Question n°450 de : Brunel Arnaud - Saint Mande 94160 - le 16/05/2006Bonjour, Pouvez vous me préciser si vous avez étudier la possibilité de ne pas faire circuler le futur tram sur les bd exterieurs mais sur les voies SNCF de la petite ceinture ? Est ce que cette possibilite a des chances d'être retenues ? Cordialement, A Brunel
Réponse du Maître d'Ouvrage :16/05/2006L’implantation sur les Maréchaux répond pleinement aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, à Paris et dans les communes limitrophes. La ligne doit donc comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et d’améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux autres solutions envisagées, la ligne du tramway sur les Maréchaux a pour avantages décisifs : - la largeur et la continuité de la voirie qui permettent d’insérer un transport en commun en site propre sur tout le trajet ; - la facilité des correspondances avec les autres moyens de transport (métro, RER, bus…) qui ont des stations sur les boulevards des Maréchaux ; - les liaisons des portes de Paris entre elles. Cela favorise la continuité urbaine entre Paris et les communes riveraines (emplois, grands équipements…) ; - la desserte de secteurs en pleine mutation urbaine : Paris Rive Gauche, Paris Nord-Est, ZAC du Val- de-Marne, ZAC de Pantin, secteurs en Grands Projets de Rénovation Urbaine ; - la continuité avec le premier tronçon T3 en cours de réalisation entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry. Les études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture menées en 2000 et 2001 ont révélé les inconvénients de son utilisation. Un tracé plus excentré, en bordure du périphérique, n’offrirait quant à lui pas autant d’avantages en termes de desserte et d’aménagement urbain. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture Ferroviaire répond à une logique de transport différente et présente des inconvénients : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway (situé soit en viaduc, soit en souterrain) serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les autres transports collectifs (lignes de métro et de bus dont les stations sont sur les boulevards des Maréchaux) seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, bus de banlieue et Mobilien de banlieue) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne no 1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport interquartiers.
Question n°390 de : Mariotti Jean-Marc - Paris 75020 - le 24/04/2006Le premier tronçon du tramway est déjà une aberration et on fait semblant de nous demander notre avis pour le reste. Ce faux débat ne cesse de me hérisser… puisque de toute façon les décisions ont déjà été prises. Ces aménagements sont coûteux, dangereux et stupides… D’ailleurs ces décisions sont en contradiction avec toutes les consultations qui, toutes, préféraient la réouverture de la Petite Ceinture ; mais on sait bien que la démocratie "c’est cause toujours tu m’intéresses". Et pourquoi n’a-t-on pas voulu rouvrir la Petite Ceinture, sur laquelle il est question aujourd’hui de faire une coulée verte ? Et bien je vais vous le dire : pour ne pas faire de la peine aux bobos et surtout élus qui se sont installés le long de cette voie en transformant des lieux d’activité en superbes lofts. Je tiens cette information de la bouche d'un de mes ex-clients (ses fenêtres d'habitation donnaient sur les voies), qui m'a assuré, il y a 10 ans déjà, qu'avec la force d'influence de certains de ses riverains jamais la PC ne sera ré-ouverte. Je le crois sans peine, car rien ne peut expliquer autrement que les choix actuels soient aussi stupides… Il n’était pourtant pas bien compliqué d’aménager la Petite Ceinture pour y mettre un tramway que les riverains n’auraient même pas entendu passer. Mais non, on a préféré faire chier l’ensemble des parisiens et riverains des boulevards des maréchaux qui comme chacun le sait, peut-être, sont majoritairement des HLM, sans grand pouvoir de nuisance et d’influence… En contradiction, avec une simple logique de bon sens qui aurait voulu que les superbes lofts redeviennent des lieux d’activité desservis par la PC… Mais évidemment, il aurait fallu pour ça avoir un minimum de courage politique et être un peu moins démagogue ; ce qui n’est vraiment pas le point fort de la municipalité actuelle. D’ailleurs, il est fort probable que cette contribution passera aux oubliettes… puisqu’il n’y a qu’à voir comment sont formulés les questionnaires de consultation, pour se rendre compte que seules les réponses qui vont dans le sens des décisions sont prises en compte. Signé : Un contribuable qui n’en peut plus de cette politique de voirie.
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006Contrairement à ce qu'indiquent vos propos plusieurs études ont été menées afin de définir le site adapté à l'accueil du tramway en 2000 et 2001 par le Syndicat des transports de l'Île-de-France (STIF), sur l?opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l?est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protection phonique et visuelle nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte tenu de leur vétusté, entraînant des dépenses très conséquentes, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d?une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s?appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d?études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l?intérêt de la Petite Ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets interquartiers et des trajets en rocade. Ces études ont révélé les inconvénients de l?utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (située parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu?interquartiers? Par ailleurs, les Maréchaux se situent à proximité des secteurs en développement : Paris Nord Est (avec un doublement de la populationet des emplois à terme), la porte des Lilas, les projets du grand projet de renouvellement urbain de porte de Montreuil et de Saint balise et enfin, les nombreux projets lancés sur les communes riveraines D?autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d?Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l?utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L?aménagement d?activités de loisirs et d?espaces verts est également à l?étude. Il est à ce propos rappelé que la Petite Ceinture est propriété de Réseau Ferré de France, établissement public d'Etat, et que son exploitation relève de la SNCF, autre établissement public national. La Ville de Paris ne saurait donc être tenue responsable des choix opérés par des établissements publics contrôlés par le gouvernement. En réponse à vos propos sur le soi-disant manque de courage politique et sur la démagogie dont ferait preuve la municipalité parisienne, celle-ci tient à souligner que la politique des déplacements mise en oeuvre depuis 2001 vise à améliorer la qualité de vie à Paris en répartissant de manière plus équitable l'espace public entre les différents modes de déplacement. Il faut en effet rappeler qu'à l'heure de pointe, 80% des personnes sont dans les transports collectifs, qui ne disposent que d'une portion congrue de l'espace alors même que ces modes de déplacement sont davantage respectueux de la santé publique, beaucoup plus efficace en termes économiques, et considérablement moins consommateurs de ressources fossiles en voie d'épuisement. Ce que vous appelez manque de courage politique - mais que de nombreux observateurs qualifient au contraire de politique courageuse tant les lobbys attachés au tout automobile savent se mobiliser contre une évolution pourtant inéluctable, comme le montrent tous les exemples de grandes métropoles sans exception - a conduit à une réduction de 14% de la circulation automobile en 4 ans et à une division par deux du nombre de personnes ayant trouvé la mort dans des accidents de la circulation dans les rues parisiennes. Cette politique s'est accompagnée d'une augmentation sensible de l'offre de transports publics (+6% pour le bus et 8% pour le métro), qui a permis d'absorber une augmentation tout aussi importante de la fréquentation des transports publics. Dans le même temps, l'espace public parisien s'est peu à peu transformé. Les trottoirs, qui avaient été rognés année après année pour donner plus de place à la voiture sans permettre pour autant de mettre un terme à la congestion, retrouvent une largeur permettant aux piétons et aux fauteuils roulants de se doubler ; des milliers d'arbres sont plantés dans les rues au plus grand bénéfice de l'image de notre ville et de son environnement ; le stationnement résidentiel est encouragé grâce à une tarification attractive (les tarifs ont été réduits de 80% en 2001) ; le commerce de proximité est encouragé grâce à la multiplication des zones de livraison ; les personnes handicapées sont enfin respectées grâce à une prise en compte de leurs difficultés ; des pistes cyclables sont aménagées, permettant à davantage de cyclistes de circuler en sécurité, comme c'est le cas dans toute l'Europe du nord, en Europe centrale, et en Italie du nord. Un questionnaire récent retourné par 140.000 Parisiens et Franciliens a montré que cette politique est soutenue par 78% des personnes.
