Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  17/09/2007
Aucune décision de faire le grand contournement autoroutier de Toulouse (GCAT) n'est prise à ce jour.
Face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
Il a saisi la Comission Nationale du Débat Public en février 2007 qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat, maître d'ouvrage, sur l'opportunité de faire ou pas cette infrastructure et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement d'Albi n'a pas encore fait l'objet de décision et se situe dans une phase de rélexion très amont.

Les deux projets n'ont pas de lien technique, ni administratif.

L'opportunité de réaliser ou non un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est à analyser au regard des 3 objectifs du projet :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Réponse le  17/09/2007
Le poids démographique des classes d'âge issues du « baby boom » est une donnée démographique importante ; plusieurs facteurs amènent cependant à considérer que les utilisateurs d'automobiles devraient être, au sein de l'aire métropolitaine toulousaine, plus nombreux en 2020 qu'aujourd'hui :
– d'une part si la population vieillit, les individus restent autonomes plus longtemps et continuent à conduire même à un âge assez avancé
– d'autre part, la structure de la population toulousaine (beaucoup de jeunes actifs) conduit à un solde naturel positif (donc de nouveaux conducteurs en perspective)
– enfin l'aire métropolitaine toulousaine est très attractive (l'aire urbaine compte près de 20 000 habitants nouveaux chaque année – environ 27 000 à l'échelle de l'aire métropolitaine).

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour ces options les plus favorables ; il enlèverait ainsi du périphérique une bonne partie du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à – 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à – 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements moins nombreux et plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  17/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des élements du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  24/09/2007
Les objectifs du projet dont l’opportunité est soumise au débat sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Ainsi, les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à ces objectifs et notamment capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Le projet soumis au débat est bien un contournement de l’agglomération toulousaine (par l’est ou par l’ouest), en non un anneau autoroutier complet de type second périphérique. Il permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique actuel.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Réponse le  17/09/2007
Les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit remontent au début des années 1990 et ont été réalisées dans le cadre du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.).

Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de DVA a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat).

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Cependant, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Enfin dans les hypothèses d'une bonne desserte des petites villes autour de Toulouse bien desservies par le TER, il pourrait favoriser l'intermodalité route-fer.

Réponse le  17/09/2007
Le grand contournement viendrait compléter le système de déplacements actuel structuré en rayon autour de Toulouse que ce soit en matière de voiries principales ou d’infrastructure ferroviaire.

Cependant, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Toutefois, il convient de rappeler que la pratique de l’intermodalité (utilisation successive de plusieurs modes de transports) est faible en France. Ainsi, les résultats des enquêtes récentes montrent que les déplacements intermodaux, même s'ils sont en progression importante, restent marginaux (à titre d’exemple : 2,8 % à Toulouse - soit 4% des déplacements motorisés-, moins de 1 % à Lyon et Lille).

Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, l'augmentation de la venue de voiture supplémentaire sur le périphérique, due au fait du report de trafic de transit sur le grand contournement, resterait minime car dans toute les familles de scénario, les trafics du périphérique à l'horizon 2020 avec le grand contournement sont dans tous les cas supérieurs à ceux d'aujourd'hui.

En tout état de cause, le grand contournement autoroutier de Toulouse devrait faire partie d'un bouquet de solutions. C'est aussi l'action de développement des modes de transports alternatifs à la route pour les déplacements locaux qui permettrait de maîtriser l'usage de la voiture pour ces déplacements et de limiter le risque que vous évoquez.

Réponse le  17/09/2007
En application de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI), les grandes infrastructures créées en France doivent faire l'objet d'un bilan des résultats économiques et sociaux, établi trois à cinq ans après leur mise en service. Ainsi, plusieurs grandes réalisations nationales ont déjà fait l'objet d'une telle évaluation a posteriori. Toutefois, il apparait difficile de comparer directement entre eux ces aménagements d'infrastructures réalisés dans des agglomérations différentes : les aspects socio-démographiques, la topographie, les conditions d'urbanisation et les déplacements sont généralement différents d'un secteur géographique à l'autre.

Vous retrouverez cependant un certain nombre d'éléments d'éclairage dans l'étude socio-économique et d'aménagement sur l'aire urbaine toulousaine réalisée par l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Toulousaine (AUAT), dans le cadre de la préparation de ce débat et intégralement téléchargeable sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.
Des exemples de contournement d'agglomération (Bordeaux, Strasbourg, Metz, Lyon, Nice) sont présentés dans cette étude, mais doivent être cependant abordés avec les réserves évoquées ci-dessus sur les enseignements possibles.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  17/09/2007
Les infrastructures de transport existantes font l'objet de lourds programmes d'investissement pour les années à venir.

L'amélioration des infrastructures ferroviaires, portée par la Région et l'Etat, est prévue dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, dans le Plan Rail et également dans le Plan Régional des Transports.
A cela s'ajoute la construction d'une infrastructure nouvelle, la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, qui permettra d'aller de Toulouse à Paris en 3h.
Ces projets sont détaillés pages 42-43 du dossier de débat.

En ce qui concerne l'amélioration des réseaux de voiries, l'Etat a conduit jusqu'à maintenant ses interventions dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d'autres partenaires (Conseil Général, Grand Toulouse, SICOVAL...).

Les interventions de l'Etat sur le réseau routier national devraient désormais se situer dans le cadre des Programmes de Développement et de Modernisation d'Itinéraires (PDMI).

La Région contribue fortement dans le cadre du contrat de plan Etat-Région actuel au financement des opérations réalisées sur le réseau routier national.

Le Conseil Général de la Haute-Garonne a défini lors de sa séance du 26 janvier 2000 son programme pluriannuel d'investissement routier.
Il concerne plusieurs aménagements importants pour l'agglomération toulousaine dont la liste est indiquée page 53 du dossier.

La communauté d'agglomération du Grand Toulouse a pris en charge l'aménagement du "réseau communautaire" qui comprend l'ensemble des voiries communales structurantes. Le Grand Toulouse conduit ainsi les études des projets de boulevards urbains inscrits au schéma directeur (cf page 53 du dossier).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public ont pris en compte l'ensemble des projets de développement d'infrastructures évoqués ci-dessus.

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peut parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit remontent au début des années 1990.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Une première phase des études d'opportunité a porté sur les déplacements (tous modes de transports). Tous les services concernés de l’Etat et des collectivités locales ont été associés. Elle a été réalisée en 2004 et 2005.

En juillet 2006 le ministre en charge des transports demande au préfet de région de bien vouloir engager les études complémentaires permettant la saisine de la commission nationale du débat public.

En février 2007 le ministre en charge des transports saisit la commission nationale de débat public qui décide, en mars 2007 que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse doit faire l'objet d'un débat public.

Réponse le  17/09/2007
La construction d'une autoroute ne va pas obligatoirement à l'encontre des préoccupations environnementales actuelles ; un projet de ce type se doit de répondre aux principes du développement durable. Ainsi, le maître d'ouvrage doit se fixer comme objectif de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure serait ainsi en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains (cf infra pour plus de détail).
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (parmi une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).


Concernant le développement des transports en commun, les politiques volontaristes évoquées ci-dessus sont portées par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Les études ont même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et intégré un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Concernant le développement du frêt ferroviaire, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est actuellement constitué en majorité de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  17/09/2007
Il faut souligner que 49 % du trafic de transit par rapport à l'agglomération est constitué de véhicules du département (cf page 29 du dossier) et qui pourrait utiliser le cas échéant un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. De même 43 % du trafic d'échange appartient au département.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange (c'est-à-dire les véhicules qui vont dans l'agglomération ou qui en partent).
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse contribuerait ainsi à améliorer la fluidité sur le périphérique toulousain et sur les grandes pénétrantes.
A titre d'exemple, il permettrait de gagner jusqu'à 20', voir 30', dans la traversée de l'agglomération (sur le périphérique Est ou Ouest selon qu'il s'agit respectivement de la famille Est ou de la famille Ouest).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse contribuerait ainsi à améliorer la fluidité sur le périphérique toulousain et sur les grandes pénétrantes.
A titre d'exemple, il permettrait de gagner jusqu'à 20', voir 30', dans la traversée de l'agglomération (sur le périphérique Est ou Ouest selon qu'il s'agit respectivement de la famille Est ou de la famille Ouest).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  17/09/2007
Les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit remontent au début des années 1990.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Une première phase des études d'opportunité a porté sur les déplacements (tous modes de transports). Tous les services concernés de l’Etat et des collectivités locales ont été associés. Elle a été réalisée en 2004 et 2005.

