Question n°446 de : Ehlers Eric - Paris - le 15/05/2006En réponse à la question n°263, le maître d’ouvrage indique à propos de la Petite Ceinture que : « Le cout des travaux de cette infrastructure serait plus élévé que celui des travaux menés sur les maréchaux : par exemple celui de la création des stations sur un tracé de petite ceinture parfois en viaduc, parfois en souterrain » Quels seraient les montants considérés pour la Petite Ceinture ? Comment se décomposent-ils pour la Petite Ceinture, entre la réfection des voies, la création de gares (lesquelles), la création d’accès (combien par accès), les protections phoniques éventuelles … ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006En réponse à votre question, vous trouverez les éléments suivants, disponibles dans le dossier d'enquête publique sur le TMS qui est utilisé ici par analogie : "Pendant l'enquête publique, la commission d'enquête a souhaité que soit approfondie la question d'un tramway sur la petite ceinture. Les maîtres d'ouvrage ont apporté des éléments précisant les coûts des deux solutions, les contraintes d'une éventuelle exploitation de la petite ceinture ferroviaire, à savoir notamment la nécessité d'apporter une réponse à l'augmentation significative du trafic le long d'habitations aujourd'hui au calme. Dans son rapport remis le 11 juin 2003, la Commission d'enquête présente son analyse comparative des deux options, l'une sur les boulevards des Maréchaux, l'autre sur la petite ceinture ferroviaire. Les éléments significatifs sont les suivants : Eléments financiers En intégrant l'ensemble des coûts (déviation de réseaux, couverture de certaines portions de la petite ceinture ferroviaire,correspondances et interconnexion accessible à tous), in fine la petite ceinture ferroviaire présente un surcoût de 35,8%. En ce qui concerne les coûts d'exploitation, les solutions à comparer sont la ligne de tramway T3 par rapport à une ligne de tramway sur petite ceinture et la conservation d'un bus en cabotage sur les boulevards des Maréchaux pour la desserte locale : la seconde solution (petite ceinture plus bus de cabotage) présente un surcoût annuel 3,6M? par an. In fine, l'analyse socio-économique présente sur 40 ans un avantage de 138 M€ en faveur de la solution sur les boulevards des Maréchaux".
Question n°436 de : Mouranche Daniel - le 12/05/2006A propos du financement : comment se partagent les crédits affectés par la Ville de Paris au TM entre l'infrastructure de transport, la voirie et l'environnement ? Est-il intéressant de comparer le TMS, son prolongment jusqu'à la porte de Charenton et le TME ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,5 M€1. Il se répartit de la manière suivante : Extension est Travaux : 497 M€ Matériel roulant : 58 M€ Requalification urbaine : 50 M€ TOTAL : 605 M€ Extension ouest Travaux : 58 M€ Matériel roulant : 10 M€ Requalification urbaine :8,5 M€ TOTAL : 76,5 M€ Est + ouest Travaux : 555 M€ Matériel roulant :68 M€ Requalification urbaine : 58,5 M€ TOTAL : 681,5 M€ Les travaux estimés se répartissent comme suit : - système de transport :190 millions d'euros environ - atelier garage : 80 millions d'euros, - aménagements de voirie :160 millions environ - ouvrages d'art :70 millions d'euros environ - aménagements qualitatifs: 50 millions d'euros environ - Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé. Il est effectivement intéressant de mettre en regard la réalisation du premier tronçon qui sera livrée fin 2006 et son extension. Une évaluation de ce premier tronçon sera menée qui permettra d'améliorer les dispositifs mis en place à son occasion. S'agissant des aspects financiers, leur base est la même qu'elle que soit le tracé sachant que le contexte est à prendre en compte et a un impact sur le cout global. Dans le cadre de la candidature aux jeux Olympiques de 2012, la répartition d'un finacement à 70% pour la Ville de Paris et 30% par la Région a été prévu. Selon la décision du STIF (autorité organisatrice de stransports en Ile de France) sur les tracés, le nombre et l'implantation de stations notemment, qui adviendra 3 mois après le bilan du débat par la CNDP, la répartition finale sera précisée.
Question n°408 de : Ehlers Eric - Paris - le 03/05/2006Quel est le coût d’entretien annuel prévu pour le gazon de la plateforme du Tramway des Maréchaux Sud (TMS) ? Quelle est la consommation moyenne en eau d’arrosage et en engrais prévue ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006La maintenance du gazon (y compris celle du système d'arrosage) est de l'ordre de 16 KE par an / km (coût 2003) de voie simple engazonnée, soit pour T3 160 KE/an. La fourniture d'eau représente environ 23% de la dépense et la fertilisation raisonnée 9%. De plus, le gazon améliore les performances acoustiques en réduisant le volume sonore perçu par les riverains."
