Question n°400 de : Berthe Philippe - Andrésy 78570 - le 29/04/2006
Le Président Chirac vient d'annoncer que l'Agence de l'innovation industrielle (http://www.aii.fr/upload/flb/82/Dossier_de_presse_1146047080747.pdf) subventionnera à hauteur de 26 millions d'euros le NeoVal, un nouveau système de métro automatique permettant de s'affranchir de rail d'alimentation et de caténaire entre les stations. La liaison des maréchaux ne serait elle pas le site idéal pour l'implantation du premier NeoVal, qui sera moins cher puisque l'alimentation électrique est inutile entre les Stations ?

Le NeoVal étant un des "Airbus et des Ariane de demain" selon le Président et une priorite nationale, n'est il pas du devoir du maitre d'oeuvre de le prendre en considération ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Le choix du NeoVal, s'il se justifiait du point de vue de la capacité
offerte, imposerait une rupture de charge pour tous les usagers à la Porte
d'Ivry.
Le développement d'un mode innovant ne semble a priori pas compatible avec
le calendrier de l'opération qui devrait être mise en service en 2012

Question n°369 de : Merklen Anne-laure - Paris 75016 - le 18/04/2006
Bonjour,

Suite à 342.
Lors de ma précédente question, j'avais fait savoir que je trouvais vraiment dommage que le tramway se fasse par une alimentation électrique aérienne. On m'a répondu "la LAC est pour l’essentiel accrochée à des poteaux qui servent aussi à l’éclairage public". Or, c'est justement ce que je trouve le plus hideux: cela casse la régularité et la linéarité avec les poteaux précédents, et de plus augmente la longueur des fils visibles. Or LES FILS SONT BEAUCOUP PLUS LAIDS QUE LES POTEAUX! De même, on m'a répondu "En cas de positionnement latéral, il est également envisageable d’accrocher les filins aux façades des bâtiments en bord de voie". HORREUR! Je ne veux surtout pas de ça Avenue de Versailles! Les fils suspendus sont biens plus laid que les poteaux! En mettant des poteaux, les fils sont laissés sur une zone plus restreinte. J'ai l'impression que votre débat public se fait plutot pour nous présenter vos visions que pour prendre en compte nos remarques. C'est révoltant! Qu'allez-vous vraiment faire ? Est-ce que ces opinions sont vraiment prises en considération ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
Le débat public en cours est un lieu qui permet échange de points de vue et de recueillir les attentes des habitants. Le débat public est un moment d'échanges très en amont du projet, et aucune décision n'est encore arrêtée (elles ne le seront pas avant 2007). L'intérêt est d'entendre l'ensemble des avis à ce stade du processus pour enrichir le travail des maîtres d'ouvrage au cours des prochains mois même s'il ne sera bien entendu pas possible de prendre en considération tous les avis car ils ne sont pas tous convergents.
Il est rappelé que ces questions techniques sont extrêmement complexes, et nécessitent des analyses approfondies et longues.
Les habitants auront connaissance du projet finalisé et pourront s'exprimer à ce sujet au moment de l'enquête publique (fin 2007).
La maîtrise d'ouvtrage note votre opinion sur les aspects portés au débat public, le tracé(des réponses vous ont été transmises concernant le prolongement à la porte Maillot et le passage par l'avenue de Exelmans et/ou par l'avenue de versailles); les stations et l'implantation de la plate forme. Pour l'alimentation du tramway, les élements du choix de l'électrique vous ont également été transmis.

Question n°365 de : Merklen Anne-laure - paris 75016 - le 14/04/2006
Bonjour,

Lors de l'extension du tramway serait-il envisagé d'enlever les fils électriques aériens pour mettre à la place une alimentation électrique par les rails!! En effet, même si ce type d'alimentation a connu initialement des problèmes à Bordeaux, ces incidents sont désormais résolus et ce mode d'alimentation par les rails est aujourd'hui tout à fait faisable sans rencontrer de problèmes. Cela améliorerait tellement le paysage des maréchaux complètement défiguré par les fils électriques hideux qui pendent au-dessus des rails du tramway.

