Question n°411 de : Ehlers Eric - Paris - le 03/05/2006
Le Maître d’Ouvrage n’a pas répondu à la question n°279, qui demandait des données précises que la RATP possède sur le trafic des autobus PC2 et PC3, à savoir, pour chaque année de 2000 (mise en service des lignes PC2 et PC3 en site protégé) à 2005, pour chacune des lignes PC2 et PC3 :
- quels sont le nombre de voyages et le nombre de voyageurs x kilomètres annuels (en données brutes et corrigées des variations saisonnières) ?
- quel est l'offre, en voitures x kilomètres et en places x kilomètres ?
- quel est le nombre de passages horaires par sens à l'heure de pointe sur la section la plus chargée ?
Je souhaite que la CPDP insiste auprès du Maître d’Ouvrage pour qu’il fournisse une réponse précise à la question précise qui lui était posée.

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/05/2006

En complément de la réponse qui vous a déjà été adressée :

Avant les travaux de réalisation de la ligne de tramway sur les boulevards des Maréchaux Sud, les trafics enregistrés par jour en moyenne sont :


- En 2003 :

-- de 80700 voyageurs pour le PC 1 entre Porte de Charenton et Porte de Champerret-Berthier,
-- de 49300 voyageurs pour le PC 2 de Porte d'Italie à Porte de la Villette,
-- de 53200 voyageurs pour le PC 3 de Porte des Lilas à Porte Maillot-Pershing.


- En 2005 :

-- Sur le PC 2 Porte d'Ivry à Porte de la Villette, le trafic a atteint 49100 voyageurs par jour en moyenne (jour de semaine hors juillet et août) avec :
--- un trafic stable entre 2004 et 2005
--- une légère baisse en fin d'année, que l'on peut attribuer aux perturbations liées aux travaux sur TMS.

-- Sur le PC3, le trafic était de 55250 voyageurs par jour en moyenne, avec :
--- une augmentation légère (près de 3 %) entre 2004 et 2005,
--- une légère baisse en fin d'année.


Les nombres de passages à l'heure de pointe sont les suivants :
- 12 dans chaque sens sur le PC 2,
- 10 dans chaque sens sur le PC 3,

L'intervalle minimum étant de :
- 4.5 min sur le PC 2,
- 5 min sur le PC 3 (on n'a pas cet intervalle sur l'ensemble de l'heure de pointe, c'est pourquoi on n'a pas 13 et 12 passages respectivement sur les PC 2 et 3).


D'autres données plus détaillées ne sont pas nécessaire au débat public sur l'opportunité de prolonger ou non la ligne T3 en cours de réalisation.
Nous répondons en donnant les données qui sont prévues dans le cadre du contrat entre le STIF et la RATP.
Par ailleurs, la RATP estime que les données corrigées des variations saisonnières sur une seule année ne sont pas pertinentes.

Merci de votre compréhension.

Question n°406 de : Ehlers Eric - PARIS - le 03/05/2006
Quel serait le trafic résiduel du PC2 et du PC3 en cas de réalisation du projet alternatif présenté par l’association Orbital ? (à savoir remise en service de la Petite Ceinture ferroviaire par un tramway dont l’exploitation serait semblable à celle du T2)

Réponse du Maître d'Ouvrage :05/05/2006
Dans l'étude de l'intérêt d'une desserte voyageurs sur la Petite Ceinture ferroviaire dans l'est de Paris du 5 juillet 2000, l' hypothèse de maintien des lignes PC2 et PC3 en site propre a toujours été retenue pour établir les estimations de trafics. Les analyses de déplacements et de l'offre de transport ont montré qu'il n'y avait pas d'interférence entre une ligne de tramway sur la Petite Ceinture ferroviaire et les arcs PC2 et PC3 sur les boulevards des Maréchaux. Il ne s'agit pas des mêmes populations et emplois desservis et de la même demande de déplacement. Il n'y a donc pas de concurrence entre ces 2 lignes et la création d'une ligne de tramway sur la Petite Ceinture ferroviaire ne déchargerait pas les lignes de bus PC sur les boulevards des Maréchaux.