Question n°350 de : Fejoz - le 13/04/2006Quel sera le coût ? Quel sera la durée des travaux ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :00/00/0000Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,5 Millions d'€. Il se répartit de la manière suivante : Extension est Travaux : 497 M€ Matériel roulant : 58 M€ Requalification urbaine : 50 M€ TOTAL : 605 M€ Extension ouest Travaux : 58 M€ Matériel roulant : 10 M€ Requalification urbaine :8,5 M€ TOTAL : 76,5 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé. Au total, les travaux du tramway ne devraient pas excéder 3 ans et demi (42 mois). Ils seront découpés en tronçons qui seront engagés indépendamment les uns des autres. Il faudra compter 18 à 20 mois environ pour chaque tronçon (hors déviation et rénovation de réseaux). Pour chaque tronçon, les travaux seront décomposés en deux phases : une phase “préparatoire” et une phase de travaux d’infrastructure et de plate-forme. Suivra une période d’essais techniques. Un soin particulier sera apporté à l’aspect environnemental du chantier. La phase “préparatoire” durera 12 à 18 mois environ par tronçon. Elle comporte la déviation et la rénovation des réseaux qui se trouveraient positionnés sous la plate-forme du tramway. Il faut déplacer les canalisations d’eau, les câbles électriques, les conduites de gaz, les canalisations d’eaux usées, les réseaux de télécommunications pour qu’ils ne se trouvent pas sous la plate-forme du tramway et qu’ils demeurent accessibles pour la maintenance. Il faut par conséquent déplacer le mobilier urbain, l’éclairage public et les feux tricolores. Cette phase comprend aussi des confortements d’ouvrages d’art et des comblements de trémies partout où cela est nécessaire. La phase de travaux proprement dits durera 18 à 20 mois environ par tronçon. Elle comporte les travaux d’infrastructure et de plate-forme du tramway. Il s’agit de réaménager les boulevards des Maréchaux sur toute leur largeur (aménagements paysagers et travaux de voirie), de mettre en place les voies ferrées et la plate-forme engazonnée sur laquelle le tramway va rouler. La période d’essais techniques devrait durer 12 mois environ pour l’ensemble du parcours. Elle débutera parallèlement aux finitions. Elle consiste à tester in situ le matériel ainsi que l’infrastructure (priorité aux carrefours, équipements des stations…) et à former les conducteurs avant la mise en service du tramway.
Question n°347 de : Nguyen Trong Hieu - Paris 75019 - le 13/04/2006Quel sera le coût de l'extension pour la région et pour Paris ? Nos impôts locaux augmenteront-ils de facto et à quelle hauteur ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006Le coût des travaux, du matériel roulant et de la requalification urbaine s?élève à 681,5 M?1 pour le projet d'extension du tramway à l'est et à l'ouest, dont 555 M€ pour les travaux, 68 M€ pour le matériel roulant et 58,5 M€ pour la requalification urbaine. Ils sont pris en charge par la Ville de Paris et la Région Île-de-France. Une première tranche de plus de 70 M€ a été financée à part égale par les deux collectivités. Elle concerne les études et les travaux de la Porte d'Ivry à la Porte de Charenton et les études pour le prolongement jusqu'à la Porte de La Chapelle. Pour les travaux entre la Porte de Charenton et la Porte de La Chapelle et le matériel roulant, le financement entre la Ville de Paris et la Région Île-de-France reste à définir. le Maire de paris s'est engagé en 2001 à ne pas augmenter les impôts pendant toute la durée de la mandature et cet engagement a été tenu alors même que la municipalité a investi fortement dans des équipements attendus des Parisiens (construction de logements, de crèches, d'écoles, d'équipements sportifs et culturels, de jardins publics, développement des transports collectifs). Cette situation financière extrêmement saine de la municipalité parisienne - saluée par l'agence de notation financière internationale Standard & Poors qui a attribué la note AAA à la Ville - est à mettre en parallèle avec l'augmentation de plus de 30% de la fiscalité locale au cours des deux précédentes mandatures (entre 1989 et 2001).
Question n°337 de : Clastres Monique - Montreuil 93100 - le 12/04/2006Pourquoi cette hate à vouloir prolonger le T3 alors que Paris a perdu les JO ? Les problèmes de transports sont en banlieues et Paris se paye un luxe au dépende de la banlieue ! Ce projet va mettre en péril d'autres projets beaucoup plus intéressant comme le métro Orbital de la RATP.
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006Le premier tronçon du tramway T3 est en cours de réalisation entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry et sera mis en service en 2006. Les études ont effectivement éte lancées sur l'extension car la mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études conséquentes et que la ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d’évolution. Le trafic journalier de la ligne PC 2 atteint 50 000 personnes/jour. À l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 h, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 min. La capacité du bus PC est limitée du fait notamment du nombre réduit de passagers possibles par véhicule (100 personnes maximum). Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de “trains d’autobus”, du fait des encombrements notamment. Le tramway répond aux besoins. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter trois fois plus de personnes qu’un bus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 min entre les rames, au lieu de 5 min pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h en moyenne pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite. Il convient aussi que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées rapidement.. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menée dès maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés. Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …). Il s'agit de plus d'un projet à vocation régionale : en effet , la réalisation du tramway en rocade de Paris est spécifiquement conçue pour faciliter l’utilisation du réseau francilien de transports en commun qui, principalement organisé en étoile autour de la capitale, ne répond pas suffisamment à la demande de liaisons de banlieue à banlieue. L’emplacement des stations sera choisi pour faciliter les correspondances avec les lignes de transport collectif radiales : tramway, métro, RER et bus, en particulier lignes de bus Paris/banlieue et lignes Mobilien (bus en site propre avec fréquence et vitesse commerciale élevées). De nombreuses stations du tramway correspondent aux grands pôles d’attraction comme les portes de Paris (Montreuil, Bagnolet, Pantin, La Villette…) où convergent les autres modes de transport public. Du Pont du Garigliano à la Porte de La Chapelle, le tramway sera connecté à 17 lignes de métro et de RER, 22 lignes Mobilien, 22 lignes de bus parisiens et 31 lignes de bus de banlieue. Le réseau de bus sera adapté en fonction du tramway. Des réflexions sont en cours à la RATP pour prolonger certaines lignes de bus de banlieue à l’intérieur de Paris et certaines lignes parisiennes vers les communes limitrophes. Les grands pôles d’échanges de transports collectifs seront réaménagés pour faciliter les correspondances entre bus, métro et tramway. Pour compléter cette réponse, il est précisé que ce projet existe parmi d'autres sans mettre ces derniers en péril bien au contraire, sachant que la Ville de Paris les finance en partie, s'agissant de certains d'entre eux : Le contrat de plan État/Région prévoit la création de 5 lignes de tramway, dont le tramway T3 sur les boulevards des Maréchaux, en construction au sud, et 5 prolongements des lignes T1 et T2 déjà existantes (le succès du T2 a conduit à doubler les rames en 2005). La ligne T2 La Défense-Issy-Val-de-Seine sera prolongée au sud jusqu’à Porte de Versailles en juin 2009. Avec 2,3 km supplémentaires et 3 nouvelles stations, elle facilitera les correspondances avec les lignes de métro 8 et 12, le tramway des Maréchaux et plusieurs lignes de bus. Le trajet entre La Défense et Porte de Versailles se fera en 28 min. La ligne T2 sera aussi prolongée au nord jusqu’à Pont de Bezons fin 2009. Avec 4,2 km supplémentaires, elle reliera La Défense à Pont de Bezons en 12 min. Avec 8 stations, elle desservira les communes de Courbevoie, La Garenne-Colombes, Colombes et Bezons avec de nouvelles possibilités de correspondance à La Défense, Place de Belgique et Pont de Bezons. La ligne T1 Gare de Saint-Denis-Gare de Noisy-le-Sec sera prolongée à l’ouest jusqu’à Asnières-Gennevilliers III fin 2010. Avec 4,9 km supplémentaires et 10 nouvelles stations, elle facilitera les correspondances avec les lignes C et D du RER, la ligne 13 du métro et plusieurs lignes SNCF. Le trajet entre la gare de Saint-Denis et Asnières-Gennevilliers III se fera en 17 min. La ligne T1 sera aussi prolongée au sud jusqu’à Montreuil-Théophile Sueur en 2012. Avec 5 km supplémentaires et une douzaine de nouvelles stations, elle desservira les communes de Noisy-le-Sec, Romainville et Montreuil. Elle assurera des correspondances avec le RER E et plusieurs lignes de bus et permettra un accès direct aux pôles d’échanges et d’emplois de Bobigny et Saint-Denis. Une ligne de tramway sera créée de Saint-Denis-Porte de Paris jusqu’à Épinay Orgemont à l’ouest et Villetaneuse Université au nord en 2010 (SDEV). Avec plus de 9 km et 19 stations, elle desservira les communes de Saint-Denis, Épinay-sur-Seine et Villetaneuse, avec un tramway toutes les 3 min aux heures de pointe sur le tronçon commun (entre Porte de Paris et le quartier Delaunay Belleville à Saint-Denis) et toutes les 6 min sur chacune des branches. Elle facilitera les correspondances avec la ligne 13 du métro, les lignes C et D du RER, le tramway T1, la future tangentielle nord, le Transilien SNCF et plusieurs lignes de bus. Ultérieurement, elle sera prolongée au sud jusqu’à la future gare Éole Évangile à Paris et connectée avec le RER E et le tramway T3. Elle s’accompagnera d’une requalification urbaine sur les principaux axes. Une ligne de tramway sur pneus sera créée de Saint-Denis-place du 8 Mai 1945 jusqu’à la gare RER D de Garges-Sarcelles en 2009. Avec 6 km parcourus en 20 min et 16 stations, elle desservira les départements de Seine-Saint-Denis et du Val-d’Oise. Elle facilitera les correspondances avec le réseau de bus, le tramway T1, la ligne 13 du métro et le RER D. La réalisation de la ligne s’accompagnera d’un aménagement urbain et paysager privilégiant les espaces piétonniers et les pistes cyclables. Une ligne de tramway sera créée de Villejuif-Louis Aragon à Athis-Mons en 2009 (prolongement ultérieur prévu jusqu’à Juvisy-sur-Orge). Avec 11 km parcourus en 31 min et 18 stations, elle améliorera les déplacements dans les départements du Val-de-Marne et de l’Essonne ainsi que les relations avec Paris. Elle permettra notamment la desserte du pôle d’activités d’Orly-Rungis, qui regroupe à lui seul plus de 70 000 emplois, et offrira des correspondances avec la ligne 7 de métro à Villejuif-Louis Aragon, le TVM au MIN de Rungis, le RER C à Rungis - La Fraternelle et l’aérogare d’Orly-Sud. Une ligne de tramway sur pneus sera créée de Châtillon à Viroflay. Avec 14 km et 21 stations, elle facilitera les déplacements de banlieue à banlieue à l’intérieur des départements Hauts-de-Seine et des Yvelines. Elle améliorera en particulier l’accès de plusieurs pôles d’activités et d’emplois, tels que ceux de Vélizy II et de Clamart, et offrira des correspondances avec la ligne 13 de métro à Châtillon-Montrouge, le RER C à Viroflay RG, le Transilien à Viroflay RD ainsi que plusieurs lignes de bus. Une ligne de tram-train sera mise en service en 2006 entre les gares d’Aulnay-sous-Bois et de Bondy (T4) en réutilisant et en aménageant l’ancienne ligne des “Coquetiers” (un tracé de 7,9 km ponctué de 3 nouvelles stations et du réaménagement de 8 stations existantes). la Ville de Paris Paris financera l'essentiel du coût de cette extension (la candidature JO prévoyait 70% pour Paris), ce qui est favorables aux habitants des communes de banlieue qui bénéficieront directement de cette nouvelle infrastructure financée pour l'essentiel par les contribuables parisiens. Enfin, la Ville de Paris soutient l'amélioration des liaisons de banlieue à banlieue, notamment par la création d'une infrastructure en site propre à grand gabarit en proche couronne du type de la rocade métro Orbitale proposée par la RATP. La Ville de Paris a d'ailleurs fait savoir qu'elle était prête à s'associer à son financement.