En juillet 2006 le ministre en charge des transports demande au préfet de région de bien vouloir engager les études complémentaires permettant la saisine de la commission nationale du débat public.

En février 2007 le ministre en charge des transports saisit la commission nationale de débat public qui décide, en mars 2007 que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse doit faire l'objet d'un débat public.

Réponse le  17/09/2007
A la fin du débat public, la Commission Particulière du Débat Public ne se prononce pas sur le projet, et ne rend aucun avis. Elle rédige un compte-rendu qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des 4 mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

A réception de ce compte-rendu, le maître d'ouvrage dispose de 3 mois pour rendre sa décision sur les suites qu'il souhaite apporter à son projet. Le débat portant en premier lieu sur l'opportunité de faire ou pas le projet, le maître d'ouvrage doit justifier sa décision en regard de ce qui est ressorti du débat.

Réponse le  17/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
Le fait de construire une autoroute n'est pas forcément contraire aux principes du développement durable.

En effet, le concept de développement durable ne se réduit pas à la protection de l'environnement ; il intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique.
Une infrastructure va interagir dans ces trois dimensions à la fois.

Ainsi, dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.


Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d' un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à développer. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique mais ne règlerait pas tous les problèmes de déplacements qui nécessitent de continuer à agir sur l'ensemble des leviers : meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun, du fer, des modes doux, etc..
L'optimisation de l'exploitation de l'infrastructure actuelle doit également faire partie des actions à mener.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter l'essentiel du trafic de transit qui traverse l'agglomération mais aussi une partie du trafic d'échange (le trafic qui sort de l'agglomération ou qui y vient) et du trafic local de périphérie à périphérie.

Les études qui ont été réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat prennent bien sûr en compte le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour (dont 6 à 12 % de poids lourds selon les familles) ce qui enlèverait du périphérique un trafic significatif (jusqu'à - 15 %).

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ainsi les déplacements locaux faisant un court trajet en baïonnette de part et d'autre du périphérique ne sont pas susceptibles d'utiliser un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui allongerait le temps de parcours. C'est pourquoi nous indiquons dans le dossier du débat que c'est un bouquet de solutions qu'il convient de mettre en oeuvre : le développement des transports en commun urbains et des boulevards urbains multimodaux de maillage de la voirie, franchissent le périphérique comme la liaison multimodale Sud-Est sont, par exemple, à développer pour apporter des réponses complémentaires pour ces déplacements très locaux.

Réponse le  17/09/2007
Tout d’abord, rappelons que le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Par ailleurs, l'instauration d'un péage a le mérite de faire payer à l'usager le coût de la route et en particulier au transport routier de marchandises par route ce qui rééquilibre la concurrence avec le transport de marchandises par fer.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé. Cependant, à titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont les mêmes que ceux de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est : le coût kilométrique pour les poids lourds (0,21 ¤/km) est trois fois supérieur au coût kilométrique pour les automobilistes (0,07 ¤/km).


Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Nos études ont pris en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.


Concernant le pétrole, il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Réponse le  17/09/2007
Tout d’abord, il faut remarquer, comme cela est présenté page 29 du dossier support du débat public, que le transit de niveau international sans lien (origine ou destination) avec la France représente moins de 4% du transit à travers l’agglomération toulousaine.

Ensuite, il faut souligner que nos études visent à décrire la situation prévisible à l’horizon 2020, que le grand contournement autoroutier de Toulouse existe ou non. Ainsi, ce n'est pas le projet de grand contournement qui provoque un accroissement des déplacements à travers l’agglomération ou plus largement dans l’aire métropolitaine, mais la poursuite de la croissance de la demande de transport (avec cependant un fort rééquilibrage en faveur du fer), et la dynamique économique et démographique toulousaine et régionale pour les déplacements locaux.

Les études montrent que malgré la prise en compte d’un meilleure maîtrise du développement urbain, d’un fort développement des transports en communs (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, contrat de projet Etat-Région et Plan Rail avec plus de 820 millions d’Euros investis en faveur du fer, le Plan des Déplacements Urbains pour l’agglomération faisant passer la part des transports en communs de 12% à 16%, …) les perspectives en matière de déplacement sont inquiétantes à l’horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  26/09/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% par les transports routiers, mais également 20% par l'industrie, 26% par l'agriculture et sylviculture et 20% par le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Un tel objectif ne peut être atteint qu’en ayant la meilleure connaissance possible du territoire.

Le volet environnemental des études d’opportunité a eu pour objectif de réaliser l’inventaire le plus exhaustif possible à une telle échelle (9000 km²) des enjeux présents sur le territoire.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une grande richesse patrimoniale, mais dont la répartition sur le territoire n'interdit pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestier ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.




(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  27/09/2007
Le territoire étudié dans le cadre de la préparation du présent débat public est particulièrement vaste et ne se limite pas à l'agglomération toulousaine.
En effet, l'analyse a été réalisée à l'échelle du territoire métropolitain, c'est-à-dire le territoire constitué par l'aire urbaine toulousaine, les aires urbaines des villes secondaires en étoile à 1 heure de Toulouse (Carcassonne, Castres, Mazamet, Albi, Montauban, Auch, Saint-Gaudens, Saint-Girons, Foix, ...) ainsi que les territoires intersticiels.

Ainsi, les études ne se sont pas arrêtées à la frontière de la région Midi-Pyrénées mais ont bien porté au-delà dans le département de l'Aude.

Réponse le  27/09/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la possibilité de capter le flux de transit principal entre le Nord (A20) et l'Ouest (A62) d'une part et le Sud-Est d'autre part (A61))
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question l'intérêt du projet de ce point de vue.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.


Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, l'éloignement de 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris ) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette distance nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accidenté au delà des 35 km, et se heurte aux coteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.


Enfin, concernant le risque d’urbanisation mitée, rappelons que ce projet d'infrastructure doit participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional tout en contribuant à la maîtrise de l'étalement urbain. Ceci passe notamment par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs d'échange dans une logique de voirie existante ou de pôle urbain à conforter.

Réponse le  24/09/2007
La situation des déplacements est de plus en plus difficile, non seulement à l’échelle de l’agglomération toulousaine, mais plus globalement à l’échelle de l'aire métropolitaine.

Toulouse est au c½ur d’un réseau de transports en étoile et toutes les grandes routes comme d’ailleurs les voies ferrées de notre région convergent vers la métropole régionale.
Le périphérique toulousain est ainsi utilisé par trois types de trafics

• Tout d’abord, le trafic de transit, c’est à dire les voitures ou les camions qui traversent l’agglomération toulousaine sans s’y arrêter, par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne ou de Bordeaux à Marseille, et qui se retrouvent piégés dans les embouteillages,
• Le trafic d’échange, c’est-à-dire les véhicules dont le point de départ ou le point d’arrivée est situé sur l’agglomération,
• Mais aussi le trafic local, pour des trajets de plus courtes distances au sein de l’agglomération
La concentration de tous ces trafics sur un seul et même anneau a bien sûr des effets négatifs sur la sécurité et la circulation routière.
Cela fragilise le fonctionnement de l’ensemble du système de voirie avec, en cas d’incident, un risque majeur de blocage, et par effet domino, des répercussions sur tous les accès à l’agglomération et des impacts possibles sur l’économie locale.


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains qui nous ont conduit à prendre en compte un rééquilibrage fort entre les modes de transports (au détriment de la route) dans nos études.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  24/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine, prévue par l’INSEE, accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  24/09/2007
L'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région programme des efforts considérables en faveur du fer, correspondant à plus de 350 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013, dont 93 millions à la charge de l’Etat. Globalement avec le plan Rail de la Région, ce sont plus de 820 millions d'euros qui seront consacrés au fer (hors Ligne à Grande Vitesse) dans les 6 ans à venir.

Le même CIADT de 2003 a également retenu la mise à l’étude d’un certain nombre de contournements routiers dans des zones congestionnées afin d’améliorer la fluidité du trafic et l’environnement local.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse fait partie de ces projets.

