Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse du maître d'ouvrage :

L’État a conduit jusqu’à maintenant ses interventions sur le réseau routier national dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d’autres partenaires (Conseils Généraux, communautés d'agglomération, etc.).
Il reste principalement à réaliser dans ce cadre des opérations concernant :
- la RN 20 en Ariège,
- la RN 21 au sud de Tarbes,
- la RN 88 à l'est d'Albi,
- la RN 112 à Saint-Alby,
- la RN 124 entre Colomier et Auch,
- la RN 125 au sud de Montréjeau,
- et la RN 126 entre Verfeil et Castres.

Les programmes de modernisation des itinéraires devraient prendre la suite des Contrats de Plan Etat-Région pour ce qui concerne les investissements sur le réseau routier national. Ces programmes ne sont cependant pas encore arrêtés. Par ailleurs, chaque département prévoit un certain nombre d'améliorations du réseau routier départemental. Vous pouvez retrouver pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement les améliorations du réseau routier principal prise en compte dans nos études pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées concernant le volet ferroviaire :

La Région prévoit dans le cadre du second plan régional des transports (2007-2013) de poursuivre le développement des dessertes ferroviaires au niveau régional et notamment sur l’aire urbaine toulousaine marquée par un important phénomène de périurbanisation. Pour autant, le système ferroviaire ne saurait à lui seul répondre à l’ensemble des besoins exprimés aux différentes échelles du territoire. Les performances actuelles du réseau et plus particulièrement la capacité des infrastructures à recevoir un trafic aux missions variées (fret, grandes lignes, régional intervilles, régional omnibus) ne permettent pas le niveau de service souhaité en terme de fréquence au sein de l’agglomération toulousaine. D’importants investissements destinés à améliorer cette situation sont en cours de réalisation ou programmés à court terme. L’efficacité du système de transport public passe par la complémentarité des modes et des offres de transports proposées par les différentes autorités organisatrices.

Réponse le  24/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont font partie Bruguières et Castelginest ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

En conséquence, dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournemnet autoroutier de Toulouse serait confirmé, celui-ci ne devrait pas concerner les deux communes que vous citez, ni l'itinéraire permettant de les relier.

Réponse le  17/09/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole (jusqu'à 100$ et plus), la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Par ailleurs, afin de prendre en considération des changements sociétaux liés à des évolutions plus importante de ces paramètres (comme, par exemple, le coût ou la disponibilité du pétrole), les études de déplacements ont également envisagé des scénarios où les parts modales des transports collectifs sont encore plus élevées (allant même au delà, pour les transports collectifs urbains de l'agglomération de Toulouse, des parts prévues au Plan de Déplacements Urbains) ainsi que la mise en oeuvre de système de transports collectifs supplémentaires (lignes de transports en site propres, ceinture de transports collectif à haute fréquence le long du périphérique de Toulouse avec ou sans réduction de la capacité de la voie routière).

Malgré cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.

Réponse le  24/09/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Pour sa part l'Etat indique que le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, est un projet d'une autoroute à péage permettant notamment d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique, et n'a donc pas de lien direct avec le projet du conseil général.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Réponse le  17/09/2007
L’État a conduit jusqu’à maintenant ses interventions sur le réseau routier national dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d’autres partenaires (Conseils Généraux, communautés d'agglomération, etc.).

Il reste principalement à réaliser dans ce cadre des opérations concernant :
- la RN 20 en Ariège,
- la RN 21 au sud de Tarbes,
- la RN 88 à l'est d'Albi,
- la RN 112 à Saint-Alby,
- la RN 124 entre Colomier et Auch,
- la RN 125 au sud de Montréjeau,
- et la RN 126 entre Verfeil et Castres.

Les programmes de modernisation des itinéraires devraient prendre la suite des Contrats de Plan Etat-Région pour ce qui concerne les investissements sur le réseau routier national. Ces programmes ne sont cependant pas encore arrêtés. Par ailleurs, chaque département prévoit un certain nombre d'améliorations du réseau routier départemental. Vous pouvez retrouver pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement les améliorations du réseau routier principal prise en compte dans nos études pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.