Question n°333 de : Tilloy Anne-Marie - Paris 75020 - le 12/04/2006A quelle hauteur respective, la ville de Paris et la région participeront-elles au financement ? A combien s'élèvera la dette, et quelle sera la répercussion sur les impôts ? Pouvez-vous donnez quelques exemples d'améliorations de liaisons entre Paris et les banlieues ? Combien restera-t-il de voies pour les automobiles ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006Le coût des travaux, du matériel roulant et de la requalification urbaine s'élève à 681,5 M€ pour le projet d'extension du tramway à l'est et à l'ouest, dont 555 M€ pour les travaux, 68 M? pour le matériel roulant et 58,5 M€ pour la requalification urbaine. Ils sont pris en charge par la Ville de Paris et la Région Île-de-France. Une première tranche de plus de 70 M€ a été financée à part égale par les deux collectivités. Elle concerne les études et les travaux de la Porte d'Ivry à la Porte de Charenton et les études pour le prolongement jusqu'à la Porte de La Chapelle. Pour les travaux entre la Porte de Charenton et la Porte de La Chapelle et le matériel roulant, le financement entre la Ville de Paris et la Région Île-de-France reste à définir. le Maire de paris s'est engagé en 2001 à ne pas augmenter les impôts pendant toute la durée de la mandature et cet engagement a été tenu alors même que la municipalité a investi fortement dans des équipements attendus des Parisiens (construction de logements, de crèches, d'écoles, d'équipements sportifs et culturels, de jardins publics, développement des transports collectifs). Cette situation financière extrêmement saine de la municipalité parisienne - saluée par l'agence de notation financière internationale Standard & Poors qui a attribué la note AAA à la Ville - est à mettre en parallèle avec l'augmentation de plus de 30% de la fiscalité locale au cours des deux précédentes mandatures (entre 1989 et 2001). Concernant l'amélioration des déplacements en transports collectifs entre Paris et la banlieue, les exemples suivants vous montreront les efforts importants consentis : - mise en service mi-2006 d'une nouvelle liaison ferroviaire directe de type RER entre St Lazare et Ermont-Eaubonne, très attendue par tous les habitants de cette partie du Val d'Oise - mise en service fin 2006 du tram-train entre Aulnay et Bondy qui offrira des correspondances avec le RER E et le RER B vers Paris et améliorera donc les déplacements entre Paris et le coeur de la Seine St Denis - mise en service en 2008 de l'extension de la ligne 13 du métro de Asnières Genevilliers jusqu'à Genevilliers Le Luth et mise en oeuvre du système de commande automatique des trains Ouragan qui améliorera la régularité de cette ligne - prolongement du métro 4 de Porte d'Orléans à Montrouge : les travaux ont débuté, la ligne sera mise en service en 2010 - prolongement du métro 12 de Porte de la Chapelle à la Mairie d'Aubervilliers : les travaux doivent débuter courant 2008 - prolongement jusqu'à Porte de Versailles du tramway T2 Issy-La défense (les travaux ont commencé et l'extension sera mise en service en 2009). La Ville de Paris participe au financement de cette extension qui offrira une liaison directe entre le parc des expositions de la Porte de Versailles et le quartier des affaires de la Défense Parallèlement à ces projets - qui vont pour certains d'entre eux voir le jour prochainement - la Ville de Paris s'est mobilisée en faveur du prolongement d'autres lignes de métro, telles que la ligne 11 à Rosny sous Bois, la 4 à St Ouen, etc. Il est également envisagé de prolonger certaines lignes de bus de banlieue dans Paris et vice-versa. Toutes ces améliorations nécessitent des études. On ne tourne pas facilement la page sur des décennies d'isolationnisme de Paris vis à vis des communes limitrophes. Il faut également noter la mise en service en septembre 2005 du nouveau service de bus de nuit Noctilien qui a doublé le volume de transports publics de nuit dans notre Région, permettant aux dizaines de milliers de personnes travaillant la nuit (services publics en horaires décalés, secteur de la logistique, etc.) et aux noctambules de se déplacer enfin dans toute la région sans avoir besoin d'automobile. Ces multiples améliorations des conditions de déplacement entre Paris et la banlieue sont co-financées par la Ville de Paris, qui apporte depuis l'entrée en vigueur de la décentralisation du Syndicat des Transports d'IDF, l'autorité organisatrice des transports publics dans notre région, 30% du coût de fonctionnement des transports publics. S'agissant des liasons Paris Bnalieue, les exemples sont nombreux car la réalisation du tramway en rocade de Paris est spécifiquement conçue pour faciliter l?utilisation du réseau francilien de transports en commun qui, principalement organisé en étoile autour de la capitale, ne répond pas suffisamment à la demande de liaisons de banlieue à banlieue. L?emplacement des stations sera choisi pour faciliter les correspondances avec les lignes de transport collectif radiales : tramway, métro, RER et bus, en particulier lignes de bus Paris/banlieue et lignes Mobilien (bus en site propre avec fréquence et vitesse commerciale élevées). De nombreuses stations du tramway correspondent aux grands pôles d?attraction comme les portes de Paris (Montreuil, Bagnolet, Pantin, La Villette?) où convergent les autres modes de transport public. Ainsi du Pont du Garigliano à la Porte de La Chapelle, le tramway sera connecté à 17 lignes de métro et de RER, 22 lignes Mobilien, 22 lignes de bus parisiens et 31 lignes de bus de banlieue. Le réseau de bus sera adapté en fonction du tramway. Des réflexions sont en cours à la RATP pour prolonger certaines lignes de bus de banlieue à l'intérieur de Paris et certaines lignes parisiennes vers les communes limitrophes. Les grands pôles d'échanges de transports collectifs seront réaménagés pour faciliter les correspondances entre bus, métro et tramway. le nombre de voies diminuera en fonction des secteurs et des hypothèse d'implanation de la plate-forme du tramway. cette diminution permettra de faire des boulevards des Maréchaux un boulevard urbain accueillant un trafic de desserte, et non une 'autoroute' annexe du périphérique, supportant un trafic de transit. De part et d?autre du tramway, la capacité de circulation automobile sera fixée à 4 voies (2x2) ou 3 voies (2+1) et la largeur des files diminuée en conséquence (2,80 m sur le tronçon en construction). Les trottoirs seront élargis et des pistes cyclables seront aménagées. Il en résultera une diminution des nuisances sonores, de la pollution atmosphérique et de la vitesse automobile. Les riverains y gagneront en qualité de vie. Il est précisé que cet aménagement n'a pas pour objet d'empêcher la circulation sur les boulevards des Maréchaux ni de bloquer l'accès à Paris pour les communes riveraines. Le choix du nombre de files et l'implantation de la plate-forme du tramway seront décidés au regard d'études de trafic.
