut être utilisée mais pour harmoniser avec les données de comptages publiées sur l'agglomération depuis des années et utilisées dans le diagnostic, le choix qui a été retenu est de garder la notion de trafic moyen journalier annuel ou de trafic à l'heure de pointe du soir (HPS). Ce sont ainsi 5 500 poids lourds qui traversent l'agglomération chaque jour sans s'y arrêter.

Réponse le  16/11/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  16/11/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  16/11/2007
Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

Cependant, un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

Il faut savoir que la région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle par rapport à la moyenne du territoire national (à titre d’illustration, le taux de croissance de la population de la région a été de +1,2% par an entre 1999 et 2006, pour +0,7% au niveau national). L'aire métropolitaine toulousaine gagne ainsi 27 000 habitants en plus chaque année. Par ailleurs l'ensemble des régions du Sud de la France progressent et c'est avec ces régions que se réalisent l'essentiel des échanges de Midi-Pyrénées. Le rééquilibrage entre les modes de transport évoqué ci-dessus doit ainsi être modulé du fait de cette forte croissance démographique. Ces nouveaux habitants ont besoin de se déplacer et la voiture devrait rester le mode prédominant.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  21/11/2007
Les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse soumises au débat permettent de relier l'A62 au Nord de Toulouse (et donc aussi l'A20) et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux de transit principal.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait donc répondre à la question que vous évoquez. Il faut cependant préciser qu'à ce stade aucune décision n'est prise, le débat portant précisément sur l'opportunité de réaliser ou pas cette infrastructure.

Réponse le  21/11/2007
L'étude concernant l'utilisation du périphérique toulousain, téléchargeable sur le site internet de la CPDP, s'est appuyée sur deux sources de données, d'une part l'enquête ménages-déplacements effectuée en 2003/2004 sur le territoire de l'aire urbaine de Toulouse, d'autre part le nouveau modèle de déplacements de Toulouse, pour tenter de préciser comment les usagers en véhicules particuliers utilisent le périphérique actuel.

L'exploitation des données montre que 360 000 véhicules particuliers empruntent, en moyenne, chaque jour le périphérique. Les points d'entrée les plus fréquentés sont les diffuseurs de Purpan (43 000), Bordelongue (28 000), le Palays (25 000) et les Minimes (24 000).
La part du transit se situe à 4 % sur le périphérique Ouest, 8 % sur le périphérique Sud et atteint 14 % sur le périphérique Est.

Si l’on considère la répartition selon les types de trafics, on constate que les usagers locaux utilisent majoritairement le périphérique toulousain pour des déplacements de type «baïonnette» (des secteurs extérieurs au périphérique vers les secteurs intérieurs au périphérique et vice-versa)

En moyenne, un usager local emprunte le périphérique sur une distance de 5,7 km, et c’est après avoir parcouru une distance séparant 4 à 5 échangeurs successifs que plus de la moitié des véhicules locaux entrant sur le périphérique en sera ressortie.
Un usager en transit utilise en moyenne le périphérique sur des distances plus importantes, de l'ordre de 11 km (soit environ l'interdistance entre 7 diffuseurs successifs).

Vous pouvez retrouver des éléments plus détaillés dans l'étude sur l'utilisation du périphérique téléchargeable sur le site de la Commission Particulière du Débat Public.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

Réponse le  21/11/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Réponse le  21/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes et ceci y compris aux heures de pointe. Comme nous l'avons cependant toujours indiqué, il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il devrait s'inscrire dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Réponse le  21/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Beauzelle, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants. Le secteur de la Voie lactée n'est donc pas dans l'aire d'étude et les aménagements liés à cette infrastructure qui est une route départementale, relèvent des collectivités et en premier lieu du Conseil Général de la Haute-Garonne et non de l'Etat.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Réponse le  21/11/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
.14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Toutefois, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif. De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  21/11/2007
Le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest estime que le nombre de véhicules individuels circulant sur le périphérique et comportant 2 personnes ou plus est de l’ordre de 25%, parmi lesquels seule une faible part emporte au moins 3 personnes (donc 2 passagers ou plus).

Cette mesure pourrait ainsi concerner un nombre non négligeable de véhicules.
Une vraie difficulté réside cependant dans la mise en oeuvre concrète. Si ce type d'action est assez facile à mettre en oeuvre sur des sections autoroutières linéaires par exemple (contrôle aux entrées sur la voie concernée, contrôle de police possible en section courante...), c'est plus délicat à mettre en oeuvre sur une voirie rapide urbaine comme le périphérique, comportant de nombreuses entrées/ sorties (difficultés de contrôle, problème de sécurité liés aux "cisaillement" pour entrer ou sortir du périphérique). Ce type de mesure pourrait cependant faire l'objet de réflexions plus approfondies pour en évaluer l'impact potentiel réel et la faisabilité.

Réponse le  21/11/2007
Concernant l'interdiction de la traversée de Toulouse aux poids lourds, il faut tout d’abord savoir que le trafic de transit est composé pour 25 % de véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse (soit environ 10 000 véhicules/ jour). 25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne. Seulement 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.

