Question n°395 de : Lucain Michel - Paris 75016 - le 27/04/2006
Pourquoi ne pas installer un réseau trolleybus, non polluant, en site propre, et dont l'infrastructure est bien moins onéreuse que celle du tramway ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :00/00/0000
Un trolleybus en site propre offre une capacité de desserte maximale de 1500 voyageurs à l'heure de pointe, la capacité d'un trolleybus étant de 100 voyageurs avec une norme de confort de 4 voyageurs par m2 et l'intervalle entre chaque bus de 4 min. La capacité du matériel roulant bus ne peut guère augmenter sans dégrader la norme de confort, le gabarit des bus étant limité par la réglementation routière. La demande identifiée sur l'axe est de 3800 voyageurs à l'heure de pointe avec une offre tramway. Il apparaît donc opportun pour préserver l'avenir et accompagner les développements urbains le long et à proximité des boulevards des Maréchaux de remplacer la ligne de bus en site propre par une ligne de tramway offrant une capacité de 4500 voyageurs à l'heure de pointe.
Le trolleybus présente des avantages par rapport au bus PC actuel, principalement en termes de réduction des émissions polluantes, mais il ne résout absolument pas le problème existant sur les Maréchaux : la saturation du bus et les perspectives de croissance du trafic en lien avec les opérations de développementt urbain prévues en rocade de Paris et au niveau des communes limitrophes.
Un trolleybus est avant tout un bus, et ne peut donc pas transporter plus d'usagers qu'un bus PC, à la différence du tramway

Question n°374 de : Bonhommeau Emmanuel - le 19/04/2006
N'existe-t-il pas des solutions de transport collectif en site propre moins coûteux ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Les solutions de transports collectifs en site propre moins coûteuses sont des dessertes par autobus ou par tramway sur pneus par exemple, qui offrent une moins grande capacité de transport. La ligne PC qui circule actuellement sur les boulevards des Maréchaux comporte des aménagements conséquents sur son linéaire (voie bus dédiée sur une grande partie du site). De plus, cette ligne dispose déjà de matériel roulant articulé de grande capacité (100 places).Il n'existe donc aucune possibilité d'accroissement de sa capacité.


Cette ligne accueille un grand nombre de voyageurs et elle est saturée. C'est pourquoi les autorités organisatrices des transports ont décidé de prolonger la ligne de tramway T3 créée au sud de Paris pour les mêmes raisons. Cette ligne offrira une capacité de transport 3 fois plus grande que la ligne d'autobus PC et améliorera le maillage des transports en commun en rocade en offrant un mode de transport fiable, rapide, confortable et avec une bonne fréquence. Le choix d'implantation d'un tramway permet également, conformément à la volonté de la ville de Paris, de procéder à la requalification urbaine de ces boulevards : les boulevards des Maréchaux redeviendront un boulevard urbain plutôt qu'une annexe du périphérique, la trame végétale sera renforcée et les circulations douces favorisées.

Le coût de l'opération est en effet plus élevé que celui d'un projet de TCSP en bus mais les effets de ce projet (gains pour la collectivité, trafic, gain de temps, diminution de la pollution, des accidents...) seront étudiés pour juger si le projet mérite d'être retenu

Question n°360 de : Faure Brigitte - Paris 75016 - le 13/04/2006
Ne serait-il pas plus judicieux d'améliorer le service de bus existant, somme toute pas si mauvais ? Ou mettre des navettes beaucoup moins chers ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
La ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d’évolution. Le trafic journalier de la ligne PC 2 atteint 50 000 personnes/jour. À l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 h, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 min. La capacité du bus PC est limitée du fait notamment du nombre réduit de passagers possibles par véhicule (100 personnes maximum). Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de “trains d’autobus” (les bus sont nombreux à se suivre ce qui ralentit leur vitesse et désorganise leurs intervalles de passage), du fait des encombrements notamment.

Le tramway répond aux besoins. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter trois fois plus de personnes qu’un bus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 min entre les rames, au lieu de 5 min pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite.C'est un mode de transport non polluant et silancieux et correspond à un intermédiaire en termes de capacité entre le bus et le métro.

Les navettes ne seraient pas une bonne réponse aux besoins existants cités plus hauts. Ce dispositif permet en effet de desservir des quartiers et non une rocade de cette longueur. Par ailleurs elles ont une capacité extrêmement réduite(20 places).