Question n°331 de : Durieux Thierry - Paris 75016 - le 12/04/2006Quel est le financement ? A qui cela bénéficie-t-il ? Quelle va en être la plus-value ? Quelles politiques cela va engendrer ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,5 M€1. Il se répartit de la manière suivante : Extension est Travaux : 497 M€ Matériel roulant : 58 M€ Requalification urbaine : 50 M€ TOTAL : 605 M€ Extension ouest Travaux : 58 M€ Matériel roulant : 10 M€ Requalification urbaine :8,5 M€ TOTAL : 76,5 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé. Le projet d’extension du tramway suit les principaux objectifs du Plan de Déplacements de Paris (PDP), en cours d’élaboration, qui vise à diminuer le trafic automobile, à développer les transports collectifs et les moyens de déplacements économes et les moins polluants (vélo et marche notamment), à rendre plus efficace l’utilisation de la voirie, et à organiser le stationnement sur le domaine public. Il est l’une des voies de développement des transports alternatifs poursuivis par la Ville de Paris. Il favorisera le report de trafic de l’automobile vers les autres modes de transport. Le tramway et les aménagements qui lui sont liés contribuent à préserver l’environnement naturel, le cadre de vie et la santé publique tout en favorisant la mobilité nécessaire au développement urbain, social et économique. Il répond en cela aux objectifs des engagements internationaux de la France, des lois françaises, du STIF et des documents de planification du conseil régional qui constituent le cadre d’action institutionnel de la politique parisienne de déplacements : protocole de Kyoto, ratifié en 1998, qui prévoit la stabilisation des émissions françaises de gaz à effet de serre entre 2008 et 2012 ; loi d’orientation des transports intérieurs du 30.12.1982 dite LOTI ; loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30.12.1996 dite LAURE ; loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain du 13.12.2000 dite SRU ; Schéma directeur régional d’Île-de-France (SDRIF) en cours de révision, qui définit les objectifs généraux des politiques de transport sur 20 ans, et Plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF) qui définit les principes d’organisation des déplacements de personnes et de transport des marchandises, de la circulation et du stationnement. Le tramway répond aux enjeux sanitaires, économiques et sociaux de la politique parisienne et régionale de déplacements. Il participera à l’amélioration de la qualité de l’air et de la desserte en transports collectifs, particulièrement cruciale dans les quartiers périphériques de Paris. Les niveaux de concentration de polluants sont largement supérieurs aux seuils prescrits par l’Union européenne sur une bande de 400 m de part et d’autre du périphérique, incluant les boulevards des Maréchaux (étude AIRPARIF menée Porte de Bagnolet). À forte densité résidentielle, ces quartiers ont des taux élevés de logement social et une desserte médiocre en transports collectifs lourds. Le projet d’extension du tramway s’inscrit dans la logique du premier tronçon du tramway T3 au sud des boulevards des Maréchaux. Il vise à créer un système de transport performant, écologique et accessible à tous en rocade de Paris qui favorise l’utilisation du réseau francilien de transports en commun et s’accompagne d’une amélioration du cadre de vie. La population souhaite sa réalisation. Elle a déjà été consultée deux fois à ce sujet. Selon le sondage réalisé à l’occasion du Plan local d’urbanisme, 67 % des Parisiens estimaient importante l’extension du tramway et 39 % l’estimaient très importante. Dans le cadre de la concertation préalable organisée en 2003 sur le prolongement du tramway entre la Porte d’Ivry et la Porte de Charenton, la population a manifesté son souhait d’étendre le tronçon en cours de réalisation. Prolongé de la Porte d’Ivry à la Porte de La Chapelle et du Pont du Garigliano, le tramway contribuera à répondre aux besoins de déplacement des franciliens . - Le bus PC est à sa limite de capacité et d’évolution. À certaines heures de pointe, il atteint un taux de charge de 123 %. Une augmentation de sa fréquence au-delà de 4 min n’est pas une solution satisfaisante : elle aboutit à la formation de “trains d’autobus”, du fait notamment des encombrements. - Les besoins de liaisons de banlieue à banlieue sont aujourd’hui insatisfaits compte tenu de l’organisation en étoile du réseau francilien de transports en commun. Pour encourager son utilisation à la place de la voiture, il faut offrir des moyens de substitution efficaces. - La couronne de Paris est en développement avec des pôles commerciaux, tertiaires et hôteliers dynamiques. Elle nécessite une amélioration des transports publics alors que la structure de sa voirie ne permet pas d’accueillir un transport en rocade. - Le tramway offre un fort potentiel. Sa capacité est de 4 500 passagers/ heure, supérieure de 16 % aux besoins estimés en 2012 et de près de 70 % à celle du bus PC. Avec un passage toutes les 4 min aux heures de pointe, il a une fréquence élevée. De 20 km/h, sa vitesse commerciale recherchée est attractive (15 km/h en moyenne pour le bus). Sa régularité de passage et sa vitesse sont assurées du fait qu’il est en site propre et prioritaire aux carrefours. Avec 22 stations minimum à l’est et 4 minimum à l’ouest, il s’insère au plus près des lieux de vie. Il est en outre conçu pour être accessible aux personnes à mobilité réduite. - Aménagé en rocade, le tramway optimise l’interconnexion avec les autres modes de transport en commun dont la plupart relie Paris et sa banlieue selon des lignes radiales. L’emplacement des stations sera choisi pour faciliter les correspondances avec tramway, métro, RER et bus. Il sera également possible de réaménager les grands pôles d’échanges de transports collectifs dans le même but. Les habitants de la proche banlieue en particulier verront leurs déplacements facilités. Le tramway participe également à la rénovation urbaine des quartier périphériques de Paris et de sa proche couronne. À l’heure actuelle, le cadre de vie sur les boulevards des Maréchaux à l’est est dégradé. Les riverains