En 2005, le Ministre en charge des Transports a demandé au Préfet de Région de conduire ces études en deux phases : une première phase a consisté en une étude multimodale prospective de déplacements pour apprécier l'opportunité de poursuivre vers un débat public.
Les conclusions de ces études et de la concertation avec les collectivités et les acteurs socio-économiques a amené le Ministre à demander au Préfet de Midi-Pyrénées de compléter les études en vue d'une saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Lors de sa réunion du 7 mars 2007, la CNDP a décidé que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse devait faire l’objet d’un débat public ; elle en a confié l’animation à une commission particulière indépendante.


Sur le fond, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur la période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


Elles prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine, prévue par l’INSEE, accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  24/09/2007
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées dans ce cadre ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Les études réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse sont au nombre de douze. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)
Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage et contiennent toutes les informations que vous souhaitez connaître sur le contexte économique et social.

L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom à demander auprès de la CPDP.

Les réflexions ont été complétées par des études de cadrage générales telles que l'approche prospective en matière de transport à l'horizon 2050, réalisée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées dont vous trouverez les références à la fin du dossier de synthèse du maître d’ouvrage.

Cependant, il faut rappeler qu’aucune décision n’est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s’expriment en connaissance de cause afin d’apprécier précisément l’utilité et l’opportunité du projet.

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Concernant plus particulièrement le ferroutage, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  27/09/2007
L’évolution des périodes de déplacements quotidiens (matin et soir) est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.

Un étalement « spontané » des périodes de pointes a cependant été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe » (du matin ou du soir) mais de « période de pointe ».
Actuellement cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche. Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi."

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  24/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Plus particulièrement pour ce qui concenrne le transport de marchandise, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  27/09/2007
Il existe effectivement beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks de pétrole et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
Cette approche prospective à l’horizon 2050 s'appuie sur des travaux d'experts nationaux et n’est pas une simple extrapolation de la situation existante mais intègre un certain nombre d’hypothèse sur le coût du pétrole, la parité Euro/Dollar, la taxation des carburants, …
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.


Par ailleurs, l’implantation d’une voie ferrée sur (ou le long) d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Mais au delà de l’aspect technique et financier, la question de la pertinence d’une telle opération se pose réellement. Les autoroutes ont tendance à éviter les zones urbanisées pour limiter les nuisances aux populations. A l’inverse, une voie ferrée, si elle veut assurer des liaisons entre villes, nécessite de relier ces dernières entre elles.


(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


Par ailleurs, à ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Dans le cas présent, le choix a été fait de recourir à la concession (et donc d'instaurer un péage). Cela signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière : cette dernière tire sa rémunération des redevances percues directement auprès des usagers, à savoir le péage.

Réponse le  27/09/2007
Le rééquilibrage entre les différents modes de transport apparaît effectivement comme une nécessité.

De nombreuses actions volontaristes sont menées en ce sens : l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

En matière de transports en communs urbains, nos études ont pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 % ; nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).


Ces politiques volontaristes sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains devraient permettre de reports importants au détriment de la voiture et des camions. Malgré cela nos études montrent que la route resterait le mode prédominant aux horizons 2020/2050.

Réponse le  27/09/2007
L'Etat, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003, a retenu la mise à l’étude d’un certain nombre de contournements routiers dans des zones congestionnées afin d’améliorer la fluidité du trafic et l’environnement local.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse fait partie de ces projets.

En 2005, le Ministre en charge des Transports a demandé au Préfet de Région de conduire ces études en deux phases : une première phase a consisté en une étude multimodale prospective de déplacements pour apprécier l'opportunité de poursuivre vers un débat public.
Les conclusions de ces études et de la concertation avec les collectivités et les acteurs socio-économiques a amené le Ministre à demander au Préfet de Midi-Pyrénées de compléter les études en vue d'une saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Lors de sa réunion du 7 mars 2007, la CNDP a décidé que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse devait faire l’objet d’un débat public ; elle en a confié l’animation à une commission particulière indépendante, la CPDP (Commission Particulière du Débat Public).

A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, et ne rend aucun avis. Elle dispose de deux mois pour rédiger le compte-rendu du débat qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des quatre mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de trois mois pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

Réponse le  27/09/2007
La restriction de l’accès au centre ville par la mise en place d’un péage urbain sur le modèle de Londres ou Stockholm, nécessiterait, outre une décision politique, une évolution législative ; en effet, aujourd’hui, la loi n’autorise la perception des péages que pour l’utilisation d’infrastructures ou d’ouvrages (types ponts, tunnels) neufs. Il n’est pas possible de prélever un péage sur des infrastructures existantes.

Les expériences de Londres et Stockholm ont permis de traiter les phénomènes de congestion que connaissaient les hyper centres de ces deux métropoles. Cependant, la zone concernée est à chaque fois très restreinte (à Londres, la zone est de l’ordre de 21 km², et à Stockholm de 35 km²). A titre de comparaison, la surface de la commune de Toulouse située à l’intérieure de l’anneau périphérique est de 53 km².

A cela s’ajoute le fait que la mise en place d’un péage urbain doit être acceptée socialement par la population. Deux conditions particulièrement importantes doivent être remplies : il doit d’abord être ressenti comme une nécessité, notamment pour diminuer les nuisances environnementales de l’automobile ; ensuite, les recettes générées doivent être utilisées, de manière claire et transparente, pour corriger les effets redistributifs du péage afin de « compenser » les désagréments du péage pour certaines catégories d’individus, notamment celles à plus faibles revenus.

Enfin, la mise en place d’un péage urbain ne répondrait que très partiellement aux objectifs que poursuit le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse : il ne permettrait notamment pas de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local ni de participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade telle que vous le suggérez).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Enfin, en ce qui concerne la pollution, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rapport à une situation sans un tel projet), et qu'il aurait également pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 à proximité du périphérique toulousain car il capterait une partie de son trafic.

Réponse le  27/09/2007
Tout d’abord, il convient de préciser que la part du transit sur le périphérique toulousain est variable selon les sections : elle peut monter jusqu’à 14% sur la section Est (ce qui correspond à près de 15 000 véhicules par jour). Sur la section Ouest, elle est de 4 % et sur la section Sud de 8%. Ces éléments sont fournis page 32 du dossier support du débat public.


Il faut savoir que la décision de lancer ce débat est nettement antérieure à l’idée d’organiser un Grenelle de l’Environnement.

C’est en décembre 2003 que l’Etat, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT), a retenu la mise à l’étude d’un certain nombre de contournements routiers dans des zones congestionnées afin d’améliorer la fluidité du trafic et l’environnement local.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse fait partie de ces projets.

En 2005, le Ministre en charge des Transports a demandé au Préfet de Région de conduire ces études en deux phases : une première phase a consisté en une étude multimodale prospective de déplacements pour apprécier l'opportunité de poursuivre vers un débat public.
Les conclusions de ces études et de la concertation avec les collectivités et les acteurs socio-économiques a amené le Ministre à demander au Préfet de Midi-Pyrénées de compléter les études en vue d'une saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Lors de sa réunion du 7 mars 2007, la CNDP a décidé que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse devait faire l’objet d’un débat public ; elle en a confié l’animation à une commission particulière indépendante, la CPDP (Commission Particulière du Débat Public).


Il faut cependant rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Les études montrent qu’il pourrait retirer du périphérique une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuent ainsi à réduire la congestion.


Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.


Enfin, concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  03/10/2007
Tout d'abord, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.


Enfin, la loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Réponse le  03/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  03/10/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  09/10/2007
La carte communale est un document simple, sans règlement, qui délimite les secteurs où les permis de construire peuvent être délivrés sur le territoire d’une commune. Elle traduit l'application sur le territoire du Réglement National d'Urbanisme (RNU) qui continue en tout état de cause à s'appliquer.
Un projet d’infrastructure n’entraîne donc pas d’examen de la compatibilité du projet avec la carte communale, contrairement au cas des documents d’urbanisme tels que les PLU (Plans Locaux d’Urbanisme).

Il convient de rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant le principe même d’un contournement (c’est l’objet du débat public) et si l'opportunité était confirmée, le choix de l’itinéraire nécessiterait de nombreuses études préalables.

Ainsi, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, et en tenant compte notamment des enseignements du débat public.
C’est à ce stade que se ferait la recherche du tracé, dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  09/10/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour. La part respective des poids lourds a toutefois diminuée en passant de 25 % à 14 % du trafic de transit.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, le trafic de transit représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  09/10/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le choix se ferait au regard des enseignements du débat public et de la capacité du projet à répondre au mieux à ces trois objectifs, dans une démarche de développement durable.