Question n°388 de : Blondel Jean - Paris 75016 - le 24/04/2006Pourquoi ne pas utiliser la voie de la Petite ceinture qui fait le tour de Paris et qui peut se connecter au RER ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006Des études ont été menées en 2000 et 2001 par le Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protection phonique et visuelle nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la Petite Ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets interquartiers et des trajets en rocade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (située parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’interquartiers… D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°383 de : Busson Monique - Paris 75016 - le 21/04/2006Le tracé du tram sera-t-il celui de l'ancien petit train ? Il n'y aurait aucune nuisance alors, ou peu.
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006Vous évoquez la petite ceinture. Ce n'est pss sur cette infrastructure que sera réalisé le tramway. En effet des études ont été menées en 2000 et 2001 par le Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protection phonique et visuelle nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la Petite Ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets interquartiers et des trajets en rocade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (située parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’interquartiers… D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude et une convention devarit être prochainement signée entre RFF propriétaire de l'infrastructure et la Ville de Paris qui en précise les utilisations.
Question n°377 de : Malmenet Jean - Saint Mandé 94160 - le 20/04/2006Pourquoi avoir choisi le tramway en site propre sur le boulevard des maréchaux au lieu de la solution "la voie ferrée de la petite ceinture existante" ? - réalisation plus honéreuse ; moins performante ; etc. Les objections avancées dans la synthèse du maître d'ouvrage contre les parties souterraines de la PC peuvent être des avantages : - interconnexions faciles avec le réseau souterrain (métro, RER) ; accès protégé en direct aux stations, etc.
Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/2006Cette alternative a été étudiée au travers plusieurs études. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude etune convention devrait être prochainement signée entre RFF et la Ville de Paris pour définir les usages de cette infrastructure
Question n°349 de : Chauvier René - Le Pré Saint Gervais 93310 - le 13/04/2006Pourquoi cet ostracisme à l'égard de l'ex petite ceinture dont le trajet est déjà tracé et peut encore servir après aménagements ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006L'hypothèse de la Petite Ceinture a été envisagée pour le tracé du tramway. Des études ont été menées en 2000 et 2001 par le Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protection phonique et visuelle nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la Petite Ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets interquartiers et des trajets en rocade. . Mais elle répond moins bien que les Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, à Paris et dans les communes limitrophes. La ligne doit donc comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et d’améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture Ferroviaire répond à une logique de transport différente et présente des inconvénients : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway (soit en viaduc, soit en souterrain) serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les autres transports collectifs (métros et bus dont les stations sont sur les boulevards des Maréchaux) seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, bus de banlieue et Mobilien de banlieue) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les bus de banlieue ; -une moindre proximité avec les lieux en développement (secteur de bureaux le long du périphérique, zac de la Porte des Lilas, , , GPRU de la porte de Montreuil et du quartier Saint Blaise ainsi que les secteurs urbains en développement sur les commune sriveraines comme le secteur des Grands Moulins de Pantin. - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne no 1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport interquartiers. - le fonctionnement des échangeurs du périphérique se dégraderait, rendant plus difficiles les entrées et les sorties de Paris ; - la vitesse commerciale du tramway serait moins élevée du fait du tracé segmenté et plus long. L’attractivité de la ligne s’en trouverait réduite ; - les correspondances seraient moins bien assurées avec le métro, le RER et le bus. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude et une convention sera bientôt signée entre la Ville de Paris et RFF, propriétaire de l'infrastructure, qui en précise les futures occupations.
Question n°344 de : Garnier Paul - Boulogne 92100 - le 13/04/2006Pourquoi ne pas avoir utilisé la petite ceinture ? Oui à l'extension Est-Ouest et Nord-Sud ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :24/04/2006Plusieurs études ont été effectuées en amont du projet : l’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude et le conseil de paris a délibéré favorablement sur la coulée verte entre le parc citroen et georges brassen en février dernier
Question n°330 de : Delforge Jean Claude - Paris 75016 - le 12/04/2006Que vont devenir les friches de la petite ceinture puisque le tramway est sur les maréchaux ? Ne pourrait-on pas faire des pistes cyclables et des promenades sur tout le parcours
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006Le choix fait de réaliser le tramway sur les Maréchaux permet en effet de préserver les divers usages de la petite ceinture ferroviaire, qu'il s'agisse des projets de la SNCF ou de la Ville de Paris. La SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. Par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens.
Question n°326 de : Guyvarch Thérèse - Paris 75019 - le 12/04/2006Pourquoi n'utilise-t-on pas la petite ceinture ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006Plusieurs études ont été menées sur ce point : l’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°321 de : Fequi Olivier - Paris 75010 - le 11/04/2006Le tramway passera-t-il pas Belleville. Il n'y a pas de bus.
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006les extensions proposées au débat public concernent l'est de Paris (de la porte de Vitry à la porte de la Chapelle), dont la mise en service est prévue en 2012 et l'ouest de Paris (du Pont du garigliano à la porte de la Chapelle ),dont le calendrier de réalisation n'est pas déterminé. Ce tracé est proposé dans l'objectif de création de lignes de transport en rocade et de permettre une intermodalité maximale avec les transports publics desservant la banlieue De plus la Ville de Paris a demandé à la RATP de lancer des études sur un tramway qui relierait les gares entre elles. Par ailleurs, la ligne de métro n° 2 et les lignes de bus 26 et 96 desservent le quartier bellevile.
Question n°308 de : Bidois Christian - Paris 75020 - le 10/04/2006Pourquoi vous ne mettez pas le tram sur la petite ceinture ? Cela coûterait moins cher ; du moment que c'est le contribuable qui paye, on ne regarde pas à la dépense !