Les éléments complémentaires suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées concernant le volet ferroviaire :

Par ailleurs, le second plan régional prévoit la création d’un réseau de dessertes intervilles permettant des relations fréquentes et rapides entre les principales agglomérations de Midi-Pyrénées et en relation avec Toulouse.
L’objectif est notamment d’offrir un temps de parcours inférieur à 2 heures sur les relations Toulouse-Figeac et Toulouse-Rodez, inférieur à 1 heure sur la relation Toulouse-Castres.

Réponse le  24/09/2007
La liaison entre Toulouse et Albi sera complètement autoroutière avec la mise aux normes de la section Marssac-Albi de la RN88 dont la fin des travaux est prévue au plus tard fin 2009.

Concernant le grand contournement autoroutier de Toulouse, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.
La déviation de Léguevin, conformément à cette Déclaration d'Utilité Publique, est constituée d'une route en tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km dont les travaux sont en cours. La mise en service de cette déviation est prévue fin 2009.

Réponse le  17/09/2007
Parmi les études réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse, deux d’entre elles portent spécifiquement sur les questions que vous évoquez.

La première, intitulée « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine » a été réalisée par la DDE de la Haute-Garonne avec le concours de l’Agence d’Urbanisme de Toulouse (AUAT), sur la base des projections de populations fournies par l'INSEE sur la période 1999-2020, actualisées en fonction des observations récentes.
Les résultats de cette étude, réalisée en 2005, ont été confirmés par les chiffres récents publiés par l’INSEE (en 2007).


La seconde étude, intitulée « Etudes multimodales de déplacement – Diagnostic et prospective 2020 » a été réalisée par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE) du Sud-Ouest.
Cette étude fait le diagnostic de la situation actuelle en matière de déplacements (tous modes) et le diagnostic prospectif à l’horizon 2020 en l’absence d’un grand contournement. Elle présente selon les différentes familles les principales performances d’un grand contournement (trafic, vitesse, temps de parcours, …) et ses effets sur le système de déplacements. Elle comporte également des éléments relatifs à la sécurité routière et à l’exploitation.


Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage.
L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org.
Ces études sont également disponibles sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Réponse le  17/09/2007
Il est difficile de comparer directement les aménagements d'infrastructures réalisés dans des agglomérations différentes : les aspects socio-démographiques, la topographie, les conditions d'urbanisation et les déplacements y sont généralement différents, a fortiori lorsqu'on effectue une comparaison avec la région parisienne.

Un contournement complet d'agglomération se justifie pleinement lorsque les flux de transit sont répartis géographiquement de manière homogène, en volumes importants et sur l'ensemble de l'agglomération. C'est le cas de la région parisienne.

En ce qui concerne l'agglomération de Toulouse, les études montrent que les flux de transit ne sont par répartis de manière homogène entre les différentes directions. Le flux principal est observé entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part (cf. page 28 du dossier du débat public).

Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à l’objectif de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local circulant sur le périphérique, en captant ce flux de transit principal.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Réponse le  24/09/2007
L'état d'avancement du projet ne permet pas de préciser à ce jour d'échéance. La poursuite des études devra être examinée le cas échéant dans le cadre de leur inscription éventuelle dans le programme de développement et de modernisation des intinéraires susceptibles de constituer le nouveau cadre pour les investissements sur le réseau routier national après l'achèvement du volet routier du Contrat de Plan Etat-Région.

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Castelnaudary, Revel et Puylaurens se situent au-delà de la limite extrême de cette zone, ce qui signifie que les trois communes ne seraient pas a priori directement concernés par le tracé.