En effet, le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois piliers.
Ainsi, les critères liés au respect de l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.

Réponse le  09/10/2007
Pendant la phase préalable à la saisine de la Commission Nationale du Débat Public, l'Etat a mis en place dans chaque département un comité de concertation associant les différents acteurs politiques.

Au cours du débat public, ceux-ci peuvent s'exprimer, voire apporter une contribution à travers des cahiers d'acteurs.

A l'issue du débat public, la Commission Particulière du Débat Public dispose de 2 mois pour faire le compte-rendu du débat.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de 3 mois pour indiquer la suite qu'il entend donner.
Si l'opportunité du projet était confirmée, une nouvelle phase de la démarche (et des études) pourrait être lancée au cours de laquelle serait mis en place un dispositif de concertation, notamment avec les acteurs institutionnels.

Réponse le  09/10/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature. Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  09/10/2007
Chaque usager conserve bien entendu sa liberté de choix. Les résultats présentés dans le dossier support du débat en matière de captation du trafic de transit résulte de l'intérêt qu'aurait le trafic de transit à emprunter le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et non de l'interdiction du périphérique pour le transit.
L'étude multimodale de déplacements téléchargeable sur le site Internet du débat public présente ces éléments en détail. L'intérêt pour un usager à emprunter tel ou tel itinéraire résulte en particulier du "coût généralisé" lié à celui-ci : temps de parcours, coût d'usage, etc. Afin de prendre en considération différentes valeurs du temps (valeurs qui différents selon qu’on se déplace à titre privé ou à titre professionnel), trois motifs distincts de déplacements ont été pris en compte : affaires professionnelles, travail, autres motifs.

La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général, et des embouteillages aux heures de pointes en particulier, est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain. Ceci correspond aux innovations à venir en terme de gestion dynamique des infrastructures, de géoguidage, etc. difficile à décrire en détail ou à modéliser aujourd'hui mais intégré aux études de cette façon.

Dans cet esprit, l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont d'ores et déjà regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.

Enfin, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, (plus de 820 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer) Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Si le débat porte sur l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, les études conduites pour ce débat prennent donc bien en compte tous les modes alternatifs à la route alors même que ceux-ci relèvent pour les transports en commun locaux de la compétence des collectivités locales.

Elles montrent malgré cela des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Concernant enfin plus précisément la concurrence éventuelle entre projets de transports en commun et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que le projet, si son opportunité était confirmée, serait une autoroute concédée financée grâce au péage. Il n'est pas prévu de contribution publique. Le projet n'est donc budgétairement en concurrence avec des projets de transports en commun dont l'absence générale de rentabilité financière nécessite effectivement obligatoirement des fonds public.

Enfin vous évoquez le TGV : le projet de TGV Bordeaux-Toulouse est décidé (les travaux devraient commencer en 2013) et le ferroutage : en matière de transport de marchandise, la route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Réponse le  12/10/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  12/10/2007
Effectivement, la mesure de réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique a permis de réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre (environ - 10 %).

Rappelons que la pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.

Il convient également de savoir que les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  25/10/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région et le Plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).


Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


Il faut cependant rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».


(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  25/10/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».


Par ailleurs, le projet de « Translauragaise » que vous évoquez faisait partie du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.) datant de 1996.
Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de D.V.A. a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat).

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.
Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  25/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Réponse le  25/10/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains. En particulier, un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études : en effet, en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.

De nombreuses actions volontaristes sont menées en ce sens : l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

En matière de transports en communs urbains, nos études ont pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 % ; nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nos études ne prennent donc pas en compte une croissance exponentielle du trafic automobile mais un net ralentissement de cette croissance. A titre d'illustration alors que le trafic de transit a doublé entre 1996 et 2003, nos études prévoient une croissance de + 70 % entre 2003 et 2020.

Nous devons cependant aussi tenir compte au niveau local de la forte croissance démographique qui induit une croissance du nombre de déplacements et en particulier du trafic mais les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Ces politiques volontaristes sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains devraient permettre des reports importants au détriment de la voiture et des camions. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.


Enfin, la question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)**.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).


Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.


Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

(**) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

Réponse le  25/10/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Réponse le  05/11/2007
La 1ère solution est de se déplacer moins ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat. C'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l'amélioration de l'exploitation et de l'information des usagers permettront des gains de capacité de 10 % sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  05/11/2007
Il faut rappeler tout d'abord que l'opportunité de réaliser ou non un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est à analyser au regard des 3 objectifs du projet :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes et ceci y compris aux heures de pointe. Comme nous l'avons cependant toujours indiqué, il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il devrait s'inscrire dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Enfin, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Réponse le  05/11/2007
La problématique des transports et des déplacements à l’échelle de l’agglomération toulousaine est étroitement liée à celle de l’aménagement du territoire en Midi-Pyrénées.

Une mauvaise maîtrise de l’aménagement du territoire, en l’occurrence un étalement urbain toujours croissant, a des effets non négligeables sur le système des transports, car :
- Elle crée une forte dépendance à l’automobile en allongeant sans cesse les trajets entre le domicile, le travail, les commerces, les services et les loisirs ;
- Elle augmente la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre ;
- Elle consomme l’espace de façon disproportionnée et crée pour les collectivités des charges toujours plus lourdes de voiries, de transport (sans compter l’assainissement, les réseaux de distribution, la gestion des déchets) ;
- Elle se fait sous forme d’habitat pavillonnaire peu dense impossible ou très coûteux à desservir en transports en commun

Par ailleurs, l’aire métropolitaine toulousaine accueille chaque année près de 27000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020.

L'organisation de l’accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Ce projet a été pris en compte dans les études réalisées pour préparer ce débat. Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

Ainsi, une infrastructure nouvelle telle que le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service du développement du territoire, par exemple en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Réponse le  05/11/2007
Dans une démarche prospective telle que celle que nous avons menée dans le cadre du présent débat public, les paramètres à prendre en compte sont multiples et variés. Ils doivent notamment intégrer les politiques en cours et en projet, conduites par l’ensemble des partenaires concernés (Etat, collectivités locales, …), ainsi que des hypothèses sur l’évolution de paramètres tels que le prix du pétrole. Dans votre question, vous en citez un certain nombre.

Le paramètre qui nous paraît le plus important est la limitation des déplacements.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes
Ce projet a été pris en compte dans les études réalisées pour préparer ce débat. Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

Nos études prennent également en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Elles tiennent également compte de l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités sur la région (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nos hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants.

Les études ont également intégré une meilleure exploitation du périphérique actuel (exploitations coordonnées entre les différents gestionnaires de voirie : Etat, ASF, Conseil Général, Ville de Toulouse, etc..., coopération avec les gestionnaires de transports en commun, intervention rapide sur incident ou accident, information à l'usager...). Les gains possibles en capacité du périphérique ont été estimés à 10 % et ont été pris en compte dans les études.


Par ailleurs, des pratiques telles que le covoiturage restent aujourd'hui marginales et aucune étude ne permet d'apprécier une évolution sensible et quantifiable à moyen terme. Aujourd’hui, l’intégration de ce type de paramètre n’est donc pas possible dans les outils de modélisation.

D’autres solutions parmi celles que vous évoquez telles que l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence ne sont pas possibles à mettre en oeuvre dans toute les configurations. Ce type de pratique est valable dans certains cas pour une autoroute mais beaucoup plus délicat pour une voie rapide urbaine telle que le périphérique toulousain où les entrées et sorties sont très rapprochées.


Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support), sur la base des hypothèses évoquées ci-dessus, montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.

Réponse le  05/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  05/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  05/11/2007
Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement maîtrisé d'infrastructures de transport routier (notamment pour des raisons de congestion ou de sécurité) ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.


Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, il faut savoir que les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.
Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  15/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Les projets ferroviaires et les engagements de l'Etat et de la Région en faveur du fer se situent ainsi à un niveau sans précédent avec la décision de faire la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, le contrat de projet et le plan Rail (qui représentent plus de 800 millions d'euros).
L'ensemble de ces démarches et projets a bien sûr été pris en compte dans nos études et se traduisent par un rééquilibrage fort de croissance de trafic au détriment de la route.

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique (en retirant jusqu’à 15% de son trafic) et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  16/11/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d’abord, il convient de noter que les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.