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006Plusieurs études ont été menées relatives à la réouverture de la petite ceinture ferroviaire entre 2000 et 2001 L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°275 de : Faure Pierre-Olivier - Paris 75012 - le 03/04/2006Quels arguments existent-ils pour préférer le Tramway des Maréchaux Est (TME) au tramway qui emprunterait la Petite Ceinture Ferroviaire (PCF) ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006Les arguments sont nombreux qui permettent de comprendre qu'il s'agit de projets différents et non opposables. De nombreuses études ont été menées sur ce point : L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. Enfin, l'utilisation des Maréchaux par le tramway permet de préserver d'autres usages pour la petite ceinture ferroviaire sur laquelle d'’autres projets sont envisagés qu'il s'agisse de projets de la SNCF ou de la Ville de Paris. La SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens. Ceci n'aurait pas été possible avec l'implantaion d'un tramway sur la petite ceinture
Question n°271 de : Gentil-Descarrières Françoise - Paris 75019 - le 31/03/2006Pourquoi ne pas avoir utilisé le chemin de er qui fait le tour de Paris et dont les infrastructures existent encore ? Quel gâchis !
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006Vous parlez de la petite ceinture ferroviaire sur laquelle plusieurs études ont déjà été menées sur le sujet qui concerne votre question. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens. Ceci n'aurait pas été possible avec l'implantaion d'un tramway sur la petite ceintureL'élargissement du jardin se ferait côté extérieur par le réaménagement du talus séparant le boulevard d'Algérie et le boulevard périphérique. Concernant l'insertion de la plate-forme tramway et ses impacts sur le nombre de files de circulation et le stationnement, il est vrai que compte tenu de la largeur du boulevard et de ses courbes importantes, un choix doit être fait entre nombre de files de circulation et stationnement. Notons que le boulevard d'Algérie et le boulevard Sérurier assurent tous deux l'itinéraire de rocade ce qui permettrait d'envisager la réduction à une file de circulation sur le boulevard d'Algérie dans le sens nord-sud et à deux files dans le sens sud-nord. Une file de stationnement pourrait alors être conservée.
Question n°263 de : Charrière-Grillon Georges - Paris 75018 - le 29/03/2006Pourquoi ne pas avoir utilisé à moindre travaux et frais la voie ferrée de la petite ceinture dont le linéaire nord sert de dépotoire sordide.
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006Plusieurs études ont déjà été menées sur le sujet qui concerne votre question. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. Le cout des travaux de cette infrastructure serait plus élévé que celui des travaux menés sur les maréchaux : par exemple celui de la création des stations sur un tracé de petite ceinture parfois en viaduc, parfois en souterrain. Enfin, l'utilisation de la petite ceinture obligerait à préserver la ligne de bus PC afin de garantir une desserte de proximité : les coûts d'exploitation en seraient augmentés. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture afin de lui rendre une utilisation et un aspect urbain et paysager. La SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens. Ceci n'aurait pas été possible avec l'implantaion d'un tramway sur la petite ceinture
Question n°262 de : Perreau Bernard - Paris 75013 - le 29/03/2006Le tramway est accepté par presque tous les élus. Maintenant il est là, mais pourquoi n'utilise t-on pas d'anciens tronçons de la petite ceinture ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006Plusieurs études ont déjà été menées sur le sujet qui concerne votre question. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens. Ceci n'aurait pas été possible avec l'implantaion d'un tramway sur la petite ceinture
Question n°261 de : Dumont Jean-Paul - Paris 75018 - le 29/03/2006Pourquoi n'a-t-on pas remis en service la petite ceinture ferroviaire ?
Question n°260 de : Le Gallo Jean - Fontenay aux roses 92260 - le 29/03/2006Pourquoi ne pas réactiver la petite ceinture et desservir par correspondance la quasi totalité des lignes de métro ? Cela aurait désengorgé le centre de Paris.
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006Plusieurs études ont été menées relatives à la réouverture de la petite ceinture ferroviaire : l’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. Outre le fait qu'il s'agisse d'un projet régional qui doit répondre aux attentes des habitants des communes riveraines tout autant que ceux de la couronne parisienne, la Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ;S'agissant de l'intermodalité , le tramway facilitera la mobilité des habitants des 12 communes qu’il longe entre Porte d’Ivry et Porte de La Chapelle, et entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Auteuil. Actuellement, les besoins de liaisons de banlieue à banlieue sont insatisfaits du fait de l’organisation en étoile du réseau francilien de transports en commun. Le bus PC réalise un trajet en rocade mais il est à saturation : son taux de charge est parfois de 123 %. Avec son tracé en rocade, une vitesse commerciale attendue de 20 km/h (contre 15 km/h pour le bus), un passage toutes les 4 min aux heures de pointe (contre 5 pour le bus) et un intervalle régulier grâce à sa priorité aux carrefours, plus de 300 places (dont 78 assises)… le tramway améliorera les déplacements de banlieue à banlieue. D’autant qu’en parallèle les lignes de bus seront renforcées entre Paris et les communes limitrophes et que les correspondances avec les autres modes de transport collectif seront simplifiées. - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. Paris. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture afin de la réactiver : la SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens. Ceci n'aurait pas été possible avec l'implantaion d'un tramway sur la petite ceinture
Question n°252 de : Eschenasy Alberto - Paris 75020 - le 29/03/2006Allez vous enfin utiliser les infrastructures existantes et refaire fonctionner la petite ceinture qui ne sert que de repères aux brigands ? Stop au sens interdits, stop aux voies de bus, oui à la réflexion non démagogique.
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006 le débat public en cours permet au public (riverains, usagres,...) de donner son avis, de transmettre ses attentes et de faire part de suggestions. Il s'agit bien d'échanger et de discuter et pour la maîtrise d 'ouvrgae d'entendre et de prendre en compte, après analyses techniques, financières,..., les attentes des personnes concernées..... L'utilisation d'infrastrucutres existantes et précisément de la petite ceinture ferroviaire a fait l'objet d'études : L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude. Enfin, des projets sont en cours pour la réutilisation dette infrastructure et le choix fait de réaliser le tramway sur les Maréchaux permet d'y préserver divers usages qu'il s'agisse des projets de la SNCF ou de la Ville de Paris. La SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens. Ceci n'aurait pas été possible avec l'implantaion d'un tramway sur la petite ceinture
Question n°241 de : Cachard Chantal - Paris 75020 - le 29/03/2006Ceci est un très grand projet mais avez-vous songez aux heures de pointe ? Ce sera une belle pagaille ! Impossible de tourner à droite ou à gauche parce qu'une rame a quand même 5 voitures ; et dans les 2 sens cela donne quoi ? Sur la petite ceinture, cela n'aurait-il pas été mieux !? Il y a déjà les rails !
