Question n°431 de : Gauthier Jacques - Paris 75019 - le 06/05/2006Contribution n° 1 - ACTEP Le projet d'extension du T3 n'est par mentionné dans le texte de la contribution QUESTIONS : faut-il en conclure que l'ACTEP n'est pas favorable au projet ? Comme l'ACTEP ne hiérarchise pas les projets qu'elle cite,faut-il en conclure que l'extension du T3 n'est pas plus prioritaire que les autres projets énumérés ? ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- Contribution n° 2 - Monsieur Marc AMBROISE-RENDU Le rédacteur affirme sa préférence pour la variante n° 1 entre la porte de Pantin et celle de la Villette. Il justifie son choix en affirmant que cette variante assure la meilleure desserte possible du Zénith et de la cité des sciences et de l'industrie qui attire 7 miliions de visiteurs par an. QUESTION : Monsieur Marc AMBROISE-RENDU peut-il fournir les statistiques sur lesquelles il appuie son affirmation et notamment le nombre de visiteurs qui ont utilisé les bus PC pour se rendre au Zenith ou à la cité des sciences et de l'industrie ? ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- Contribution n° 3 - Monsieur Pierre BOCQUIAULT Monsieur BOCQUIAULT marque sa préférence pour la mise en service d'un matériel roulant sur pneus sur la petite ceinture et pour une circulation à gauche Il demande que la ligne conserve son plein gabarit. QUESTIONS : la circulation à gauche est-elle compatible avec le projet STIF de juin 2001 qui prévoit une circulation à droite ( page 9 de l'étude ) ? Le plein gabarit auquel il est fait référence est-il le gabarit GA- GB - GB1 ou GC ? ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- Contribution n° 10 - Elus du 13ème arr. Ces élus se déclarent favorables à la déconstruction de l'auto-pont de la porte de Vitry. QUESTIONS : le tablier de cet auto-pont comporte-t-il de grosses canalisations hydrauliques ? Ces canalisations sont-elles les memes que celles qui passent dans l'épaisseur du tablier du pont National ( cf étude STIF juin 2002-page 4 ) ? En cas de suppression de l'auto-pont faudra-t-il construire une station de relevage sous la chaussée du bd Masséna pour refouler l'eau à hauteur du pont National ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/05/2006Non, le le tablier de cet auto-pont ne comporte pas de canalisations hydrauliques . Le tablier n'a pas d'autres réseaux que ceux dédiés à l'éclairage. Les canalisations d'eau sont sous chaussée, côté intérieur. Elles devront être déviées après la démolition de l'auto-pont, avant réalisation des travaux de plate-forme. Aucune station de relevage ne devra être réalisée du fait de l'insertion du tramway La question de Monsieur BOCQUIAULT ne concerne pas le projet d'extension du tramway T3 sur les boulevards des Maréchaux. Nous ne sommes donc pas en mesure d'y répondre.
Question n°427 de : Gauthier Jacques - Paris 75019 - le 05/05/2006La ville de Paris envisage la création d'un port fluvial quai de l'Allier sur la rive droite du canal Saint-Denis entre le bd périphérique et le bd Macdonald QUESTIONS: pour la desserte de ce port, le STIF prévoit-il de créer une station supplémentaire sur la ligne T3 ? La présence de ce port ne favorise-t-elle la variante n°3 du tracé passant par le centre de la ville de Pantin ? Les emprises de ce port nécessiteront-elles l'achat par la ville de Paris du garage de la préfecture de police implanté entre le quai de l'Allier et l'avenue de la porte de la Villette ? -------------------------------------------------------------------------------------------------------- Atelier - garage : l'avenue de la porte de la Villette passe sous une voie ferrée qui dessert les ateliers RATP de la Villette. QUESTION : dans la variante n° 3 les rames du T3 ne pourraient-elles pas emprunter cette voie ferrée et la construction de l'atelier -garage ne pourrait-elle pas etre prévue sous les ateliers de la RATP ? ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- Dans le cahier d'acteur présenté par l'association ORBITAL il est prévu la construction de trois stations souterraines ( Botzaris , Pyrénées et Gambetta ) QUESTION : le STIF peut-il établir un comparatif entre le cout de réalisarion du ou des ateliers-garages souterrains destinés à la maintenance et au remisage des rames du T3 ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/05/2006L'implantation d'une station pour le tramway T3 est déjà actuellement prévue sur le boulevard Mac Donald au plus près du Canal Saint-Denis. Sa position précise sera calée dans la suite des études. La RATP n'envisage pas d'implanter le site d'exploitation et de maintenance sous l'atelier RATP de la Villette. Les coûts d'investissement pour un tel équipement en souterrain sous des installations RATP maintenues en activité seraient prohibitifs. Des solutions alternatives à l'insertion d'un site d'exploitation et de maintenance en souterrain sont recherchées. S'agissant du port de l'allier, et des terrains sis à la Porte de la Villette, ils font l'objet d'études préalables d'urbanisme dans le cadre de l'opération Paris Nord -Est qui permettront de déterminer le devenir des propriétés de la Préfecture de Police en lien avec cette dernière. Diverses propositions ont été montré"es à l'occasiondu comité de concertation dédié à cette opération. S'agissant du comparatif demandé sur les propositions de l'association Orbital, il manque des précisions à la question que nous vous remercions de nous apporter.
Question n°394 de : Provelenghios Nikiforos - Paris 75012 - le 27/04/2006Y-aura-t-il des destructions d'ouvrages d'art des Maréchaux ? Comment se fera la rencontre entre Paris et sa banlieue ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006Les études sont menées au cas par cas, selon l'état des ouvrages d'art et leur localisation. De manière générale, la circulation sur les ouvrages d'art crée des nuisances sonores et le souvrages eux -mêmes rompent les laisons entre Paris et la banlieue. Ces suppressions permettent d'ouvrir l'espace et d'améliorer les cheminements piétons et cyclistes par la création d'un espace public raisonné. La maîtrise d'ouvrage propose ainsi de supprimer le viaduc de Vitry afin de gommer l'effet de barrière entre Paris et Vitry et de mettre en valeur la topographie du site. Le tramway et les aménagements qui lui sont liés vont réaliser un travail de couture urbaine. L’histoire des Maréchaux a peu à peu généré un espace déshumanisé et occupé par la voiture qui a créé une coupure forte entre Paris et sa banlieue. En améliorant la desserte locale, en embellissant le cadre de vie des boulevards et en facilitant la vie quotidienne, les travaux réalisés réduiront cet effet de coupure. Avec le tramway et l’aménagement de liaisons douces, les Maréchaux formeront un boulevard urbain. Ils ne seront plus une annexe du périphérique créant une coupure autoroutière nuisible aux riverains. Avec des trottoirs élargis, des passages et des cheminements piétons sécurisés, des pistes cyclables et des voies de circulation automobile réduites, ils seront rééquilibrés au profit des piétons et des cyclistes. Des prolongements de ces liaisons douces avec les communes riveraines seront en outre étudiés. Les aménagements paysagers donneront aux boulevards des Maréchaux un aspect proche de la couronne verte voisine. Avec 15 à 60 % d’arbres en plus par rapport à aujourd’hui, une diversification des essences, de nouvelles ambiances paysagères (bosquets, prolongation des jardins publics…), une végétalisation de la plate-forme et des quais plantés d’arbres, c’est une trame végétale renforcée qui sera créée. Rénovées, les grandes portes de Paris réaliseront une transition harmonieuse entre Paris et ses communes limitrophes. Elles comporteront de nombreux cheminements piétons sécurisés ainsi que des pistes cyclables. Les façades des immeubles qui les bordent seront rénovées. La végétation sera densifiée. Les liaisons seront facilitées entre Paris et les communes voisines, grâce notamment à la simplification des correspondances entre transports collectifs et au renforcement des lignes de bus.
