Réponse du Maître d'Ouvrage :27/03/2006
La politique municipale n'est pas d'éradiquer la voiture mais de proposer des modes alternatifs afin de répondre à des enjeux majeurs.
La diminution de la circulation automobile est en effet un impératif de santé publique et répond à un rééquilibrage des usages sur l’espace public. Elle s’impose pour réduire les pollutions atmosphériques à l’origine des problèmes de santé ainsi que pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, responsables du changement climatique.
Les objectifs de réduction de trafic automobile que poursuit la Ville de Paris s’inscrivent dans le cadre d’obligations juridiques s'imposant à tous et résultant :
■ des engagements internationaux de la France (protocole de Kyoto visant à diminuer les gaz à effet de serre) ;
■ des lois françaises (loi d’orientation des transports intérieurs du 30.12.1982, loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30.12.1996, loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain du 13.12.2000) ;
■ du Plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF) adopté en 2000 par le Préfet.
La politique parisienne est volontariste. Elle a permis de réduire la circulation automobile de 14 % à l’intérieur de la capitale entre 2000 et 2005 (le PDUIF prévoyait une diminution de 5 % tant à l’intérieur de Paris qu’entre Paris et la Petite Couronne). Il est prévu de la réduire au minimum de 10 % entre 2004 et 2012, sans altérer pour autant la mobilité et la vie économique.
La politique mise en oeuvre depuis 2001 vise à offrir des alternatives attractives à l'usage de l'automobile. Augmentation de l'offre de transports collectifs (l'offre de bus a augmenté de 8% en 4 ans et celle de métro de 6%, 3 lignes de bus de quartier ont été mises en service dans les 20è, 13/14è et 18/19è arrdts à l'attention des personnes ayant des difficultés pour se déplacer), extension des réseaux (outre le tramway des Maréchaux, la ligne 14 du métro va être prolongée à la station Olympiades en juin 2007, le tramway T2 reliant la Défense à Issy les Moulineaux sera prolongé à la Pte de Versailles en 2009, les lignes 4, 8, 12 et 13 du métro vont être prolongées en banlieue afin de faciliter les déplacements vers Paris ), amélioration de la qualité de service (meilleure régularité du bus grâce aux aménagements réalisés dans le cadre du programme Mobilien, mise en place de l'information sur les temps d'attente dans le métro et sur les lignes de bus, mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite de l'ensemble du réseau de bus parisien d'ici à 2008, etc.).
Cette politique est plébiscitée par les Parisiens et les Franciliens (78% de soutien), qui utilisent très majoritairement les transports collectifs (à l'heure de pointe, 80% des personnes sont dans les transports publics), et qui ont compris que la politique du tout automobile mise en oeuvre jusqu'à 2001 (93% de la voirie était consacrée à l'automobile, au détriment des trottoirs et donc des personnes les plus fragiles - personnes âgées et enfants) était vouée à l'échec.
Echec environnemental avec des atteintes très graves aux éco-systèmes, l'épuisement de la ressource pétrolière et des risques de déréglement climatique qui seront lourds de conséquence pour l'humanité ; échec humain (110 personnes ont perdu la vie dans des accidents de la circulation en 2001 ; grâce à la nouvelle politique des déplacements, ce chiffre a été divisé par deux en 4 ans) et échec économique (Paris a perdu 26.000 habitants et 130.000 emplois entre 1990 et 1999 - alors que depuis 2001, la Ville a regagné 20.000 habitants montrant que l'amélioration de la qualité de vie est le meilleur facteur d'attractivité et de développement de notre ville). Face à la gravité de cette situation, il fallait apporter une réponse adaptée. C'est le raisonnement suivi par toutes les grandes villes de France ou d'ailleurs, qui, quelle que soit leur couleur politique, développement toutes des actions visant à réduire l'asphyxie automobile.
C'est dans ce contexte que s'inscrit la réalisation du tramway des Maréchaux, qui transportera 100.000 personnes par jour là où le bus PC ne pouvait en accueillir que 55.000. Et dans des conditions de confort, de rapidité, de régularité et de respect de l'environnement bien meilleures.
L’aménagement lié au tramway fera des boulevards des Maréchaux un boulevard urbain accueillant un trafic de desserte, et non une “autoroute” annexe du périphérique, supportant un trafic de transit. De part et d’autre du tramway, la capacité de circulation automobile sera fixée à 4 voies (2x2) ou 3 voies (2+1) et la largeur des files diminuée en conséquence (2,80 m sur le tronçon en construction). Les trottoirs seront élargis et des pistes cyclables seront aménagées. Il en résultera une diminution des nuisances sonores, de la pollution atmosphérique et de la vitesse automobile. Les riverains y gagneront en qualité de vie.
