Question n°177 de : Benard Michel - bourg la reine 92340 - le 03/03/2006
Vous mentionnez une seule fois la possibilité de traverser une porte de Paris en étant complétement séparé de la circulation automobile Paris-banlieue (porte de la Villette: variante utilisant un tunnel routier).
Pourquoi ne pas étudier cette possibilité aussi pour d'autres portes à fort trafic (via des courts tunnels à créer,voire des ponts, lorsque l'environnement urbain s'y prête)?
Le bilan coût-gain de temps serait intéressant à connaître.

Ceci m'amène à ma deuxième question: pourquoi utiliser un taux d'actualisation de 8% pour le bilan-socioéconomique? (je croyais que le Plan recommandait désormais 4%)

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006
Les 3 équipes d'urbanistes-paysagistes ont travaillé chacune pour leur part et seule l'une d'entre elles propose un passage par la souterrain rouitier de la porte de la Villette. Cette hypothèse est proposée au débat public et sera en conséquence discutée.
S'agissant des autres portes, aucune hypothèse n'a été proposée par les équipes. Il faut en effet considérer que le passage du tramway par un tunnel, reporte la circulation en surface ce qui crée des difficultés et des nuisances accrues.
Par ailleurs, le passage du tramway en surface et le recalibrage des voies de circulation peuvent fournir l’occasion de créer des éléments forts de liaison entre la rive extérieure des boulevards et les quartiers parisiens ainsi qu’entre Paris et les communes riveraines. La trame végétale sera renforcée et les trottoirs élargis.

Suite à la parution de l'instruction ministérielle sur l'évaluation économique des projets de transport (instruction de mars 2004, complétée en mai 2005 sur la question du taux d'actualisation), un groupe de travail a été mis en place sous l'égide du STIF et du ministère des transports pour rédiger un guide méthodologique permettant d'appliquer cette instruction aux projets de transports collectifs en Ile-de-France. Le ministère des transports a confirmé que, dans l'attente de la publication de ce guide (qui devrait intervenir au 2ème semestre 2006), on continue à se référer à l'ancienne méthode préconisée par le STIF pour l'évaluation des projets de transports collectifs en Ile-de-France, en continuant à utiliser l'ancien
taux d'actualisation de 8% pour conserver l'homogénéité de l'ensemble des paramètres. Le nouveau guide se réfèrera bien sûr au nouveau taux d'actualisation de 4%.