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
Les technologies alternatives à l’alimentation électrique aérienne ne sont pas suffisamment éprouvées à l’heure actuelle. Elles ont notamment pour objectif d’éviter les supports des lignes aériennes de contact dans des zones urbaines ou architecturales sensibles. Des expérimentations sont en cours en Europe. Elles portent toutes sur des sections de lignes de courte distance et testent les possibilités d’économie d’énergie et d’autonomie : alimentation par le sol mise en place pour le tramway de Bordeaux, véhicule équipé d’un volant d’inertie, véhicule équipé d’un supercondensateur, batteries embarquées permettant de traverser des zones urbaines protégées sur de courtes distances.
La Ville de Paris et la RATP ont décidé, lors du lancement de la première phase en 2001, de choisir la technologie la plus sûre car le niveau de trafic attendu fait qu'il n'est pas envisageable d'avoir la moindre difficulté technique dans l'exploitation du tramway, qui devra être d'une fiabilité absolue. Or, comme les médias s'en sont faits l'écho depuis dans le cas de Bordeaux, la technologie de l'alimentation par le sol n'était pas encore au point en 2001.De plus, à Bordeaux, seuls de courts tronçons ont été équipés de l'APS et il existe aussi là-bas des caténaires sur l'essentiel du réseau. Cette technologie présente des surcoûts au niveau de l'exploitation.

Si un mode alternatif d’alimentation était choisi dans le cadre du projet d’extension, il devrait être adapté aux véhicules du premier tronçon. Le matériel qui circulera entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry a déjà été commandé. Il devra pouvoir circuler au-delà. Le coût d’adaptation devra être examiné. La Ville de Paris et la RATP suivent attentivement les expériences dans d'autres villes.
Sur le premier tronçon, entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry, le tramway est alimenté par une ligne aérienne de contact (LAC)., située à 6 m de haut et d’un diamètre de 2 cm. En dehors des stations, les supports porte-LAC sont implantés en bordure immédiate de la plate-forme, la LAC est pour l’essentiel accrochée à des poteaux qui servent aussi à l’éclairage public. La multiplication des poteaux est ainsi évitée.

Sur les autres tronçons en projet, l’implantation des porte-LAC dépendra du positionnement de la plate-forme du tramway (au milieu ou sur un ou deux côtés des Maréchaux). En cas de positionnement latéral, les porte-LAC pourront être implantés discrètement le long de la plate-forme. Il est également envisageable d’accrocher les filins aux façades des bâtiments en bord de voie. Cela éviterait le foisonnement des poteaux.

Question n°342 de : Merklen Anne-laure - paris 75016 - le 12/04/2006
Je suis directement concernée par l'extension du tramway côté ouest car j'habite boulevard murat et je suis propriétaire d'un appartement avenue de Versailles, et l'un des tracés propose de passer juste devant les fenêtres de ces 2 appartements.
Ce qui me dérange le plus dans le tramway et qui fait que je souhaiterais qu'il ne passe pas devant mes fenêtres, ce sont les fils électriques qui sont suspendus juste au-dessus du tram.. POURQUOI N'AVOIR PAS FAIT UN TRAWAY ALIMENTE PAR LES RAILS COMME C'EST FAIT A BORDEAUX!!! C'est vraiment du gachi visuel!!! Il ne faut pas oublier que Paris est une ville très visitée et mettre à ce point en avant l'utile rapide devant la beauté de la ville, c'est inacceptable!!!
A part ça, je trouve le concept de désservir la petite ceinture de Paris autrement que par bus très utile. Dommage que le tracé de ce tramway ne soit pas étendu jusqu'à porte maillot: cela aurait permis d'améliorer la desserte vers La Defense pour les personnes habitant le pourtour nord/sud/ouest de Paris...

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006
Sur le premier tronçon, entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry, le tramway est alimenté par une ligne aérienne de contact (LAC). Située à 6 m de haut et d’un diamètre de 2 cm, elle est peu visible. En dehors des stations, les supports porte-LAC sont implantés en bordure immédiate de la plate-forme, la LAC est pour l’essentiel accrochée à des poteaux qui servent aussi à l’éclairage public. La multiplication des poteaux est ainsi évitée. Le courant électrique arrive par des postes de redressement (qui redressent le courant alternatif fourni par EDF en courant continu de 750 volts). Il y en a 6 seulement sur le premier tronçon. Chacun a une emprise au sol de 80 m2 Ce ne sont pas des installations classées ; ils ne font donc pas l’objet de contraintes particulières vis-à-vis de l’environnement.