Il est ajouté que le tramway permet des économies de coût de fonctionnement importantes par rapport au bus : un seul conducteur transporte 300 personnes là où il faudrait 3 chauffeurs de bus Pc et 15 chauffeurs de minibus pour le même nombre de personnes transportées.

Question n°359 de : Costes Simone - Paris 75016 - le 13/04/2006
Le tramway me semble non adapté à Paris. Ne suffirait-il pas de doubler le PC et de faire circuler en microbus l'après midi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
La ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d’évolution. Le trafic journalier de la ligne PC atteint 50 000 personnes/jour. À l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 h, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 min. La capacité du bus PC est limitée du fait notamment du nombre réduit de passagers possibles par véhicule (100 personnes maximum). Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de “trains d’autobus”(les bus se suivenrt nombreux ce qui ralentit leur vitesse et désorganise leurs intervalles), du fait des encombrements notamment.

Le tramway répond aux besoins. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter trois fois plus de personnes qu’un bus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 min entre les rames, au lieu de 5 min pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite.

Les navettes de quartires (micro-bus) n epeuvent accueillir que 20 personnes et ne sont pas adaptées aux besoins.

Question n°343 de : Toubert Axel - Paris 75020 - le 13/04/2006
Pourquoi ne pas envisager un système de bus sur ECSP ? Plus rapide à mettre en oeuvre et surtout moins cher ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/05/2006
Les arcs PC2 et PC3 qui circulent actuellement sur les boulevards des Maréchaux sont des arcs bénéficiant d'aménagement avec des couloirs bus protégés. On peut donc considérer que les bus PC2 et PC3 sont déjà pratiquement des transports en commun en site propre (TCSP) et donc compléter le dispositif de sites propres actuels n'apporterait que peu d'améliorations.

Les trafics enregistrés pour une journée avant les travaux du tramway sur les boulevards des Maréchaux sud en 2003 sont de 49300 voyageurs pour le PC2 de Porte d'Italie à Porte de la Villette et de 53200 voyageurs pour le PC3 de Porte des Lilas à Porte Maillot-Pershing. Eu égard au niveau de trafic sur ces lignes, celles-ci seraient déjà remplacés par des lignes de tramway pour les villes de province ayant adopté le mode tramway.

En effet, un bus en site propre offre une capacité de desserte maximale de 1500 voyageurs à l'heure de pointe, la capacité d'un bus étant de 100 voyageurs avec une norme de confort de 4 voyageurs par m2 et l'intervalle entre chaque bus de 4 min. La capacité du matériel roulant bus ne peut guère augmenter sans dégrader la norme de confort, le gabarit des bus étant limité par la réglementation routière. La demande identifiée sur l'axe est de 3800 voyageurs à l'heure de pointe avec une offre tramway.

C'est pourquoi les autorités organisatrices des transports ont décidé de remplacer les bus à la capacité limitée par un prolongement de la ligne de tramway T3 créée au sud de Paris. Cette ligne offrira ainsi une capacité de transport 3 fois plus grande que le PC et améliorera le maillage des transports en commun en rocade en offrant un mode de transport plus fiable, rapide, confortable et avec une bonne fréquence. Ce prolongement permettra d'accompagner les développements urbains le long et à proximité des boulevards des Maréchaux de remplacer la ligne de bus en site propre par une ligne de tramway offrant une capacité de 4500 voyageurs à l'heure de pointe et de préserver l'avenir.

Ce choix d'implantation d'un tramway permet également, conformément à la volonté de la Ville de Paris, de procéder à la requalification urbaine de ces boulevards : les boulevards des Maréchaux redeviendront un boulevard urbain plutôt qu'une annexe du boulevard périphérique, la trame végétale sera renforcée et les circulations douces favorisées.

Le coût de l'opération est en effet plus élevé que celui d'un projet de TCSP en bus mais les effets de ce projet (gains pour la collectivité, trafic, gain de temps, diminution de la pollution, des accidents...) seront bien supérieurs.