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006 Le tramway diminuera la circulation automobile.L’expérience des années passées montre par exemple qu’il est possible de réduire la circulation automobile par une politique volontariste. Entre 2000 et 2005, les déplacements automobiles ont diminué de 14 % à l’intérieur de Paris grâce à la politique municipale de promotion des transports collectifs et de circulation douce (circulation alternative, vélos…). Il est prévu de réduire au minimum de 10 % les déplacements automobiles entre 2004 et 2012. La réalisation du tramway participera à atteindre cet objectif. La réalisation du tramway en rocade de Paris permettra d’accroître l’utilisation du réseau francilien de transports en commun qui est actuellement principalement organisé en étoile autour de la capitale. L’emplacement des stations sera choisi pour faciliter les correspondances avec les lignes de transport collectif radiales (métro, tramway, RER, bus) et avec les grandes voies d’accès routier (aux Portes de Montreuil, Bagnolet, Pantin et La Villette par exemple). Les études de simulation montrent que le trafic automobile va diminuer sur les boulevards des Maréchaux : de 30 à 50 % selon le nombre de voies de circulation retenu (respectivement 4 ou 3 voies). Au global, la capacité de déplacements en voiture ou en transports en commun offerte sur les boulevards des Maréchaux va augmenter avec la mise en place du tramway. S'agissant de la réutilisation de la petite ceinture ferroviaire, plusieurs études relatives à la réouverture de la petite ceinture ferroviaire ont été menées entre 2000 et 2001.L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°234 de : Judas Alain - Paris 75019 - le 24/03/2006Pourquoi ne pas réutiliser en plus d'un autobus PC de proximité, le chemin de fer de la Petite ceinture ferroviaire ? Tenez-moi au courant !
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006Plusieurs études ont déjà été menées sur le sujet qui concerne votre question. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. Le cout des travaux de cette infrastructure serait plus élévé que celui des travaux menés sur les maréchaux : par exemple celui de la création des stations sur un tracé de petite ceinture parfois en viaduc, parfois en souterrain. Enfin, l'utilisation de la petite ceinture obligerait à préserver la ligne de bus PC afin de garantir une desserte de proximité : les coûts d'exploitation en seraient augmentés. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture afin de lui rendre une utilisation et un aspect urbain et paysager. La SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens. Ceci n'aurait pas été possible avec l'implantaion d'un tramway sur la petite ceinture
Question n°230 de : Bouchart Alain - Paris 75017 - le 21/03/2006Pourquoi le tramway n'utilise-t-il pas les voies de l'ancien chemin de fer de la "Petite ceinture" ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :24/03/2006L’implantation sur les Maréchaux répond pleinement aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, à Paris et dans les communes limitrophes. La ligne doit donc comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et d’améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux autres solutions envisagées, la ligne du tramway sur les Maréchaux a pour avantages décisifs : - la largeur et la continuité de la voirie qui permettent d’insérer un transport en commun en site propre sur tout le trajet ; - la facilité des correspondances avec les autres moyens de transport (métro, RER, bus…) qui ont des stations sur les boulevards des Maréchaux ; - les liaisons des portes de Paris entre elles. Cela favorise la continuité urbaine entre Paris et les communes riveraines (emplois, grands équipements…) ; - la desserte de secteurs en pleine mutation urbaine : Paris Rive Gauche, Paris Nord-Est, ZAC du Val- de-Marne, ZAC de Pantin, secteurs en Grands Projets de Rénovation Urbaine ; - la continuité avec le premier tronçon T3 en cours de réalisation entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry. L' hypothèse d'implantation du tramway sur la petite ceinture ferroviaire ne présente pas les mêmes atouts. Les études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture menées en 2000 et 2001 ont révélé les inconvénients de son utilisation. Un tracé plus excentré, en bordure du périphérique, n’offrirait quant à lui pas autant d’avantages en termes de desserte et d’aménagement urbain. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture Ferroviaire répond à une logique de transport différente et présente des inconvénients : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway (situé soit en viaduc, soit en souterrain) serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les autres transports collectifs (lignes de métro et de bus dont les stations sont sur les boulevards des Maréchaux) seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, bus de banlieue et Mobilien de banlieue) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne no 1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport interquartiers.
Question n°204 de : Bourgogne Thierry - Paris 75013 - le 08/03/2006Dans le 18ème, la population demande le prolongement du T3 vers la Porte de Clichy. Pourquoi ne pas utiliser la PCF qui va jusqu'à la Porte de Clichy.
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006Le prolongement au -delà de la porte de la Chapelle pourra être étudiée si le débat public confirme son intérêt. A ce stade ni son financement, ni son calendrier ne sont définis. Les raisons du choix des maréchaux sont explicitées ci-après : L’implantation sur les Maréchaux répond pleinement aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, à Paris et dans les communes limitrophes. La ligne doit donc comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et d’améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux autres solutions envisagées, la ligne du tramway sur les Maréchaux a pour avantages décisifs : - la largeur et la continuité de la voirie qui permettent d’insérer un transport en commun en site propre sur tout le trajet ; - la facilité des correspondances avec les autres moyens de transport (métro, RER, bus…) qui ont des stations sur les boulevards des Maréchaux ; - les liaisons des portes de Paris entre elles. Cela favorise la continuité urbaine entre Paris et les communes riveraines (emplois, grands équipements…) ; - la desserte de secteurs en pleine mutation urbaine : Paris Rive Gauche, Paris Nord-Est, ZAC du Val- de-Marne, ZAC de Pantin, secteurs en Grands Projets de Rénovation Urbaine ; - la continuité avec le premier tronçon T3 en cours de réalisation entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry. L' hypothèse envisagée pour implanter le tramway ne présente pas les mêmes atouts. Les études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture menées en 2000 et 2001 ont révélé les inconvénients de son utilisation. Un tracé plus excentré, en bordure du périphérique, n’offrirait quant à lui pas autant d’avantages en termes de desserte et d’aménagement urbain. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture Ferroviaire répond à une logique de transport différente et présente des inconvénients : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway (situé soit en viaduc, soit en souterrain) serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les autres transports collectifs (lignes de métro et de bus dont les stations sont sur les boulevards des Maréchaux) seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, bus de banlieue et Mobilien de banlieue) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne no 1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport interquartiers. Par ailleurs, changer d'implantation sur un parcours global présenterait des lourds inconvénients en terme d'exploitation. C'est pourquoi, si une prolongation au-delà de la porte de la Chapelle devait être décidée, elle se ferait sur les maréchaux ce qui permettrait la requalification de ces derniers et une facilitation des relations entre ses deux rives
Question n°176 de : Bourgogne Thierry - le 03/03/2006En 2010, le monopole de la RATP s'arrête. Pouvez-vous prendre contact avec les sociétés susceptibles de pouvoir réutiliser la Petite ceinture à partir de 2010 ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/03/2006La RATP n'a pas de monopole pour l'exploitation d'infrastructure nouvelle de même que les autres opérateurs en région Ile-de-France. Le choix de l'exploitant d'une infrastructure nouvelle incombe au Conseil du Syndicat des transports d'Ile-de-France. Par contre, la SNCF est légalement l'exploitant de toute les lignes ferroviaires du Réseau Ferré National appartenant à RFF (y compris la Petite Ceinture), mais cette situation évolue avec la réglementation européenne notamment pour le fret. A ce jour pour les lignes exploitées par la RATP s'applique le décret de 1949 (49-1473 du 14 novembre 1949) relatif à la coordination et à l'harmonisation des transports ferroviaires et routiers. La perte du monopole RATP pour l'exploitation des lignes existantes résulterait de l'abrogation du décret de 1949 dans le cadre de l'adoption du règlement européen le spécifiant. La RATP n'est donc pas légitime pour entamer des démarches pour la réutilisation de la petite ceinture ferroviaire mais RFF propriétaire de l'infrastructure.