Question n°380 de : Juillot Eric - Boulogne 92100 - le 20/04/2006L'extension Ouest ne semble pas offrir une correspondance satisfaisante avec la ligne 10 (Porte d'Auteuil ne dessert qu'un sens). Le tracé par Boulevard Exelmans entraînera-t-il la fermeture du tunnel Exelmans ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006En préalable, il est rappelé que l'extension à l'ouest est reportée à un terme non défini. Dans le cadre dud ébat public en cours, deux possibilités de tracé de tramway sont envisagées entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Auteuil, chacune offrant des avantages et des inconvénients. La première solution, la plus directe, serait de passer par le boulevard Exelmans qui permet une connexion avec la ligne de métro no 10 serait établie à la station Michel-Ange Molitor. C’est l’itinéraire le plus court. Il offre une bonne lisibilité, une bonne vitesse commerciale et un temps de parcours réduit. . Pour les correspondances avec le bus, il faudrait toutefois réorganiser le réseau de bus de façon importante. Ce tracé donnerait la possibilité de créer un parc de stationnement dans le passage souterrain Exelmans. Il comporterait 3 ou 4 stations : Versailles, Exelmans, Molitor en option et Porte d’Auteuil. La seconde solution consisterait à faire un détour par la Porte de Saint-Cloud en empruntant l’avenue de Versailles et le boulevard Murat. Dans ce cas, la réorganisation du réseau de bus serait plus simple, du fait de l’intermodalité avec le métro et le pôle bus de la place de la Porte de Saint-Cloud. Cette option permettrait de desservir 4 500 habitants et emplois de plus à proximité. Elle comporterait 4 ou 5 stations : Versailles, Boileau et/ou Jean-Bouin, Porte de Saint-Cloud et Porte d’Auteuil. Elle offrirait une moins bonne vitesse commerciale du fait du franchissement de la Porte de Saint-Cloud (faible rayon de courbure). Plus long, il induirait un surcoût. Et il est effectivement proosé d'interdire la circulation dans le passage Exekmans afin transformer en parking
Question n°372 de : Klein Reine - Paris 75016 - le 19/04/2006L'extension du tramway à Paris ira jusqu'où à l'Est et à l'Ouest ? Quand est-ce que prendra fin le chantier du TME ? Quel sera le titre de transport (le même que pour les autres transports parisiens ?) ? Quelles seront les horaires d'utilisation ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006 Le premier tronçon en cours de réalsiation qui sera livré à la fin 2006 relie le pont du garigliano à la porte d'Ivry.L'extension du tramway est proposée à l'est jusqu'à la porte de la Chapelle (sa livraison est prévue pour 2012), à l'ouest jusqu'à la porte d'Auteuil. Le calendrier de l'extension à l'ouest est reporté à un terme non défini. Décidée par le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), la tarification applicable au tramway est à l’heure actuelle la même que celle des bus. Les tickets T, les abonnements et tickets multimodaux (carte orange, intégrale, imagine R…) sont valables sur les lignes de tramway. La Ville deParis a sollicité le STIF afin d'obtenir pour fin 2006 un ticket unique qui serait valable suur l'ensemble des modes pour une durée à déterminer. Le tramway roulera de 5 heures du matin à une heure du matin
Question n°362 de : Merkler Anne-Laure - Paris 75016 - le 13/04/2006- Pourquoi un tramway et non un métro ? Si passage du tram par l'avenue de Versailles : - Le marché sera-t-il conservé ? - Y-aura-t-il réduction de la largeur actuelle des trottoirs ? - De quel côté passera le tramway (côté du marché ou opposé) - Combien de voies seront conservées aux voiture ? - La voie actuelle de bus sera-t-elle conservée ? - L'alimentation ne pourrait-elle pas se faire par le sol ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006En préalable, il est précisé que l'extension du T3 à l'ouest est reportée à un terme non défini. Le métro présente de nombreux atouts : vitesse, capacité, régularité. Mais les moyens de transport de surface ont la préférence des usagers lorsque leur régularité et leur vitesse commerciale sont satisfaisantes. Le métro serait surdimensionné par rapport aux besoins identifiés pour la rocade de Paris (estimés à 3 800 personnes/heure). Sa capacité de 18 000 personnes/heure leur est presque quatre fois supérieure. De plus, le coût de réalisation d’un métro est trois fois supérieur à celui d’un tramway et le chantier est plus long. En outre, le choix d’un autre mode pour l’extension du tramway T3 conduirait à une rupture de charge pour les usagers, réduisant son attractivité. Le marché dedu point du jour serait conservé car il est primordial de maintenir l’activité des marchés Poniatowski, Ney, Mortier, Davout, Point du Jour et Porte Molitor pendant toute la durée du chantier du tramway. Provisoirement déplacés, ils retrouveront leur emplacement initial à la fin des travaux ou pourront conserver celui qui aura été choisi à titre provisoire. Pendant la période des travaux, il est préférable de les déplacer pour éviter plusieurs désagréments comme : ■ le blocage des camions de livraison pendant les périodes où la largeur des chaussées est réduite par les travaux ; ■ la réduction du marché à une seule rangée d’étalages (au lieu de deux) ; ■ le rétrécissement excessif des cheminements piétons les jours de marché quand les travaux se déroulent sur les trottoirs… Les emplacements provisoires des marchés seront choisis de telle façon qu’ils puissent fonctionner normalement. Ils devront se situer à proximité immédiate de leur emplacement actuel sur un site permettant de conserver le même nombre de commerçants (et visible de leur emplacement actuel). Ils seront choisis en accord avec les commerçants : la solution la plus favorable sera étudiée avec sept de leurs représentants et l’entreprise concessionnaire du marché. La date effective du déménagement sera annoncée sur le marché quelques semaines avant l’événement et des plaquettes d’information seront distribuées aux riverains. Le tramway passerait du côté opposé au marché. et 2 voies serainet conservées aux voitures sans piste de bus. s'agissant de l'alimentation, , elle se fera par ligne aérienne de contact. Les technologies alternatives à l’alimentation électrique aérienne ne sont pas suffisamment éprouvées à l’heure actuelle. Elles ont notamment pour objectif d’éviter les supports des lignes aériennes de contact dans des zones urbaines ou architecturales sensibles. Des expérimentations sont en cours en Europe. Elles portent toutes sur des sections de lignes de courte distance et testent les possibilités d’économie d’énergie et d’autonomie : alimentation par le sol mise en place pour le tramway de Bordeaux, véhicule équipé d’un volant d’inertie, véhicule équipé d’un supercondensateur, batteries embarquées permettant de traverser des zones urbaines protégées sur de courtes distances. Si un mode alternatif d’alimentation était choisi dans le cadre du projet d’extension, il devrait être adapté aux véhicules du premier tronçon. Le matériel qui circulera entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry a déjà été commandé. Il devra pouvoir circuler au-delà. Le coût d’adaptation devra être examiné.
Question n°219 de : Walter - Paris 75019 - le 15/03/2006- Vu les déviations possibles, merci de ne pas créer trop d'angles droits. - D'après la synthèse du dossier du maître d'ouvrage, rubrique "pourquoi pas le métro ?" : une capacité exédentaire". En est-on bien sûr ? - Vis à vis de la RATP, y-aura-t-il une amélioration tarifaire ? - Existera-t-il un billet Métro/Tram/Bus ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :04/04/2006Le rayon de courbure du tramway doit être de 25 mètres : les angles droits ne sont pas possibles. Le métro serait effectivement surdimensionné par rapport aux besoins identifiés pour la rocade de Paris (estimés à 3 800 personnes/heure). Sa capacité de 18 000 personnes/heure leur est presque quatre fois supérieure. De plus, le coût de réalisation d’un métro est trois fois supérieur à celui d’un tramway et le chantier est plus long. En outre, le choix d’un autre mode pour l’extension du tramway T3 conduirait à une rupture de charge pour les usagers, réduisant son attractivité. Enfin, la Ville de Paris a obtenu du STIF la mise en oeuvre avant la fin 2006 d'une réforme de la tarification permettant des correspondances entre bus , tramway , métro et RER qui permettra l'usage de tous ces modes de transport avec un seul ticket pendant une durée déterminée.