(*) Source : CITEPA : Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  16/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…


En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nos études prennent donc bien en compte les efforts nécessaires pour limiter la place de la voiture en particulier en ville.

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  21/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions, qu'il soit potentiellement concerné par un éventuel futur tracé ou non.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  21/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  21/11/2007
Il faut tout d'abord rappeler que l'objectif du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, n'est pas seulement celui de décongestionner le périphérique toulousain.
En effet tout en offrant une alternative en cas d’incident sur cet anneau autoroutier unique où se concentrent aujourd’hui tous les trafics, ce projet doit également:
- Dissocier les trafics de transit et d’échange à caractère régional, inter-régional, national et européen du trafic local à caractère urbain.
- Participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyenne de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse concerne le trafic de transit mais aussi le trafic d'échange et une partie du trafic local.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches.

La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  30/11/2007
Vous trouverez ci-après des éléments en réponse à vos différentes questions.

C4
Les éléments mentionnés pour les caractéristiques et dates de mise en service des infrastructures sont ceux qui ont été communiqués, à la date de réalisation des études, par leur maître d’ouvrage. Depuis l’édition des documents, il est possible que des modifications aient été apportées.
Ceci étant, le rapport d’étude de déplacements mentionne (page 237) 2010 pour la ligne E, mais il ne prévoit que deux échéances (2010 et 2020) qui regroupent l’ensemble des infrastructures en service à ces moments.

C5
La liste mentionnée en page 48 du document de débat n’est pas exhaustive, les bus en site propre du secteur Est étant compris dans les « … ». De même que précédemment, le Secteur Est (notamment D64 Gramont-Balma) est mentionné dans le rapport d’études multimodales (tableau de la page 237 qui reprend les éléments du PDU validé).

Q6
Effectivement c'est une coquille, la multimodalité fait plutôt référence à l’existence de plusieurs modes de transport différents entre deux points. Ce sont les boulevards urbains qui sont multimodaux et non les transports en commun.

C6
L'image présentée page 53 est bien celle d'un boulevard urbain multimodal (avec un tramway ou un bus, ça ne change pas le principe).

C7
Ces éléments ressortent d’hypothèses arrêtées au niveau national par des experts issus d’horizons divers.
D‘autre part, ils représentent une situation envisageable à l’horizon 2020/2025, et non celle rencontrée exclusivement aujourd’hui. Ce n’est pas parce que le prix du baril a atteint 100$ ces derniers temps que ce prix continuera à grimper. De même la parité euro/dollar, qui se situe aujourd’hui à 1,47, pourrait être différente. La situation actuelle peut n’être que momentanément conjoncturelle et il ne faut pas seulement prendre en compte les évolutions sur une courte période (les derniers 6 mois).

Q7
« Aujourd’hui » signifie 2004, date de référence des études.

C8
Page 60, l’augmentation de 10 à 20 minutes du temps de traversée de l’agglomération est à l’heure de pointe du soir.
Par ailleurs, la question ne se pose pas en ces termes. Il s’agit d’un investissement contribuant certes à assurer l’écoulement des trafics de transit et d’échange, mais également à l’aménagement des territoires régional et de l’aire urbaine. Son influence ne peut donc être estimée au seul calcul du temps gagné par une partie des usagers qui l’utiliseront.

C9
« Aujourd’hui » signifie toujours 2004, date de référence des études.
Les vitesses ont été établies à partir d’une campagne de mesures de temps de parcours, par immersion d’un véhicule dans la circulation, sur un dizaine de jours ordinaires de semaine. Pour chaque section, la vitesse moyenne correspond à celle du parcours dont la durée est égale à la moyenne des durées mesurées durant cette période. Il ne vous aura pas échappé, par ailleurs, que la limitation à 90 km/ h sur le périphérique n'est permanente que depuis octobre 2007.

Q8
Ce sont les périodes marquées par les pointes de trafic au regard du profil horaire moyen de la journée.

Q9
La cohabitation des différents trafics continuera d’exister sur le contournement. Mais elle y prendra une forme différente, les trafics de transit et d’échange étant alors prépondérant pour la majorité des familles (Est et est+Sud). Dans tous les cas le trafic local resterait limité au regard de la capacité d'une 2x2 voies. En contrepartie, le trafic de transit et d’échange deviendra faible sur le périphérique. Il s’agit donc bien d’une dissociation des trafics, puisque chaque infrastructure sera alors parcourue, en grande majorité, par un type de trafic différent.

Q10
L'un des objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse est effectivement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local très important supporté par le périphérique toulousain.
Cependant, ce projet ne poursuit pas que cet objectif : il vise également à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional. A ce titre, il devrait donc permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Lavaur, Villefranche, etc.. dans le cas d’un passage à l’est, Grenade, L’Isle Jourdain, Carbonne, Auterive, … dans le cas d’un passage à l’ouest).

La poursuite de cet objectif nécessite donc la mise en oeuvre de points d’accès et d'échanges, desservant ces petites villes autour de Toulouse et les principales radiales qui relient Toulouse aux villes moyennes régionales. Le nombre de ces points d'échange devrait cependant être limité afin de ne pas favoriser l'étalement urbain.

Q11
Autrefois, il était courant d'envisager un phasage transversal d'un projet routier, c'est à dire passer d'une 2x1 voie à une 2x2 voies. Il s'agissait d'établir les plans d'aménagement pour une 2x2 voies et de ne réaliser qu'un côté de chaussée permettant de faire circuler les véhicules dans les deux sens tout en réalisant les ouvrages d'art sur la largeur complète de la 2x2 voies. Or l'accidentologie forte constatée sur ces voies du fait d'une mauvaise perception de la route, avec de nombreux chocs frontaux, a nécessité de revoir ce processus de conception. Dorénavant, les voies rapides à 2x1 voie ne sont maintenant envisagées qu'avec un séparateur central et des ouvrages d'art adaptés, ce qui pose problème sur un itinéraire important (circulation ralentie par des véhicules lents...) et seulement si, au moment de l'étude, le trafic estimé à terme estimé ne nécessite pas un élargissement à 2x2 voies.
Ainsi, la réalisation d'une 2x1 voie ne coûte pas deux fois moins cher qu'une 2x2 voies bien au contraire, et ce pour deux raisons majeures.
La première est que dans la perspective d'une mise à 2x2 voies, l'enquête publique devra porter sur la totalité et donc l'Etat pourra être mis en demeure d'acheter la totalité des emprises. Le coût des acquisitions foncières est donc identique.
La seconde raison est que la réalisation technique de la phase à 2x1 voie ajoutée au passage à 2x2 voies nécessitant des déconstructions et reconstructions amènent à réaliser à terme un projet nettement plus onéreux.

Q12
Le projet dont l’opportunité est soumise au débat poursuit les objectifs suivants :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional
Il s’agit d’une infrastructure qui permettrait d’assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique. Il ne s’agit donc pas d’une voie rapide urbaine.

Il faut savoir que la densité de l’habitat dans les zones urbaines à proximité de Toulouse qui ont été exclues du périmètre d’étude est sans commune mesure avec celle que l’on peut trouver au-delà (entre une dizaine et environ 35km du périphérique).

Les raisons qui motivent le choix d’exclure ce périmètre sont les suivantes : tout d'abord, la présence d’une telle infrastructure introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place : la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution).

Ces arguments ne sont pas valables dans des secteurs d’habitat moins dense.
Les études d’opportunité de ce projet ont permis de recenser l’ensemble des enjeux présents sur le territoire : la recherche du tracé se ferait évidemment dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

En ce qui concerne la pollution, l’étude réalisée par l’ORAMIP montre que l’impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l’axe du grand contournement.
Les résultats montrent que les objectifs de qualité et les valeurs cibles sont respectés pour l’ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.
Seul l’objectif de qualité pour les poussières PM10 n’est pas respecté dans le cadre des scénarios à 10km. Cependant le dépassement est faible et se trouve au centre de la route : dès quelques dizaines de mètres au-delà, les concentrations respectent l’objectif de qualité.
Enfin une étude préliminaire des risques pour la santé a été menée pour caractériser l’impact du contournement selon les scénarios retenus et a montré qu’il pouvait exister des risques pour certains polluants (Chrome et PM10) dans une zone très limitée de 30 à 100m du centre de l'infrastructure, suivant les scénarios et pas au-delà.