souffrent de l’insécurité routière, de la pollution atmosphérique et sonore causée par la circulation et d’un environnement urbain peu harmonieux. Dans le même temps, de nombreuses opérations d’urbanisme sont en cours ou à l’étude à Paris et dans les communes limitrophes. Des projets de transport sont envisagés. ils doivent être maillés avec le tramway : gare Évangile RER E, prolongement du tramway venant de St Denis-Épinay-Villetaneuse (SDEV), réflexion sur le site propre de la RN 305… Les aménagements liés au tramway participeront à la refonte du paysage urbain. Plutôt qu’être une annexe du périphérique, les Maréchaux formeront un boulevard urbain accueillant un trafic de desserte. Leur trame végétale sera renforcée pour leur donner une image plus proche de la couronne verte voisine. Les particularités des portes de Paris seront mises en valeur afin que les entrées de la capitale deviennent remarquables. L’effet de barrière actuel des Maréchaux sera atténué par l’aménagement de franchissements sécurisés et des traitements paysagers. Enfin, leur rénovation sera harmonisée avec les opérations d’urbanisme des communes limitrophes. Le prolongement du tramway et les aménagements des boulevards des Maréchaux favorisent le développement des modes de transport doux. Ils répondent aux objectifs du plan de déplacements urbains en Île-de- France et de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. Ils opèrent une redistribution des espaces publics au profit de l’ensemble des usagers, non seulement automobilistes mais aussi piétons et cyclistes. Ils favorisent en particulier les modes de déplacement alternatifs à la voiture, dont l’utilisation est en forte croissance dans la première couronne parisienne. Alimenté par l’électricité, le tramway est un mode de transport propre. Les cheminements piétons seront sécurisés et plus agréables à emprunter. La priorité est donnée à la continuité, à la lisibilité et au confort des pistes cyclables. Enfin, il convient denoter que le tramway permettra de desservir des secteurs en plein développement et évitera ainsi une augmentation de la circulation
Question n°319 de : Alcabes Jacques - Paris 75016 - le 11/04/2006Quelles sont les raisons qui justifient l'extension de ce tramway vers Auteuil ? Quel est son coût ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006 Le débat public porte sur un projet qui propose effectivement une extension à l'est jusqu'à la porte de la Chapelle et à l'ouest jusqu'à la porte d'Auteuil. Ce trajet a été proposé à l'époque de la candidature de Paris aux JO 2012, car la porte de la Chapelle et la porte d'Auteuil étaient des liens importants avec les équipements sportifs prévus dans le cadre de la candidature. Bien que la Ville de Paris n'ait pas sélectinnée pour les JO 2012, dès cette annonce, B. Delanoe , Maire de Paris et J.P. Huchon, président de la région ont réaffirmé leur volonté de mettre en eouvre le projet tel qu'il avait été proposé dans le dossier de candidature, et dans les mêmes délais, du fait des très forts besoins d'améliortaion des transports publics en rocade, notamment pour les déplacements banlieue-banlieue. Le calendrier de réalisation de l'extension Est a alors été précisé : une mise en service est rpévue en 2012. Le calendrier de l'extension à l'ouest a en revanche été reporté à un terme non défini. le coût de l'extension à l'ouest est de 76, 5 millions d'euros répartis copmme suit : travaux : 58 M€ Matériel roulant : 10 M€ Requalification urbaine :8,5 M€ TOTAL : 76,5 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé.
Question n°310 de : Faurie Mireille - Paris 75020 - le 10/04/2006Le financement du projet est-il déjà assuré ? Qui prend en charge ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006Les grands principes du financement sont actés : le tronçon de la porte de Vitry à la porte de Charenton sera assuré à 50% par la Ville de Paris et 50 %par la Région.Dans le cadre de la candidature aux JO 2012 il avait été envisagé un financement pour la suite du tracé à 70% pour la Ville de Paris et 30% pour la Région sachant que ce point reste à confirmer. Il est précisé que le tracé par le centre de Pantin est plus cher que le tracé par les Grands Moulins du fait de la nécessité de reprendre le pont sur le canal de l'ourcq qui est lui-même plus cher que le tracé sur les Maréchaux C'est dans le cadre des négociations qui devront intervenir sur la base du tracé retenu à l'issue du débat public que se posera la question du tour de table financier. Lles modalités de financement des surcoûts devront notamment être discutées avec l'ensemble des partenaires concernés (Région, Département de la Seine St Denis, Ville de Pantin, etc.) si le tramway dessert la commune de Pantin.
Question n°292 de : Benlellu Hervé - Pantin 93500 - le 05/04/2006Est-il possible de connaître le coût des 2ème et 3ème tracé (secteur Pantin-Villette) pour les habitants de Pantin ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006A ce stade de grandes orientations, il n'est pas possible de donner des côûts précis.Ces derniers ne seront connus que lorsque les études auront été avancées. Les grands principes du financement sont actés : Il est précisé néanmoins que le tracé par le centre de Pantin est plus cher que le tracé par les Grands Moulins du fait de la nécessité de reprendre le pont sur le canal de l'ourcq qui est lui-même plus cher que le tracé sur les Maréchaux S'agissant des financements, le tronçon de la porte de Vitry à la porte de Charenton sera assuré à 50% par la Ville de Paris et 50 %par la Région. Dans le cadre de la candidature aux JO 2012 il avait été envisagé un financement pour la suite du tracé à 70% pour la Ville de Paris et 30% pour la Région sachant que ce point reste à confirmer. C'est dans le cadre des négociations qui devront intervenir sur la base du tracé retenu à l'issue du débat public que se posera la question du tour de table financier définitif . Les modalités de financement des surcoûts devront notamment être discutées avec l'ensemble des partenaires concernés (Région, Département de la Seine St Denis, Ville de Pantin, etc.) si le tramway dessert la commune de Pantin.