Toutefois, dans l'hypothèse d'un passage à l'est, et d'une option éloignée, ces trois communes pourraient le cas échéant avoir des liaisons facilitées par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, ainsi qu'avec l'ensemble du réseau routier et autoroutier national, et ainsi être mieux connectées aux grands équipements métropolitains de l'agglomération toulousaine, aux autres pôles d'équilibres autour de Toulouse : Villefranche de Lauragais, Lavaur, Saint-Sulpice, ... et aux villes moyennes comme Montauban, Albi, Castres ou Carcasonne.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendraient avant tout du projet construit sur les territoires concernés.

Réponse le  24/09/2007
Les nouvelles infrastructures envisagées à l'horizon 2020 concernent des grandes infrastructures nationales comme la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, l'aménagement du réseau routier national, l'amélioration des liaisons ferroviaires, des transports en commun interurbains et urbains, le développement d'un certain nombre de voiries locales, etc.., l'ensemble de ces projets est décrit dans les pages 42 à 55 du dossier support du débat public téléchargeable sur le site du débat public (vous pouvez également l'obtenir sur simple demande auprès de la Commission Nationale du Débat Public).
Il est trop difficile de synthétiser ces éléments en quelques lignes et je vous invite donc à vous reporter au dossier.

Réponse le  17/09/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Dans le domaine des transports routiers, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Par ailleurs, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.


Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  18/09/2007
Nous ne disposons pas à ce jour d’étude générale comparant, pour une somme donnée investie dans la route ou les transports en commun, le nombre de personnes qui se reportent sur l’un ou l’autre mode.

En fait ces aspects ne peuvent être appréciés qu'au coup par coup en fonction des projets (par exemple niveau de service : fréquence, vitesse... pour les transports en commun) et de leur environnement (densité par exemple). Ainsi dans nos études nous avons pris en compte les reports vers le TGV (à titre d'illustration, le TGV Bodeaux-Toulouse enlèvera 1 200 véhicules à la route en échange ou transit par rapport à l'agglomération chaque jour) ; les reports vers le TER (4 500 véhicules de moins en échange avec l'agglomération toulousaine) ou les reports vers les transports en commun urbains (40 000 véhicules en moins sur les voiries principales de l'aire urbaine chaque jour).

Dans nos études, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'est pas considéré comme un projet isolé mais devant faire partie d'un bouquet de solutions complémentaires permettant de réduire les difficultés de déplacements en agissant simultanément sur le transit, l'échange et les déplacements de périphérie à périphérie (par exemple entre petites villes et villes moyennes), sur la maîtrise du nombre de déplacements grâce à un urbanisme mieux organisé et sur la maîtrise des déplacements locaux en voiture par le développement des transports en commun urbains, le développement de l'usage du train notamment les TER, etc.

La nécessité d'agir sur l'ensemble des leviers est accentuée par le très fort développement de l'aire métropolitaine toulousaine avec ses 27 000 habitants supplémentaires par an.
La "gestion" des difficultés futures par la congestion comme vous l'évoquez, outre son acceptabilité sociale délicate, a un coût socio-économique. A titre d'exemple, on estime à 22 milliers d'euros le coût des encombrements pour 2006 uniquement sur le périphérique.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. En conséquence, il ne pourrait être envisagé de réaffecter le budget d'investissement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, l’investissement n’est pas le seul élément à prendre en compte pour comparer les différents modes.
En effet, concernant le cas d’une autoroute concédée (comme ce qu’il est envisagé de faire pour le grand contournement autoroutier de Toulouse, dans l’hypothèse où son opportunité serait confirmée), l’investissement et l’exploitation seraient pris en charge par le concessionnaire à travers les recettes des péages. Ainsi, l’entretien et l'exploitation de cette autoroute ne nécessiteraient pas l’intervention financière de l’Etat ou des collectivités.