A cela s’ajoute le fait que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total.

La solution de bloquer le trafic de transit poids lourds aux heures de pointe poserait de réelles difficultés techniques et d’acceptabilité, et son efficacité resterait à démontrer.
Pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui.

Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.

Enfin, cela nécessiterait de disposer d’emplacements permettant, pour chaque axe rejoignant le périphérique, de garer temporairement les véhicules (il faudrait plusieurs centaines de places).

Réponse le  23/11/2007
Les durée d'encombrements qui sont citées page 33 et 34 sont issues des données du Centre Régional d'Information et de Coordination Routière du Sud-Ouest (CRIRC) situé à Bordeaux ; celui-ci est alimenté en temps réel par les données du Centre d'Information et de Gestion de Trafic (CIGT) de Toulouse qui calcule la longueur et la durée des retenues de trafic à partir des observations visuelles (caméras) et des capteurs (stations de comptage permanent) : les bouchons (arrêt total des véhicules) et les ralentissements (diminution générale des vitesses dues à des charges de trafic sur une section donnée) sont ainsi répertoriés et communiqués pour l'information routière en temps réel et pour alimenter les observatoires de trafic.
Bien qu'il n'existe pas de définition précise des encombrements (vitesse minimum par exemple), à Toulouse, les observations sont réalisées de manière identique depuis plusieurs années en continu, ce qui permet de mesurer des évolutions notables non seulement dans les durées de ralentissement mais aussi dans les vitesses (mesurées par les capteurs et par des véhicules embarqués) et les trafics journaliers (stations de comptage) du périphérique toulousain.

Le calcul de la durée moyenne d'encombrement (page 34) a été effectué par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement à partir des chiffres donnés par le CRIRC, en ne retenant que les jours ouvrables; il s'agit donc d'un indicateur qui n'est donné que pour apporter une meilleure lisibilité au public sur les chiffres globaux annuels. Il serait peu cohérent de donner une moyenne en incluant les samedi, dimanches et jours fériés.

Réponse le  23/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique d'une part le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) mais aussi une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %) et il allégerait de même le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Sans résoudre à lui seul les problèmes de blocage majeur potentiels du périphérique, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en allégeant le trafic de l'infrastructure diminue d'autant l'impact.
Par ailleurs, en dissociant le trafic de transit et trafic local qui ont des comportements différenciés, il réduit les risques de perturbation.

Par ailleurs, il faut signaler que l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.

Ainsi l'information multimodale devrait être développée dans les années à venir et pourrait prévenir les usagers suffisamment en amont pour leur permettre de faire des choix d'itinéraire quand cela est possible. Un tel dispositif n'est possible que s'il existe un maillage autoroutier, ce qui n'est pas le cas actuellement.
Même si seulement une faible part des usagers est déviée, l'effet sur le zone de congestion peut être suffisant pour limiter l'effet domino et éviter ainsi un blocage généralisé.

Réponse le  23/11/2007
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face à la situation prévisible. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer qui permettrait de traiter le trafic de transit, il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Les autres leviers d'actions doivent permettre de réduire l'usage de la voiture pour les déplacement locaux.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement péri-urbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio-économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).


La mise à 2x4 voies du périphérique actuel aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores) dans des secteurs fortement urbanisés.
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.
Une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour les déplacements locaux.
Par ailleurs, la concentration de tous les trafics sur un même anneau augmente le volume globale du trafic et par ce fait sa sensibilité au risque d'embouteillage et de congestion.

Réponse le  30/11/2007
Pendant la période de pointe du soir, on estime que la part des véhicules particuliers circulant sur le périphérique qui le font pour un motif domicile-travail représente 43 % du trafic. Pour les déplacements professionnels, toujours pendant cette période de pointe du soir, cette part est estimée à 15 % du trafic.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

D'autre part, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).



Concernant les aménagements de parking, les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces parcs relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner également que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.




Malgré tous les projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait effectivement, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Réponse le  30/11/2007
Le covoiturage organisé est une pratique déjà ancienne. A titre indicatif la DRE elle-même, maître d'ouvrage des études du GCAT, a innové en 1999 en créant la première centrale de covoiturage sur internet de l'agglomération toulousaine:
http://www.midi-pyrenees.equipement.gouv.fr/covoiturage/usager/covoiturage

