Question n°435 de : Neyret Annie - Paris 75020 - le 11/05/2006Suite à la réunion Montreuil/La Villette, pourquoi ne pas étudier dès maintenant les liaisons douces ? C'est une nécessité autant pour les Parisiens que pour les habitants de banlieues. A quand le ticket intermodal tant réclamé ? Il existe dans toutes les capitales d'Europe et les grandes villes sauf à Paris. Vous n'avez pas répondu à notre interrogation et inquiétude sur le nombre de stations du tramway. Celles prévues sont en nombre insuffisant. Vous voulez privilégier la vitesse au détriment du confort des usagers. Ce n'est pas notre attente ni notre demande.
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006En premier lieu, la maîtrise d’ouvrage rappelle que le développement de l’usage du vélo constitue une des priorités des politiques de déplacement mises en œuvre. Il existe ainsi 292,8 km de pistes cyclables à Paris dont 110 km environ ont été aménagés depuis 2001. La Région Ile-de-France aide les collectivités locales à promouvoir les déplacements non motorisés, en finançant notamment la création de pistes cyclables, réseaux verts et itinéraires cyclables d’intérêt régional. Elle y consacre un peu plus de 17 M€ par an. Cette action a permis de réaliser 638 km d'aménagements cyclables depuis 10 ans. 80 contrats de réseaux verts sont aujourd’hui signés avec différentes collectivités franciliennes. Les aides régionales vont de 30 % lorsqu'il s'agit de contrat réseaux verts à 50 % lorsque l'itinéraire est d'intérêt régional. La Région Ile-de-France a également publié à 170 000 exemplaires, une carte des pistes et aménagements cyclables en Ile-de-France. Cette carte, faite en concertation avec le monde associatif, est la première à cette échelle et reprend tous les aménagements cyclables y compris ceux de la grande couronne. La Ville de Paris développe un réseau cyclable structuré pour faciliter et sécuriser l’utilisation du vélo maillé à l’échelle de l’Île-de-France, en coopération avec la Région et les collectivités riveraines. Elle s’engage à assurer, autant que faire ce peut, une continuité des itinéraires cyclables. 2) la Ville de Paris a ssaisi le STIF afin que la mise en place d'un ticket unique permettant l'utilisation des modes métro, bus, tramway soit opérationnelle dès la fin 2006. 3)Selon le tracé retenu à l’issue du débat public, la ligne de tramway comptera au minimum 22 stations entre la Porte d’Ivry et la Porte de La Chapelle . Le nombre des stations et leur implantation ont été étudiés en fonction des contraintes techniques, pour assurer tout à la fois une bonne desserte des quartiers traversés, une vitesse commerciale élevée et une bonne connexion avec les autres modes de transport public. Le projet d’extension du tramway T3 à l’est (de porte d’Ivry à porte de la Chapelle) et à l’ouest (du pont du Garigliano à porte d’Auteuil) sera en correspondance avec 12 lignes de métro et 2 lignes de RER, le tramway SDEV, 13 lignes Mobilien, 15 lignes de bus parisiens et 19 lignes de bus de banlieue. La question n'est pas la vitesse du Tramway, mais le temps de trajet et la régularité : pour que le Tramway soit efficace, il faut prendre en compte d'autres critères ( son implantation par rapport au quartier en développement, son implantation par rapport à des choix d’aménagement urbain, le tracé, ... par exemple ) Les stations seront distantes de 520 m environ pour assurer la vitesse commerciale recherchée de 20 km/h. Cette distance est légèrement supérieure à celle des stations de bus PC (395 m). Mais l’aménagement des cheminements piétonniers et l’augmentation de la vitesse commerciale de 5 km/h par rapport au bus rendront les déplacements plus confortables et souvent plus courts. Entre deux stations, il faudra compter un peu plus de une minute. Ce temps de trajet pourra être assuré de façon régulière grâce au site propre et à la priorité du tramway aux carrefours. De plus, aux heures de pointe, le tramway passera toutes les 4 min au lieu de 5 min pour les bus. L’usager sera gagnant. L’implantation des stations tient compte d’un certain nombre de contraintes techniques. Elles ne peuvent être positionnées que sur des sections droites de plus de 50 m compte tenu de la longueur du tramway (45 m) et sur une pente limitée afin d’être accessibles aux personnes à mobilité réduite. Elles doivent ménager les accès des rues adjacentes aux boulevards des Maréchaux. Elles doivent être aussi à proximité des carrefours pour faciliter les correspondances avec les autres transports publics et leurs accès depuis les rues adjacentes.