A l’opposé, l’exploitation des transports en commun est très généralement déficitaire ; les recettes d’exploitation (issues du paiement des titres de transport) ne suffisent pas à couvrir les dépenses d’exploitation. A titre d’information, pour Tisséo-SMTC, l’autorité organisatrice des transports en commun sur l’agglomération toulousaine, le budget primitif 2007 montre que les recettes d’exploitation couvrent 10% du budget alors que les dépenses associées s’élèvent à 27%. La ligne A du métro est déficitaire de 3 millions d’Euros et le réseau bus de 60 millions d’Euros chaque année.

Par ailleurs, la question de la densité urbaine impacte directement la rentabilité d’une ligne de bus. A titre d’exemple, les lignes de bus de la périphérie toulousaine, qui nécessitent d’effectuer beaucoup de kilomètres en raison de l’étalement urbain et où la forme urbaine est peu favorable à l’usage des transports en commun peuvent connaître un déficit allant jusqu’à 258 Euros par course (trajet allant d’un terminus à l’autre).
Dans ces cas-là, le transport à la demande s’avère sensiblement moins déficitaire mais ne peut prendre en charge qu'une clientèle limitée.

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Plusieurs opérations ont déjà été réalisées :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.
- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.
- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.
- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations restant à réaliser, dont la déviation de Léguevin fait partie, sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.
- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.
- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.
- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.
- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

Réponse le  24/09/2007
Les nouvelles infrastructures envisagées à l'horizon 2020 concernent des grandes infrastructures nationales comme la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, l'aménagement du réseau routier national, l'amélioration des liaisons ferroviaires, des transports en commun interurbains et urbains, le développement d'un certain nombre de voiries locales, etc.., l'ensemble de ces projets est décrit dans les pages 42 à 55 du dossier support du débat public téléchargeable sur le site du débat public (vous pouvez également l'obtenir sur simple demande auprès de la Commission Nationale du Débat Public).
Il est trop difficile de synthétiser ces éléments en quelques lignes et je vous invite donc à vous reporter au dossier.


Pour ce qui concerne la méthode d'évaluation des déplacements, dans un premier temps, on reconstitue une situation connue par le biais d'enquêtes. Pour ce faire, le modèle utilisé pour étudier les différentes options de grand contournement utilise une matrice de déplacements élaborée principalement à partir des résultats des enquêtes ménages-déplacements et cordon 2003-2004, mais aussi des résultats du recensement 99 actualisés en 2003, de comptages, etc.

Une fois constituée et calée, cette matrice de déplacements est projetée en 2020 :

- Pour les flux de grand transit ou d'échange à longue distance, sur la base d'hypothèses nationales moyennes de croissance de la demande de déplacements, en prenant en considération des évolutions démographiques des régions du Grand Sud plus fortes que la moyenne nationale (selon les estimations de l'INSEE). Sont également pris en considération les grands projets nationaux d'infrastructures susceptibles d'influer sur les déplacements passant actuellement par Toulouse.

- Pour les flux dans l'aire d'étude, sur la base d'hypothèses de croissance démographiques sur l'aire métropolitaine de Toulouse, élaborés par la Direction départementale de l'Equipement de la Haute-Garonne et l'agence d'urbanisme (AUAT). Sont également pris en considération les projets d'infrastructures connus ainsi que les démarche en cours (Plan de Déplacements Urbains [PDU], Plan Régional des Transports [PRT]) susceptibles d'influer sur la part modale. La part modale des transports en commun est ainsi établie pour chaque couple de zones Origine/Destination, à partir des objectifs globaux du PDU et du PRT. Des tests de sensibilité ont également été menés en faisant varier les parts modales des transports en commun, au delà des objectifs du PDU et du PRT.

Les matrices sont ensuite affectées sur le réseau avec des logiciels spécialisés. Deux logiciels ont ainsi été utilisés en interaction, l'un traitant plus particulièrement des déplacements en milieu urbain, l'autre des déplacements en milieu interurbain.