Question n°215 de : Waynel Bertrand - Paris 75016 - le 14/03/2006A l'Ouest, l'extension n'est prévue que jusqu'à la Porte d'Auteuil. Pourquoi pas plus loin ? Peut-on risquer d'isoler le quartier du Pont du Jour en ne faisant pas passer le tramway par la Porte de Saint Cloud ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006Le débat public en cours permet de présenter le projet d'extensions du tramway T3 dont le premier tronçon en cours de réalisation sera livré à la fin de l'annéee 2006 entre le) -pont du Garigliano et la porte d'Ivry): -à l'est jusquà la porte de la Chapelle (mise en service en 2012) -à l'ouest jusqu'à la porte d'Auteuil (sa réalisation n'est pas programmée à ce stade et il est à noter que la mairie du 16ème arrondissement a fait part de son opposition à ce projet) Le STIF, autorité organisatrice des transports publics en Ile-de-France, décidera des suites à donner à l'issue du débat public en cours. S'agissant de l'extension ouest, deux possibilités de tracé de tramway sont envisagées entre le Pont du Garigliano et la Porte d?Auteuil, chacune offrant des avantages et des inconvénients. La première solution, la plus directe pour rejoindre la Porte d'Auteuil, serait de passer par le boulevard Exelmans. C?est l?itinéraire le plus court. Il offre une bonne lisibilité, une bonne vitesse commerciale et un temps de parcours réduit. Une connexion avec la ligne de métro no 10 serait établie à la station Michel-Ange Molitor. Pour les correspondances avec le bus, il faudrait toutefois réorganiser le réseau de bus de façon importante. Ce tracé donnerait la possibilité de créer un parc de stationnement dans le passage souterrain Exelmans. Il comporterait 3 ou 4 stations : Versailles, Exelmans, Molitor en option et Porte d?Auteuil. La seconde solution consisterait à passer par la Porte de Saint-Cloud en empruntant l'avenue de Versailles et le boulevard Murat. Dans ce cas, la réorganisation du réseau de bus serait plus simple, du fait de la bonne intermodalité avec le métro et le pôle bus de la place de la Porte de Saint-Cloud. Cette option permettrait de desservir 4 500 habitants et emplois de plus à proximité. Elle comporterait 4 ou 5 stations : Versailles, Boileau et/ou Jean-Bouin, Porte de Saint-Cloud et Porte d?Auteuil. Elle offrirait une moins bonne vitesse commerciale du fait du franchissement de la Porte de Saint-Cloud (faible rayon de courbure). Plus long, il induirait un surcoût. Si une demande se faisait jour d'aller au delà de la porte d'Auteuil, elles pourrait alors faire l'objet d'études , à l'instar de l'extension Est. Cependant, il faut noter qu'au-delà de la Porte d'Auteuil, la présence du Bois de Boulogne réduit fortement le nombre d'emplois et d'habitants à desservir, et donc l'intérêt d'une ligne de transports en commun en site propre. De plus, à partir de la Porte Dauphine, l'existence du RER C qui longe les Maréchaux jusqu'à la Porte de Clichy constitue déjà une liaison en rocade satisfaisante. Ces points seront tous présentés à la réunion du débat public du 13 avril prochain à la mairie du 16 ème.
Question n°212 de : Provelenghios Nikiforos - le 10/03/2006Est-il indispensable de détruire des ouvrages d'arts, (comme cela a été fait pour le tunnel de la porte d'Italie pour le première tranche du tramway) Tels que : - le viaduc qui passe devant la caserne de pompiers Massena au dessus de la rue de Patay - le tunnel de la porte de Charenton, pour construire la seconde tranche du tramway ? Ce sont des ouvrages coûteux à construire et plus encore à démolir, des ouvrages utiles. Ne peut-on séparer les deux voies latéralement? Cela serait moins "triomphal" que cette grande allée engazonnée, certainement moins dangereux pour les utilisateurs et surement plus fluide pour la circulation et donc moins polluant.
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006Nous sommes encore au stade des grandes orientations du projet mais la suppression des ouvrages d'art correspond à une requalification des boulevards des Maréchaux, souhaitée par la Ville de Paris. Avec les passages souterrains, les Maréchaux ont un statut quasi-autoroutier. Les ouvrages d'art séparent les rives est et ouest des Maréchaux. Ils génèrent un accroissement de la vitesse automobile néfaste pour la sécurité et créent un sentiment d'inconfort pour les piétons. Avec la suppression de certains ouvrages d'art, les Maréchaux renoueront avec leur vocation de boulevard urbain. Le recalibrage des voies de circulation et le passage du tramway fourniront l'occasion de créer des éléments forts de liaison entre la rive extérieure des boulevards et les quartiers parisiens ainsi qu'entre Paris et les communes riveraines. La trame végétale sera renforcée et les trottoirs élargis. Leur suppression redonnera de l'ampleur aux portes et secteurs riverains qui doivent être réaménagés au profit de l'ensemble des usagers de l'espace public, cyclistes et piétons en particulier, et transformés en lieu de rencontre entre Paris et les communes limitrophes.
Question n°184 de : Bladek Laurent - Saint Maurice 94410 - le 03/03/2006Comment envisagez-vous la sécurité des piétons entre les trottoirs et les zones d'accès au tram ? L'accès pour les PMR est-il favorisé ? Comment ? Pour les personnes mal-voyantes également ? Quel est le temps estimé Porte de la Chapelle à Porte d'Auteuil ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :24/03/2006L’accessibilité du tramway aux personnes à mobilité réduite est un objectif prioritaire. Il s’inscrit dans le cadre du schéma directeur d’accessibilité de la voie publique aux personnes handicapées élaboré par la Ville de Paris en 2002, conformément aux documents législatifs et réglementaires en vigueur. Il entre également dans le cadre du contrat de plan État/Région qui prévoit un programme de mise en accessibilité des gares et stations franciliennes comportant une meilleure complémentarité entre les différents réseaux de transports en commun. Condition de l’intégration sociale des personnes handicapées, l’accessibilité des transports est aussi un élément de confort pour l’ensemble de la population qui compte 30 % de personnes handicapées ou en situation de mobilité réduite. Le tramway sera accessible aux personnes à mobilité réduite. L’accès aux stations se fera aisément. Le véhicule Citadis 402 d’Alstom(1) comporte un plancher bas, facilement accessible. Les aménagements intérieurs des rames sont conçus par des ergonomes afin que chacun puisse trouver sa place. Les quais seront au même niveau que le plancher des rames. L’écart devrait être inférieur à 3 cm lorsque la rame est en position nominale par rapport à la voie. Le réaménagement urbain des boulevards des Maréchaux comporte la mise en conformité de la voirie avec les normes d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Les cheminements piétons seront plus rectilignes et dégagés d’obstacles. Les traversées piétonnes seront perpendiculaires aux trottoirs. Ceux-ci seront abaissés. Des bandes de guidage seront créées. Des places “Grands invalides” seront aménagées, à raison d’une place de stationnement sur cinquante. Les zones de concession des commerces seront matérialisées sur la chaussée afin d’éviter les entraves à la circulation piétonne. La mise aux normes PMR des traversées piétonnes permettra en même temps de sécuriser les traversées des enfants. Des dispositions concernent également les personnes handicapées sensorielles et mentales : L'information voyageur sera positionnée à une hauteur adaptée de manière à être lisible par tous les usagers. Des annonces visuelles sur le temps d'attente des prochains tramway seront accessibles aux personnes malvoyantes. Enfin, un système d'information voyageur sonore est en cours d'expérimentation sur la ligne de métro n°11. Si le bilan en est positif, celui-ci sera étendu progressivement au tramway ainsi qu'à l'ensemble du réseau RATP. La sécurité est un point crucial vers lequel tous les acteurs de l’extension du tramway focalisent leur attention. Le projet est soumis à la loi de 2002 sur la sécurité des infrastructures et systèmes de transport. Il fait l’objet d’un dossier de sécurité soumis au préfet à chacune de ses trois étapes clés : avant l’approbation du schéma de principe par le Syndicat des Transports de l’Île-de-France, avant le démarrage des travaux et avant la mise en exploitation. La sécurité des voyageurs est particulièrement étudiée. Les stations du tramway seront éclairées la nuit et équipées de caméras de surveillance. Des interphones permettront de joindre le poste de surveillance de la ligne en cas de besoin. Les boulevards des Maréchaux étant extrêmement fréquentés dans la journée et le soir, les usagers ne seront pas confrontés à un sentiment d’isolement. Tout est conçu pour une sécurité maximale de tous les usagers de la voirie, sous réserve du respect du Code de la route. Les carrefours et les traversées piétonnes sont repensés pour être plus sûrs. Les espaces où circulent les tramways sont conçus de façon à anticiper les risques comme celui d’un enfant qui traverse subitement. La visibilité des conducteurs est une exigence essentielle fixée par la RATP dès le début des études. La conduite s’effectue à vue. Les conducteurs de tramway sont expérimentés et au préalable habitués à conduire des bus dans des conditions urbaines difficiles. Quant au système de freinage du tramway, il est suffisamment puissant pour permettre un arrêt très rapide. La vitesse commerciale recherchée de 20 km/h devrait être atteinte grâce au site propre et à la priorité donnée aux carrefours, et non à une vitesse excessive. L’expérience du tramway T1, très inséré dans un tissu urbain dense, montre que depuis sa mise en service il y a 12 ans, la fréquence des accidents est extrêmement faible. Elle est comparable à celle des bus. Les accidents sont principalement liés au non-respect du Code de la route par des automobilistes, comme le franchissement de feu rouge devant le tramway notamment. Enfin, pour répondre à votre dernière question, il est rappellé que l'extension Ouest n'est pas encore programmée. Le temps de parcours entre la porte d 'Ivry et la porte de la Chapelle est estimé à 45 mn. Du pont du Garigliano, le temps de parcours est estimé à environ 1heure et quart. (1) Matériel mis en service sur le premier tronçon. Celui retenu pour le projet d’extension devrait présenter des caractéristiques quasi identiques.