A l’inverse, l’étude montre que la présence d’un grand contournement permettrait de constater une réduction sensible des émissions de polluant aux abords du périphérique toulousain : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Q13
La densité de population décroit très fortement au fur et à mesure que l’on s’éloigne du périphérique.
Effectivement, la longueur de l’infrastructure augmente en fonction de son éloignement, mais la densité de l’habitat diminue dans des proportions nettement plus importantes.
A titre d’exemple, vous pouvez vous reporter à l’illustration de la page 84 sur la question du bruit.
Ainsi, dans l’hypothèse d’un passage à l’Ouest à 10km du périphérique, le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB (seuil fixé par la loi) est de l’ordre de 5600. Ce nombre diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique, et tombe à un peu moins de 500 habitants dans l’hypothèse d’un passage à 35 km.

Ces éléments sont disponibles dans les études qui ont été réalisées dans le cadre de la préparation du présent débat public. Elles sont disponibles sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP). Elles sont également disponibles sous forme de CD-Rom, sur simple demande auprès de la CPDP.

Q14
Le SCAN 250 datant de 2004 est le plus récent disponible.

C10
Le temps de parcours moyen est ici le temps que met un véhicule ordinaire pour traverser l’agglomération. Il s’agit d’une moyenne estimée sur l’année, en jour de semaine ordinaire, en période de pointe du soir (donc entre 16h00 et 19h00). Aujourd’hui est toujours 2004.
Le trafic total correspond au trafic du contournement (transit + échange + local, véhicules légers + poids lourds).

C11
Il s’agit de la diminution estimée sur le trafic d’une journée.

C12
Le contournement n’est pas la seule réponse aux questions de déplacements dans l’agglomération toulousaine, mais s’inscrit dans un ensemble de réponses possibles, qui comprend également des actions en faveur des transports en commun, des modes doux, d'une meilleure maîtrise du développement urbain...


Si vous souhaitez plus de précisions techniques sur les différents aspects des études, vous pouvez télécharger celles-ci dans leur intégralité sur le site internet du débat. Le dossier support du débat ne peut bien sûr rendre en quelques dizaines de pages la richesse et la précision techniques de celles-ci.

Réponse le  30/11/2007
La première des solutions est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  23/11/2007
Nos études montrent que les efforts engagés dans le sens d’une meilleure organisation du territoire, de l’amélioration des dessertes, du développement des transports collectifs et alternatifs ne suffiront pas à répondre à la croissance attendue des populations et des déplacements.

Ainsi, dans l’hypothèse où le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne serait pas réalisé, les études prospectives concordent à annoncer une aggravation des dysfonctionnements du système de déplacement actuel, avec des répercussions sur les activités et la vie économiques, ainsi que sur l’environnement aux abords du périphérique actuel.

En effet, en matière de déplacements, ne pas réaliser le contournement autoroutier de Tolouse entraînerait :

- une augmentation encore plus significative du trafic moyen journalier sur le périphérique. En effet, les études montrent que ne pas réaliser le contournement de Toulouse pourrait entraîner sur certaines sections à l’horizon 2020 la présence supplémentaire de 20 à 25 000 véhicules par jour, soit une augmentation du trafic allant jusqu’à +18 %
- un phénomène identique sur les pénétrantes, où le trafic pourrait connaître jusqu'à 15 000 véhicules par jour en plus sur l'A62, et entre 17 et 27 000 véhicules en plus sur l'A61
- une augmentation sensible des temps de traversée de l’agglomération : les études montrent que sans contournement, il faudrait 20 à 25 minutes de plus, à l'échéance 2020, pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61), et de 30 à 35 minutes de plus, toujours à l’échéance 2020, pour parcourir le trajet entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Martes-Tolosane (A61).

- Une extrême instabilité et insécurité des liaisons pour tous les types de trafic en cas d’incidents, accidents ou de travaux, le moindre événement ayant une répercussion instantanée sur la circulation. Ainsi, ne pas réaliser le contournement ne permettrait pas des gains de sécurité routière sur le périphérique actuel, qui seraient obtenus en réduisant sur cette voie les conflits d’usage entre véhicules locaux et véhicules en transit par une diminution du nombre d’accidents corporels, mais également matériels (ce qui fluidifierait le trafic et diminuerait les risques de bouchons liés aux accidents).

- La saturation des autres voies de desserte urbaine : en effet, aux heures de blocage du périphérique, un transfert de la circulation vers ces autres voies pourrait entraîner leur engorgement.

- L’absence d’alternative pour le transport des matières dangereuses en transit, qui continueraient d’être obligées de traverser l’agglomération toulousaine sur le périphérique.


Ne pas réaliser le contournement autoroutier de Toulouse aurait de fait des répercussions sur les activités et la vie économiques : les dégradations des conditions de circulation auraient des incidences tant sur les déplacements des personnes que sur les flux de marchandises. Elles affecteraient les trajets domicile-travail, les déplacements professionnels, les temps de transport de marchandises. Le périphérique toulousain continuerait de constituer la seule voie structurante pour les trafics d’échanges et de transit, sa congestion représentant de nombreuses heures perdues pour l’ensemble des entreprises.

Enfin, l’étude réalisée par l’ORAMIP sur la qualité de l’air montre que ne pas réaliser le GCAT priverait les riverains du périphérique toulousain à l’horizon 2020 d’une réduction des émissions de CO2 pouvant aller de 4 à 13% (selon l’option de contournement retenue). Ces résultats se retrouvent également pour les principaux polluants (monoxyde de carbone (CO), particules en suspension, composés organiques volatiles, benzène, …).

Réponse le  23/11/2007
Il existe effectivement beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks de pétrole et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, et sur les transports en commun urbains.

Ainsi, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes

Malgré tous ces projets, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  30/11/2007
Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  30/11/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix de la famille d'hypothèse devra se faire au regard de sa capacité à répondre au mieux à ces trois objectifs.

Le projet devra bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.
Dans cet esprit, il ne devra pas contribuer à l'étalement urbain, ce qui imposerait un nombre limité d'échangeurs.
A cela s'ajoute la question du coût de chaque famille d'hypothèse, bien que la rentabilité financière de chacune d'entre elles soit aujourd'hui avérée.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la fin du débat public, la Commission Particulière du Débat Public ne se prononce pas sur le projet, et ne rend aucun avis. Elle dispose de deux mois pour rédiger le compte-rendu du débat qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des quatre mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de trois mois pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet. Cette décision prendra bien sûr en compte les éléments issus du débat.

Réponse le  30/11/2007
La «Translauragaise», que vous évoquez, faisait partie du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.) datant de 1996.
Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de DVA a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat).

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.
Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région (soit un effort sans précédent de plus de 820 millions d'euros consacrés au fer hors Ligne à Grande Vitesse), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc..
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire.

Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par les contribuables sur des fonds publics.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Réponse le  05/12/2007
Dans le cadre de votre question plusieurs aspects sont abordés:

1/ Site SEVESO

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Comme indiqué dans le dossier du maître d'ouvrage, téléchargeable sur internet, à l’heure actuelle, les établissements à risques soumis à la directive Seveso 2 se situent principalement :
- à proximité des autoroutes radiales (A 61, A 62, A 65) ou du périphérique toulousain dans sa partie sud,
- à une distance variant de 35 à 80 km du périphérique actuel dans les directions de l’ouest, du sud et de l’est.

Leur grande dispersion et leurs situations excentrées obligent les transports routiers générés par ces entreprises à emprunter le périphérique pour leur trajets aller et/ou retour.
La réalisation d’un grand contournement autoroutier offrirait une alternative beaucoup plus sécurisante pour les populations en évitant aux transports de matières dangereuses de traverser l’agglomération toulousaine.