Réponse le  24/09/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole (jusqu'à 100$ et plus), la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Par ailleurs, afin de prendre en considération des changements sociétaux liés à des évolutions plus importante de ces paramètres (comme, par exemple, le coût ou la disponibilité du pétrole), les études de déplacements ont également envisagé des scénarios où les parts modales des transports collectifs sont encore plus élevées (allant même au delà, pour les transports collectifs urbains de l'agglomération de Toulouse, des parts prévues au Plan de Déplacements Urbains) ainsi que la mise en oeuvre de système de transports collectifs supplémentaires (lignes de transports en site propres, ceinture de transports collectif à haute fréquence le long du périphérique de Toulouse avec ou sans réduction de la capacité de la voie routière).

Malgré cela, les études* conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.




(*) Vous pourrez trouver des précisions complémentaires dans le document portant sur les études multimodales de déplacement, disponible sur le site Internet de la Commission Particulière de Débat Public.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total (soit environ 5500 véhicules par jour).
Selon les études prospectives, le trafic de transit global devrait croître de +70% à l’horizon 2020 (pour passer de 39 000 véhicules par jour à 66 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera deux fois moins importante (+35% seulement) et ils seront proportionnellement moins nombreux sur le périphérique (11% du trafic de transit, soit environ 7500 véhicules par jour).

En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003, en intégrant une croissance du transport ferroviaire de marchandises.

En matière d’échange avec l’agglomération toulousaine, la part des poids lourds est actuellement d'un peu moins de 6 % (environ 13500 véhicules par jour).
Selon les mêmes études prospectives, le trafic d’échange devrait croître de +53% à l’horizon 2020 (pour passer de 237 000 véhicules par jour à 363 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va là aussi avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera moins importante (+40% seulement) et ils seront proportionnellement un peu moins nombreux sur le périphérique (de l’ordre de 5% du trafic d’échange, soit environ 19000 véhicules par jour).


Rappelons que la pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Il convient également de savoir que les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

La question des émissions de polluants liés à la mise en service d'un grand contournement autoroutier de Toulouse a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées).

A l'échelle de l'aire métropolitaine, et malgré tous les projets de meilleure maîtrise du développement urbain et de développement des transports en commun, l'augmentation prévisible du trafic à l'horizon 2020 devrait entraîner un accroissement sensible de la consommation d'énergie et des émissions de CO2, de l'ordre de 33%, indépendamment de la réalisation ou non d'un grand contournement de Toulouse.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées pour les différentes familles de contournement à l'horizon 2020 ; ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet), mais reste globalement équivalent.


Cependant, compte tenu des progrès attendus en matière d’émissions de polluants pour les véhicules d’ici à 2020, l’augmentation du trafic ne devrait pas empêcher une diminution des émissions des principaux polluants réglementés. Ces diminutions, calculées à l’échelle de l’aire métropolitaine, concernent notamment :
- le monoxyde de carbone (CO), qui devrait passer de près de 80 tonnes/jour à 42 t/jour ;
- les particules en suspension, qui devraient passer de 2700 kg/jour à 2200 kg/jour ;
- les composés organiques volatiles, qui devraient passer de 7700 kg/jour à 3900 kg/jour ;
- le benzène, qui devrait passer de 270 kg/jour à 70 kg/jour
Comme pour le CO2, ces résultats sont sensiblement les mêmes, que le Grand Contournement Autouroutier de Toulouse se fasse ou non.

Il faut enfin souligner que le bilan global de la mise en service d'un grand contournement à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émissions de CO2.

Enfin, aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.
Ce résultat se retrouve également pour les principaux polluants.





(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  24/09/2007
Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

Réponse le  24/09/2007
Le projet soumis au débat public est une autoroute à 2x2 voies à péage.
La largeur de chaque voie sera de 3,5 mètres en section courante, en application des règles de l’art.
Par ailleurs, il n’est pas envisagé de bordure de trottoir séparant ces voies.