Question n°392 de : Neyret Annie - Paris 75020 - le 27/04/2006Comment prévoit-on d'améliorer les connexions bus-métro vers la banlieue afin que le tramway n'encercle pas Paris à l'instar du périphérique ? Il faut prévoir des arrêts du tramway en nombre suffisant pour éviter la fatigue des usagers.
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006L'arrivée du tramway permettra de recoudre les territopires paris-banlieue L’histoire des Maréchaux a peu à peu généré un espace déshumanisé et occupé par la voiture qui a créé une coupure forte entre Paris et sa banlieue. En améliorant la desserte locale, en embellissant le cadre de vie des boulevards et en facilitant la vie quotidienne, les travaux réalisés réduiront cet effet de coupure. Avec le tramway et l’aménagement de liaisons douces, les Maréchaux formeront un boulevard urbain. Ils ne seront plus une annexe du périphérique créant une coupure autoroutière nuisible aux riverains. Avec des trottoirs élargis, des passages et des cheminements piétons sécurisés, des pistes cyclables et des voies de circulation automobile réduites, ils seront rééquilibrés au profit des piétons et des cyclistes. Des prolongements de ces liaisons douces avec les communes riveraines seront en outre étudiés. Les aménagements paysagers donneront aux boulevards des Maréchaux un aspect proche de la couronne verte voisine. Avec 15 à 60 % d’arbres en plus par rapport à aujourd’hui (en fonction des coupes effectivement réalisées selon le tracé du tramway qui sera choisi), une diversification des essences, de nouvelles ambiances paysagères (bosquets, prolongation des jardins publics…), une végétalisation de la plate-forme et des quais plantés d’arbres, c’est une trame végétale renforcée qui sera créée. Rénovées, les grandes portes de Paris réaliseront une transition harmonieuse entre Paris et ses communes limitrophes. Elles comporteront de nombreux cheminements piétons sécurisés ainsi que des pistes cyclables. Les façades des immeubles qui les bordent seront rénovées. La végétation sera densifiée. Les liaisons seront facilitées entre Paris et les communes voisines, grâce notamment à la simplification des correspondances entre transports collectifs et au renforcement des lignes de bus. Le réseau de bus sera réorganisé avec le passage du tramway. Il sera adapté afin de faciliter les correspondances entre RER, métro, bus et tramway, en particulier aux principales portes de Paris. Des réflexions sont notamment en cours à la RATP pour prolonger certaines lignes de bus de banlieue à l’intérieur de Paris et certaines lignes parisiennes vers les communes limitrophes. Il est également prévu de limiter au maximum la circulation des bus sur les boulevards des Maréchaux. Au stade actuel des études, il est envisagé de supprimer la ligne PC2 Porte d’Ivry-Porte de La Villette et de limiter trois lignes : la ligne PC3 à la Porte de La Chapelle, la ligne 57 à la Porte de Montreuil et la ligne 75 à la Porte de Pantin. Enfin, les gares de bus seront insérées au mieux dans le cadre du réaménagement des boulevards des Maréchaux. Les stations du tramway sont conçues pour être fonctionnelles et faciles d’accès. Elles seront longues de 45 m, avec des quais de 3 à 4 m suivant la fréquentation attendue et la géométrie des lieux. Elles comporteront des rampes d’accès pour les personnes à mobilité réduite. Horizontaux et droits, les quais arriveront à hauteur du plancher du tramway, toujours pour en faciliter l’accès. Les stations seront équipées d’un distributeur de billets, d’un écran d’information, de plans d’itinéraires, de bancs et de corbeilles. Les stations du tramway participeront à l’aspect verdoyant des boulevards des Maréchaux. Elles sont l’un des maillons de leur aménagement paysager. Alors que la plate-forme sera végétalisée (36 000 m2 de gazon ont ainsi été plantés sur le premier tronçon du tramway T3, sur les boulevards des Maréchaux sud) les quais seront plantés d’arbres de 5 à 10 m (s’ils sont dans l’axe de la chaussée, ou implantés sur les trottoirs au milieu des alignements d’arbres).