Question n°291 de : Reynaud Ginette - le 05/04/2006Concernant le tracé 3 dans le secteur Pantin-Viillette, est-il obligé de faire des travaux sur 2 ponts ? Quel est le coût ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006Quoiqu'il arrive, le pont en vis à vis de la mairie de Pantin doit être remis aux normes de navigation. S'agissant du projet qui nous occupe, le gabarit du pont n'est pas assez olarge et il n'est pas en assez bon état pour permettre le passage du tramway: il devra donc être reconstruit. Les coûts de cet ouvrage restent à déterminer précisément : au stade des grandes orientations , le coût est estimé à 5 millions d'euros . Il est précisé qu'il s'agit d'une estimation très approximative qui devra être affinée.
Question n°287 de : Szudwazek Catherine - Pantin - le 05/04/2006Pouvez vous nous indiquer le financement des différentes variantes à Pantin-Villette (de la région, la ville, etc.).
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006Les grands principes du financement sont actés : le tronçon de la porte de Vitry à la porte de Charenton sera assuré à 50% par la Ville de Paris et 50 %par la Région.Dans le cadre de la candidature aux JO 2012 il avait été envisagé un financement pour la suite du tracé à 70% pour la Ville de Paris et 30% pour la Région sachant que ce point reste à confirmer. Il est précisé que le tracé par le centre de Pantin est plus cher que le tracé par les Grands Moulins du fait de la nécessité de reprendre le pont sur le canal de l'ourcq qui est lui-même plus cher que le tracé sur les Maréchaux C'est dans le cadre des négociations qui devront intervenir sur la base du tracé retenu à l'issue du débat public que se posera la question du tour de table financier. Les modalités de financement des surcoûts devront notamment être discutées avec l'ensemble des partenaires concernés (Région, Département de la Seine St Denis, Ville de Pantin, etc.) si le tramway dessert la commune de Pantin.
Question n°238 de : Pifaut Michel - Paris - le 28/03/2006La réponse à notre question sur les coûts appelle la remarque suivante : Les ouvrages de la SEP dépendant de la Ville de Paris -donc étant des ouvrages « publics » à charge de la Collectivité et non « concessionnaires » contrairement à ceux de la SAGEP sur la section sud- ; ne conviendrait-il pas d’intégrer le coût de leur déviation au coût du projet, notamment pour le calcul des taux de rentabilité ? Vous nous écrivez que tous ces travaux de déviation ne peuvent être déterminés «avec précision » avant étude plus précise. C’est évident, pour ces travaux là comme pour les autres. Or, ces derniers ont bien été chiffrés. A ce stade, on fournit des « évaluations » et non des « estimations précises », selon les bons principes du Guide de la Maîtrise d’ouvrages publics (loi MOP). A propos d’affinement des coûts selon les étapes du projet, on doit commencer à avoir une idée plus précise du prix de revient prévisionnel du T3, ne serait-ce que pour la mobilisation des autorisations d’engagement et de paiement dans les sections d’investissement, à quelques mois de la mise en service à l’ « automne 2006 ». Pourriez-vous indiquer l’évolution de ces coûts selon le même découpage qu’à l’avant-projet p. 29 et 30 ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006Concernant la déviation des réseaux d'eau : la SEP ne fonctionne pas sur le budget général de la Ville de Paris, mais sur un budget propre, dit budget annexe de l'eau. La déviattion des réseaux relève donc non pas de la collectivité locale, mais du financement par l'usager, comme le veut la jurisprudence. - Concernant le coût de la déviation des réseaux, il ne relève que des propriétaires de ces réseaux. Aussi la maîtrise d'ouvrage n'a pas connaissance de leurs évaluations. Par ailleurs, comme cela a déjà été dit, il sera difficile d'avoir une évaluation correcte tant que ne sera pas connu le tracé exact. - Enfin, concernant le prix de revient du tramway en construction, il ne relève pas de la présente opération.
Question n°216 de : Bourgogne Thierry - le 15/03/2006Compte tenu de l'expérience du TMS, peut-on avoir une idée du coût d'un arbre nouvellement planté ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :05/04/2006le coût total d'un arbre planté est estimé en moyenne à 6000€ / arbre (y compris la création de la fosse ...).
Question n°210 de : Pifaut Michel - le 09/03/2006Les coûts donnés p. 87 sont « hors déviation des réseaux ». Questions : 1°) – Les réseaux comportent des ouvrages publics (égouts, éclairage public…) et concessionnaires (multitubulaires, eau, gaz…). Si les travaux relevant de la 2è catégorie peuvent en théorie être imputés aux organismes gestionnaires, qu’en est-il des 1ers ? Ne devraient-ils pas faire l’objet d’une estimation à la charge du projet ? Sinon, qui paie ? 2°) – Au sud les travaux de la SAGEP avaient fait l’objet d’un projet à part compte tenu de leur importance. Or, nous croyons savoir que sous les Bds des Maréchaux Est passent d’énormes conduites d’eau (du fait du réservoir de la Dhuys à la Porte des Lilas), et que celles-ci sont fondées sur des pieux notamment vers la Porte de Bagnolet en raison de la mauvaise qualité des terrains. Pourriez-vous interroger la SAGEP pour savoir : - si elle a établi et chiffré un projet de déviation de ses conduites sur toute la longueur du projet, - si elle s’engage à prendre à son compte l’ensemble des travaux de déviation, quelle que soit l’énormité de l’investissement qu’ils représentent. Un engagement écrit est nécessaire.
