Réponse le  24/09/2007
Bien que votre question ne concerne pas directement le projet de contournement autoroutier, voici la réponse qu'il appelle: Les facultés ne sont jalonnées qu'aux abords immédiats des grands axes qui les desservent et depuis les sorties du périphérique lorsqu'elles sont situées à faible distance. Ce jalonnement répond à la réglementation nationale de mentions locales qui ne peuvent être implantées trop loin du lieu à signaler sous peine de couvrir la ville de trop nombreuses indications qui nuiraient à leur perception et imposeraient des empilements de panneaux illisibles. Il y a donc lieu de connaître la localisation et l'itinéraire d'accès au quartier où se situe la faculté avant de trouver les panneaux de guidage final.

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  09/10/2007
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a pour objectif de
-dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local à caractère urbain
- contribuer à décongestionner le périphérique
- participer à l'aménagement du territoire.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont conduit à retenir un éloignement situé entre une dizaine de km du périphérique actuel (c'est-à-dire au-delà de la partie agglomérée dense, en particulier par exemple au-delà de FROUZINS) et environ 35 km du périphérique.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait relié aux principales radiales routières pénétrant dans l'agglomération.

La question que vous évoquez concerne plutôt l'aménagement des voiries locales en lien avec les projets de développement urbain. Dans le cadre de la répartition des compétences entre l'Etat et les collectivités issues de la décentralisation, la planification du développement urbain ainsi que la réalisation des voiries locales relèvent désormais des collectivités (selon les cas, la commune, l'intercommunalité ou le Conseil Général).
La nécessaire cohérence d'ensemble doit cependant être assurée et c'est l'objet en particulier des schémas de cohérence territoriale. Une démarche est actuellement en cours à l'échelle de l'ensemble de l'aire urbaine avec la coordination de quatre SCOT (Schéma de cohérence territoriale) en cours d'élaboration. D'ores et déjà le schéma directeur de l'agglomération toulousaine qui a valeur de SCOT prévoit une cohérence urbanisme/ transport.
Le dossier support du débat évoque cependant, page 51, les difficultés de mise en oeuvre des différents projets routiers.

Réponse le  09/10/2007
Eléments de réponse proposés pas la mairie de Toulouse :

L'interdiction du centre ville aux voitures implique :
1- de nombreuses dispositions et dérogations toujours difficiles à mettre en place et à gérer.
2- une désertification des rues, qui induit dans de nombreux cas une forte baisse de la sécurité urbaine et de très fortes mutations commerciales parfois indésirables ainsi qu'une mutation de la vie sociale.
3- Une transformation du centre en ville musée où l'activité économique a du mal à se diversifier.
4- une réduction notable de la mixité urbaine au sens large, façades commerciales spécialisées, habitat à la baisse...

La ville de Toulouse a préféré modérer l'usage du véhicule particulier au travers
-de la généralisation des rues semi piétonnes,
-de la dissuasion du trafic de transit,
-de vélos stations,
-d'aménagements en faveur des cyclistes et des piétons,
-d'un plan local de stationnement favorable aux résidants et à l'activité,
-de parcs publics de stationnement de captation autour du centre ville

-d'un réseau de transports en commun efficace doté de parcs relais conséquents en bout des deux lignes de métro.

Les toulousains doivent pouvoir vivre acheter et se divertir en centre ville, utiliser un véhicule; et l'activité économique ne peut se passer de livraisons et d'enlèvements effectués à ce jour majoritairement par des véhicules motorisés, en dehors de quelques expériences ponctuelles.

Réponse le  05/11/2007
Eléments de réponse de la mairie de Toulouse :

L'utilisation de petits véhicules ne traite pas de la problématique des déplacements mais s'adapte seulement au taux de remplissage des véhicules de l'ordre de 1,2 personnes par voiture.
Dans tous les cas le temps de passage d'un véhicule de 3m ou de 4,5m sur un carrefour s'élève à 2,2 secondes.
On pourrait effectivement stationner un peu plus de véhicules mais il faudrait investir dans les infrastructures routières afin d'acheminer le surplus de véhicules.
A partir du moment où les volumes de déplacements sont importants la seule réponse se trouve dans la mise en place de transports en commun de bonne capacité et efficaces car beaucoup plus performants en terme d'espace, d'énergie et de pollution donc de rentabilité socio économique.
Les modes doux, marche et vélo constituent le complément indispensable aux courtes et moyennes distances en déplacement direct ou en inter modalité avec les transports en commun.