Question n°181 de : Dreyer Alain - le 03/03/2006Quelle sera la situation de la station Baron le Roy (problèmes d'accès et de correspondances) ? Sera-t-il possible d'effectuer des correspondances avec le métro ou le bus en gardant un seul et même ticket ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :08/03/2006Il est effectivement envisagé de créer une station "Baron Le ROY afin de relier le quartier de Bercy à Charenton le Pont. Il est trop tôt pour décider de l'implantation exacte, qui nécessite des études précises. Cette implantation sera travaillée dans le même temps que les projets d'urbanisme en cours sur le secteur sur Bercy et sur le territoire de Charenton L'intermodalité sera créée entre le tramway, la ligne 8 du métro et les bus 87 et 111. la Ville de Paris a demandé (par un voeu voté à l'unanimité des groupes politiques) au STIF d'étudier la mise en oeuvre d'un ticket permettant les correspondances, avec le souhait de le voir mis en place avant la fin 2006.
Question n°179 de : Fontaine Bernard - Charenton le Pont 94220 - le 03/03/2006Comment sera prise la décision de l'extension ? Par quel vote ? Comment sera financée cette éventuelle extension ? Quelle sera la part de chaque collectivité territoriale ? Quel est le montant approximatif ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/03/2006Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,5 M€1. Il se répartit de la manière suivante : Extension est Travaux : 497 M€ Matériel roulant : 58 M€ Requalification urbaine : 50 M€ TOTAL : 605 M€ Extension ouest Travaux : 58 M€ Matériel roulant : 10 M€ Requalification urbaine :8,5 M€ TOTAL : 76,5 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher (la réalisation d'un km de tramway coûte trois fois moins cher qu'un km de métro) Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé. Les travaux sont pris en charge par la Ville de Paris et la Région Île-de-France. Une première tranche de plus de 70 M€ a été financée à part égale par les deux collectivités. Elle concerne les études et les travaux de la Porte d’Ivry à la Porte de Charenton et les études pour le prolongement jusqu’à la Porte de La Chapelle. Pour les travaux entre la Porte de Charenton et la Porte de La Chapelle et le matériel roulant, le financement entre la Ville de Paris et la Région Île-de-France reste à définir. Les coûts d’exploitation non couverts par les recettes tarifaires seront en principe à la charge du syndicat des transports d’Île-de-France (STIF). Plusieurs institutions sont des acteurs majeurs du projet de tramway : le STIF, la Ville de Paris, la Région Île-de-France et la RATP. L’instance décisionnaire est le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF). Autorité organisatrice des transports dans la région, il définit et met en œuvre la politique des transports et approuve les projets. Il a mandaté la Ville de Paris pour saisir la Commission nationale du débat public (CNDP) sur le projet d’extension du tramway. Il se compose des représentants élus de la Région et des huit départements franciliens dont Paris. Il est présidé par le président de la Région Île-de-France. A l'issue du débat et dans les trois mois qui suivront la publication par la CPDP et la CNDP du compte-rendu et du bilan du ébat public, par une saisine de son conseil, le STIF devra faire connaitre son choix concernant les suites données au projet d 'extension du tramway T3 à Paris.
Question n°172 de : Honoré Evelyne - Paris 75012 - le 03/03/2006Une des hypothèses pour le garage : le stade Léo Lagrange. Qu'adviendra-t-il de ce stade ? Le garage sera-t-il sous le stade ou en surface ? Si le garage se situe sous le stade, le stade sera-t-il déplacé pendant les travaux ? A quel endroit ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :08/03/2006Plusieurs sites sont envisagés pour aménager le nouvel atelier garage. Plusieurs hypothèses ont été étudiées parmi lesquelles les implantations sous le stade Léo -Lagrange (12ème arrondissement), sous le stade Louis-Lumière (20ème arrondissement), sous le stade Jules-Ladoumègue (19ème arrondissement).décrites ci-après . D'autres hypothèses sont en cours d'analyses (locaux RATP, emprises de communes riveraines,...) Le choix se fera en fonction de la localisation du site et du nombre de voies de raccordement possible avec la plate-forme du tramway, de la surface disponible, de l’impact et du coût des travaux. De manière générale, l’implantation du garage sous un stade peut fournir l’opportunité d’adapter et de moderniser les équipements sportifs. S'agissant du stade Léo LAGRANGE, il offrirait l'avantage d'être localisé dans une zone peu dense mais les travaux obligeraient à ne pas exploiter une partie du site pendant leur durée. Des études sont actuellement menées pour accueillir le stade pendant les travaux sur différents sites.
Question n°166 de : Loubidem Daniel - Bagnolet 93170 - le 02/03/2006Bonjour, Tout d'abord : oui au projet de tramway ! Enfin on facilite la vie des usagers des transports de manière significative. 2012, c'est un peu loin, mais c'est déjà pas mal. Je suis intéressé parce que je prend le bus PC tous les jours pour me rendre à mon travail. Je suis quand même obligé de pas mal marcher, surtout pour traverser le périphérique, parce qu'après l'arrêt de bus est à côté (Saint-Blaise). L'arrêt est d'ailleurs toujours très fréquenté. Nombreux me semble-t-il sont ceux qui font ce même itinéraire pour utiliser le PC. J'ai vu dans les infos sur le site internet plusieurs plans avec des données différentes pour les localisations des stations : - soit il n'y a pas de station entre porte de Montreuil et Porte de Bagnolet (je trouve cela bizarre) ; - soit comme c'est indiqué en réponse à une question on en met une, soit on en met deux. C'est ça qui m'intéresse parce que si on en met une, je vais devoir marcher encore plus chaque jour. Je ne vois pas où serait l'avantage pour les gens de banlieue, hormis le fait qu'il y a des correspondances avec le métro. Par ailleurs je ne trouve pas vraiment de logique dans les choix d'implantation de stations du plan p61. On y voit beaucoup de stations là où il n'y a aujourd'hui personne à desservir (au nord), et aucune là où il en faut. Elles sont très proches, puis très éloignées. Le plan des stations p. 82 semble lui plus abouti, et plus convenable pour les futurs usagers. Peut-on avoir des éléments plus précis sur les stations, et l'analyse faite SVP. Merci
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/03/2006Selon le tracé retenu à l’issue du débat public, la ligne de tramway comptera au minimum 22 stations entre la Porte d’Ivry et la Porte de La Chapelle (sans doute à peu près celles indiquées à la page 82 du dossier). Le nombre des stations et leur implantation ont été étudiés en fonction des contraintes techniques, pour assurer tout à la fois une bonne desserte des quartiers traversés, une vitesse commerciale élevée et une bonne connexion avec les autres modes de transport public. Le projet d’extension du tramway T3 à l’est (de porte d’Ivry à porte de la Chapelle) et à l’ouest (du pont du Garigliano à porte d’Auteuil) sera en correspondance avec 12 lignes de métro et 2 lignes de RER, le tramway SDEV, 13 lignes Mobilien, 15 lignes de bus parisiens et 19 lignes de bus de banlieue, ce qui permettra aux usagersd e banlieue des connexions intéressantes. Les stations seront distantes de 520 m environ pour assurer la vitesse commerciale recherchée de 20 km/h. Cette distance est légèrement supérieure à celle des stations de bus PC (395 m). Mais l’aménagement des cheminements piétonniers et l’augmentation de la vitesse commerciale de 5 km/h par rapport au bus rendront les déplacements plus confortables et souvent plus courts. Entre deux stations, il faudra compter un peu plus de une minute. Ce temps de trajet pourra être assuré de façon régulière grâce au site propre et à la priorité du tramway aux carrefours. De plus, aux heures de pointe, le tramway passera toutes les 4 min au lieu de 5 min pour les bus. L’usager sera gagnant. L’implantation des stations tient compte d’un certain nombre de contraintes techniques. Elles ne peuvent être positionnées que sur des sections droites de plus de 50 m compte tenu de la longueur du tramway (45 m) et sur une pente limitée afin d’être accessibles aux personnes à mobilité réduite. Elles doivent ménager les accès des rues adjacentes aux boulevards des Maréchaux. Elles doivent être aussi à proximité des carrefours pour faciliter les correspondances avec les autres transports publics et leurs accès depuis les rues adjacentes.