Question n°375 de : Milin Louis - Paris 75016 - le 19/04/2006
Quel est le trafic exact du tramway du Pont de Garigliano à la Porte d'Auteuil ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/05/2006
Le calendrier de l'extension à l'ouest est reporté à un terme non défini mais il est possible de dire qu'avec une vitesse recherchée de 20 km/h et un intervalle de passage de 4Mn aux heures de pointe et 8 mn aux heures creuses, le tramway permettra de desservir du Pont du Garigliano à la Porte d’Auteuil , en termes de

-Population :
- desservie à 400 m : plus de 40 000 habitants
- du périmètre élargi* : plus de 270 000 habitants

-Emplois :
- desservis à 400 m : 27 000 emplois
- du périmètre élargi* : 180 000 emplois

* Arrondissements traversés et communes riveraines concernées.

Question n°279 de : Bourgogne Thierry - Paris 75013 - le 03/04/2006
Le dossier du maître d'ouvrage annonce que la ligne PC2 arrive à saturation.
Il importe de connaître l'évolution du trafic et de l'offre sur les lignes
PC2 et PC3 que l'extension du tramway T3 vise à remplacer, le dossier du
maître d'ouvrage restant muet sur ces données.
Aussi, pour chaque année de 2000 (mise en service des lignes PC2 et PC3 en
site protégé) à 2005, pour chacune des lignes PC2 et PC3 :
- quels sont le nombre de voyages et le nombre de voyageurs x kilomètres
annuels (en données brutes et corrigées des variations saisonnières) ?
- quel est l'offre, en voitures x kilomètres et en places x kilomètres ?
- quel est le nombre de passages horaires par sens à l'heure de pointe sur
la section la plus chargée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
Lors de la mise en exploitation de la ligne PC en 3 arcs (PC1, PC2 et PC3), les aménagements réalisés sur le premier arcs PC1, mis en service à l'automne 1999 ont permis une nette amélioration des performances qui s'est traduit par son corollaire une augmentation du trafic à l'heure de pointe de l'ordre de 15%. Cette augmentation a conduit la ligne à saturation. Dans ce contexte, la décision de transformer cette ligne en ligne de tramway a été prise et un premier tronçon de ligne de tramway en rocade sud de Paris a été inscrit au contrat de plan Etat-Région 2000-2006.
La ligne PC2 actuelle arrive à un taux de saturation de l'ordre de 123 % à l'heure de pointe. Cette situation ne pourra que se dégrader eu égard aux opérations d'urbanisme en cours et à venir le long de l'axe. Le remplacement de la ligne PC en ligne tramway permettra alors de faire face à l'horizon 2012 aux demandes de déplacement dans les secteurs concernés par le projet. Les estimations de trafic pour la ligne de tramway qui viendrait remplacer le PC ne sont pas basées sur les trafics actuels des lignes de bus mais sur des simulations statistiques prenant en compte un certain nombre de critères dont la vitesse, l'offre, la population et les emplois

Question n°273 de : Ferreol Robert - le 31/03/2006
Ce projet d'extension est certainement fort utile, mais a t il été mis en balance avec d'autres ? Personnellement, je militerais pour un tram rapide Saint Denis, Evangile, Jourdain, Gambetta, Cours de Vincennes, Bercy, Ivry. une étude comparative de férquantation a t elle été faite ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :05/04/2006
Vous militez pour un projet qui permettrait du nord au sud de desservir l'intérieur de Paris, actuellement à l'étude et auquel la Ville de Paris est associée. Ses objectifs différent de celui présenté au débat public en cours.



