Réponse le  17/09/2007
La question de l'expropriation ne se pose pas à ce stade de l'étude, en effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Par ailleurs les différentes options envisagées ne se situent pas au-delà d'environ 35 km du périphérique toulousain.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

Il faut rappeler que cette préoccupation a conduit à apprécier dès ce stade très amont de la réflexion, les enjeux du milieu humain (voir les pages 81 à 83 du dossier du maître d'ouvrage et l'étude sur les enjeux environnementaux téléchageable sur le site internet de la CPDP) et à exclure tout contournement trop près du périphérique actuel (en deçà d'une dizaine de kilomètres) en raison de la densité de l'agglomération.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Compte tenu de tous ces éléments il n'est pas possible à ce stade d'envisager une quelconque réserve foncière pour cet éventuel projet.

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés par les expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser les différents l'impacts.

L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service).
Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.

A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
En premier lieu, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés aux expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées, la recherche d'une conclusion à l'amiable étant avant tout privilégiée.

Réponse le  24/09/2007
Le projet se situe à un stade d'avancement très en amont de la question de l'expropriation. En effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Réponse le  27/09/2007
A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

D'autre part, l'Etat acquiert strictement les emprises nécessaires aux travaux ainsi qu'à l'entretien et à l'exploitation future de l'ouvrage. Ces acquisitions ont lieu après une déclaration d'utilité publique du projet. Elles peuvent être conduites dans le cadre d'un aménagement foncier (art. R123-30 et suivants du code rural) ou directement si la procédure d'aménagement foncier n'a pas été retenue. Dans le cas d'une procédure d'acquisition directe, les terrains sont évalués au prix des domaines. En cas de morcellement d'une propriété, une indemnité de dévaluation est alors calculée.

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km.

La question de l'expropriation ne se pose pas à ce stade de l'étude, en effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Réponse le  09/10/2007
Le projet se situe à un stade d'avancement très en amont de la question de l'expropriation. En effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Réponse le  16/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet.
Il n’est donc actuellement pas possible d’estimer le nombre d’habitations susceptibles de se situer sur un éventuel tracé.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les habitations existantes.
Cette préoccupation a conduit à apprécier dès ce stade très amont de la réflexion, les enjeux du milieu humain (voir les pages 81 à 83 du dossier du maître d'ouvrage et l'étude sur « Les enjeux environnementaux » téléchargeable sur le site internet de la CPDP) et à exclure tout contournement trop près du périphérique actuel (en deçà d'une dizaine de kilomètres) en raison de la densité de l'agglomération.


Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés aux expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées, la recherche d'une conclusion à l'amiable étant avant tout privilégiée.

Réponse le  21/11/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser les différents l'impacts.

L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service).
Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.

A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).



Il faut savoir que les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020, notamment en raison de la progression démographique.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

La mise en oeuvre du projet interScot de l'aire urbaine toulousaine est capitale pour économiser les déplacements et l'espace. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant ainsi un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Réponse le  23/11/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour concernant le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.


Aujourd’hui, la construction d'une autoroute neuve se caractérise par la prise en compte de l'environnement le plus tôt possible dans la phase de conception. Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale.


Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Une analyse spécifique a été réalisée afin d'identifier les secteurs paysagers les plus sensibles : les crêtes, les coteaux et les vallons, constituent un enjeu de premier ordre.
Il en est de même pour les grandes structures végétales comme les espaces naturels en bord des rivières (ramiers), les boisements et paysages locaux, distants de Toulouse (Montagne Noire, reliefs de l'Albigeois-Castrais).

Le projet autoroutier doit respecter au mieux les ambiances paysagères traversées en évitant de dénaturer les sites sensibles. L’intégration visuelle de la future autoroute est principalement assurée en minimisant son impact visuel pour les riverains et en recomposant les territoires éventuellement perturbés.

Seules les études ultérieures permettraient de préciser cela mais le tracé devrait, dans la mesure du possible, les éviter ou bien prévoir des mesures compensatoires de grande ampleur permettant son inscription dans le territoire la plus fine et la moins dommageable possible.
Les études environnementales et paysagères réalisées à ce stade de la réflexion (et téléchargeables sur le site du débat) traduisent la volonté du maître d'ouvrage d'intégrer ces enjeux le plus en amont possible dans ses réflexions.


Concernant le traitement du bruit, dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmé, le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches qui peuvent être complémentaires afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit) :

- Avant tout, optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets éventuels

- Ensuite, s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),

- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Par ailleurs, en phase chantier, le traitement du bruit se fait en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur et en mettant en place des merlons provisoires pour préserver les habitations.


A cela s'ajoute la politique du "1% paysage et développement" : il s'agit d'une enveloppe financière proportionnelle aux montant des travaux, allouée à des projets qui visent à mettre en valeur le paysage ou le patrimoine, et à favoriser le développement local. Il peut s'agir de travaux d'aménagement paysager de place de village, d'enfouissement de réseaux, de création de sentiers de découverte du paysage, de rénovation de bâtiments...


La question des émissions de polluants liés à la mise en service d'un grand contournement autoroutier de Toulouse a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées).
Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).

Par ailleurs, l’étude de l’impact potentiel d’un grand contournement autoroutier de Toulouse sur son environnement proche montre que, quelles que soient les familles, les émissions de polluants ne sont pas sensibles au-delà d’une centaine de mètres de celui-ci.
Des hypothèses fortes, les plus défavorables possibles pour la dispersion des polluants ont été retenues pour modéliser cet impact.
Les résultats de cette modélisation montrent également que tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires (et à condition de ne pas se trouver à proximité d’autres sources de pollution), les valeurs limites, les objectifs de qualité et les valeurs cibles sont respectées pour l’ensemble des options.
Seul l’objectif de qualité pour les poussières, dites PM 10, n’est pas respecté dans le cadre des options à 10 km du périphérique actuel. Cependant, le dépassement est faible et dès que l’on se trouve à quelques dizaines de mètres, les concentrations respectent l’objectif de qualité.



Enfin, concernant la présence de lumières nocturnes sur une autoroute, les sections courantes d’autoroutes en rase campagne ne sont pas éclairées (ce qui est le cas de l’autoroute Toulouse-Narbonne). Seuls les secteurs des gares de péage, d’aires de repos ou de service sont susceptibles d’être éclairés la nuit, pour des raisons de sécurité évidentes.


Ainsi, la logique du droit français est de ne pas accorder d’indemnisation financière aux riverains plus ou moins proche des autoroutes pour les désagréments qu’ils seraient susceptibles de connaître (notamment dans le cas d’une infrastructure nouvelle), mais de limiter les effets négatifs de cette infrastructure sur le milieu naturel et humain, par la prise de mesures d’insertion et compensatoires de grande ampleur.

Cependant, lorsqu’une habitation existante se situe sur l’emprise d’un tel projet, arrêtée à la suite de la déclaration d'utilité publique, elle fait l’objet d’une acquisition par le maître d’ouvrage.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés aux expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Réponse le  06/12/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés par les expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".