Question n°341 de : Brimbal Michel - Paris 75016 - le 13/04/20061) Concernant le prolongement du T3 jusqu'à Pte d'Auteuil, aucune étude justifiant le projet n'est disponible sur le site à part la descriptif du maître d'ouvrage. Est-il possible de remédier à cette absence? Comment organiser un débat public si il n'y a aucun document de référence ? 2) Quelles sont les données détaillées de trafic réel de la ligne PC entre Bd Victor et Pte Maillot sur les 8 dernières années (nombre de passagers en pointe, moyenne, mois par mois,...) 3) Comment pouvez-vous justifier le chiffre publié de 100 000 voyageurs par jour alors que les rames possèdent 304 places, sont prévues toutes les 4 mn aux heures de pointe soit 15 rames par heure et roulent 18h par jour ? 4) Quel sera le coût de la maintenance des 36 000 m2 de gazon sur les Maréchaux ? 5) Comment peux-t'on justifier la priorité donnée au T3 face à d'autres projets structurant pour les villes de banlieue qui manquent de transport en commun (ex. liaisons St Quentin en Yvelines - Massy, Chatillon - Vélizy - Virolay, Pte-de-Choisy-Villejuif-AthisMons, etc,,,) ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/20061) Les éléments existants sur l'extension à l'ouest correspondent à de grandes orientation qui avaient été etudiées à l'époque de la candidature de Paris aux JO 2012 afin de desservir le noyau des équipements sportifs du noyau Ouestt. A la suite de la décision du CIO, il a été décidé de réaliser l'extension Est en premier lieu car le trajet du tramway permettra de desservir des secteurs en développement sur Paris et sur les communes limitrophes. Le calendrier de l'extension Ouest aété reporté à un terme non défini. C'est au moment de son éventuelle réalisation que des études poussées pourront être élaborées et tranmises. 2) Sur le PC1, 15500 voyageurs journaliers utilisent la section comprise entre la Porte Maillot et la Porte d'Auteuil, et 22 000 voyageurs journaliers utilisent la section comprise entre la Porte d'Auteuil et Bd Victor. 3) Le raisonnement mené n'est pas exact : vous calculez que chaque rame comptant 304 voyageurs au maximum , il existe 15 304 voyageurs par heure au maximum soit 15 304x 18=82 080 voyageurs par jour au plus. Le calcul omet que des voyageurs descendent à chaque station et laissent la place à de nouveaux voyageurs : donc même si la rame n'est pas pleine sur l'ensemble du trajet, elle accueille bien plus de 304 voyageurs sur son trajet complet (1800 personnes environ entre Bd Victor et la Porte de la Chapelle). 4) à ce stade très en amont, aucune décision n'est arrêtée concernant le revêtement de la plate-forme et l'intérêt du débat est de connaître la position des uns et des autres sur ce type de questions. Le gazon présente p^lusieurs intérêts (paysage, bruit, protection de la plate-forme, environnement -) et la plupart des villes de province ont fait ce choix pour leurs tramways, à la plus grande satisfaction des habitants et visiteurs. La maintenance du gazon (y compris celle du système d'arrosage) est de l'ordre de 16 KE par an / km (coût 2003) de voie simple engazonnée, soit pour T3 160 KE/an.un coût d'exploitation . Enfin, le STIF a demandé à la RATP d'étudier des revêtements végétaux (de type sedum) ne nécessitant pas d'arrosage. 5)L'extension du T3 n'est en rien prioritaire par rapport à d'autres projets. La Ville de Paris a prévu de financer 70% du coût alors que la ligne bénéficiera fortement aux communes de banlieue et que 60% des usagers auront leur origine ou leur destination en banlieue. De plus, la Ville de Paris considère comme prioritaire le développement de liaisons de transports collectif pour les déplacements de banlieue à banlieue,et soutient à ce titre plusieurs projets actuellement à l'étude bien qu'ils ne soient pas situés sur son territoire (ex. projet de rocade en métro en banlieue) . Elle apporte depuis 2001 -des financements à des projets de développement des transports en commun en banlieue (par exemple, le doublement de la capacité du T2 Issy-La Défense) . Enfin, Paris contribue à hauteur de 60% des financements apportés par les 8 départements franciliens au budget du STIF, qui finance l'exploitation des réseaux de Transports en commun dans la région, alors ses habitants ne représentent que 20% de la population francilienne. Pour information, une quarantaine de projets de transport en commun concernant l'ensemble de l'Ile de France est inscrite au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006. Ces projets sont à différents stades d'avancement: études, enquête publique, travaux, voire exploitation. Le prolongement du tramway T3 n'est pas inscrit au Contrat de Plan Etat-Région et relève de financements différents. Les études de ce projet sont menées parallelement à celles des autres projets. Il n'interfere donc pas avec les projets du Contrat de Plan et ne peut être considéré comme prioritaire face à ces derniers.