Le projet d’extension du tramway s’inscrit dans la logique du premier tronçon du tramway T3 au sud des boulevards des Maréchaux. Il vise à créer un système de transport performant, écologique et accessible à tous en rocade de Paris qui favorise l’utilisation du réseau francilien de transports en commun et s’accompagne d’une amélioration du cadre de vie. La population souhaite sa réalisation. Elle a déjà été consultée deux fois à ce sujet. Selon le sondage réalisé à l’occasion du Plan local d’urbanisme, 67 % des Parisiens estimaient importante l’extension du tramway et 39 % l’estimaient très importante. Dans le cadre de la concertation préalable organisée en 2003 sur le prolongement du tramway entre la Porte d’Ivry et la Porte de Charenton, la population a manifesté son souhait d’étendre le tronçon en cours de réalisation.

Prolongé de la Porte d’Ivry à la Porte de La Chapelle, le tramway contribuera à répondre aux besoins de déplacement.

- Le bus PC est à sa limite de capacité et d’évolution. À certaines heures de pointe, il atteint un taux de charge de 123 %. Une augmentation de sa fréquence au-delà de 4 min n’est pas une solution satisfaisante : elle aboutit à la formation de “trains d’autobus”, du fait notamment des encombrements.

- Les besoins de liaisons de banlieue à banlieue sont aujourd’hui insatisfaits compte tenu de l’organisation en étoile du réseau francilien de transports en commun. Pour encourager son utilisation à la place de la voiture, il faut offrir des moyens de substitution efficaces.

- La couronne de Paris est en développement avec des pôles commerciaux, tertiaires et hôteliers dynamiques. Elle nécessite une amélioration des transports publics alors que la structure de sa voirie ne permet pas d’accueillir un transport en rocade.

- Le tramway offre un fort potentiel. Sa capacité est de 4 500 passagers/ heure, supérieure de 16 % aux besoins estimés en 2012 et de près de 70 % à celle du bus PC. Avec un passage toutes les 4 min aux heures de pointe, il a une fréquence élevée. De 20 km/h, sa vitesse commerciale recherchée est attractive (15 km/h en moyenne pour le bus). Sa régularité de passage et sa vitesse sont assurées du fait qu’il est en site propre et prioritaire aux carrefours. Avec 22 stations minimum à l’est et 4 minimum à l’ouest, il s’insère au plus près des lieux de vie. Il est en outre conçu pour être accessible aux personnes à mobilité réduite.

- Aménagé en rocade, le tramway optimise l’interconnexion avec les autres modes de transport en commun dont la plupart relie Paris et sa banlieue selon des lignes radiales. L’emplacement des stations sera choisi pour faciliter les correspondances avec tramway, métro, RER et bus. Il sera également possible de réaménager les grands pôles d’échanges de transports collectifs dans le même but. Les habitants de la proche banlieue en particulier verront leurs déplacements facilités.

Le tramway participe également à la rénovation urbaine des quartier périphériques de Paris et de sa proche couronne. À l’heure actuelle, le cadre de vie sur les boulevards des Maréchaux à l’est est dégradé. Les riverains souffrent de l’insécurité routière, de la pollution atmosphérique et sonore causée par la circulation et d’un environnement urbain peu harmonieux. Dans le même temps, de nombreuses opérations d’urbanisme sont en cours ou à l’étude à Paris et dans les communes limitrophes. Des projets de transport sont envisagés. ils doivent être maillés avec le tramway : gare Évangile RER E, prolongement du tramway venant de St Denis-Épinay-Villetaneuse (SDEV), réflexion sur le site propre de la RN 305… Les aménagements liés au tramway participeront à la refonte du paysage urbain. Plutôt qu’être une annexe du périphérique, les Maréchaux formeront un boulevard urbain accueillant un trafic de desserte. Leur trame végétale sera renforcée pour leur donner une image plus proche de la couronne verte voisine. Les particularités des portes de Paris seront mises en valeur afin que les entrées de la capitale deviennent remarquables. L’effet de barrière actuel des Maréchaux sera atténué par l’aménagement de franchissements sécurisés et des traitements paysagers. Enfin, leur rénovation sera harmonisée avec les opérations d’urbanisme des communes limitrophes.