Question n°300 de : Roger Christian - Paris 75019 - le 07/04/2006
Pourquoi pas un métro ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006
Le métro présente de nombreux atouts : vitesse, capacité, régularité. Mais les moyens de transport de surface ont la préférence des usagers lorsque leur régularité et leur vitesse commerciale sont satisfaisantes. Le métro serait surdimensionné par rapport aux besoins identifiés pour la rocade de Paris (estimés à 3 800 personnes/heure). Sa capacité de 18 000 personnes/heure leur est presque quatre fois supérieure. De plus, le coût de réalisation d’un métro est trois fois supérieur à celui d’un tramway et le chantier est plus long. En outre, le choix d’un autre mode pour l’extension du tramway T3 conduirait à une rupture de charge pour les usagers, réduisant son attractivité.

Question n°269 de : GAUTHIER Jacques - Paris 75019 - le 30/03/2006
A la place du tramway, les BHNS pourraient-ils rouler dans les couloirs protégés de la ligne PC2 ?
(revue Ville & Transports du 29 mars 2006 page 46 )

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
le bus PC actuel constitue déjà un BHNS (couloir protégé, bus capacitaire, fréquence élevée, info en temps réel, etc.), mais la demande importante sur l'axe des Maréchaux - et qui va continuer à croître en lien avec les nombreux projets d'urbanisme de Paris et des communes limitrophes - fait que le BHNS n'est pas en mesure de répondre aux besoin. Il est donc nécessaire d'effectuer un saut quantitatif permis par le tramway.

Pour information, le débit d'une ligne BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) peut s'établir de 2500 à 3000 voyageurs par heure et par sens" la longueur du matériel roulant "de type routier" restant limité par le code de la route. La demande identifiée sur l'axe des boulevards des Maréchaux est de 3800 voyageurs, un Bus à Haut Niveau de Service ne pourrait pas répondre à la demande de transport.

Question n°268 de : BERARD Yves - Paris 75019 - le 30/03/2006
Vu qu'une saturation du T3 dès sa mise en service est probable, pourquoi ne pas étudier la remise en activité de la petite ceinture (sous forme de métro-tram) à titre complémentaire ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
la ligne T3 offrira une capacité de 4500 voyageurs à l'heure de pointe. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter trois fois plus de personnes qu’un bus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 min entre les rames, au lieu de 5 min pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite.

Cette augmentation de l'offre de transport permettra de répondre à la demande identifiée à l'horizon 2012 sur l'axe des boulevards des Maréchaux. Enfin, il conserve une réserve de capacité de 16 % qui permet d’absorber les évolution à l’avenir.

L'insertion d'un tramway sur la petite ceinture ferroviaire qui répond à des objectifs de déplacement différents n'est effectivement pas à opposer à l'insertion d'une ligne de tramway sur les boulevards des Maréchaux mais considérer comme une offre de transport complémentaire à moyen ou long terme.

L'infrastructure de la petite ceinture ferroviaire appartient à ce jour au réseau ferré national et à ce titre c'est à RFF de se prononcer sur le devenir de cette infrastructure.

Question n°258 de : Bourgogne Thierry - Paris 75013 - le 29/03/2006
Compte tenu du coût estimé de 1 600 M€, ne serait-il pas préférable de mettre un bus à guidage optique, et avec l'économie réalisée, faire une "requalification" plus importante ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :00/00/0000
Le coût estimé pour le prolongement du tramway de Porte d'Ivry à Porte de la Chapelle n'est pas de 1600M€ mais de 605M€ comprenant le coût du matériel roulant et le coût de la requalification urbaine.

Un bus à guidage optique ne répond pas à la demande de transport identifiée sur l'axe des boulevards des Maréchaux. La capacité de ce type de matériel roulant est similaire au bus PC, soit 100 personnes, soit une capacité maximale à l'heure de pointe de 1500 voyageurs. Le tramway retenu offre 304 places, soit une capacité à l'heure de pointe de 4500 voyageurs. Le tramway est donc le mode le mieux adapté pour absorber la charge prévisionnelle de 3800 voyageurs à l'heure de pointe

Question n°251 de : Naudin Ginette - Paris 75020 - le 29/03/2006
Je suis d'accord sur le principe de tramway à condition que cela représente un progrès par rapport au PC actuel : fréquence, trajet, nombre d'arrêts. Est-ce le cas ?
Et il faut qu'il soit tenu compte des problèmes rencontrés sur le 1er tronçon comme l'abattage massif de platanes.
D'autre part, il ne me semble pa incompatible de remettre en service les tronçons utilisables de la petite ceinture, et je comprends pas l'obstination des élus sur cette question.