Le taux de remplissage des véhicules sur la rocade de Toulouse variait en 2004 entre 1,1 pour le domicile travail en trafic local à 1,36 pour les véhicules légers en transit. Les premiers sites de covoiturage ont vu le jour en France au début des années 80, avec l'avènement du Minitel. Comme le montre une étude en cours au CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions ), le covoiturage organisé via Internet explose actuellement. De 11 sites en 2000, on est passé à 55 à fin 2006. Les opérateurs voient également une croissance forte de l'offre, qui se traduit par une augmentation spectaculaire du nombre d'inscrits sur les différents sites. Si l'on agrège l'ensemble des inscrits auprès des différents opérateurs privés ou associatifs, on obtient environ 500 000 inscrits, soit un peu plus de 1% de la population adulte française (avec probablement des doublons). En revanche, l'inscription sur un site ne signifie pas pratique quotidienne : sur des sites importants (site de Renault Guyancourt par exemple) on a pu atteindre 10% de covoitureurs, ce qui correspond à un taux de remplissage de 1,1. On retrouve cet ordre de grandeur en ce qui concerne le covoiturage d'entreprise aux USA, où des mesures très concrètes, telle les « HOV Lanes » (Voies rapides réservées aux véhicules transportant au moins deux personnes) favorisent le covoiturage. Des chiffres bien plus élevés peuvent être atteints dès lors qu'une certaine contrainte pèse sur les automobilistes : par exemple la société BRITISH GAS (Grande-Bretagne) a atteint un taux de 70% de covoitureurs en réservant la presque totalité des places de stationnement de l'entreprise (294/386) aux véhicules de covoiturage. A contrario les mesures prises sur l'A14 pour favoriser le covoiturage (gratuité si au moins 3 personnes/voiture) se traduisent aujourd'hui par un nombre stable d'abonnés (environ 1 800) et par un nombre de 150 passages par jour sur 28 000 au total. La faible utilisation du covoiturage s'explique par la difficulté d'organisation qu'elle implique, même quand les avantages financiers sont loin d'être négligeables. Ces résultats montrent que le succès d'une politique de covoiturage dépend apparemment beaucoup de contraintes extérieures à la voirie et ces premières évaluations ne nous permettent pas de prédire quel pourrait être le taux d'occupation moyen des véhicules en 2020 sur l'agglomération toulousaine.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Une forte reprise du fret ferroviaire a également été intégrée dans nos études (+ 1,2 % par an au niveau national alors que le constat sur la période précédente est - 0,6 % par an).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.

Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Réseau ferré de France concernant la modernisation du réseau :

L’Etat, la Région Midi-Pyrénées et Réseau ferré de France se sont fixé pour objectif d’augmenter la part du train dans les transports et, pour cela, d’améliorer le service aux usagers. Dans cette optique, il a été décidé en ce qui concerne le réseau de poursuivre la modernisation des infrastructures ferroviaires régionales dans l’objectif d’un développement des dessertes.
 
Les opérations du Contrat de Projet Etat Région (CPER) 2000-2006 se sont concentrées sur la partie Sud-Ouest de la région Midi Pyrénées. Aussi, une demande forte du Conseil Régional pour le CPER 2007-2013 et le Plan Rail (programme de renouvellement du réseau régional de plus de 800 millions d’euros sur la période 2006-2010) a été de rééquilibrer les investissements en faveur du Quart Nord Est (Albi, Rodez, Castres, Mazamet, Figeac) dont le développement des dessertes constitue maintenant la priorité.
 
Par ailleurs, d’importants travaux de modernisation sur l’axe ferroviaire Toulouse-Auch ont été effectués cet été (1). Ces travaux, financés à hauteur de 21 millions d’euros par RFF, ont permis de rétablir la vitesse de la ligne, de remettre en service la grille de transport qui existait avant 2006 et d’améliorer le confort des voyageurs et des riverains : diminution des nuisances sonores à bord des trains et au passage des trains.
 

(1) L’intégralité de la voie entre Colomiers et l’Isle Jourdain a été renouvelée ainsi que 13 km de courbes en mauvais état entre l’Isle Jourdain et Auch.

Réponse le  06/12/2007
Le périphérique supporte actuellement trois types de trafic, le trafic de transit qui traverse l'agglomération sans s'y arrêter, le trafic d'échange qui vient de l'extérieur ou qui part de l'agglomération, le trafic local à l'échelle de l'agglomération voir inter quartiers.
Les deux premiers types de trafics peuvent être contraints en terme de point d'échange, c'est pourquoi le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse répond bien à la captation de ces trafics tout en ayant un nombre de point d'échanges limités.
Par contre le trafic local, comme le montrent les études, a besoin d'un nombre de points d'échange assez important permettant d'assurer une bonne irrigation du territoire.
La réalisation de boulevards multimodaux de maillage urbain peut cependant permettre de limiter l'utilisation du périphérique pour les déplacements de quartier à quartier.
Il est donc difficile de comparer le périphérique avec une artère commerciale de l'hyper centre de Toulouse.

Réponse le  06/12/2007
La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général, et des embouteillages voire les blocages complets aux heures de pointes en particulier, est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse
Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.
l'opportunité du projet.

Réponse le  13/12/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier)..

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

A noter que l'achèvement de la mise à 2x3 voies du périphérique entre Rangueil et le Palays devrait également permettre d'améliorer la circulation sur la section Ponts Jumeaux vers Langlade, en particulier dans le sens vers Palays (en éliminant les ralentissements liés au passage de 2x3 voies à 2x2 voies).