Le prolongement du tramway et les aménagements des boulevards des Maréchaux favorisent le développement des modes de transport doux. Ils répondent aux objectifs du plan de déplacements urbains en Île-de- France et de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. Ils opèrent une redistribution des espaces publics au profit de l’ensemble des usagers, non seulement automobilistes mais aussi piétons et cyclistes. Ils favorisent en particulier les modes de déplacement alternatifs à la voiture, dont l’utilisation est en forte croissance dans la première couronne parisienne. Alimenté par l’électricité, le tramway est un mode de transport propre. Les cheminements piétons seront sécurisés et plus agréables à emprunter. La priorité est donnée à la continuité, à la lisibilité et au confort des pistes cyclables.

On le voit, votre proposition n'est pas à opposer au projet qui nous occupe mais elle en diffère au niveau des grands objectifs.

Question n°167 de : Ehlers Eric - le 02/03/2006
Quel est le nombre exact de voyageurs montant à CHACUN des arrêts d'autobus PC actuels.

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/03/2006
La RATP ne dispose pas de statistiques sur le nombre de montants et descendants quotidiens par arrêts pour la ligne PC. Elles dispose de données indicatives représentant un jour particulier. Elle dispose aussi d'un suivi global journalier du nombre d'utilisateur de chaque ligne. Cependant ces données ne peuvent être utilisées directement sans interprétation et comparaison à d'autres données du réseau bus et du matériel roulant. Il ne peut y avoir d'extrapolation entre utilisateurs de la ligne PC et futurs utilisateurs du tramway, les estimations de trafic étant principalement basés sur le coût généralisé des déplacements.

Question n°157 de : Mouranche Daniel - Meudon 92190 - le 27/02/2006
Question préparée pour le débat du 27, mais j'ai trouvé le lieu du débat trop tard pour pouvoir la poser :

Les transports les plus rapides d'Ile de France sont les plus fréquentés : voir le T2 et le RER A.

Ce qui est logique vu les distances généralement parcourues.
Le T1 est lent, encore plus lent que prévus initialement : il faudra 1h pour aller de Asnières - Gennevilliers à Bobigny, pour 17 km.

Combien faudra-t-il en prenant pour le même parcours la ligne 13 prolongée puis, à Saint Lazare, Eole ?

Et combien en eut-il fallu si à la place du T1 on avait réalisé une rocade RER avec la vitesse d'Eole ?

Mutats mutandi, je cherche en vain dans le dossier du maître d'ouvrage les temps de parcours sur des trajets typiques un peu longs, comme porte d'Ivry -porte de Vincennes , ou porte de Vincennes - porte de La Chapelle.

Je pose donc la question, et ici elle est encore plus importante car il ne s'agit pas de créer une liaison qui n'existe pas mais de remplacer un bus en site propre, il est vrai souvent bondé, par un tramway.

Plus précisément, pourrait-on disposer des temps comparés entre le bus PC actuel HP et HC, le T3 et la petite ceinture ferroviaire à 30 km/h sur les deux parcours Pte d'Ivry-Pte de Vincennes et Pte de Vincenens -Pte de La Chapelle ?

Non pas pour jouer tram contre PCF, pusqu'il est évident qu'il faut une ligne aux arrêts rapprochés sur les maréchaux et que le tramway sera mieux que le bus.

Mais pour mettre en évidence l'intérêt de la PCF en plus du T3.
Et donc le besoin d'analyses pour choisir celui par lequel on commence.

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006
La comparaison des temps de parcours entre AGIII et Noisy-le-Sec en empruntant le tramway T1 prolongé ou la ligne 13 prolongée avec une correspondance à Saint-lazare avec la ligne Eole jusqu'à Noisy-le-Sec n'entre pas dans le cadre du débat public sur l'extension du T3. Elle n'apporterait pas d'élements de choix, en effet la ligne T1 a pour objectif d'améliorer les déplacements grâce au maillage que la ligne de tramway en rocade offre avec le réseau radial et d'améliorer la desserte locale et non de relier entre eux les terminus de la ligne.
On peut cependant noter qu'avec 100 000 voyageurs par jour, le tramway T1 connait un succès considérable, et joue un rôle de premier plan pour la desserte du département de la Seine Saint Denis.