2/ Développement des transports en commun

Eléménts de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Tisséo smtc est l'autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l'agglomération toulousaine. Il a pour mission d'organiser, de développer et de financer les transports en commun urbain. Aussi, nous ne traiterons que des questions relatives aux transports en commun urbain.
Le métro et les lignes de bus sont développés sur un périmètre de 86 communes, déterminant notre territoire de compétence. Les déclinaisons de systèmes de transports sont calées sur la base des densités et équipements des territoires à desservir : le métro pour les zones urbaines les plus denses, le tramway et les bus en site propre pour les territoires moins denses mais en fort développement et enfin des lignes de bus classiques et des TAD pour les territoires les moins denses ou les plus éloignées.
Ce développement se fait sur la base certes de la croissance urbaine de l'agglomération (nouveaux quartiers à desservir), mais également par rapport à la demande de déplacements en direction des grands pôles générateurs de trafic : zones d'activités économiques, équipements administratives, universitaires et hospitaliers, zone de loisirs, centre ville des communes.
L'agglomération est à ce jour desservie par 2 lignes de métro, 79 lignes de bus et 11 navettes et TAD, ainsi que deux lignes cadencées TER (qui relèvent de la compétence de la région Midi Pyrénées). Ce réseau est en perpétuelle évolution pour répondre aux besoins de déplacement: adaptation des itinéraires de lignes de bus, création de nouvelles lignes de bus, prolongement des lignes de métro, création de lignes de tramway.
Outre la constitution du réseau d'agglomération, les voies réservées à la circulation des transports en commun sont développées, afin de sortir de la circulation générale nos lignes de bus, et les rendre ainsi plus performant en termes de vitesse commerciale.


3/ Ferroutage

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Concernant le ferroutage, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


4/Entreprise et connexions transport en commun

Eléménts de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Le choix d'implantation d'une entreprise relève de sa propre compétence. Une entreprise retient plusieurs conditions pour son implantation, coût du foncier, accessibilité routière et enfin bassin d'emploi.
Le motif "transport en commun" n'est pas des plus prioritaires.
Toutefois, la majorité des zones économiques de l'agglomération sont desservies par le réseau urbain de transports en commun, réseau qui évolue dans le cadre de démarche de Plan de déplacements d'Entreprise initiée en partenariat avec Tisséo. Pour toutes ces zones, les lignes de bus sont systématiquement en connexion avec les stations de métro, voire dans certains connectées avec les gares TER, de façon à mailler les réseaux entre eux.


5/ Trafic des poids-lourds

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total (soit environ 5500 véhicules par jour).
Selon les études prospectives, le trafic de transit global devrait croître de +70% à l’horizon 2020 (pour passer de 39 000 véhicules par jour à 66 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera deux fois moins importante (+35% seulement) et ils seront proportionnellement moins nombreux sur le périphérique (11% du trafic de transit, soit environ 7500 véhicules par jour).

En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003, en intégrant une croissance du transport ferroviaire de marchandises.

En matière d’échange avec l’agglomération toulousaine, la part des poids lourds est actuellement d'un peu moins de 6 % (environ 13 500 véhicules par jour).
Selon les mêmes études prospectives, le trafic d’échange devrait croître de +53% à l’horizon 2020 (pour passer de 237 000 véhicules par jour à 363 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va là aussi avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera moins importante (+40% seulement) et ils seront proportionnellement un peu moins nombreux sur le périphérique (de l’ordre de 5% du trafic d’échange, soit environ 19000 véhicules par jour).
La différence de fluidité entre heures de pointe et reste de la journée est bien sûr liée à l'importance du trafic et à la superposition sur une même infrastructure du trafic de transit, du trafic d'échange et du trafic local.


6/ Modalité de paiement

Eléménts de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Dans le cadre de la mise en ½uvre de la ligne B, Tisséo a mis en place la billettique sans contact. Pour un proche avenir, nous nous adapterons à l'évolution des technologies de "démonétarisation" ou de "monnaie immatérielle" (paiement par carte Monéo, par téléphone portable, par internet). Nous suivons pour l'heure plusieurs expérimentations nationales et européennes de paiement des titres de transports par téléphone portable.


7/ Nombre de ligne de métro

Eléménts de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Comme cela a été expliqué ultérieurement, le développement du métro se fait sur la base de critères démographiques et urbains, car cet investissement, d'une durée de vie de plus de 100 ans pour le tunnel et de l'ordre de 40 ans pour le matériel roulant, est un engagement pour le présent et l'avenir.
Aussi, le métro (comme dans beaucoup d'autres agglomération) est l'outil le mieux adapté à la desserte des zones urbaines denses car disposant d'une capacité d'emport importante : prés de 15 000 voyageurs pas sens et par heure.
A ce jour, on comptabilise sur la ligne A plus de 190 000 validations de titre par jour, et sur la ligne B plus de 160 000.
Ces deux lignes ont été construites pour desservir les quartiers les plus denses de la ville centre, accueillant les grands équipements administratifs, les hôpitaux, les universités, le centre ville, les grands zones d'habitat social. Elles constituent l'armature du réseau.
Dorénavant, le développement des transports en commun devraient passer par le retour du tramway : la ligne E de tramway entre Toulouse et Blagnac est en cours de travaux, et des études sont engagées sur deux autres axes : Toulouse / Tournefeuille / Plaisance et sur Toulouse entre les faubourgs Est / gare de Matabiau / Ponts Jumeaux.


8/ Projet autoroutier

Eléménts de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Le projet dont l’opportunité est soumise au débat public est une autoroute à 2x2 voies à péages.

Ce choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  05/12/2007
L’aire métropolitaine toulousaine est particulièrement attractive : elle accueille chaque année près de 27000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020.

Les conséquences de cette pression démographique sont bien connues : forte demande en logements, hausse des loyers, de l’immobilier et du prix des terrains, développement de l’étalement urbain vers des communes de plus en plus lointaines ou les coûs fonciers sont nettement moins élevés, difficulté pour les communes à faire face à cette demande…

L'organisation de l'accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important et il faut répondre simultanément à plusieurs exigences :

- d’une part loger ces nouveaux habitants en tenant compte toutefois de leurs souhaits en matière résidentielle, en particulier l’aspiration toujours affirmé pour l’habitat individuel.

- d’autre part promouvoir un habitat économe en foncier, en énergie, en déplacements prenant mieux en compte la protection de l’environnement ;

- enfin organiser à une grande échelle le développement urbain pour mieux répartir l’offre en logement, les services et l’emploi. Il est impératif en effet de rechercher un meilleur équilibre entre la répartition de l’emploi et le lieu de résidence. Même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie. De même l’attractivité des bourgs et petites villes doit être améliorée par une offre en services et équipements répondant aux besoins des habitants

Compte tenu de ce contexte, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle de l’aire urbaine (350 communes) pour définir un projet de développement cohérent qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
Cette démarche initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

Ce projet est construit à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le fil de l'eau actuel trop dispendieux en espace et en déplacements.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Ce projet a été pris en compte dans les études d'aménagement et de déplacement réalisées pour préparer ce débat.


Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire.
Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par l’Etat sur des fonds publics.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Réponse le  06/12/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  06/12/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les voies pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts et moins nombreux), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  06/12/2007
Il est impossible de synthétiser en quelques lignes les éléments de réponse à votre question.

Vous trouverez cependant l’intégralité des hypothèses prises en compte dans les différentes études techniques téléchargeables sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org. Ces études sont également disponibles sous forme de CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

• les hypothèses socio-démographiques en particulier dans « Les projections de population à l’horizon 2020 sur l’aire métropolitaine toulousaine »
• les hypothèses socio-économiques ou de mobilité notamment dans le rapport « Etudes multimodales de déplacements – diagnostic et prospectives 2020 »
• les hypothèses écologiques et humaines notamment dans le rapport sur « Les enjeux environnementaux liés à un grand contournement autoroutier de Toulouse », mais aussi dans les rapports sur « Les effets […] sur la pollution de l’air et la santé » ou sur « Les effets en matière de bruit et de pollution sonore […]»

Les réflexions ont été complétées par des études de cadrage générales telles que l'approche prospective en matière de transport à l'horizon 2050, réalisée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*).

Réponse le  06/12/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


Concernant le coût du projet, il faut savoir que l’approche est délicate car il n’existe aucun tracé à ce stade d'avancement du dossier. Cette approche doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Dans le cas présent, le choix a été fait de recourir à la concession (et donc d'instaurer un péage). Cela signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière : cette dernière tire sa rémunération des redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage. Il n’est donc pas envisagé de financement public sur ce projet.


En ce qui concerne l’effet d’un tel projet en terme d’aménagement du territoire ou de retombées socio-économiques, nous vous invitons à vous reporter aux études qui ont été réalisées spécifiquement sur ce sujet :
« Etude des impactes d’aménagement du territoire et socio-économiques aux diverses échelles territoriales d’un grand contournement autoroutier de Toulouse – SETEC – Mai 2007 »
« Etude socio-économique et d’aménagement sur l’aire urbaine toulousaine – AUAT – Mai 2007 »
Ces deux études sont téléchargeables sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) à l’adresse suivante : www.debatpublic-contournement-toulouse.org. Elles sont également disponibles sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Une infrastructure autoroutière ne va pas favoriser en soi le développement d’un territoire mais peut se présenter comme un outil supplémentaire au service d’un véritable projet de territoire.