Question n°240 de : MERKLEN Anne-Laure - PARIS 75016 - le 29/03/2006Bonjour, Je suis directement concernée par l'extension du tramway côté ouest car j'habite boulevard murat et l'un des tracés propose de passer juste devant mes fenêtres. Ce qui me dérange le plus dans le tramway et qui fait que je souhaiterais qu'il ne passe pas devant mes fenêtres, ce sont les fils électriques qui sont suspendus juste au-dessus du tram.. POURQUOI N'AVOIR PAS FAIT UN TRAWAY ALIMENTE PAR LES RAILS COMME C'EST FAIT A BORDEAUX!!! C'est vraiment du gachi... A part ça, je trouve le concept de désservir la petite ceinture de Paris autrement que par bus très utile. Dommage que le tracé de ce tramway ne soit pas étendu jusqu'à porte maillot: cela aurait permis d'améliorer la desserte vers La Defense pour les personnes habitant le pourtour nord/sud/ouest de Paris... Ensuite, j'aurais souhaité savoir, si, lorsque le tram s'arrête, il fait du bruit ou pas. En effet, cela peut-etre gênant pour les personnes habitant juste devant l'arrêt du tram... Enfin, si le tramway passe par la porte de saint cloud, comment se fera le passage dans l'avenue de Versailles: -Y aura-t-il un empiètement du le trottoir actuel? -Combien y aura-t-il de voies pour les voitures? -Le marché existera-t-il toujours? -L'avenue de Versailles sera-elle toujours en sens unique? -Les 4 bus qui passent par l'avenue de Versailles (30,72,PC1,62) seront-ils déviés? Merci d'avance pour votre réponse. Anne-Laure MERKLEN
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006 A bordeaux, la mise en place del 'alimentation s'est faite très difficlement.La maîtrise d'ouvrage s'est déterminée sur la technologie la plus éprouvée afin de garantir une exploitation sans faille. En effet, les technologies alternatives ne sont pas suffisamment éprouvées à l'heure actuelle. Elles ont notamment pour objectif d’éviter les supports des lignes aériennes de contact dans des zones urbaines ou architecturales sensibles. Les expérimentations en cours en Europe portent toutes sur des sections de lignes de courte distance ( ce qui n'est pas le cas du projet qui nous concerne)et testent les possibilités d’économie d’énergie et d’autonomie : alimentation par le sol mise en place pour le tramway de Bordeaux, véhicule équipé d’un volant d’inertie, véhicule équipé d’un super condensateur, batteries embarquées permettant de traverser des zones urbaines protégées sur de courtes distances. Vous vous inquiétez du bruit occasionné par le tramway : le tramway sera le plus silencieux possible. Les études acoustiques montrent que ses nuisances sonores sont de 58 dB(A). Le matériel roulant et les infrastructures du tramway sont conçues pour éviter les nuisances sonores. - Sur le premier tronçon du tramway T3, actuellement en construction, des conditions sont imposées aux constructeurs pour que le matériel roulant soit aussi silencieux que celui de la ligne T1 Bobigny-Noisy-le-Sec qui fait déjà partie des matériels les moins bruyants. - Des roues dites élastiques sont retenues pour éviter la propagation du bruit. - Revêtements de plate-forme absorbants, rails avec semelles, rails soudés, usinage des rails pour éviter les crissements : tels sont les équipements retenus pour réduire le bruit. Le bruit de la circulation va diminuer. La diminution de la capacité de circulation automobile à 4 voies (2x2) ou 3 voies (2+1) et la réduction de la largeur des files (2,80 m sur le tronçon en construction) auront pour effet de réduire le trafic automobile et la vitesse des véhicules. Les matériaux de voirie utilisés seront par ailleurs choisis en fonction de leurs qualités acoustiques. Au total, l’aménagement urbain des boulevards des Maréchaux générera une baisse globale des nuisances sonores de 2 à 5 dB(A) selon le positionnement du tramway (au centre, sur le côté extérieur ou sur les deux côtés) et selon le secteur concerné. L’objectif est de faire sortir les boulevards des Maréchaux de la liste des points noirs du bruit afin que leurs habitants subissent moins de 70 dB(A) le jour, et moins de 65 dB(A) la nuit. Au stade des grandes orientations où nous sommes actuellement, le scénario envisagé au niveau de l'avenue de Versailles consisterait à