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/04/2006
La ligne de bus PC ne répond plus aux besoins et a atteint sa limite de capacité et d'évolution. Le trafic journalier de la ligne PC 2 atteint 50 000 personnes/jour.

À l'heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 h, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 min. La capacité du bus PC est limitée du fait notamment du nombre réduit de passagers possibles par véhicule (100 personnes maximum).

Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l?enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de ?trains d?autobus?, du fait des encombrements notamment.


Le tramway répond aux besoins. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter trois fois plus de personnes qu'un bus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 min entre les rames, au lieu de 5 min pour les bus.

Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite.



Les problèmes rencontrés sur le premier tronçon au sud des boulevards des Maréchaux, sur lequel dix mille arbres ont été plantés et les 2/3 de la plate-forme ont été engazonnés (36 000 m2 de gazon) sont évidemment analysés.

Le projet de tramway s'accompagne d'aménagements urbains et paysagers visant à améliorer le cadre de vie. Le renforcement de la trame végétale est donc l'un des objectifs poursuivis pour que les boulevards des Maréchaux ne soient plus une annexe autoroutière du périphérique et forment un boulevard urbain, avec une image proche de la couronne verte voisine. Quelques abattages d'arbres ponctuels sont inévitables, mais ils seront largement compensés par des plantations.

Au final, selon le positionnement de la plate-forme qui sera retenu, on comptera de 15 à 60 % d'arbres en plus . Les abattages d'arbres se limiteront au strict nécessaire. Le déplacement des réseaux souterrains (eau, gaz, électricité) hors du périmètre de la plate-forme du tramway peut entraîner des abattages d'arbres tant au moment de l?enlèvement que des nouvelles implantations. Des coupes seront aussi inévitables pour éviter une trop grande proximité des arbres avec le tramway : Les informations sur les coupes d'arbres seront disponibles dans le dossier d'étude d'impact lors de l'enquête publique (impacts sur la végétation). Le Journal du tramway ainsi qu'une Lettre aux riverains s'en feront l'écho, en amont des opérations. .


Au final, le bilan de la végétation sera très largement positif, pour le plus grand bénéfice des riverains, de l'agrément des boulevards et des écosystèmes. Au stade actuel des études, on compte aujourd'hui 2 244 arbres sur les boulevards des Maréchaux entre la Porte d'Ivry et la Porte de La Chapelle, dont 1 800 dans un bon état phytosanitaire. Après les travaux, leur nombre ira de 2 500 à 3 500 selon le choix d?implantation de la plate-forme.

L'aménagement paysager des Maréchaux a en effet pour principaux objectifs de conserver les alignements d'arbres existants, de planter de nouveaux arbres de grande hauteur (15 à 30 m à l'âge adulte) dans la continuité des alignements, de mettre du gazon sur la plate-forme du tramway, de diversifier les essences (platanes, érables, micocouliers, marronniers), de créer de nouvelles ambiances paysagères (bosquets, plantations aléatoires, prolongation des jardins publics), dans la ville.



S'agissant de l'utilisation de la petite ceinture, plusieurs études ont été menées qui ont révélé l'inadéquation de ce tracé avec les objectifs de la maîtrise d'ouvrage :L'une, à l'initiative du Syndicat des transports de l'Île-de-France (STIF), s'appuyait sur un rapport du bureau d'études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l'Atelier parisien d'urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l'utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux.



La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d'extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d'arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d'insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu'elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente :

- une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ;

- des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ;

- une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l'intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ;

- une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s?apparenterait davantage au RER A qu'à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers.



D?autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d'Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l'utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L'aménagement d'activités de loisirs et d'espaces verts est également à l?étude.



le choix fait de réaliser le tramway sur les Maréchaux permet de préserver les divers usages de la petite ceinture ferroviaire, qu'il s'agisse des projets de la SNCF ou de la Ville de Paris.



La SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée



Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens. Ceci n'aurait pas été possible avec l'implantaion d'un tramway sur la petite ceinture

Question n°247 de : Tamby Mathieu - Paris 75020 - le 29/03/2006
A quoi va servir le tramway alors qu'un enforcement de la ligne de bus PC pouvait être effectué ? Les fonds auraient pu servir à d'autres nécessités comme les logements sociaux...

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Non, le renforcement de la ligne de bus PC n'est pas possible .

La ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d’évolution. Le trafic journalier de la ligne PC 2 atteint 50 000 personnes/jour. À l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 h, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 min. La capacité du bus PC est limitée du fait notamment du nombre réduit de passagers possibles par véhicule (100 personnes maximum). Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de “trains d’autobus” (les bus sont nombreux à se suivre ce qui ralentit leur vitesse et désorganise leurs intervalles de passage), du fait des encombrements notamment.

Le tramway répond aux besoins. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter trois fois plus de personnes qu’un bus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 min entre les rames, au lieu de 5 min pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite.

Question n°246 de : Riamant Ginnette - Paris 75020 - le 29/03/2006
Le PC est train bien, pourquoi dépenser autant d'argent ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
La ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d’évolution. Le trafic journalier de la ligne PC 2 atteint 50 000 personnes/jour. À l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 h, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 min. La capacité du bus PC est limitée du fait notamment du nombre réduit de passagers possibles par véhicule (100 personnes maximum). Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de “trains d’autobus” (les bus sont nombreux à se suivre ce qui ralentit leur vitesse et désorganise leurs intervalles de passage), du fait des encombrements notamment
Le tramway répond aux besoins. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter trois fois plus de personnes qu’un bus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 min entre les rames, au lieu de 5 min pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite.

Question n°192 de : Storm Vanessa - Boulogne 92100 - le 07/03/2006
Combien coûte l'entretien du gazon (eau, tonte, renouvellement du gazon...?) ?

Ne pensez-vous pas qu'en mettant des bus au centre avec deux délimitateurs de voies on aurait eu le même résultat que le tramway et que cela aurait coûté moins cher au contribuable français car tout s'est fait au détriment des banlieues qui, elles, ont besoin d'une meilleure desserte des transports collectifs !

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/03/2006
La proposition de bus en site propre au centre de la chaussée a été étudiée et d'ailleurs mise en œuvre pour le mobilien 91 sur le Boulevard du Montparnasse. Cette hypothèse ne peut être mise en œuvre sur les Maréchaux du fait du trafic trop important.

Le mode tramway a été choisi car il répond aux besoins de transport de demain, alors que la proche couronne de Paris est en développement (60 % des trajets se font de banlieue à banlieue), avec de nombreuses opérations d’urbanisme en cours ou en projet qui amèneront des emplois et de nouveaux habitants.
Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter trois fois plus de personnes qu’un bus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 min entre les rames, au lieu de 5 min pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite..
C'est d'ailleurs pourquoi les grandes métropoles de province et de l'étranger construisent des tramways sur les corridors où la fréquentation attendue est supérieures à ce que permet le bus mais inférieure à celle de la pertinence du métro.

Il est précisé que le tramway facilitera la mobilité des habitants des 12 communes qu’il longe entre Porte d’Ivry et Porte de La Chapelle, et entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Auteui Actuellement, les besoins de liaisons de banlieue à banlieue sont insatisfaits du fait de l’organisation en étoile du réseau francilien de transports en commun. Le bus PC réalise un trajet en rocade mais il est à saturation : son taux de charge est parfois de 123 %. Avec son tracé en rocade, une vitesse commerciale attendue de 20 km/h (contre 15 km/h pour le bus), un passage toutes les 4 min aux heures de pointe (contre 5 pour le bus) et un intervalle régulier grâce à sa priorité aux carrefours, plus de 300 places (dont 78 assises)… le tramway améliorera les déplacements de banlieue à banlieue. D’autant qu’en parallèle les lignes de bus seront renforcées entre Paris et les communes limitrophes et que les correspondances avec les autres modes de transport collectif seront simplifiées.

Les aménagements urbains et paysagers liés au tramway relieront davantage Paris et sa banlieue proche. Visant à redistribuer l’espace public au profit des piétons et des cyclistes et à densifier la végétation, cohérente sur l’ensemble de la rocade ainsi qu’avec les opérations d’urbanisme menées au-delà du périphérique, la rénovation des Maréchaux tissera une trame entre Paris et ses communes limitrophes. Les 36.000m² de gazon implantés sur le premier tronçon en coursd e réalsiation participent de la végétalisation prévue dans le cade du projet (1.000 arbres nouveaux) et contribuent à la transformation du boulevard en un "boulevard jardiné" selon les termes de l'architecte et du paysagiste talentueux qui ont conçu le projet. Dans toutes les villes de province qui ont engazonné la plateforme, c'est élément est extrêmement apprécié par les riverains et les usagers de l'espace public

La desserte des communes riveraines est donc un critère fondamental du choix des Maréchaux et du mode tramway.