Question n°161 de : Volte Albin - Paris 75013 - le 28/02/2006Est-ce que le viaduc de Vitry va être détruit ? Est-ce que les passages souterrains aux portes de Paris seront comblés ? A-t-on étudié les conséquences, notamment avec la situation à la Porte d'Italie, sur la circulation des bus en radiale, sur les embouteillages ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :09/03/2006La suppression du viaduc de Vitry a été évoquée lors de la concertation réalisée en février 2003 sur le prolongement du tramway du premier tronçon jusqu’à la Porte de Charenton. Supportant un trafic automobile important, le viaduc provoque des nuisances sonores dont se plaignent les riverains. De plus, sa suppression améliorerait l’esthétique de la Porte de Vitry, gommerait l’effet de barrière entre Paris et Vitry et mettrait en valeur la topographie du site. De plus, la préfecture de police n’est pas opposée à sa suppression sur le plan de la circulation routière. La suppression du viaduc est donc préconisée. Elle prendrait place dans le cadre plus large du réaménagement de la Porte de Vitry. L’ouvrage, qui supporte la Petite Ceinture, crée actuellement un goulot d’étranglement au débouché de la rue de Patay et ferme le lien entre Paris intra-muros et l’avenue de Vitry. Une étude a été menée sur l’écartement des culées du pont de la Petite Ceinture Ferroviaire. Cette solution permettrait d’ouvrir l’espace, d’améliorer le cheminement des piétons et d’apporter de la transparence entre les activités de la Porte et celles de la rue Regnault et de la rue de Patay. Elle est envisagée avec Réseau ferré de France (RFF). Le tunnel de la Porte de Charenton pourrait être comblé. Avec leurs passages souterrains, les Maréchaux ont un statut quasi-autoroutier. Long de 46 m et large de 14,50 m, le tunnel crée une coupure urbaine. Il sépare les rives est et ouest des Maréchaux. Il génère un accroissement de la vitesse automobile néfaste pour la sécurité et crée un sentiment d’inconfort pour les piétons. Avec la suppression éventuelle du tunnel, les Maréchaux renoueront avec leur vocation de boulevard urbain. Le recalibrage des voies de circulation et le passage du tramway fourniront l’occasion de créer des éléments forts de liaison entre la rive extérieure des boulevards et les quartiers parisiens ainsi qu’entre Paris et les communes riveraines. La trame végétale sera renforcée et les trottoirs élargis. La suppression du tunnel redonnerait de l’ampleur à la Porte de Charenton qui fait partie des dix espaces majeurs identifiés sur le parcours du tramway. Cette Porte doit être réaménagée au profit de l’ensemble des usagers de l’espace public, cyclistes et piétons en particulier, et transformée en lieu de rencontre entre Paris et les communes limitrophes. Enfin, plusieurs hypothèses de tracé et d'implantation de la plate forme sont présentées au débat public qui impactent parfois sur des souterrains. Selon les choix faits ultérieurement, ces derniers seront donc comblés ou non. Enfin, des études ont été menées sur la circulation : Des études de simulation ont évalué la situation du trafic automobile en 2012 avec le tramway sur les boulevards des Maréchaux, le périphérique, les voies qui leur sont parallèles ainsi que sur les voies qui relient Paris et les communes limitrophes. Elles ont été réalisées à l’heure de pointe du matin qui correspond au pic de circulation. Des études complémentaires sont en cours en fonction des hypothèses de tracé et du positionnement de la plate-forme. Les hypothèses d’évolution de la circulation automobile entre 2004 et 2012 intègrent les aménagements de voirie, la modification du comportement des automobilistes et les reports modaux. Elles évaluent la baisse de trafic à 10 % dans Paris intra-muros et à 5 % entre Paris et la Petite Couronne. La réalisation du tramway réduira sensiblement la circulation sur les boulevards des Maréchaux. Dans l’hypothèse de leur aménagement à 2x2 voies de circulation (1 400 véhicules/heure), le trafic sera réduit de 30 % et la vitesse de 5 km/heure au plus. Dans l’hypothèse de leur aménagement à 3 voies de circulation (1 100 véhicules/heure), le trafic sera réduit de 50 % et la vitesse de 7 km/heure au plus selon les tronçons. Le boulevard périphérique absorbera le trafic évincé des boulevards des Maréchaux par l’arrivée du tramway. Une diminution de la circulation de 10 % du trafic sur les Maréchaux correspond à un surcroît de circulation inférieur à 2 % sur le périphérique. La capacité d’absorption du périphérique fait que les voies de desserte parisienne et de la Petite Couronne ne connaîtront pas d’évolution sensible du trafic. Les voies peu empruntées resteront fluides, les voies fortement occupées le resteront. Il ne se formera pas de barrière entre Paris et la Petite Couronne. En effet, seuls 30 % des véhicules qui aboutissent aux portes de Paris entrent dans la capitale, les autres empruntant le périphérique. L’implantation du tramway sur les boulevards des Maréchaux n’empêchera pas les véhicules arrivant des communes riveraines d’entrer dans Paris. S'agissant des embouteillages , notamment sur le tronçon en cours de réalisation, il ne peut être donné de réponse à ce stade . Il convient d'attendre la mise en service pour évaluer les impacts
Question n°92 de : bourasset thierry - paris - le 12/02/2006A quand la suppression du Tramway qui vient d'être construit pour le transformer en bus ? Le seul bénéficaire de votre politique aberrante c'est Alsthom qui se frotte les mains car en terme de coûts d'infrastructure il n'y a rien de plus cher que le tramway et puis le paysage devient tellement enlaidi qu'on attend avec impatience le moment ou il sera supprimé.
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006Le tramway a été sollicité par la population. Elle a déjà été consultée deux fois à ce sujet. Selon le sondage réalisé à l’occasion du Plan local d’urbanisme, 67 % des Parisiens estimaient importante l’extension du tramway et 39 % l’estimaient très importante. Le projet d’extension du tramway s’inscrit dans la logique du premier tronçon du tramway T3 au sud des boulevards des Maréchaux. Il vise à créer un système de transport performant, écologique et accessible à tous en rocade de Paris qui favorise l’utilisation du réseau francilien de transports en commun et s’accompagne d’une amélioration du cadre de vie. Dans le cadre de la concertation préalable organisée en 2003 sur le prolongement du tramway entre la Porte d’Ivry et la Porte de Charenton, la population avait également manifesté son souhait d’étendre le tronçon en cours de réalisation. Par ailleurs, le cadre de vie est amélioré : le projet de tramway s’accompagne d’aménagements urbains et paysagers visant à améliorer le cadre de vie. Le renforcement de la trame végétale est l’un des objectifs poursuivis pour que les boulevards des Maréchaux ne soient plus une annexe autoroutière du périphérique et redeviennent un boulevard urbain, avec une image proche de la couronne verte voisine. Quelques abattages d’arbres ponctuels sont inévitables, mais ils seront largement compensés par de nombreuses plantations. Au final, selon le positionnement de la plate-forme qui sera retenu, on comptera 15 % à 60 % d’arbres en plus (en fonction des coupes effectivement réalisées). 1 000 arbres ont ainsi été plantés sur le premier tronçon du tramway T3, au sud des boulevards des Maréchaux, et 36 000 m² de gazon, soit sur les 2/3 de la plateforme. Le tramway, est également un élément essentiel du renouvellement urbain de la périphérie parisienne et de la première couronne Les communes limitrophes se sont beaucoup transformées au cours des quinze dernières années (pôles commerciaux, d'immobilier d'entreprise, de service et d'équipements hôteliers). Les entrées de plusieurs villes voisines font l'objet de projets de requalification et ces communes sont souvent engagées dans les opérations de renouvellement urbain. Quant aux quartiers de la couronne parisienne, ils possèdent un fort potentiel urbain : immeubles à l’architecture souvent remarquable (notamment pour la ceinture HBM), équipements publics bien répartis (même si certains nécessitent une requalification). Néanmoins, ils présentent des handicaps, parmi lesquels : - desserte par les transports en commun à améliorer dans certains secteurs, - dégradation du cadre urbain (habitat et espaces publics), - faiblesse de l'activité économique, - taux de chômage parfois élevé, - coupures urbaines et nuisances liées aux infrastructures routières, engorgement automobile, - problèmes d'insécurité. Face à ce constat, la Ville de Paris a des projets ambitieux pour la couronne parisienne. 