Réponse le  27/09/2007
Effectivement le département du Gers n'a pas d'autoroute mais, l'aménagement de la RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Plusieurs opérations ont déjà été réalisées :
- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.
- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.
- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.
- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations restant à réaliser, sont les suivantes :
- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.
- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.
- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.
- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.
- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

Réponse le  09/10/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Pour le réseau routier, les investissements programmés par les différentes collectivités et l’Etat ont été pris en compte. Ils sont orientés en priorité vers une amélioration du réseau et de son maillage, et la création de boulevards urbains multimodaux. Enfin, ont été pris en compte les gains de capacités possibles dans le futur, avec une meilleure exploitation de la route, une information des usagers plus performante, la régulation des vitesses, la modulation des péages.

Vous pouvez retrouver une synthèse de ces éléments dans le chapitre 3 du dossier support du débat ou le détail dans l'étude prospective multimodale de déplacements téléchargeables sur le site du débat public.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Réponse le  09/10/2007
Sur les nouvelles autoroutes, les aires de service et de repos sont aménagées pour accueillir les personnes à mobilité réduite : toilettes, téléphone, emplacement parking réservé, accès à la boutique …
Par ailleurs, dans toutes les stations service, ces personnes peuvent demander à être servies par un pompiste.
Enfin, les véhicules aménagés (classe 2) pour le transport des personnes handicapées bénéficient du tarif de la classe 1.


Par ailleurs, depuis 2005 et la loi en faveur des personnes handicapées, les services de transports collectifs sont dans l’obligation d’adapter leur offre au transport de personnes à mobilité réduite (y compris les personnes âgées et les enfants) par la mise en accessibilité de l’ensemble des lignes régulières : la loi donne jusqu’à février 2008 aux autorités organisatrices des transports en commun pour élaborer un schéma directeur d’accessibilité des services de transports, et dix ans pour rendre les systèmes de transport effectivement accessibles.

Réponse le  25/10/2007
Le rééquilibrage des flux entre les différents axes d'infrastructures de transport a été pris en considération dans les études de déplacements. Ainsi, l'ensemble des amenagements ou des créations d'infrastructures, dans le quart Sud-Ouest de la France, susceptibles d'influer (notamment par effet de réseau) sur le trafic passant par l'agglomération toulousaine, a été pris en compte.
L'utlisation conjuguée de deux outils de simulation des déplacements, l'un traitant de la modélisation urbaine, l'autre de la modélisation interurbaine, a permis d'affecter au mieux les trafics sur les réseaux de l'aire d'étude.

Les franchissements de la chaîne pyrénéenne à Biriatou et au Perthus correspondent à des points de passage quasiment obligatoires pour les véhicules lourds. L'extension des échanges européens entre la péninsule ibérique et les états de l'Est s'y est ainsi traduite par une évolution sensible du trafic. Il n'en est pas de même pour l'agglomération toulousaine, qui reste à l'écart des grands flux de marchandises en particulier Nord-Sud. Un certain nombre de projets en cours de réflexion ou d'aménagement (contournement de Bordeaux, A65, liaison Centre Europe-Atlantique, A89, ...), s'inscrivent dans ce sens.

Pour ce qui concerne, plus particulièrement, la nouvelle traversée ferroviaire à grand gabarit des Pyrénées, il convient de savoir que le sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005 a confirmé la nécessité de conduire des études pour cette nouvelle liaison ferroviaire.
Des études relatives à la modélisation multimodale des trafics transpyrénéens de marchandises et à l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison dans le réseau ferroviaire des deux pays sont en cours dans le cadre transfrontalier franco-espagnol.
Dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés.
Ces nouvelles infrastructures n’étant envisageables qu’à très long terme, il n’a donc paru ni possible, ni prudent, de les intégrer dans le réseau de référence 2020 des études d’opportunité du Grand Contournement.Autoroutier de Toulouse.


Enfin, les rééquilibrages entre modes de transport sont pris en compte par les taux de croissance de la demande de déplacements.

Réponse le  05/11/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne se situe donc pas en concurrence budgétaire avec d' autres projets.