Enfin, il est rappelé que la Ville de Paris finance 70% du projet et que la municipalité parisienne élue en 2001 a placé au cœur de sa politique le dialogue avec les autres communes de l'agglomération et a souhaité concrétiser ce nouvel état d'esprit par des concrétisations illustrant cette démarche solidaire. Ainsi, l'extension des quais du tramway T2 (La Défense - Issy les Moulineaux) a bénéficié de subventions de Paris.

Le coût d'entretien d'une plate-forme engazonnée n'est pas un élément déterminant pour les suites à donner à l'extension du tramway T3 à l'issue de ce présent débat public et à ce jour, le revêtement de la plate-forme n'est pas arrêté.

Question n°141 de : Berthe Philippe - Andrésy 78570 - le 20/02/2006
Je reviens de Turin, où une ligne VAL a été ouverte pour les XXèmes Jeux Olympiques d'Hiver, en remplacement d'une ligne de tramway existante.
Je réitère donc ma question.
A chaque fois que l'on demande une comparaison entre un tramway et une solution de type métro (question écrite, réunion publique), le maître d'ouvrage répond sur la base d'un métro de type classique de type Paris - Lyon - Marseille.
Je précise donc la question :
Pourrait-on, enfin, avoir une comparaison entre un tramway tel qu'envisagé ici et un VAL de type Lille - Rennes, installé en tranchée couverte 'cut and cover' au centre du boulevard des Maréchaux ?

Merci.

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006
Il n'est pas possible d'établir une comparaison entre VAL et tramway sur les boulevards des Maréchaux sans étude spécifique. L'insertion d'un VAL (Véhicule Automatique Léger) sous les boulevards des Maréchaux, si une expertise technique était demandée dans le cadre de ce débat public et/ou par l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France, devrait être examinée avec les caractéristiques propres du VAL (vitesse, capacité, nombre de stations, correspondances avec les autres réseaux de transport, coûts d'investissement, coûts d'exploitation ...). Sous réserve de confirmation par une étude précise, il apparaît en première analyse que La réalisation d'un VAL en souterrain boulevards des Maréchaux serait plus coûteuse que le projet de tramway soumis au débat notamment du fait de la réalisation du tunnel - opération très complexe techniquement , la création des stations et des correspondances avec les stations de métro, l'accessibilité de la ligne aux personnes à mobilité réduite (ascenseurs, escalators), les systèmes automatiques. Les interstations seraient probablement plus longues. La vitesse commerciale serait probablement plus élevée et la capacité de transport supérieure à celle du tramway . Les coûts techniques d'exploitation et de maintenance seraient plus élevés . A titre d'exemple, la ligne construite à Rennes, d'une longueur de 9,4km dont 80 % en souterrain et d'une longueur en exploitation commerciale de 8,6km comporte 15 stations. La vitesse commerciale est de 34 km/h. Le matériel roulant, le VAL 208 d'une longueur de 26 mètres et d'une largeur de 2,08m offre 154 places avec 4 personnes debout par m2. L'intervalle à l'heure de pointe est de 2min30." Le mode VAL, de part ses caractéristiques et ses performances s'apparente davantage au mode métro. Dès lors, une telle ligne sous les boulevards des Maréchaux n'aurait pas la même vocation de desserte que celle proposée au présent débat, et offrirait une capacité certainement excédentaire par rapport aux besoins identifiés sur le secteur."

Question n°137 de : Lourdin Didier - Paris 75013 - le 17/02/2006
La somme du TMS + TME = 1 milliard d'euros.
Sachant qu'un métro coûte 68 millions d'euros au km, qu'il est plus dynamique, pourquoi continuer le tram puisque le bus actuel n'est pas saturé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006
Pour être une bonne alternative à l’automobile, un transport en commun doit apporter régularité et fiabilité, rapidité, informations aux usagers et confort.

Le bus, le métro et le tramway peuvent y répondre.
Le choix entre ces différents modes de transport en commun s’est effectué en fonction de leur capacité à répondre à la demande, des contraintes techniques et de leur coût.

La ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d’évolution.
Le trafic journalier de la ligne PC 2, atteint 50 000 personnes/jour.
À l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 h, on compte 4 900 personnes.
La saturation est atteinte par exemple le matin entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil avec 14 000 voyageurs/heure, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 min.
De ce fait, les conditions de déplacement sur le bus PC sont particulièrement désagréables actuellement.
La capacité du bus PC est limité du fait notamment du nombre réduit de passagers transportés par véhicule (100 personnes maximum dans un bus contre 300 dans un tramway).
Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de “trains d’autobus”, du fait des encombrements notamment, qui ne permettent pas de garantir une bonne régularité.
Les voyageurs attendent longtemps leur bus, puis plusieurs se présentent d'affilée. Grâce à son itinéraire totalement protégé, le tramway aura une vitesse commerciale et une régularité bien meilleure que le bus.
Enfin, le tramway présente l'avantage d'être non polluant grâce à son alimentation 100% électrique.
Il conduira donc à une réduction forte de la pollution sur les boulevards des Maréchaux.

Le métro serait surdimensionné et trop onéreux.
Ce mode présente de nombreux atouts : vitesse, capacité, régularité.
Mais les moyens de transport de surface ont la préférence des usagers lorsque leur régularité et leur vitesse commerciale sont satisfaisantes.
Le métro serait surdimensionné par rapport aux besoins identifiés pour la rocade de Paris (estimés à 3 800 personnes/heure).
Sa capacité de 18 000 personnes/heure leur est presque quatre fois supérieure.

En outre, le coût de réalisation d’un métro est trois fois supérieur à celui d’un tramway - le coût d'un kilomètre de métro est de l'ordre de 90 à 100M€ et non 60M€ comme vous l'indiquez - et le chantier est beaucoup plus complexe (au plan géologique et technique) et beaucoup plus long.

Pour le prix de l'extension du tramway (700M€), qui va desservir 300.000nouveaux habitants et 130.000 nouveaux emplois le long de ses 16km de tracé, on ne pourrait construire que 7km de métro, et dans un délai beaucoup plus long.

C'est d'ailleurs pour cette raison que de nombreuses métropoles étrangères et de province ont fait le choix du tramway lorsque le niveau attendu du trafic ne justifie pas un métro mais est supérieur à ce que peut absorber une ligne de bus.

Question n°104 de : gdm Gilles - Paris - le 14/02/2006
Pourquoi construire une ligne de tramway, alors qu'une ligne d'autobus n'exige pas d'investissement de voirie et rend presque le meme service?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006
La ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d’évolution. Le trafic journalier de la ligne PC 2 (comparable à celui de la ligne PC 1) atteint 50 000 personnes/jour. À l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 h, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 min. La capacité du bus PC est limitée du fait notamment du nombre réduit de passagers possibles par véhicule (100 personnes maximum). Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de “trains d’autobus”, du fait des encombrements notamment.
De plus, lLe tramway a une vitesse commerciale recherchée de 20 km/heure contre 15 km/heure en moyenne pour le bus PC. Aux heures de pointe, sa fréquence est de 4 min, au lieu de 5 min pour le bus. De plus, son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage.



Le tramway répond aux besoins. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter trois fois plus de personnes qu’un bus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 min entre les rames, au lieu de 5 min pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite.

Question n°13 de : Berthe Philippe - Andresy 78540 - le 01/02/2006
Par rapport a un mode metro ou VAL le tramway a deux inconvenients: plus lent et en general difficile d'en augmenter le debit en cas de succes commercial. Comment ces difficultes sont elles prise en compte. A t on compare le tramway avec un VAL sur le meme trace ?

(Je sais qu'un des objectifs est de limiter le traffic automobile mais on peut aussi limiter l'emprise des voitures par des moyens physiques - barrieres betons, arbres, vegetation - sans avoir besoin de mettre des rails.)

Donc, question de l'emprise anti-auto mise a part, comment un tramway se compare t il avec un VAL en tranchee couverte ???

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006
Le métro présente de nombreux atouts : vitesse, capacité, régularité. Mais les moyens de transport de surface ont la préférence des usagers lorsque leur régularité et leur vitesse commerciale sont satisfaisantes. Le métro serait surdimensionné par rapport aux besoins identifiés pour la rocade de Paris (estimés à 3 800 personnes/heure). Sa capacité de 18 000 personnes/heure leur est presque 5 fois supérieure. En outre, le coût de réalisation d’un métro est trois fois supérieur à celui d’un tramway et le chantier est plus long.