2. Le Grand projet de renouvellement urbain (GPRU) En 2002, l’Etat a accepté de signer un avenant au contrat de Ville pour créer, sur le modèle des GPV et ORU, un Grand Projet de Renouvellement Urbain à Paris portant sur 11 sites de la couronne. Le GPRU a une dimension urbaine, sociale et économique. Tous les aspects de la vie quotidienne sont pris en compte : - le cadre de vie, avec des actions sur l’habitat, la création ou l’amélioration d’équipements, le renforcement des transports en commun, la mise en valeur des espaces publics et des espaces verts, l’amélioration de la sécurité et de propreté ; - les actions de proximité, comme le développement des services destinés aux enfants, aux jeunes et aux personnes en difficulté ; - le développement économique, avec l’implantation ou le maintien d’activités économiques et commerciales ; - -la solidarité avec les communes voisines : montage de projets communs, développement des échanges. Le GPRU doit permettre : - des améliorations significatives pour les quartiers riverains et de la couronne parisienne (qui concentrent sur les 18e, 19e et 20e arrondissements près de 34% des chômeurs parisiens, alors que ces arrondissements ne représentent qu’environ 25% de la population de la capitale) à l’image médiocre pour les populations souvent défavorisées qui y vivent. et au mauvais développement du commerce. - de contribuer au développement de la métropole parisienne. Dans ce cadre, une coopération intercommunale renforcée permet de mettre en cohérence les projets qui s'engagent de part et d'autre des limites communales et de renforcer leur complémentarité. La mise en œuvre de ces opérations de requalification relève du Contrat de Ville parisien, qui est le cadre dans lequel l'Etat, la Ville de Paris, la Région et leurs partenaires s'engagent à mettre en œuvre, de façon concertée, des politiques territoriales de développement solidaire et de renouvellement urbain, et de son avenant, le GPRU. Les secteurs du GPRU concernés par l’extension du tramway T3 sont : le secteur Bédier-Boutroux-porte d’Ivry, la porte de Vincennes, la porte de Montreuil-La Tour-du-Pin, Saint-Blaise, la porte des Lilas, cité Michelet, Paris Nord-Est. 3. Les opérations d’aménagement. À Paris et dans les communes limitrophes, les opérations d’aménagement proches du parcours du futur tramway en cours ou en projet, sont nombreuses. À Paris, elles se situent principalement dans les secteurs Paris Nord-Est (18e-19e), Paris Rive-Gauche et Bédier Boutroux (13e) et Porte des Lilas (19e-20e). L’aménagement du secteur Bercy-Poniatowski (12e) est à l’étude, tout comme celui des portes de Montreuil et de Vincennes et du quartier St Blaise. Dans les communes limitrophes, on peut citer, sur la commune d’Ivry, les ZAC Molière, Port d’Ivry et Bord de Seine, la ZAC Valmy à Montreuil, la ZAC Centre Ville aux Lilas, le site Carnot au Pré-Saint-Gervais, la ZAC des Grands Moulins à Pantin ou encore la ZAC canal à Aubervilliers. Ces projets s'inscrivent dans un enjeu régional de rééquilibrage des activités et des équipements sur le territoire francilien. Ils ont une dimension intercommunale et leur succès est en grande partie déterminé par la concertation qui se tisse, site par site, avec les collectivités voisines. 4. Le réaménagement des portes de Paris L’extension du tramway permettra de recoudre les territoires situés de part et d’autre des portes, points de passage privilégiés entre la capitale et les communes limitrophes, actuellement dédiées presque totalement à l’automobile. Les projets de réaménagement des portes poursuivent un objectif commun : redonner droit aux usages urbains, en particulier aux bus, vélos et piétons, par un réaménagement général de la voirie. Ils sont l'occasion de réflexions entre Paris et les communes voisines, pour harmoniser les aménagements de part et d'autre et faire évoluer le statut de ces espaces majeurs d'interface. Plusieurs portes sont concernées par un réaménagement. C’est le cas notamment des portes de la Chapelle, d’Aubervilliers, de la Villette, de Montreuil, de Vincennes ou des Lilas, dans le cadre des opérations d’aménagement qui les concernent. Un programme de requalification a également été lancé, dans le cadre du contrat particulier département de Paris-Région Ile-de-France, et mis en œuvre par la direction de la voirie et des déplacements (DVD) de la Ville de Paris. Il concerne, sur le tracé de l’extension du tramway T3, les portes d’Aubervilliers, de Montreuil (inscrites par ailleurs dans un secteur en GPRU*) et de Pantin. 5. Des opérations destinées à l’amélioration du lien entre Paris et les communes limitrophes à l’étude. Dans les secteurs concernés par le projet d’extension du tramway, outre ces opérations de renouvellement urbain, des projets de dimension locale sont prévus – comme le prolongement de la rue Baron Le Roy, qui permet le désenclavement des secteurs situés au sud du boulevard Poniatowski et une liaison pour les habitants de Charenton avec le secteur de Bercy.
Question n°91 de : Bourasset Thierry - PARIS - le 12/02/2006A la place d'un tramway comme cela aurait déja du êre fait pour la première tranche faire circuler des bus car cela aurait coûter beaucoupmoins cher . Autre idée: Utiliser la ligne SNCFde ceinture existante la facture en sera moindre On se souviendra de toutes cela en 2007 car la pollution induite a votre politiuqe antivoiture devient insupportable et la facture aussi des travaux. facile quand ce n'est pas son porte monnai et que l'on joue avec l'argent des contribuables pour sa propre promotion.
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006Le tramway répond au souhait d'améliorer aussi rapidement que possible les conditions de déplacements des Parisiens. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés. Le projet d’extension du tramway suit les principaux objectifs du Plan de Déplacements de Paris (PDP), en cours d’élaboration, qui vise à diminuer le trafic automobile, à développer les transports collectifs et les moyens de déplacements économes et les moins polluants (vélo et marche notamment), à rendre plus efficace l’utilisation de la voirie, et à organiser le stationnement sur le domaine public. Il est l’une des voies de développement des transports alternatifs poursuivis par la Ville de Paris. Il favorisera le report de trafic de l’automobile vers les autres modes de transport. Le tramway et les aménagements qui lui sont liés contribuent à préserver l’environnement naturel, le cadre de vie et la santé publique tout en favorisant la mobilité nécessaire au développement urbain, social et économique. Il répond en cela aux objectifs des engagements internationaux de la France, des lois françaises, du STIF et des documents de planification du Conseil régional qui constituent le cadre d’action institutionnel de la politique parisienne de déplacements : protocole de Kyoto, ratifié en 1998, qui prévoit la stabilisation des émissions françaises de gaz à effet de serre entre 2008 et 2012 ; loi d’orientation des transports intérieurs du 30.12.1982 dite LOTI ; loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30.12.1996 dite LAURE ; loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain du 13.12.2000 dite SRU ; Schéma directeur régional d’Ile de France (SDRIF) en cours de révision, qui définit les objectifs généraux des politiques de transport sur 20 ans, et Plan de déplacements urbains d’Ile de France (PDUIF) qui définit les principes d’organisation des déplacements de personnes et de transport des marchandises, de la circulation et du stationnement. Le tramway répond aux enjeux sanitaires, économiques et sociaux de la politique parisienne et régionale de déplacements. Il participera à l’amélioration de la qualité de l’air et de la desserte en transports collectifs, particulièrement cruciale dans les quartiers périphériques de Paris. Les niveaux de concentration de polluants sont largement supérieurs aux seuils prescrits par l’Union européenne sur une bande de 400 m de part et d’autre du périphérique, incluant les boulevards des Maréchaux (étude AIRPARIF menée Porte de Bagnolet). A forte densité résidentielle, ces quartiers ont des taux élevés de logement social et une desserte médiocre en transports collectifs lourds. Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …). Il est précisé les points suivants en répônse à votre question : -La ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d’évolution. Le trafic journalier de la ligne PC atteint 50 000 personnes/jour. A l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 heures, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre porte de Bagnolet et porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 mn. La capacité du bus PC est limitée du fait notamment du nombre réduit de passagers possibles par véhicule (100 personnes maximum). Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de « trains d’autobus », du fait des encombrements notamment. Le tramway répond aux besoins. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter 3 fois plus de personnes qu’un autobus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 mn entre les rames, au lieu de 5 mn pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas il est accessible à tous, précisément aux personnes à mobilité réduite. Pourquoi faire un tramway plutôt qu’un métro ? Le métro présente de nombreux atouts : vitesse, capacité, régularité. Mais les moyens de transport de surface ont la préférence des usagers lorsque leur régularité et leur vitesse commerciale sont satisfaisantes. Le métro serait surdimensionné par rapport aux besoins identifiés pour la rocade de Paris (estimés à 3 800 personnes/heure). Sa capacité de 18 000 personnes/heure leur est presque quatre fois supérieure. De plus, le coût de réalisation d’un métro est trois fois supérieur à celui d’un tramway et le chantier est plus long. En outre, le choix d’un autre mode pour l’extension du tramway T3 conduirait à une rupture de charge pour les usagers, réduisant son attractivité. Enfin, s'agissant de la pollution qu'elle soit atmosphérique ou sonore, veuillez trouver les éléments suivants : La pollution de proximité baissera sur les boulevards des Maréchaux. La mise en place du tramway et les aménagements qui lui sont liés auront pour effet de réduire le trafic automobile et la vitesse des véhicules sur les boulevards des Maréchaux. Il en résultera une baisse de la pollution atmosphérique de proximité, au profit de la santé des riverains et des usagers de la voirie. La pollution de fond de Paris et de sa banlieue devrait également baisser. Plus largement, en offrant de bonnes perspectives de report modal des voitures individuelles vers les transports collectifs, le tramway devrait contribuer à une baisse des émissions polluantes sur Paris et sa proche banlieue, où la qualité de l’air n’est pas conforme aux normes sanitaires. Une évaluation des émissions permet de quantifier ces évolutions. Le tramway va contribuer globalement à l’effort mené en matière de lutte contre la pollution. Les premières études ont été menées par le service de l’écologie urbaine de la Ville de Paris avec le logiciel Impact Ademe. Ces études se basent sur une baisse de 30 % de