disposer la plate-forme côté ouest en latéral, et à disposer deux files de circulation dans le sens nord-sud puis à réaliser une rangée de places de stationnement côté est. L'avenue de Versailles serait toujours à sens unique. Le marché du point du jour serait préservé . En effet, iIl est primordial de maintenir l’activité des marchés Poniatowski, Ney, Mortier, Davout, Point du Jour et Porte Molitor. Provisoirement déplacés pendant toute la durée du chantier du tramway, ils retrouveront leur emplacement initial à la fin des travaux ou pourront conserver celui qui aura été choisi à titre provisoire. Pendant la période des travaux, il est préférable de les déplacer pour éviter plusieurs désagréments comme : ■ le blocage des camions de livraison pendant les périodes où la largeur des chaussées est réduite par les travaux ; ■ la réduction du marché à une seule rangée d’étalages (au lieu de deux) ; ■ le rétrécissement excessif des cheminements piétons les jours de marché quand les travaux se déroulent sur les trottoirs… Les emplacements provisoires des marchés seront choisis de telle façon qu’ils puissent fonctionner normalement. Ils devront se situer à proximité immédiate de leur emplacement actuel sur un site permettant de conserver le même nombre de commerçants (et visible de leur emplacement actuel). Ils seront choisis en accord avec les commerçants : la solution la plus favorable sera étudiée avec sept de leurs représentants et l’entreprise concessionnaire du marché. La date effective du déménagement sera annoncée sur le marché quelques semaines avant l’événement et des plaquettes d’information seront distribuées aux riverains. En conclusion, il est rappelé que le calendrier de l'extension ouest n'est pas encore déterminé. Le débat public en cours permettra d'enrichir les études actuelles que ce soit sur les tracés ou les longueurs des extensions envisagées. Aucune décision n'est encore prise et le projet sera alimenté par les attentes des riverains et usagers.
Question n°221 de : Hirigoyen Patrick - Paris 75011 - le 16/03/2006- Pourquoi dans toutes les villes de province l'esthétique visuel des tramways est moderne et bien designée alors que le choix pour la Capitale est laid, ringard, vieillot ???!!! - Pourquoi la technologie n'est pas celle de Bordeaux sans suspensions caténaires à certains endroits ??!!! Merci de me répondre.
Réponse du Maître d'Ouvrage :24/03/2006La Ville de Paris et la RATP ont fait travailler des créateurs de réputation indubitable pour le tramway. Sur le tronçon en cours de réalisation, Antoine GRUMBACH et Michel DESVIGNES , respectivement architecte et paysagiste, ont travaillé en association avec l'éclairagiste M. CLAIR. Le mobilier a été traité notamment par groupement Jean-Michel WILMOTTE, -Arnaud de BUSSIERE qui a conçu le mobilier en station et les supports de lignes aériennes de contact. Les autres éléments du mobilier sont issus du catalogue de la Ville de Paris ou du matériel agrée afin d'assurer une cohérence du mobilier urbain sur l'ensemble du territoire parisien. Quant à la conception du Citadis 402 d'Alstom, il a fait l’objet d’une collaboration d’experts designers : - RCP Design Global, Régine CHARVET-PELLO, pour le design extérieur et intérieur et le design des faces avant. - Bdc conseil/Graffibus, Emmanuel FEDON et Luc MAILLET, pour la livrée du matériel. - Vonnik Hertig, pour les ambiances intérieures et le tissu des sièges. Les technologies alternatives à l’alimentation électrique aérienne ne sont pas suffisamment éprouvées à l’heure actuelle. Elles ont notamment pour objectif d’éviter les supports des lignes aériennes de contact dans des zones urbaines ou architecturales sensibles. Des expérimentations sont en cours en Europe. Elles portent toutes sur des sections de lignes de courte distance et testent les possibilités d’économie d’énergie et d’autonomie : alimentation par le sol mise en place pour le tramway de Bordeaux, véhicule équipé d’un volant d’inertie, véhicule équipé d’un supercondensateur, batteries embarquées permettant de traverser des zones urbaines protégées sur de courtes distances. De plus, de nombreuses difficultés se sont avérées à Bordeaux avec l'alimentation par le sol.