Question n°164 de : Lacombe Alex - Longpont sur Orge 91310 - le 28/02/2006Pourquoi construire un tramway alors que les rails de la Petite Ceinture rouillent d'inactivité ? Quel intérêt ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :02/03/2006Plusieurs études ont été menées entre 2000 et 2001 L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°131 de : Bernard Didier - Paris 75019 - le 17/02/2006Ne serait-il pas plus judicieux de remettre en service la Petite ceinture ? Cela réouvrirait Paris sur la région et la France.
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/02/2006Ce projet a une vocation régionale et permet de desservir les habitants des communes riveraines (plus de 50% de la fréquentation attendue du tramway les concerne). La petite ceinture est, comme cela est expliqué plus bas, bien plus éloignée des pôles à fort développement que les Maréchaux. Des études ont été menées en 2000 et 2001 par le Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protection phonique et visuelle nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la Petite Ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets interquartiers et des trajets en rocade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (située parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus-notamment celles desservant la banlieue- et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’interquartiers… D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude. De plus, le choix des Maréchaux témoigne de la volonté de privilégier les déplacements concernant l'ensemble de la Région. En effet, outre le fait que le tracé sur les boulevards des Maréchaux dessert beaucoup mieux les communes de banlieue (dans le 20ème arrondissement, la petite ceinture s'éloigne très fortement des communes limitrophes - plus d'1km au niveau de la place Gambetta), les études de trafic montrent que plus de 50% des usagers du tramway des Maréchaux seront en provenance ou à destination de communes de banlieue.
Question n°130 de : Garnier Philippe - Morsang sur Orge 91390 - le 17/02/2006La possibilité de la Petite ceinture n'est pas évoquée ! Pourquoi ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/02/2006Si cette hypothèse a été étudiée pour l'extension du tramway. Des études ont été menées en 2000 et 2001 par le Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protection phonique et visuelle nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la Petite Ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets interquartiers et des trajets en rocade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (située parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’interquartiers… D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Llocal d’Uurbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°114 de : - le 15/02/2006Puisque 2012 est raté, quels sont les arguments contre la réutilisation de la Petite ceinture ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/03/2006Plusieurs études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture Ferroviaire ont été menées en 2000 et 2001. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : ■ une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; ■ des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; ■ une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; ■ une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan local d’urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°111 de : Robert - le 15/02/2006Pourquoi le tramway ne suit pas le tracé du périphérique au lieu d'aller sur le boulevard des Maréchaux ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/03/2006Le passage du tramway en bordure du périphérique a été envisagé. Les voiries situées en lisière extérieure du boulevard périphérique ou ses talus seraient utilisés. Cette solution aurait pour avantage indéniable d’être proche des pôles d’emplois et de la population des communes limitrophes. Mais par rapport au tracé des Maréchaux, elle présente plusieurs inconvénients rédhibitoires : ■ l’étroitesse des voiries conduirait à fermer des tronçons entiers à la circulation automobile et à procéder à des expropriations ; ■ le fonctionnement des échangeurs du périphérique se dégraderait, rendant plus difficiles les entrées et les sorties de Paris ; ■ la vitesse commerciale du tramway serait moins élevée du fait du tracé segmenté et plus long. L’attractivité de la ligne s’en trouverait réduite ; ■ les correspondances seraient moins bien assurées avec le métro, le RER et le bus. La solution du tracé en bordure du périphérique pourrait cependant être intéressante de façon ponctuelle. Sur certains secteurs comme celui entre la Porte de Pantin et la Porte de La Villette, un décrochage de la ligne de tramway au-delà du périphérique peut être envisagé.
Question n°103 de : Caillard Jean-Claude - Paris 75015 - le 14/02/2006Pourquoi ne pas faire un référendum pour choisir entre Petite ceinture et Maréchaux ? La Petite ceinture n'est pas vétuste, n'est pas trop près des habitations et l'utiliser couterait moins cher.
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/02/2006Plusieurs études ont déjà été menées sur l'utilisation de la Petite ceinture : Des études ont été menées en 2000 et 2001 au sein du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protections phoniques et visuelles nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte-tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la petite ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets inter-quartiers et des trajets en rocade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (entrée parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport inter-quartiers plutôt qu'interurbain… D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°81 de : Charbit Zugetta Rosette - Paris 75020 - le 08/02/2006Pourquoi ne pas envisager la traversée de Paris en suivant le trajet des autobus, ce qui faciliterait le transport des passagers ver les diverses banlieues ? Pourriez-vous en étudiez la rentabilité ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/02/2006Le projet proposé consiste à desservir des habitants de Paris et des communes riveraines. C'est pourquoi le tracé proposé est en rocade. Il faut savoir que le réseau francilien de transports en commun est principalement organisé en étoile autour de la capitale et de ce fait ne satisfait pas la demande de déplacements de banlieue à banlieue.
Question n°80 de : Godard François - Paris 75018 - le 08/02/2006Vous annoncez 3 projets étudiés (petite ceinture, Maréchaux, Périphérique) mais les 3 projets étant : - petite ceinture - maréchaux - mixte entre ces 2 avec racordement au Pont national, où est la solution mixte ? Va-t-elle être étudiée ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006Pourquoi met-on le tramway sur les boulevards des Maréchaux après l'étude de trois hypothèses ? L’implantation sur les Maréchaux répond pleinement aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci à vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, à Paris et dans les communes limitrophes. La ligne doit donc comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et d’améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux autres solutions envisagées, la ligne du tramway sur les Maréchaux a pour avantages décisifs : -la largeur et la continuité de la voirie qui permettent d’insérer un transport en commun en site propre sur tout le trajet ; -la facilité des correspondances avec les autres moyens de transport (métro, RER, bus…) qui ont des stations sur les boulevards des Maréchaux ; -les liaisons des portes de Paris entre elles. Cela favorise la continuité urbaine entre Paris et les communes riveraines (emplois, grands équipements…) ; -la desserte de secteurs en pleine mutation urbaine : Paris Rive Gauche, Paris Nord-Est, ZAC du Val-de-Marne, ZAC de Pantin, secteurs en Grands Projets de Rénovation Urbaine ; -la continuité avec le premier tronçon T3 en cours de réalisation entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry. Les deux autres hypothèses envisagées pour implanter le tramway ne présentent pas les mêmes atouts. Les études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture menées en 2000 et 2001 ont révélé les inconvénients de son utilisation. Un tracé plus excentré, en bordure du périphérique, n’offrirait quant à lui pas autant d’avantages en termes de desserte et d’aménagement urbain. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture Ferroviaire, répond à logique de transport différente et présente des inconvénients : -une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture Ferroviaire (soit en viaduc, soit en souterrain), le tramway serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les autres transports collectifs (métros et bus dont les stations sont sur les boulevards des Maréchaux) seraient plus complexes du fait des dénivellations ; -des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, bus de banlieue et Mobilien de banlieue) ; -une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les bus de banlieue ; -une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne n°1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport inter-quartiers. Un tramway implanté en bordure du périphérique ne présenterait pas la même attractivité que sur les Maréchaux. Il utiliserait principalement les voiries situées en lisière extérieure du boulevard périphérique ou ses talus. Il aurait pour avantage indéniable d’être proche des pôles d’emplois et de la population des communes limitrophes. Mais il a plusieurs inconvénients rédhibitoires : -l’étroitesse des voiries conduirait à fermer des tronçons entiers à la circulation automobile et à procéder à quelques expropriations ; -le fonctionnement des échangeurs du périphérique se dégraderait, rendant plus difficiles les entrées et les sorties de Paris ; -la vitesse commerciale du tramway serait moins élevée du fait du tracé segmenté et plus long. L’attractivité de la ligne s’en trouverait réduite ; -les correspondances seraient moins bien assurées avec le métro, le RER et le bus. La solution du tracé en bordure du périphérique pourrait cependant être intéressante de façon ponctuelle. Sur certains secteurs comme celui entre la Porte de Pantin et la Porte de la Villette, un décrochage de la ligne de tramway au-delà du périphérique peut être envisagé.