la circulation automobile, intègrent l’évolution du parc automobile et la vitesse moyenne de circulation. Elles apportent les résultats suivants : - réduction des émissions d’oxyde de carbone (co) supérieure à 50 % ; - réduction des émissions d’oxyde d’ozode (nox) de plus de 35 % ; - diminution de composés organiques volatiles (cov) de plus de 55 % ; - réduction des particules de 50 % ; - diminution du dioxyde de souffre de 80 % ; - et diminution des rejets de benzène de 70 %. Il est importantd e noter également que les boulevards des Maréchaux sont l’un des endroits les plus bruyants de la capitale. Leurs riverains sont exposés à un niveau sonore d’environ 70 dB(A) quel que soit le moment de la journée ce qui impacte sur leur santé. Les niveaux moyens de bruit se situent de 70 à 76 dB(A) pendant la journée et de 65 à 71 dB(A) pendant la nuit. On considère qu’un point noir du bruit est atteint au-delà de 70 dB(A) le jour. Diminuer le bruit sur les boulevards des Maréchaux est donc un impératif de santé publique. Avec le tramway et les aménagements qui lui sont liés, les boulevards des Maréchaux devraient descendre au-dessous du seuil du point noir du bruit. L’objectif est que ses habitants subissent moins de 70 dB(A) le jour et moins de 65 dB(A) la nuit car il y a moins de circulation. Selon les études acoustiques(1), le projet génèrera une baisse globale des nuisances sonores de 2 à 5 dB(A) selon le positionnement de la plateforme du tramway (au centre, sur le côté extérieur ou sur les 2 côtés) et selon le secteur concerné. (1) Etudes réalisées sur 4 secteurs typiques des boulevards des Maréchaux (Porte de Vitry, Porte de Montreuil, boulevard Mortier, boulevard Ney). Pourquoi ne pas utiliser la petite ceinture parisienne ? Plusieurs études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture Ferroviaire ont été menées en 2000 et 2001. L’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Ile-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la région Ile-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro n°1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°77 de : Horel Olivier - le 08/02/2006Pourquoi avoir inclus le prolongement vers l'Ouest alors que la Ville avait abandonné le projet faute de financement ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006Le débat porte à la fois sur l’ouest du pont du Garigliano à la porte d’Auteuil (calendrier indéterminé) et sur l’est de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle (mise en service prévue en 2012). La Ville de Paris avait saisi la CNDP à l'époque de la candidature de Paris pour les jeux Olympiques de 2012 (les tracés envisagés permettaient de desservir des sites qui auraient accueilli des équipements sportifs coçus dans ce cadre). La candidature de Paris n'a pas été retenue. Néanmoins, la Commission nationale du débat public a choisi de faire porter le débat sur le projet tel qu'il avait été proposé. Le calendrierd e l'extension Est connu : livraison en 2012. Le calendrier de l'extension Ouest n'est en revanche pas déterminé, mais ce projet n'est pas abandonné.
Question n°72 de : Ehlers Eric - Paris 75018 - le 08/02/2006Le Maire de Paris avait annoncé que le tramway des Maréchaux ferait le tour de Paris. Pourquoi ce débat ne traite-t-il pas de l'intégralité du tour de Paris ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006Le débat porte à la fois sur l’ouest du pont du Garigliano à la porte d’Auteuil (calendrier indéterminé) et sur l’est de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle (mise en service prévue en 2012). En effet, la Commission nationale du débat public a choisi de faire porté le débat sur le projet tel qu'il était proposé à l'époque de la candidature de Parispour les jeux Olympiques de 2012. Le calendrier de réalisation de l'extension est est fixé (livraison prévue fin 2012) . Celui sur l'ouest n'est pas encore déterminé. Par ailleurs, la mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études et des financements conséquents. Et l’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant. Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés. Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …)
Question n°67 de : Verelier Frédérick - Paris 75019 - le 08/02/2006Combien de temps va t-il mettre? et combien cela va coûter?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006les travaux de l'extension Est, de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle seront terminés en 2012. -2007, Shéma de principe,enquête publique, avant -projet, -2008, début des travaux -2012, mise en service Au total, les travaux du tramway ne devraient pas excéder 3 ans et demi (42 mois). Ils seront découpés en 7 tronçons (2 par arrondissement) qui seront engagés indépendamment les uns des autres. Il faudra compter 18 à 20 mois environ pour chaque tronçon (hors déviation et rénovation de réseaux). Pour chaque tronçon, les travaux seront décomposés en 2 phases : une phase préparatoire et une phase de travaux d’infrastructure et de plate-forme. Suivra une période d’essais techniques. Un soin particulier sera apporté à l’aspect environnemental du chantier. La phase préparatoire durera 12 à 18 mois environ par tronçon. Elle comporte la déviation et la rénovation des réseaux qui se trouveraient positionnés sous la plateforme du tramway. Il faut déplacer les canalisations d’eau, les câbles électriques, les conduites de gaz, les canalisations d’eaux usées, les réseaux de télécommunications pour qu’ils ne se trouvent pas sous la plate-forme du tramway et qu’ils demeurent accessibles pour la maintenance. Il faut par conséquent déplacer le mobilier urbain, l’éclairage public et les feux tricolores. Cette phase comprend aussi des confortements d’ouvrage d’art et des comblements de trémies partout où cela est nécessaire. La phase de travaux proprement dits durera 18 à 20 mois environ par tronçon. Elle comporte les travaux d’infrastructure et de plate-forme du tramway. Il s’agit de réaménager les boulevards des Maréchaux sur toute leur largeur (aménagements paysagers et travaux de voierie), de mettre en place les voies ferrées et la plate-forme engazonnée sur laquelle le tramway va rouler. La période d’essais techniques devrait durer 12 mois environ pour l’ensemble du parcours. Elle débutera parallèlement aux finitions. Elle consiste à tester in situ le matériel ainsi que l’infrastructure (priorité au carrefour, équipements des stations…) et à former les conducteurs avant la mise en service du tramway. Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,8 M€(1). Il se répartit de la manière suivante : Extension est Extension ouest Est + ouest Travaux 497 M€ 58 M€ 555 M€ Matériel roulant 58 M€ 10 M€ 68 M€ Requalification urbaine 50 M€ 8,5 M€ 58,5 M€ TOTAL 605 M€ 76,5 M€ 681,8 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M € (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé. (1) euros HT valeur 1er janvier 2004.
Question n°55 de : Rami Michel - Paris 75013 - le 07/02/2006Sachant que la simultanéité des chantiers (couloirs de bus + T3) ont rendu très difficile la vie quotidienne des habitants du Sud, pouvez-vous être plus progressifs et mieux respecter les riverains dans les 6 ans à venir? Je peux témoigner comme utilisateur quotidien du T1 de ses retards incessants, de l'entassement des passagers, de la non signalisation des retards... Comment pouvez-vous être sûr que les mêmes problèmes ne se poseront pas avec le T3?
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/02/2006"Le matériel roulant mis en service sur la ligne T1 de 30m de long et 2,30m de large peut accueillir 178 passagers. Le matériel roulant mis en service sur la ligne T3 est un matériel roulant de plus grand gabarit de 45m de long et 2,65m de large qui peut accueillir 304 personnes. La priorité aux feux sera donnée au tramway afin de garantir une régularité, une fréquence et une vitesse commerciale élevées." S'agissantd es travaux, le chantier sera organisé dans le plus grand respect possible de tous les utilisateurs des boulevards des Maréchaux pendant les 3 ans et demi que dureront les travaux du tramway. Habitants, commerçants, piétons, cyclistes, usagers des transports publics et automobilistes seront informés des évolutions du chantier au fur et à mesure de son avancement. La gestion du chantier respectera plusieurs principes : - assurer la sécurité de tous en permanence ; - limiter le temps des interventions ; - maintenir la circulation dans les deux sens pour les piétons, les cyclistes et les voitures ; - assurer la continuité du service des bus. Les impacts du chantier sur la vie locale seront minimisés. - Le phasage des travaux tiendra compte du contexte local afin de garantir les accès riverains, d’assurer les livraisons et d’enlever les poubelles pendant toute la durée du chantier. - Les itinéraires et les arrêts de bus seront autant que possible maintenus sur l’axe ; dans le cas contraire, les riverains seront informés en amont des itinéraires de déviation. - Les feux et les carrefours seront réorganisés en amont des travaux. - L’ensemble des personnes concernées seront consultées pour la réimplantation provisoire des marchés. - Une signalétique spécifique sera mise en place afin de guider les piétons sur la voie publique, d’orienter les automobilistes, d’informer les usagers des commerces… - Une commission de règlement amiable sera créée afin d’indemniser les commerçants pour les éventuels dommages de travaux publics. - Le stationnement sera gratuit pour les résidents et le tarif de stationnement des commerçants sera réduit de 75 %. - La protection des chantiers sera assurée en permanence. - Les engins et les outils seront conformes aux normes les plus récentes en matière d’émissions polluantes et de bruit. - Les travaux nocturnes seront interdits entre 21 heures et 7 heures, sauf travaux exceptionnels. - Un soin particulier sera apporté à la qualité environnementale.