Ainsi, à l'échelle de l'ensemble des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, les élus ont adopté un nouveau projet de développement qui vise une meilleure maîtrise du développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, en améliorant la desserte des villes moyennes et des petites villes pourrait être un outil au service de ce projet, d'une meilleure polarisation du développement et d'un rééquilibrage emploi/ habitat en favorisant le développement économique de ces pôles d'équilibre.

Enfin, la mise en service d’une autoroute ne va pas nécessairement à l’encontre des principes d’un développement durable. Afin de répondre à ces principes, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Réponse le  06/12/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public visent à éclairer la situation possible d'ici une quinzaine d'années, à l'horizon 2020. Elles montrent effectivement des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine à l’horizon 2020.

L'Etat et les collectivités ont programmé des projets de développement des transports en commun (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine ont par ailleurs entrepris une démarche d’organisation du territoire – la démarche Aire Urbaine – qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

L'ampleur des difficultés prévisibles a conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (portées par les pouvoirs publics au sens large) permettrait de faire face, chacune agissant à son niveau.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être un élément complémentaire aux solutions déjà décidées pour répondre à ces difficultés. Mais pour éviter la réédition des mêmes difficultés les efforts concernant les autres leviers d'action (meilleure maîtrise du développement urbain, densification, développement des transports en commun, évolutions comportementales...) doivent aussi être poursuivis et accentués.
Concernant ce projet en particulier, compte tenu des projections prospectives d'évolution de la demande de transport aux horizons 2050 et au delà, qui font état d'un ralentissement de la demande et d'une modération de la croissance des flux, le trafic empruntant le contournement ne devrait pas générer une saturation de cette voie, tout au moins avant la deuxième moitié du 21ème siècle.

Réponse le  04/01/2008
Il convient de rappeler que face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
L’Etat, maître d’ouvrage du projet, a conduit ces études en partenariat avec les collectivités locales. La Mairie de Toulouse a donc été associée au projet, au même titre que le Conseil Régional Midi-Pyrénées, les Conseils Généraux de la Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Tarn, de l’Aude, de l’Ariège, du Gers, les communautés d’agglomération de ces départements, les chambres consulaires ….
En février 2007, le Ministre a saisi la Commission Nationale du Débat Public, qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat sur l'opportunité de faire ou non cette infrastructure, et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Réponse le  06/12/2007
Nos hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Nos études prennent également en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 et confirmée par le Grenelle de l'Environnement : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002. En ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.

Nos études tiennent également compte de l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités sur la région (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).


Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support), sur la base des hypothèses évoquées ci-dessus, montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.

Réponse le  13/12/2007
LA CROISSANCE DEMOGRAPHIQUE

La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle.
- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national), soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.
- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
La population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

La croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.

Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération, qui repose en partie sur l’aéronautique. Cette variation vient également du phénomène d’héliotropisme (attirance des populations d'un pays vers une région plus ensoleillée) qui n’est pas lié à l’activité économique.
Il reste donc bien sûr une part d’incertitude, liée notamment à l’économie, sur l’évolution démographique de la région.

C’est la raison pour laquelle les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) cherchent à jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

A titre d’illustration, l’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : outre le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, deux autres pôles ont été initiés : le pôle « Cancer-Bio-santé » qui concerne principalement Toulouse-Castres-Albi et le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.


LES HYPOTHESES SUR LE PRIX DU BARIL DE PETROLE

Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse ligno-cellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


UN BOUQUET DE SOLUTIONS COMPLEMENTAIRES POUR REPONDRE AUX DIFFICULTES DE DEPLACEMENT

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.


Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  13/12/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route

Par ailleurs, il existe effectivement beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme) (*). A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Ainsi, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


Enfin, la question du télétravail ou de l’utilisation de la visioconférence n’a pas été intégrée dans nos études. Nous ne disposons pas aujourd’hui de suffisamment de recul pour pouvoir prendre en compte de manière scientifique de phénomène, qui aujourd’hui apparaît encore marginal.
Le télétravail réduit effectivement le nombre de déplacements professionnels. Cependant, une des rares études réalisées sur ce sujet auprès de télétravailleurs montre que ces déplacements sont compensés, certes dans une moindre mesure, par des déplacements privés effectués depuis le domicile.


Il faut cependant rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  19/12/2007
Il convient de rappeler que face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
L’Etat, maître d’ouvrage du projet, a conduit ces études en partenariat avec les collectivités locales. La Mairie de Toulouse a donc été associée au projet, au même titre que le Conseil Régional Midi-Pyrénées, les Conseils Généraux de la Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Tarn, de l’Aude, de l’Ariège, du Gers, les communautés d’agglomération de ces départements, les chambres consulaires ….
En février 2007, le Ministre a saisi la Commission Nationale du Débat Public, qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat sur l'opportunité de faire ou non cette infrastructure, et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Réponse le  31/12/2007
La construction d'une autoroute ne va pas obligatoirement à l'encontre des préoccupations environnementales actuelles ; un projet de ce type se doit de répondre aux principes du développement durable. Ainsi, le maître d'ouvrage doit se fixer comme objectif de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure serait ainsi en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains (cf infra pour plus de détail).
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (parmi une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).


Le projet, s'il est décidé, sera financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu. Le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités, et ce, quelle que soit la famille retenue (est/ouest, proche/éloigné).

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou non le projet.

Réponse le  31/12/2007
Tout d'abord, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La construction d'une autoroute ne va pas obligatoirement à l'encontre des préoccupations environnementales actuelles ; un projet de ce type se doit de répondre aux principes du développement durable. Ainsi, le maître d'ouvrage doit se fixer comme objectif de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure serait ainsi en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération : il pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse contribuerait ainsi à améliorer la fluidité sur le périphérique toulousain et sur les grandes pénétrantes.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.


Enfin, concernant les suites du projet, la loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Réponse le  31/12/2007
L’ensemble des ces questions dépasse largement le sujet du grand contournement autoroutier de Toulouse et soulève une question plus générale relative au rôle des pouvoirs publics au sens large en matière d’aménagement de développement durables du territoire.

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature. Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.



Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la vitesse limite des véhicules l'empruntant serait celle fixée par la réglementation au moment de la mise en service ; actuellement sur le réseau autoroutier national, cette vitesse est de 130 km/h. Il n’est aujourd’hui pas envisagé de réduire cette limitation à 90 voire 80 km/h, de telles mesures étant réservées à des voies rapides urbaines (et non à des autoroutes), car elles présentent le double avantage de réduire la pollution à proximité de la voirie et de limiter les risques d’accidents.



Par ailleurs, il convient de savoir que nos hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).



Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.



Par ailleurs, la question de la préservation des terres cultivables ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute, dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale – les SCOT - (cf. la démarche « Aire Urbaine », évoquée ci-dessus).

La mise en oeuvre du projet de la démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.



Quant à votre question concernant l’existence de quatre autoroutes non saturées reliant déjà les grandes villes de la région entre elles, il faut rappeler que l’objet de ce projet est bien de contourner Toulouse et non d’y pénétrer.
Il s’agit bien de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Le grand contournement autoroutier de Toulouse relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique, qui deviendrait ainsi dédié aux déplacements locaux.



Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  28/12/2007
Tout d’abord, il faut rappeler qu'aucune décision concernant les suites du projet n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de réaliser ou non le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ». Il convient de préciser que ces conclusions ne sont, à ce jour, pas traduites dans une loi.

Réponse le  28/12/2007
Il convient de rappeler que face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
L’Etat, maître d’ouvrage du projet, a conduit ces études en partenariat avec les collectivités locales. La Mairie de Toulouse a donc été associée au projet, au même titre que le Conseil Régional Midi-Pyrénées, les Conseils Généraux de la Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Tarn, de l’Aude, de l’Ariège, du Gers, les communautés d’agglomération de ces départements, les chambres consulaires ….
En février 2007, le Ministre a saisi la Commission Nationale du Débat Public, qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat sur l'opportunité de faire ou non cette infrastructure, et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».