Question n°75 de : Haddad Hiribarne - Aubervilliers 93300 - le 08/02/2006Pouvez-vous nous expliquer en fonction de quels critères, sur les 3 projets de la Porte de la Villette, lequel sera choisit ? Qui décidera ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006Trois possibilités de tracé sont envisagées pour le tramway entre la Porte de la Villette et l’Ouest du Canal Saint-Denis, dont l’une prévoit le franchissement en baïonnette en surface. Leur choix se fera à l’issue du débat public, en fonction de la qualité de la desserte, de la performance du service et des contraintes techniques et financières. La desserte de la future gare Eole Evangile (RER E et futur tramway Saint-Denis/Epinay Villetaneuse prolongé) qui sera implantée au sud de la porte d’Aubervilliers est à prendre en compte dans ces choix. La première possibilité est de faire passer le tramway par le tunnel existant de la Porte de la Villette. Cette solution crée une connexion souterraine avec la ligne de métro n° 7 et d’assurer une bonne vitesse de franchissement du carrefour (moins de 55 secondes). En revanche, des travaux seraient nécessaires pour rénover le tunnel et rendre la station de métro Porte de la Villette conforme aux normes d’accès aux personnes à mobilité réduite, ce qui représente un coût. La gare de bus serait éloignée et la circulation automobile se reporterait de façon importante en surface. La deuxième possibilité est de franchir le carrefour en baïonnette en surface. Cette solution permet d’assurer une connexion optimale avec la gare de bus et de métro. Elle fait passer le tramway à l’air libre. Elle réduirait les nuisances de la circulation automobile, celle-ci s’effectuant pour l’essentiel en souterrain. Elle présente cependant des inconvénients. Elle risque fort de congestionner la circulation aux carrefours. Les poids lourds qui ne peuvent utiliser le tunnel ne disposeraient que d’une emprise réduite sur la chaussée. Les pistes cyclables devraient être implantées sur des circuits parallèles aux boulevards des Maréchaux. Le faible rayon de courbure dont dispose le tramway réduirait sa vitesse. Enfin, les véhicules en panne dans la contre-allée ne pourraient être dépannés que par la plate-forme. La troisième possibilité est de faire passer le tramway par l’avenue Corentin Cariou et le quai de la Gironde. Ce tracé a pour avantage d’apporter une intermodalité optimale avec le pôle bus (quai à quai) et avec le métro. Il est en outre à l’air libre et d’assure une bonne visibilité du tramway depuis la cité de la Villette. Le quai de la Gironde serait mis en valeur. Les flux de circulation automobile seraient moins affectés. Il faudrait toutefois élargir le quai de la Gironde sur des terrains des anciens entrepôts des magasins généraux de Paris. Les critères de choix sont multiples : le potentiel de la ligne en termes de transports, de population deservie, de régularité, d'insertion urbaine, de qualité des dessertes,de vitesse commerciale ou encore de faisablité technique et de coûts. Conformément au Code l’environnement, la participation du public est assurée pendant toute la phase d’élaboration du projet d’extension du tramway jusqu’à la clôture de l’enquête publique. Le débat public se déroule du 30 janvier au 15 mai 2006. A l’issue du débat public, le Syndicat des Transports de l’Ile-de-France – l’autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France – rendra ses conclusions sur le débat public et décidera des suites à donner au projet. C’est quand il en aura approuvé le schéma de principe et le dossier d’enquête publique que celle-ci sera lancée, courant 2007. Des structures particulières de dialogue et d’aide à la décision ont été créées pour accompagner dans leurs choix la Ville de Paris, la région Ile-de-France et le Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), l’autorité organisatrice des transports de voyageurs dans la région. Comité des décideurs Co-présidé par la Ville de Paris et la région Ile-de-France, il réunit la région Ile-de-France, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), la RATP, la Ville de Paris et les services municipaux concernés. Il prend les décisions stratégiques relatives au projet et à son organisation. Il se réunit tous les trois mois et chaque fois que nécessaire. Commission de suivi du STIF Elle rassemble le STIF, la Région, la RATP, la Ville de Paris et les collectivités locales riveraines. Elle se réunit régulièrement pour vérifier que le projet respecte le cahier des charges qui a été fixé. Le conseil du STIF délibère quant à lui sur les différentes étapes du projet. Comité des collectivités Présidé par la Ville de Paris, il réunit les élus des collectivités riveraines (communes, groupements intercommunaux, départements) et de la Région Ile-de-France ainsi que des représentants de l'Etat, de l’Association des collectivités territoriales de l’est parisien (ACTEP) et de l’Association des maires d’Ile-de-France (AMIF). Il recueille les avis des collectivités et les intègre dans l’évolution du projet. Il se réunit en tant que de besoin. Les élus des collectivités riveraines peuvent également faire entendre leur point de vue au sein de la Commission extra-municipale des déplacements (CEMD). Animée par la Ville de Paris, cette instance permanente de concertation suit les dossiers des déplacements et des projets sur la voie publique. Elle rassemble associations, élus parisiens et des collectivités riveraines, représentants de l'Etat, des commerçants et des artisans. Le projet de tramway est inscrit à son ordre du jour chaque fois que nécessaire A l'issue du débat public, la commission partucilère en établira un compte-rendu et la CNDP un bilan qui seront transmis au STIF. Le STIF fera connaître sa décision quant aux suites à donner au projet en septembre 2006
Question n°71 de : Garnier Philippe-Alexis - Morsang sur Orge 91390 - le 08/02/2006Pourquoi laisse-t-on délibérément la Petite Ceinture à l'abandon depuis 1934 ? On manque pourtant d'infrastructures de transport à Paris.