Sur les autres tronçons en projet, l’implantation des porte-LAC dépendra du positionnement de la plate-forme du tramway (au milieu ou sur un ou deux côtés des Maréchaux). En cas de positionnement latéral, les porte-LAC pourront être implantés discrètement le long de la plate-forme. Il est également envisageable d’accrocher les filins aux façades des bâtiments en bord de voie. Cela éviterait le foisonnement des poteaux.
Les technologies alternatives à l’alimentation électrique aérienne ne sont pas suffisamment éprouvées à l’heure actuelle. Elles ont notamment pour objectif d’éviter les supports des lignes aériennes de contact dans des zones urbaines ou architecturales sensibles. Des expérimentations sont en cours en Europe. Elles portent toutes sur des sections de lignes de courte distance et testent les possibilités d’économie d’énergie et d’autonomie : alimentation par le sol mise en place pour le tramway de Bordeaux, véhicule équipé d’un volant d’inertie, véhicule équipé d’un supercondensateur, batteries embarquées permettant de traverser des zones urbaines protégées sur de courtes distances.
A Bordeaux l'alimentation par le sol a été la cause de nombreuses difficultés lors de sa mise en oeuvre et la maîtrise d'ouvrage choisi à Paris de privilégier une technologie éprouvée car elle voulait que le tramway soit parfaitement opérationnel et avec une fiabilité parfaite dès sa mise en oeuvre



S'agissant du prolongement de la ligne jusqu'à la porte Maillot, il est précisé que la mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études conséquentes et ll’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.
Les premières réalisations (le tronçon sur les boulevards des maréchaux sud en cours de avec une mise en service en 2006 et l'extension jusqu'à la porte de la Chapelle dont la mise en service est prévue pour 2012) concernent les secteurs lesplus utiles : 100 000 personnes par jour utiliseront le tronçon au sud et 300 000 personnes/jour utiliseront la totalité de la ligne du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle
A contrario, le tramway serait redondant avec le RER C entre Porte Dauphine et Porte de Clichy. Quand au tronçon Pte d'Auteuil - Pte Dauphine, la présence du bois de Boulogne sur un côté fait que le trafic serait moins important que sur les autres tronçons étudiés
Enfin, il est rappelé que le calendrier de l'extension à l'ouest n'est pas déterminé pour l'instant.

Question n°214 de : Flamand Jean - Paris 75012 - le 13/03/2006
L'alimentation électrique du tramway est faite par caténaire.
Pourquoi la solution "alimentation par le sol" comme à Bordeaux Centre n'est pas adoptée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006
L'alimentation par le sol n'est pas encore fiable à 100%. et la maîtrise d'ouvrage a en conséquence choisi l'alimenattion par ligne aérienne de contact.

En effet, les technologies alternatives à l’alimentation électrique aérienne ne sont pas suffisamment éprouvées à l’heure actuelle. Elles ont notamment pour objectif d’éviter les supports des lignes aériennes de contact dans des zones urbaines ou architecturales sensibles. Les expérimentations qui sont actuellement en cours en Europe, portent toutes sur des sections de lignes de courte distance et testent les possibilités d’économie d’énergie et d’autonomie : alimentation par le sol mise en place pour le tramway dans le centre historique de Bordeaux, véhicule équipé d’un volant d’inertie, véhicule équipé d’un supercondensateur, batteries embarquées permettant de traverser des zones urbaines protégées sur de courtes distances.

Si un mode alternatif d’alimentation était choisi dans le cadre du projet d’extension, il devrait être adapté aux véhicules du premier tronçon. Le matériel qui circulera entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Ivry a déjà été commandé. Il devra pouvoir circuler au-delà.

Question n°150 de : Benoit Jean-Christophe - Rennes 35700 - le 21/02/2006
Est-ce que l'alimentation électrique de la ligne pourrait-être fournie au moins en partie par des piles à combustibles à hydrogène, afin de ne pas utiliser, dans un souci de développement durable, l'energie nucléaire qui pose déjà assez de problèmes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006
L'alimentation de la ligne se fera par une ligne aérienne de contact. Des expérimentations en Europe sont en cours notamment à Rotterdam dans les Pays Bas avec une rame de tramway équipée d'un volant d'inertie et à Mannheim en Allemagne avec une rame équipée de super condensateur afin de limiter la consommation d'énergie électrique, mais à ce jour, il n'y a pas d'exploitation commerciale de ces rames. La RATP suit ces expérimentations et fera elle-même ses propres expérimentations car la RATP est évidemment soucieuse de s'inscrire dans une démarche de développement durable en réduisant la consommation d'énergie pour l'exploitation des tramways.