Cet aménagement n’a pas pour objet d’empêcher la circulation sur les boulevards des Maréchaux ni de bloquer l’accès à Paris pour les communes riveraines.
Le boulevard périphérique absorbera le trafic évincé des boulevards des Maréchaux par l’arrivée du tramway. Une diminution de la circulation de 10 % du trafic sur les Maréchaux correspond à un surcroît de circulation inférieur à 2 % sur le périphérique. La capacité d’absorption du périphérique fait que les voies de desserte parisienne et de la Petite Couronne ne connaîtront pas d’évolution sensible du trafic. Les voies peu empruntées resteront fluides, les voies fortement occupées le resteront.
Il ne se formera pas de barrière entre Paris et la Petite Couronne. En effet, seuls 30 % des véhicules qui aboutissent aux portes de Paris entrent dans la capitale, les autres empruntant le périphérique. L’implantation du tramway sur les boulevards des Maréchaux n’empêchera pas les véhicules arrivant des communes riveraines d’entrer dans Paris. De plus, le réaménagement des boulevards des Maréchaux facilitera les déplacements à pied et à vélo entre les deux rives des boulevards.
La mise en place du tramway et les aménagements qui lui sont liés auront pour effet de réduire le trafic automobile et la vitesse des véhicules sur les boulevards des Maréchaux. Il en résultera une baisse de la pollution atmosphérique de proximité, au profit de la santé des riverains et des usagers de la voirie.
Les premières études ont été menées par le service de l’écologie urbaine de la Ville de Paris avec le logiciel Impact Ademe. Ces études se basent sur une baisse de 30 % de la circulation automobile, intègrent l’évolution du parc automobile et la vitesse moyenne de circulation. Elles apportent les résultats suivants :
- réduction des émissions d’oxyde de carbone (CO) supérieure à 50 % ;
- réduction des émissions d’oxydes d’azote (NOx) de plus de 35 % ;
- diminution de composés organiques volatiles (Cov) de plus de 55 % ;
- réduction des particules de 50 % ;
- diminution du dioxyde de soufre (SO2) de 80 % ;
- et diminution des rejets de benzène de 70 %.
La pollution de fond de Paris et de sa banlieue devrait également baisser. Plus largement, en offrant de bonnes perspectives de report modal des voitures individuelles vers les transports collectifs, le tramway devrait contribuer à une baisse des émissions polluantes sur Paris et sa proche banlieue, où la qualité de l’air n’est pas conforme aux normes sanitaires. Une évaluation des émissions permet de quantifier ces évolutions. Le tramway va contribuer globalement à l’effort mené en matière de lutte contre la pollution.
Avec le tramway, la réduction de la circulation qui l’accompagne et les aménagements qui lui sont liés, le bruit sur les boulevards des Maréchaux devrait descendre au-dessous du seuil critique. L’objectif est que ses habitants subissent moins de 70 dB(A) le jour et moins de 65 dB(A) la nuit. Selon les études acoustiques1, le projet générera une baisse globale des nuisances sonores de 2 à 5 dB(A) selon le positionnement de la plate-forme du tramway (au centre, sur le côté extérieur ou sur les deux côtés) et selon le secteur concerné.
La sécurité est un point crucial vers lequel tous les acteurs de l’extension du tramway focalisent leur attention. Le projet est soumis à la loi de 2002 sur la sécurité des infrastructures et systèmes de transport. Il fait l’objet d’un dossier de sécurité soumis au préfet à chacune de ses trois étapes clés : avant l’approbation du schéma de principe par le Syndicat des Transports de l’Île-de-France, avant le démarrage des travaux et avant la mise en exploitation.
La sécurité des voyageurs est particulièrement étudiée. Les stations du tramway seront éclairées la nuit et équipées de caméras de surveillance. Des interphones permettront de joindre le poste de surveillance de la ligne en cas de besoin. Les boulevards des Maréchaux étant extrêmement fréquentés dans la journée et le soir, les usagers ne seront pas confrontés à un sentiment d’isolement.