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006 Des études ont été menées en 2000 et 2001 au sein du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protections phoniques et visuelles nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte-tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la petite ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets inter-quartiers et des trajets en rocade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (entrée parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’inter-quartiers… D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°70 de : Garnier Philippe Alexis - Morsang sur Orge 91390 - le 08/02/2006C'est de mauvaise foi d'écrire que la réouverture de la Petite ceinture aurait nécessité la couverture de celle-ci. Le matériel ferroviaire moderne a quand même évolué. On aurait très bien pu utiliser des automotrices Tram-train analogues à celles qui vont circuler sur le T4.
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/02/2006La Maîtrise d'ouvrage n'a pas écrit que la petite ceinture devait être couverte mais que La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro n°1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude. Ces conclusions sont issues de diverses études : -Des études ont été menées en 2000 et 2001 au sein du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protections phoniques et visuelles nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte-tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la petite ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets inter-quartiers et des trajets en rocade. Enfin, d’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°69 de : Garnier Philippe Alexis - Morsang sur Orge 91390 - le 08/02/2006Pourquoi poser une voie ferrée sur les Maréchaux (où le trafic routier sera toujours qu'on le veuille ou non, très important), alors que à 200 mètres, la petite ceinture reste à l'abandon. Cela risque de faire renaître dans la population parisienne et francilienne un sentiment anti-tramway tenace, comme il en a déjà existé des années 30 aux années 60. Il aurait mieux valu remettre le Tram sur le 91 plutôt que sur le PC
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/02/2006Pourquoi met-on le tramway sur les boulevards des Maréchaux ? En fait la petite ceinture est plus éloignée des lieux à fort potentiel de développement que les Maréchaux et l'implantation sur les Maréchaux répond pleinement aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci à vise en effet à assurer une desserte proche des lieux de vie, à Paris et dans les communes limitrophes. La ligne doit donc comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et d’améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux autres solutions envisagées, la ligne du tramway sur les Maréchaux a pour avantages décisifs : la largeur et la continuité de la voirie qui permettent d’insérer un transport en commun en site propre sur tout le trajet ; - la facilité des correspondances avec les autres moyens de transport (métro, RER, bus…) qui ont des stations sur les boulevards des Maréchaux ; - les liaisons des portes de Paris entre elles. Cela favorise la continuité urbaine entre Paris et les communes riveraines (emplois, grands équipements…) ; - la desserte de secteurs en pleine mutation urbaine : Paris Rive Gauche, Paris Nord-Est, ZAC du Val-de-Marne, ZAC de Pantin, secteurs en Grands Projets de Rénovation Urbaine ; - la continuité avec le premier tronçon T3 en cours de réalisation entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry. Les deux autres hypothèses envisagées pour implanter le tramway ne présentent pas les mêmes atouts. Les études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture menées en 2000 et 2001 ont révélé les inconvénients de son utilisation. Un tracé plus excentré, en bordure du périphérique, n’offrirait quant à lui pas autant d’avantages en termes de desserte et d’aménagement urbain. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture Ferroviaire, répond à logique de transport différente et présente des inconvénients : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture Ferroviaire (soit en viaduc, soit en souterrain), le tramway serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les autres transports collectifs (métros et bus dont les stations sont sur les boulevards des Maréchaux) seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, bus de banlieue et Mobilien de banlieue) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne n°1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport inter-quartiers. Un tramway implanté en bordure du périphérique ne présenterait pas la même attractivité que sur les Maréchaux. Il utiliserait principalement les voiries situées en lisière extérieure du boulevard périphérique ou ses talus. Il aurait pour avantage indéniable d’être proche des pôles d’emplois et de la population des communes limitrophes. Mais il a plusieurs inconvénients rédhibitoires : - l’étroitesse des voiries conduirait à fermer des tronçons entiers à la circulation automobile et à procéder à quelques expropriations ; - le fonctionnement des échangeurs du périphérique se dégraderait, rendant plus difficiles les entrées et les sorties de Paris ; - la vitesse commerciale du tramway serait moins élevée du fait du tracé segmenté et plus long. L’attractivité de la ligne s’en trouverait réduite ; - les correspondances seraient moins bien assurées avec le métro, le RER et le bus. La solution du tracé en bordure du périphérique pourrait cependant être intéressante de façon ponctuelle. Sur certains secteurs comme celui entre la Porte de Pantin et la Porte de la Villette, un décrochage de la ligne de tramway au-delà du périphérique peut être envisagé. Plusieurs études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture Ferroviaire ont été menées en 2000 et 2001. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la région Ile-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. Il est de plus précisé que d’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude. De plus, sur les aspects circulation, des études de simulation ont évalué la situation du trafic automobile en 2012 avec le tramway, sur les boulevards des Maréchaux, le périphérique, les voies qui leur sont parallèles ainsi que sur les voies qui relient Paris et les communes limitrophes. Elles ont été réalisées à l’heure de pointe du matin qui correspond au pic de circulation. Les hypothèses d’évolution de la circulation automobile entre 2004 et 2012 intègrent les aménagements de voirie, la modification du comportement des automobilistes et les reports modaux. Elles évaluent la baisse de trafic à 10 % dans Paris intra-muros et à 5 % entre Paris et la Petite Couronne. La réalisation du tramway réduira sensiblement la circulation sur les boulevards des Maréchaux. Dans l’hypothèse de leur aménagement à 2x2 voies de circulation (1 400 véhicules/heure), le trafic sera réduit de 30 % et la vitesse, de 5 km/heure au plus. Dans l’hypothèse de leur aménagement à 3 voies de circulation (1 100 véhicules/heure), le trafic sera réduit de 50 % et la vitesse, jusqu’à 7 km/heure au plus selon les tronçons. Le boulevard périphérique absorbera le trafic évincé des boulevards des Maréchaux par l’arrivée du tramway. Une diminution de la circulation de 10 % du trafic sur les Maréchaux correspond à un surcroît de circulation inférieur à 2 % sur le périphérique. La capacité d’absorption du périphérique fait que les voies de desserte parisienne et de la Petite Couronne ne connaîtront pas d’évolution sensible du trafic. Les voies peu empruntées resteront fluides, les voies fortement occupées le resteront. Il ne se formera pas de barrière entre Paris et la Petite Couronne. En effet, seuls 30 % des véhicules qui aboutissent aux portes de Paris entrent dans la capitale, les autres empruntant le périphérique. L’implantation du tramway sur les boulevards des Maréchaux n’empêchera pas les véhicules arrivant des communes riveraines d’entrer dans Paris.
Question n°62 de : Duflo Jean Claude - Paris 75018 - le 07/02/2006Pourquoi ne pas avoir utilisé le circuit existant de la petite ceinture?