Question n°42 de : Saguez Stéphane - Paris 75012 - le 07/02/2006
Pourquoi ne pas faire comme à Bordeaux un tramway sans catenaires?
Pourquoi ne pas envisager dès maintenant la boucle complète?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006
Le premier tronçon du tramway T3 est en cours de réalisation entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry et sera mis en service en 2006.
Le débat public porte à la fois sur l'’extension à l’ouest du pont du Garigliano à la porte d’Auteuil (calendrier indéterminé) et sur l’est de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle (mise en service prévue en 2012).
La mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études et des financements conséquents. Et l’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.
Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés.
Les parisiens sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …)
C'est pourquoi l'extension vers l'est est proPosée à ce stade jusqu'à la porte de la Chapelle.
Le débat portant également sur l'ouest, la question d'un calendrier de réalisation sera posé.
Enfin, le débat permettra de connaître les attentes des personnes concerénes et pourrait remettre en cause les tracés proposés.

Le choix a été fait de l'alimentation électrique par lignes aérienens de contact car à l'époque des premières études sur le tramway des Maréchaux sud en cours de réalisation et dont la livraison est prévues fin 2006, ce système était le mieux maitrisé. L'extension doit par ailleurs être compatible avec ce premier tronçon, d'où le choix de cette alimenation.

Question n°29 de : SAGUEZ Stephane - PARIS 75012 - le 05/02/2006
Pourquoi ne pas faire comme à Bordeaux un tramway avec alimentation electrique sans catenaire par le sol?
Pourquoi ne pas lancer dès maintenant une étude pour faire le tour de Paris? Le tramway n'a d'interet que si'il fait la boucle. C'est encore l'Ouest qui fait de la resistance (comme l'A86) ca ressemble à la protection d'interets personnels.
La correspondance entre le T2 et le T3 n'a pas l'air optimum.

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/02/2006
l'alimantation par le sol n'est pas encore fiable à 100%. et la maîtrise d'ouvrage a en conséquence choisi l'alimenattion par ligne aérienne de contact.

S'agissant des ligbnes T1 et T2, dont le succès est avéré, des projets sont prévus qui permettront des correspondances aisées :

La ligne T2 La Défense-Issy-Val de Seine sera prolongée au sud jusqu’à Porte de Versailles en juin 2009. Avec 2,3 km supplémentaires et 3 nouvelles stations, elle facilitera les correspondances avec les lignes de métro 8 et 12, le tramway des Maréchaux et plusieurs lignes de bus. Le trajet entre La Défense et Porte de Versailles se fera en 28 mn.

La ligne T2 sera aussi prolongée au nord jusqu’à Pont de Bezons fin 2009. Avec 4,2 km supplémentaires, elle reliera La Défense à Pont de Bezons en 12 mn. Avec 8 stations, elle desservira les communes de Courbevoie, La Garenne-Colombes, Colombes et Bezons avec de nouvelles possibilités de correspondance à La Défense, Place de Belgique et Pont de Bezons.

La ligne T1 Gare de Saint-Denis-Gare de Noisy-le-Sec sera prolongée à l’ouest jusqu’ à Asnières-Gennevilliers III fin 2010. Avec 4,9 km supplémentaires et 10 nouvelles stations, elle facilitera les correspondances avec les lignes C et D du RER, la ligne 13 du métro et plusieurs lignes SNCF. Le trajet entre la gare de Saint-Denis et Asnières-Gennevilliers III se fera en 17 mn.

La ligne T1 sera aussi prolongée au sud jusqu’à Montreuil-Théophile Sueur en 2012. Avec 5 km supplémentaires et une douzaine de nouvelles stations, elle desservira les communes de Noisy-le-Sec, Romainville et Montreuil. Elle assurera des correspondances avec le RER E et plusieurs lignes de bus et permettra un accès direct aux pôles d’échanges et d’emplois de Bobigny et Saint-Denis.

Enfin, il convient de travailler dès maintenant à l'amélioration de déplacements des franciliens, de lutter contre la pollution,le bruit, l'insécurité routière, et de requalifiquier les territoires environnants. L'extension du premier tronçon du tramway est l'illustration de cette volonté politique forte.