Tout est conçu pour une sécurité maximale de tous les usagers de la voirie, sous réserve du respect du Code de la route. Les carrefours et les traversées piétonnières sont repensés pour être plus sûrs. Les espaces où circulent les tramways sont conçus de façon à anticiper les risques comme celui d’un enfant qui traverse subitement. La visibilité des conducteurs est une exigence essentielle fixée par la RATP dès le début des études. La conduite s’effectue à vue. Les conducteurs de tramway sont expérimentés et au préalable habitués à conduire des bus dans des conditions urbaines difficiles. Quant au système de freinage du tramway, il est suffisamment puissant pour permettre un arrêt très rapide. La vitesse commerciale recherchée de 20 km/h devrait être atteinte grâce au site propre et à la priorité donnée aux carrefours, et non à une vitesse excessive.
L’expérience du tramway T1, qui transporte près de 100.000 voyageurs par jour et qui est très inséré dans un tissu urbain dense, montre que depuis sa mise en service il y a 12 ans, la fréquence des accidents est extrêmement faible. Elle est comparable à celle des bus. Les accidents sont principalement liés au non-respect du Code de la route par des automobilistes, comme le franchissement de feu rouge devant le tramway notamment.
Le projet de tramway s’accompagne d’aménagements urbains et paysagers visant à améliorer le cadre de vie. Le renforcement de la trame végétale est donc l’un des objectifs poursuivis pour que les boulevards des Maréchaux ne soient plus une annexe autoroutière du périphérique et forment un boulevard urbain, avec une image proche de la couronne verte voisine. Quelques abattages d’arbres ponctuels sont inévitables, mais ils seront largement compensés par des plantations. Au final, selon le positionnement de la plate-forme qui sera retenu, on comptera de 15 à 60 % d’arbres en plus (en fonction des coupes effectivement réalisées). Dix mille arbres ont ainsi été plantés sur le premier tronçon du tramway T3, au sud des boulevards des Maréchaux, et les 2/3 de la plate-forme ont été engazonnés (36 000 m2 de gazon).
Avec la mise en place du tramway, le stationnement est réorganisé conformément à la politique parisienne de stationnement. Celle-ci vise à :
- faciliter le stationnement à faible coût pour les résidents ;
- encourager une réduction de l’usage de l’automobile par une politique tarifaire avantageuse dans les parkings publics pour les résidents ;
- dissuader le stationnement sur le lieu de travail et inciter à la réalisation de plans de déplacements d’entreprises ;
- permettre le stationnement de courte durée nécessaire à la vie économique, aux démarches et aux achats ;
- lutter contre le stationnement des voitures “ventouses” dans les quartiers périphériques de Paris par la transformation des dernières places gratuites en place de stationnement résidentiel ;
- faciliter l’arrêt pour livraison et autres services à domicile.
Le nombre de places de stationnement en surface variera selon le choix d’implantation de la plate-forme de tramway. Les livraisons seront facilitées. Des places de livraison seront aménagées à moins de 50 m de chaque commerce.
Le stationnement dans les parkings souterrains sera encouragé. En périphérie, sur le tracé est, les parkings publics offrent 3 384 places dont près du quart sont vacantes. Mais leur fréquentation est extrêmement variable. Seuls trois d’entre eux fonctionnent malgré des inconvénients avérés (Porte de La Chapelle, Porte de La Villette et Porte de Pantin), les autres souffrant d’un éloignement des stations de métro, de vétusté ou d’accès piétonniers difficiles. Une politique de relance de ces parcs est actuellement menée par le STIF afin d’inciter les automobilistes franciliens à y garer leur véhicule et d’y permettre le stationnement résidentiel. Des mesures incitatives sont aussi prévues telles que la mise en place d’une signalétique spécifique, l’amélioration de l’information et des cheminements piétons jusqu’aux stations de métro, une tarification plus adaptée, l’amélioration du service et l’extension des parcs existants voire la construction de nouveaux parcs.
Enfin, sur votre dernière interrogation, il est indiqué que le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,5 M€1. Il se répartit de la manière suivante :
Extension est
Travaux : 497 M€
Matériel roulant : 58 M€
Requalification urbaine : 50 M€
TOTAL : 605 M€
Extension ouest
Travaux : 58 M€
Matériel roulant : 10 M€
Requalification urbaine :8,5 M€
TOTAL : 76,5 M€
Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût.
La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années).
Il s'agit donc d'un investissement qui bénéficiera à l'ensemble de la collectivité et facilitera les conditions de déplacement de milliers de Franciliens tout en respectant l'environnement.
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