Question n°26 de : Eschenasy Alberto - Paris 75020 - le 03/02/2006Quel intérêt, autre que démagogique, la municipalité en place voit elle à s'obstiner à augmenter la polution en réduisant les flux de circulation sur les boulevards des maréchaux, au lieu d'utiliser les percées de la petite ceinture ferrée? Outre que celles ci ne sont pas des lieux de villégiature ou d'activités particulières, les travaux s'y feraient avec moins de gênes pour tous. Tout le monde n'est pas fonctionnaire. Tout le monde ne peut pas utiliser les transports en commun. Si je prend ma voiture de fonction, c'est que je suis obliger. Et je remercie la municipalité actuelle d'avoir doubler mon temps de trajet, à savoir près d'une heure pour 10km de trajet ! Vivement des politiques au service de tous et non pas d'eux même!
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/02/2006Le projet d’extension du tramway s’inscrit dans la logique du premier tronçon des Maréchaux sud. Il vise à créer un système de transport performant, écologique et accessible à tous en rocade de Paris qui favorise l’utilisation du réseau francilien de transports en commun et s’accompagne d’une amélioration du cadre de vie. La population souhaite sa réalisation. Elle a déjà été consultée deux fois à ce sujet. Selon le sondage réalisé à l’occasion du Plan local d’urbanisme, 67% des Parisiens estimaient importante l’extension du tramway et 39% l’estimaient très importante. Dans le cadre de la concertation préalable organisée en 2003 sur le prolongement du tramway entre la Porte d’Ivry et la Porte de Charenton, la population a manifesté son souhait d’étendre le tronçon en cours de réalisation. Prolongé de la Porte d’Ivry à la Porte de la Chapelle, le tramway contribuera à répondre aux besoins de déplacement. Le bus PC est à sa limite de capacité et d’évolution. A certaines heures de pointe, il atteint un taux de charge de 123 %. Une augmentation de sa fréquence au-delà de 4 mn n’est pas une solution satisfaisante : elle aboutit à la formation de « trains d’autobus », du fait notamment des encombrements. Les besoins de liaisons de banlieue à banlieue sont aujourd’hui insatisfaits compte tenu de l’organisation en étoile du réseau francilien de transport en commun. Pour encourager son utilisation à la place de la voiture, il faut offrir des moyens de substitution efficaces. La couronne de Paris est en développement avec des pôles commerciaux, tertiaires et hôteliers dynamiques. Elle nécessite une amélioration des transports publics alors que la structure de sa voierie ne permet pas d’accueillir un transport en rocade. Le tramway offre un fort potentiel. Sa capacité est de 4 500 passagers/heure, supérieure de 16 % aux besoins estimés en 2012 et de près de 70 % à celle du bus PC. Avec un passage toutes les 4 mn aux heures de pointe, il a une fréquence élevée. De 20 km/heure, sa vitesse commerciale est attractive (15 km/h pour le bus). Sa régularité de passage et sa vitesse sont assurées du fait qu’il est en site propre et prioritaire aux carrefours. Avec 23 ou 24 stations, il s’insère au plus près des lieux de vie. Il est en outre conçu pour être accessible aux personnes à mobilité réduite. Aménagé en rocade, le tramway optimise l’interconnexion avec les autres modes de transport en commun dont la plupart relient Paris et sa banlieue selon des lignes radiales. L’emplacement des stations sera choisi pour faciliter les correspondances avec tramway, métro, RER et bus. Il sera également possible de réaménager les grands pôles d’échanges de transport collectifs dans le même but. Les habitants de la proche banlieue en particulier verront leurs déplacements facilités. Le tramway participe à la rénovation urbaine des quartiers périphériques de Paris et de sa proche couronne. A l’heure actuelle, le cadre de vie sur les boulevards des Maréchaux à l’est est dégradé. Les riverains souffrent de l’insécurité routière, de la pollution atmosphérique et sonore causée par la circulation et d’un environnement urbain peu harmonieux. Dans le même temps, de nombreuses opérations d’urbanisme sont en cours ou à l’étude à Paris et dans les communes limitrophes. Des projets de transport sont envisagés qui doivent être maillés avec le tramway : gare Evangile RER E, prolongement du tramway venant de St Denis- Epinay-Villetaneuse (SDEV), réflexion sur le site propre de la RN 305… Les aménagements liés au tramway participeront à la refonte du paysage urbain. Plutôt qu’être une annexe du périphérique, les Maréchaux redeviendront un boulevard urbain accueillant un trafic de desserte. Leur trame végétale sera renforcée pour leur donner une image plus proche de la couronne verte voisine. Les particularités des portes de Paris seront mises en valeur afin que les entrées de ville de la capitale deviennent remarquables. L’effet de barrière actuel des Maréchaux sera atténué par l’aménagement de franchissements sécurisés et des traitements paysagers. Enfin, leur rénovation sera harmonisée avec les opérations d’urbanisme des communes limitrophes. Le prolongement du tramway et les aménagements des boulevards des Maréchaux favorisent le développement des modes de transport doux.Ils répondent aux objectifs du plan de déplacements urbains en Ile-de-France et de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. Ils opèrent une redistribution des espaces publics au profit de l’ensemble des usagers, non seulement automobilistes mais aussi piétons et cyclistes. Ils favorisent en particulier les modes de déplacements alternatifs à la voiture. Alimenté par l’électricité, le tramway est un mode de transport propre. Les cheminements piétons seront sécurisés et plus agréables à emprunter. La priorité est donnée à la continuité, à la lisibilité et au confort des pistes cyclables. Par ailleurs, le projet d’extension du tramway suit les principaux objectifs du Plan de déplacements de Paris qui vise à diminuer le trafic automobile, à développer les transports collectifs et les moyens de déplacements économes et les moins polluants (vélo et marche notamment), à rendre plus efficace l’utilisation de la voierie, et à organiser le stationnement sur le domaine public. Il est l’une des voies de développement des transports alternatifs poursuivis par la Ville de Paris. Il favorisera le report de trafic de l’automobile vers les autres modes de transport. Le tramway et les aménagements qui lui sont liés contribuent à préserver l’environnement naturel, le cadre de vie et la santé publique tout en favorisant la mobilité nécessaire au progrès. Il répond en cela aux objectifs des engagements internationaux de la France, des lois françaises et des décisions du Conseil régional qui constituent le cadre d’action institutionnel de la politique parisienne de déplacements : protocole de Kyoto, ratifié en 1998, qui prévoit la stabilisation des émissions françaises de gaz à effet de serre entre 2008 et 2012 ; loi d’orientation des transports intérieurs du 30.12.1982 dite LOTI ; loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30.12.1996 dite LAURE ; loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain du 13.12.2000 dite SRU ; Schéma directeur régional d’Ile de France (SDRIF) en cours de révision, qui définit les objectifs généraux des politiques de transport sur 20 ans, et Plan de déplacements urbains d’Ile de France (PDUIF) qui définit les principes d’organisation des déplacements de personnes et de transport des marchandises, de la circulation et du stationnement. Le tramway répond aux enjeux sanitaires, économiques et sociaux de la politique parisienne de déplacements. Il participera à l’amélioration de la qualité de l’air et de la desserte en transports collectifs, particulièrement cruciale dans les quartiers périphériques de Paris. Les niveaux de concentration de polluants sont largement supérieurs aux seuils prescrits par l’Union européenne sur une bande de 400 m de part et d’autre du périphérique, incluant les boulevards des Maréchaux (étude AIRPARIF menée Porte de Bagnolet). A forte densité résidentielle, ces quartiers ont des taux élevés de logement social et une desserte médiocre en transports collectifs lourds.