Lors de réunions publiques, il a été précisé que le temps de parcours pour le prolongement de T3 de Porte d'Ivry à Porte de la Chapelle varierait de 40 min à 48 min en fonction du tracé, du nombre de stations et de l'implantation de la plate-forme du tramway.
Le temps de parcours en empruntant les lignes de bus PC 2 et PC 3 sur l'itinéraire des boulevards des Maréchaux entre Porte d'Ivry et Porte de la Chapelle serait un temps de parcours théorique de 52 min, auquel il faut ajouter le temps de correspondance entre le PC2 et PC3 du fait de la rupture de charge entre ces deux lignes.
La comparaison des temps de parcours sur l'ensemble du parcours entre Porte d'Ivry et porte de la Chapelle en fonction du mode emprunté n'a pas de signification car les premières estimations de trafic montrent que la longueur moyenne du parcours effectuée sur le prolongement sera de 4,2 km alors que le parcours moyen effectué avec le PC est de 3 km.

La comparaison des temps de parcours par la petite ceinture ferroviaire et les boulevards des Maréchaux ne peut être le seul élément pour mettre en évidence l'intérêt d'un tracé puisque les enjeux de desserte, de déplacement ne sont pas les mêmes. Aucune étude comparative sur ce critère n'a été effectuée.

Question n°149 de : Ehlers Eric - le 20/02/2006
Quel est le nombre de voyageurs montant à chacun des arrêts d'autobus PC actuels ? (pour évaluer le besoin de l'extension du tramway)

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/02/2006
"La ligne de bus PC2, implantée sur les boulevards des Maréchaux, relie depuis le 28 octobre 2003 la Porte d'Ivry à la Porte de la Villette par l'est depuis le début des travaux pour la création de la ligne de tramway T3 sur l'arc sud des boulevards des Maréchaux entre le Pont du Garigliano et la Porte d'Ivry.

Le trafic journalier de la ligne PC2 établi à partir de la moyenne sur l'année 2003 (d'octobre 2003 à juin 2004) est de 50 000 voyages/jour.

Les utilisateurs à l'heure de pointe représentent 4 900 voyages pour l'heure de pointe la plus chargée entre 08h00 et 09h00.

La charge maximale se situe entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil dans les 2 sens, avec notamment à l'arrêt Saint-Blaise en direction de la Porte d'Ivry, 1 400 voyages/heure entre 08h00 et 09h00, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle à l'heure de pointe de 5 minutes.

La vitesse commerciale théorique est de 15,6 km/h.
La capacité du matériel roulant (bus Agora articulé) est de 100 voyageurs."

Question n°147 de : EHLERS Eric - PARIS 75018 - le 20/02/2006
Quelle sera la répartition prévisionnelle des voyages effectués sur le T3 projeté, selon la ventilation suivante :
- voyages empruntant uniquement le T3,
- voyages empruntant le T3 + un mode ferroviaire,
- voyages empruntant le T3 + un bus,
- voyages empruntant le T3 + le vélo,
- voyages empruntant le T3 + l'automobile ?

Quel sera le nombre respectif quotidien de voyages effectués en correspondance avec chacune des lignes de métro, de RER et de bus, pour les arrêts considérés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/02/2006
A ce stade et au niveau des premières estimations qui dépendent des choix de tracés, des implantantions précises des stations, des choix tarifaires, environ 28 % des utilisateurs du T3 n'utiliseraient que ce mode de transport pour leur déplacement.

Les utilisateurs du T3 emprunteraient également le métro pour 33 % d'entre eux, les bus pour 30 % et les autres lignes du réseau ferré y compris le RER pour près de 30 %