D'ailleurs pour ce qui concerne la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, la décision de sa réalisation est prise. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

De même le développement du ferroviaire régional va faire l'objet d'investissement sans précédent (plus de 820 millions d'euros) de la part de l'Etat, de la Région Midi-Pyrénées et de Réseau Ferré de France dans le cadre du contrat de projet Etat-Région et du plan Rail.
Enfin, le développement des transports en commun urbains est assuré par Tisséo SMTC (le plan des déplacements urbains prévoit ainsi de faire passer la part des déplacements des transports en commun urbains de 12 à 16 %).

Nos études prennent bien sûr en compte l'ensemble de ces projets.

Enfin, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  16/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  16/11/2007
En matière de qualité de l’air, l’étude confiée à l’ORAMIP (Observatoire Régional de l’Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du présent débat public est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP). Elle est également disponible sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Cette étude n’intègre pas les coûts financiers sanitaires que vous évoquez.

Cette étude présente une synthèse des émissions à l’échappement des principaux polluants réglementés pour l’ensemble du territoire métropolitain et au niveau du périphérique toulousain.
Elle présente également la pollution de proximité automobile sur l’ensemble du territoire métropolitain ainsi que l’impact sur la santé à proximité de la rocade toulousaine (évaluation des risques sanitaires).

Cependant, les résultats de l’étude montrent que le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne devrait pas aggraver la situation :

A l'échelle de l'aire métropolitaine, et malgré tous les projets de meilleure maîtrise du développement urbain et de développement des transports en commun, l'augmentation prévisible du trafic à l'horizon 2020 devrait entraîner un accroissement sensible de la consommation d'énergie et des émissions de CO2, de l'ordre de 33%, indépendamment de la réalisation ou non d'un grand contournement de Toulouse.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées pour les différentes familles de contournement à l'horizon 2020 ; ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet), mais reste globalement équivalent.

Aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.
Ce résultat se retrouve également pour les principaux polluants.

Les études montrent également l'absence de risque sanitaire lié à un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse au regard des réglementations en vigueur.

Enfin, compte tenu des progrès attendus en matière d’émissions de polluants pour les véhicules d’ici à 2020, l’augmentation du trafic ne devrait pas empêcher une diminution des émissions des principaux polluants réglementés. Ces diminutions, calculées à l’échelle de l’aire métropolitaine, concernent notamment :
- le monoxyde de carbone (CO), qui devrait passer de près de 80 tonnes/jour à 42 t/jour ;
- les particules en suspension, qui devraient passer de 2700 kg/jour à 2200 kg/jour ;
- les composés organiques volatiles, qui devraient passer de 7700 kg/jour à 3900 kg/jour ;
- le benzène, qui devrait passer de 270 kg/jour à 70 kg/jour
Comme pour le CO2, ces résultats sont sensiblement les mêmes, que le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se fasse ou non.

Réponse le  16/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il est effectivement important que chaque citoyen puisse se déplacer quelles que soient ses conditions de ressource. C’est la raison pour laquelle le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse vient en complément de l’ensemble des autres modes de transport existants (bus, train, …), et non en substitution. Par ailleurs, le fait de recourir à la concession permet de ne pas faire appel aux fonds publics qui peuvent ainsi être mobilisés sur le développement d’autres modes de transports ; de fait, ces derniers ne seraient pas pénalisés par la réalisation éventuelle du projet.

Enfin, le projet pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social et économique favorable, en contribuant à créer de la richesse collective. Cependant, les modalités de redistribution de cette richesse dépasse très largement le cadre de ce débat.