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

En ce qui concerne les TAD, offre de transport en commun mise en place dans les secteurs les moins denses de l'agglomération toulousaine, et les plus éloignés par rapport à la commune centre, aucun service n'a été supprimé par Tisséo.

Bien au contraire.

En effet :
- A l'Est de l'agglomération, le TAD 106 a vu, dans le cadre du prolongement de la ligne A du métro, son offre renforcée.
- Le TAD 105, au nord de l'agglomération, a été prolongé jusqu'à la ligne B du métro, station La Vache, et a vu son offre renforcée.
- Au sud, sur le territoire du Sicoval, les navettes 201, 202, 203, 204 et 205 ont été, avant la mise en place de la ligne B du métro, réorganisées et transformées en TAD 101, 102, 104 et 105 avec une reprise des itinéraires et une offre supplémentaire. Les navettes 108 et 109 existantes, connectées à la ligne B du métro, ont également été améliorée par une offre de service complémentaire aux heures de pointe du matin et du soir.
- A l'ouest, les navettes existantes ont vu leur offre renforcée, sans modification d'itinéraire.

Toutefois, ces TAD sont mis en place dans des secteurs peu denses de l'agglomération, et leur fréquentation ne justifie pas leur transformation en ligne de bus (d'ailleurs, ces TAD ont pour origine des lignes de bus dont le coût d'exploitation était fortement déficitaire) et ne dispose pas non plus d'une forte capacité d'emport (véhicule de petit gabarit). Ce type de service ne pourrait donc pas prétendre, seul, à résoudre en périphérie les encombrements routiers.

Réponse le  23/11/2007
Eléments de réponse de Tisséo-smtc :

L'organisation du réseau de transports en commun urbain est faite pour répondre à la demande de déplacements, selon des flux de mobilité clairement identifiés par des enquêtes régulières.

Les lignes de métro A et B ont ainsi été réalisées en considérant ces flux de déplacements, générés par des quartiers fortement peuplés, accueillant des grands équipements (hôpitaux, universités, centres administratifs) et également disposant d'une forte activité et attractivité commerciale.

Toutefois, Esquirol ne constitue pas un point de passage obligé ou un point de convergence des transports en commun urbain. En effet, sur les 79 lignes du réseau de bus, seules 6 lignes de bus sont en connexion avec Esquirol, et seules 3 autres transitent par Esquirol, d'autres sites de convergence du réseau de transport en commun sont beaucoup plus important qu'Esquirol, tant en termes de lignes de bus que de voyageurs en transitent : Jeanne d'Arc, Jean Jaurès (qui constitue dorénavant un pole d'échange important du réseau entre les deux lignes de métro, la navette aéroport), Arènes, Marengo, Compans Caffarelli, ...

Par ailleurs, toutes les stations terminus du réseau métro sont directement accessibles par le périphérique, et toutes ces stations terminales correspondent à des pôles multimodaux, avec parcs-relais pour les voitures mais aussi gare bus pour accueillir toutes les lignes desservant les communes de la périphérie et à terme certaines lignes du réseau départemental "Arc en Ciel".

En dernier lieu, depuis 2004, le SMTC développe des lignes de bus transversales, depuis les communes de la périphérie et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d'emplois disparates, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus).

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

Ces lignes sont de nature à répondre aux besoins de déplacements grandissants de périphérie à périphérie.