Réponse du Maître d'Ouvrage :08/02/2006Plusieurs études sur un tramway utilisant la Petite Ceinture Ferroviaire ont été menées Des études ont été menées en 2000 et 2001 au sein du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protections phoniques et visuelles nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte-tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Elle mettait en valeur l’intérêt de la petite ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets inter-quartiers et des trajets en rocade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (entrée parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’inter-quartiers… En conclusion, on peut dire que : La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro n°1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°43 de : Friang C-Y - Paris 75013 - le 07/02/2006Très bien pour le tronçon Porte de Choisy à Porte de Saint-Cloud (livré le 1/02/06), mais pourquoi pour ce qui est de l'extension ne pas utiliser les anciens équipements SNCF dits de la petite ceinture existants? Cela serait plus rapide et peut être moins cher!
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006Des études ont été menées sur un tramway utilisant la Petite Ceinture Ferroviaire : Celles-ci se sont déroulées en 2000 et 2001 au sein du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protections phoniques et visuelles nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte-tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la petite ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets inter-quartiers et des trajets en rocade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (entrée parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’inter-quartiers… D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude. QR2 Pourquoi ne met-on pas le tramway sur la Petite Ceinture Ferroviaire ? Les études précitées ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro n°1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers.
Question n°41 de : CAPEL Jean-Pierre - paris 75017 - le 07/02/2006Pourquoi avoir préféré pour la première phase, et semble t il continuer pour la suite, le site propre sur les boulevards extérieurs alors qu'existe du pont du Garigliano à la porte d'Auteuil, via porte d'Ivry, Ménilmontant et Batignolles les emprises de la "petite ceinture", inutilisées. La vue de cet itinéraire ferroviaire ( qui pourrait, le cas échéant, être couvert sur certaines sections) abandonné ou très peu utilisé, sauf entre Pereire et Henri Martin m'interroge toujours!! ce ne doit pas être une question bien nouvelle, mais comme je trouve l'occasion de la poser, j'en profite. merci de l'attention que vous y porterez.
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/02/2006Plusieurs études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture ont été menées en 2000 et 2001. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la région Ile-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture, située soit en tunnel soit en viaduc, le tramway serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voierie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations. - Des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, bus de banlieue et Mobilien de banlieue). - Une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue. - Une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métron°1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte de quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler les trains. Une étude est menée dans le cadre du PLU de Paris afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude. Les études : Des études ont été menées en 2000 et 2001 par le Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF) sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protection phoniques et visuelles nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elle comportait une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la petite ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets inter quartiers et des trajets en rocade. Dans le cadre de la convention entre l’Atelier parisien d’urbanisme et la Région Ile-de-France, un dossier présentant les « réflexions et études pour le réaménagement de la petite ceinture » a par ailleurs été réalisé en 2000. Il portait sur la réutilisation de certains tronçons pour des espaces de promenade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture, située parfois en viaduc, parfois en souterrain, pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité, correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs, moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’inter-quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du PLU de Paris afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°39 de : brinon jacques - PARIS 75012 - le 06/02/2006Pourquoi ne pas se servir des infrastructures de la petite ceinture au lieu de faire des travcaux pharaoniques inutile comme le tramway ? ca coute forcement moins cher, mais ca empeche d'arroser les copains
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/02/2006Des études ont été menées en 2000 et 2001 par le Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF) sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protection phoniques et visuelles nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elle comportait une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture. Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la petite ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets inter quartiers et des trajets en rocade. Dans le cadre de la convention entre l’Atelier parisien d’urbanisme et la Région Ile-de-France, un dossier présentant les « réflexions et études pour le réaménagement de la petite ceinture » a par ailleurs été réalisé en 2000. Il portait sur la réutilisation de certains tronçons pour des espaces de promenade. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture, située parfois en viaduc, parfois en souterrain, pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité, correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs, moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’inter-quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du PLU de Paris afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude. La Petite Ceinture répond moins bien que les Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture, située soit en tunnel soit en viaduc, le tramway serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voierie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations. - Des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, bus de banlieue et Mobilien de banlieue). - Une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue. - Une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métron°1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte de quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du PLU de Paris afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°31 de : Gonzalez Jesus Angel - Paris 75020 - le 06/02/2006Pourquoi avoir écarté du tracé dans l'est parisien la ligne de Ceinture SNCF et la possibilité de passage sur ce réseau? La consultation du public (s'il y en a eu -et je n'appelle hélas pas consultation populaire une autre forme que référendaire auprès de la population concernée).S'il est vrai que la ligne est encore utilisable (mais non pas utilisée, a part par des associations qui en de très rares occasions l'empruntent pour faire passer des trains anciens, a vitesse réduite comte-tenu de son absence d'entretien et de l'éfondrement partiel du ballast à certains endroits ).Il n'y a visiblement jamais eu de tentative de négociation auprès de la SNCF, mais l'amenagement en ligne de tramway souterrain aurait eu outre l'avantage d'utiliser un espace libre existant, celui du moindre coût des travaux, tout comme ce fut le cas pour le tramway sur la partie d'Issy en reprenant un ancien tracé SNCF. Merci pour une réponse franche.
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/02/2006Plusieurs études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture ont été menées en 2000 et 2001. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la région Ile-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture, le tramway serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voierie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations. - Des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, bus de banlieue et Mobilien de banlieue). - Une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue. - Une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne n°1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport inter-quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler les trains. Une étude est menée dans le cadre du PLU de Paris afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°14 de : Broudin Yvon - Paris 75013 - le 01/02/2006Pourquoi n'avoir pas utilisé les voies SNCF souterraines ou à l'air libre de Balard à Porte d'Ivry ? Pourquoi des catenaires (Bordeaux) ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006Pourquoi ne met-on pas le tramway sur la Petite Ceinture ? Plusieurs études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture ont été menées en 2000 et 2001. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la région Ile-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture, le tramway serait moins accessible que sur les Maréchaux où il se situe au niveau de la voierie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations. - Des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et mobilien qui ont leurs stations sur les boulevards des maréchaux). - Une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture est plus à l’intérieur de Paris que les Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue. - Une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro n°1, alors que sur les Maréchaux il répond à une logique de transport inter-quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler les trains. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d'Urbanisme de Paris , qui sera approuvé en2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude. Est-ce que d’autre modes d’alimentation électrique que la ligne aérienne ont été envisagés pour le tramway ? Les technologies alternatives à l’alimentation électrique aérienne ne sont pas suffisamment éprouvées à l’heure actuelle. Elles ont notamment pour objectif d’éviter les supports des lignes aériennes de contact dans des zones urbaines ou architecturales sensibles. Des expérimentations sont en cours en Europe. Elles portent toutes sur des lignes de courte distance et testent les possibilités d’économie d’énergie et d’autonomie : alimentation par le sol mise en place pour le tramway de Bordeaux, véhicule équipé d’un volant d’inertie, véhicule équipé d’un super condensateur, batteries embarquées permettant de traverser des zones urbaines protégées sur de courtes distances. Si un mode alternatif d’alimentation était choisi dans le cadre du projet d’extension, Ils devront être adaptés aux véhicules du premier tronçon. Le matériel qui circulera entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry a déjà été commandé. Il devra pouvoir circuler au-delà. Le coût d’adaptation devra être examiné.