Réponse le  05/12/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Au sujet de votre seconde question, il convient de savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Mais le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Il faut néanmoins savoir le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer.
Cependant, dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Pour finir, il est important de savoir que le concessionnaire n’est pas libre de fixer le montant du péage. Ce dernier doit nécessairement faire l’objet d’une validation par le ministère des Finances.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Réponse le  06/12/2007
En application de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI), les grandes infrastructures créées en France doivent faire l'objet d'un bilan des résultats économiques et sociaux, établi trois à cinq ans après leur mise en service. Ainsi, plusieurs grandes réalisations nationales ont déjà fait l'objet d'une telle évaluation a posteriori. Toutefois, il apparait difficile de comparer directement entre eux ces aménagements d'infrastructures réalisés dans des agglomérations différentes : les aspects socio-démographiques, la topographie, les conditions d'urbanisation et les déplacements sont généralement différents d'un secteur géographique à l'autre.

Vous retrouverez cependant un certain nombre d'éléments d'éclairage dans l'étude socio-économique et d'aménagement sur l'aire urbaine toulousaine réalisée par l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Toulousaine (AUAT), dans le cadre de la préparation de ce débat et intégralement téléchargeable sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public. Elle est également disponible sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.
Des exemples de contournement d'agglomération (Bordeaux, Strasbourg, Metz, Lyon, Nice) sont présentés dans cette étude, mais doivent être cependant abordés avec les réserves évoquées ci-dessus sur les enseignements possibles.

Réponse le  10/01/2008
Les éléments de prospective qui animent les prévisions de trafic relèvent véritablement de démarches techniques, d’ordre économétriques, qui constituent des exercices de référence pour éclairer les politiques publiques. Ils s’appuient sur des modèles géographiques aujourd’hui de plus en plus utilisés.

Alors effectivement, toute projection a ses incertitudes, et celles réalisées dans le cadre des études d’opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse n’y échappent pas. Les récentes évolutions (suites du Grenelle de l’environnement, prix du baril de pétrole qui atteint aujourd’hui le haut de la fourchette prise en hypothèse, parité Euro/Dollar, qui elle aussi sort de la fourchette d’hypothèse, mais dans un sens favorable car elle compense en partie l’augmentation du prix de l’essence à la pompe pour le consommateur européen, …) posent effectivement la question de la révision des projections.
Cependant, ce que l’on retire de telles projections ne se limite pas à des seuls chiffres, mais à une véritable interprétation notamment en terme de tendances. Ces chiffres racontent une « histoire », et c’est cette « histoire » que nous avons essayé d’éclairer dans le cadre du présent débat public.
L’éclairage donné par l’étude prospective du Conseil Général des Ponts et Chaussées à l’horizon 2050 semble bien montrer que nos études ne sont pas irréalistes puisque nous nous inscrivons bien dans une augmentation beaucoup plus limitée du trafic.

D'une manière générale, la qualité des études de prévision de trafics dépend largement des prévisions de la demande de déplacements. En ce qui concerne le trafic interurbain routier, les paramètres de croissance du trafic global sont primordiaux.
Il est possible d'analyser ces prévisions depuis les années 70. Il apparaît alors que les prévisions proposées par les circulaires des années 70 fournissent des résultats satisfaisants jusque dans les années 90, que celles des années 80 et 86 ont été moins bien estimées car on n'a pas pu prendre en compte dans les modèles macro économiques les contre-chocs pétroliers.
Depuis 1989, les prévisions affichées sont satisfaisantes et affichent des erreurs inférieures à 4% pour l'appréciation du trafic 2003 sur le réseau routier national.

La démarche probabiliste désormais développée constitue une forte avancée pour chercher à avoir la ou les courbes les plus probables dans l'avenir, et en l'état actuel, les résultats issus des hypothèses moyennes ne sont pas très différents de ceux que propose l'actualisation du Livre Blanc européen en annonçant une croissance divisée par deux à moyen terme. De tels résultats ne rendent donc plus compte de projections tendancielles.

La variable "rupture" ne peut être explicitement traitée sur le seul terrain de la demande de transport car elle pose d'abord la question de la croissance économique. Et en l'état actuel de nos connaissances, la croissance économique reste le levier essentiel de l'évolution de la demande de transport. Il n'a pas été retenu d'hypothèse à moins de 1.5% par an à moyen terme et 1% à long terme.