Réponse le  05/12/2007
Le périphérique toulousain a été, à proprement dit, terminé en 1995, date du doublement du tronçon Langlade - Empalot qui représentait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Depuis cette date il fait régulièrement l'objet d'améliorations traduisant la nécessaire adaptation aux évolutions du trafic : tout d'abord la mise progressive à 2 x 3 voies . Les travaux d'aménagement de la section Empalot-Rangueil ont été achevés en 2003. Il reste à terminer l'élargissement de la section entre Rangueil et Lespinet ; le réaménagement de l'échangeur du Palays commencé en 2002 s'est achevé en 2007, aménagement de voies collectrices entre l'échangeur de la Roseraie et de Croix-Daurade, création de voies d'entrecroisement entre Montaudran et du Palays, etc. D'autres projets d'amélioration font l'objet de réflexions (amélioration des conditions de sécurité et de circulation dans le cadre d'une modernisation de l'échangeur de Sesquières, création d'échangeurs supplémentaires : échangeur de Borderouge pour permettre un accès direct au terminus de la ligne B du métro et le passage du transport en commun en site propre en projet de desserte du secteur Nord de l'agglomération, échangeur de raccordement de la jonction Est) ; vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans l'étude de faisabilité d'une mise à 2 x 4 voies du périphérique téléchargeable sur le site du débat public.

On cherche aussi à mieux exploiter l'infrastructure.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

L'ensemble de ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.



Pour ce qui concerne le prolongement de l'avenue du Général Eisenhower, les éléments de réponse suivants ont été apportés par la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse :
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature. Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Réponse le  28/12/2007
Le covoiturage organisé est une pratique déjà ancienne. Le bulletin du CERTU Transflash s'en est fait l'écho depuis longtemps et la DRE elle-même, maître d'ouvrage des études du GCAT a innové en 1999 en créant la première centrale de covoiturage sur internet de l'agglomération toulousaine :
http://www.midi-pyrenees.equipement.gouv.fr/covoiturage/usager/covoiturage

Le taux de remplissage des véhicules sur la rocade de Toulouse variait en 2004 entre 1,1 pour le domicile travail en trafic local à 1,36 pour les véhicules légers en transit. Les premiers sites de covoiturage ont vu le jour en France au début des années 80, avec l'avènement du Minitel. Comme le montre une étude en cours au CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions), le covoiturage organisé via Internet explose actuellement. De 11 sites en 2000, on est passé à 55 à fin 2006. Les opérateurs voient également une croissance forte de l'offre, qui se traduit par une augmentation spectaculaire du nombre d'inscrits sur les différents sites. Si l'on agrège l'ensemble des inscrits auprès des différents opérateurs privés ou associatifs, on obtient environ 500 000 inscrits, soit un peu plus de 1% de la population adulte française (avec probablement des doublons). En revanche, l'inscription sur un site ne signifie pas pratique quotidienne : sur des sites importants (site de Renault Guyancourt par exemple) on a pu atteindre 10% de covoitureurs, ce qui correspond à un taux de remplissage de 1,1. On retrouve cet ordre de grandeur en ce qui concerne le covoiturage d'entreprise aux USA, où des mesures très concrètes, telle les « HOV Lanes » (Voies rapides réservées aux véhicules transportant au moins deux personnes) favorisent le covoiturage. Des chiffres bien plus élevés peuvent être atteint dès lors qu'une certain contrainte pèse sur les automobilistes : par exemple la société BRITISH GAS (Grande-Bretagne) a atteint un taux de 70% de covoitureurs en réservant la presque totalité des places de stationnement de l'entreprise (294/386) aux véhicules de covoiturage. A contrario les mesures prises sur l'A14 pour favoriser le covoiturage (gratuité si au moins 3 personnes/voiture) se traduisent aujourd'hui par un nombre stable d'abonnés (environ 1800) et par un nombre de 150 passages par jour sur 28 000 au total. La faible utilisation du covoiturage s'explique par la difficulté d'organisation qu'elle implique, même quand les avantages financiers sont loin d'être négligeables. Ces résultats montrent que le succès d'une politique de covoiturage dépend apparemment beaucoup de contraintes extérieures à la voirie et ces premières évaluations ne nous permettent pas de prédire quel pourrait être le taux d'occupation moyen des véhicules en 2020 sur l'agglomération toulousaine.