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/03/2006Le passage du tramway sur les boulevards des Maréchaux nécessite effectivement de dévier des réseaux qui se trouvent sous la plate-forme du tramway afin qu’ils demeurent accessibles pour la maintenance. Ce sera l’occasion de les moderniser et de rationaliser leur implantation. Il s’agit de canalisations d’eau (eau pour le chauffage urbain, eau potable, eau non potable, eaux usées), de câbles électriques, de conduites de gaz et de réseaux de télécommunications situés sous l’emprise de la plate-forme ou sous les plantations et les mobiliers urbains. Ces opérations font partie de la phase préparatoire des travaux du tramway . Elles seront de nature et d’importance variables suivant l’implantation de la plate-forme (au centre, sur le côté ou de part et d’autre des Maréchaux) et le tracé retenu. Avant de les réaliser, il faudra déplacer le mobilier urbain, l’éclairage public et les feux tricolores. Estimés à 80 M€, les travaux de déviation de réseaux d’eau et d’assainissement sont à la charge des concessionnaires de voirie : la CPCU (Compagnie parisienne de chauffage urbain), EDF/GDF Services, France Télécom, la RATP (réseaux d’alimentation électrique du métro), la SAP (Section de l’assainissement de Paris) et la SEP (Section de l’eau de Paris). Un marché d'étude va être lancé pour établir les projets de déviation et évaluer le coût des travaux correspondants, sachant que, comme pour l'assainissement, ce coût ne pourra être déterminé avec précision que lorsque la position de la plate-forme aura été choisie.
Question n°209 de : Wertheimer André - Paris 75019 - le 09/03/2006Quel est le coût réel du projet réactualisé après le dossier des JO ? Quelle est la participation des différentes collectivités territoriales dans le financement ? Y aura-t-il une augmentation des impôts locaux, en particulier dans le 19ème arrondissement ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006Le coût des investissements du projet d'extension du tramway s'élève à 681,5 Millions d'€. Il se répartit de la manière suivante : Extension est Travaux : 497 M€ Matériel roulant : 58 M€ Requalification urbaine : 50 M€ TOTAL : 605 M€ Extension ouest Travaux : 58 M€ Matériel roulant : 10 M€ Requalification urbaine :8,5 M€ TOTAL : 76,5 M€ Est + ouest Travaux : 555 M€ Matériel roulant :68 M€ Requalification urbaine : 58,5 M€ TOTAL : 681,5 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n'est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d'exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l'amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d'énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d'un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s'élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d'années). En début de parcours du projet d'extension, la traversée de nombreux ouvrages d'art génère des coûts d'investissement importants. Néanmoins, cela n'affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations) ne pourra être évalué qu'une fois le projet plus avancé. Le coût des travaux, du matériel roulant et de la requalification urbaine s'élève à 681,5 M€ pour le projet d'extension du tramway à l'est et à l'ouest, dont 555 M€ pour les travaux, 68 M€ pour le matériel roulant et 58,5 M€ pour la requalification urbaine. Ils sont pris en charge par la Ville de Paris et la Région Île-de-France. Une première tranche de plus de 70 M€ a été financée à part égale par les deux collectivités. Elle concerne les études et les travaux de la Porte d'Ivry à la Porte de Charenton et les études pour le prolongement jusqu'à la Porte de La Chapelle. Pour les travaux entre la Porte de Charenton et la Porte de La Chapelle et le matériel roulant, le financement entre la Ville de Paris et la Région Île-de-France reste à définir. Les coûts d'exploitation non couverts par les recettes tarifaires seront à la charge du syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), l'autorité organisatrice des transports publics dans notre région. Le Maire de Paris s'est engagé en 2001 à ne pas augmenter les impôts des Parisiens pendant toute la durée de la mandature. Cet engagement sera tenu.
Question n°201 de : Bourgogne Thierry - Paris 75013 - le 08/03/2006Entre le TMS et le TME, l'ensemble du projet va coûter environ 300 + 600 millions d'euros. Ne pensez-vous pas qu'il serait plus utile pour la région d'utiliser cet argent pour améliorer les transports en commun existants ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006Le tramway T3 - dont la première tranche va être mise en service fin 2006 entre le Pont du Garigliano et la Pte d'Ivry - et son extension jusqu'à la Porte de la Chapelle, est très attendu par les Parisiens et les Franciliens. 67% des personnes ayant répondu au questionnaire sur le PLU de Paris en 2004 se sont déclarées favorables à cette extension, et il existe une très forte demande locale, relayée par les conseils de quartiers, les mairies d'arrondissement et les communes limitrophes concernées par l'extension. L'importance de l'attente est compréhensible. Le bus PC2 qui dessert les boulevards des Maréchaux à l'Est est aujourd'hui saturé et incapable de répondre à la croissance du trafic attendue. L'immense succès rencontré par les lignes de tramway créées dans d'autres métropoles ainsi qu'en Ile-de-France (100.000 voyageurs par jour sur le T1 qui circule sur la voirie de Seine-Saint-Denis entre Saint-Denis et Noisy le Sec) montre que ce mode de déplacement moderne, rapide, acessible, silencieux, écologique, constitue une réponse parfaitement adaptée au niveau de trafic attendu au cours des prochaines décennies sur ce tracé. De plus, le tramway permettra de requalifier les boulevards des Maréchaux, qui constituent actuellement une annexe au boulevard périphérique dangereuse, bruyante et polluée, et de leur restituer leur vocation de boulevard urbain au coeur de la vie locale. Le coût de l'extension jusqu'à la Porte de la Chapelle est estimé à XXX. Il devrait être pris en charge majoritairement par la Ville de Paris (le dossier de candidature aux JO 2012 prévoit une prise en charge à hauteur de 70% par la Ville), avec une contribution régionale. Or il convient de bien avoir à l'esprit que plus de 60% des usagers attendus auront comme origine ou destination une commune de banlieue. Le fait que la Ville de Paris finance de manière aussi importante une infrastructure utilisée principalement par des habitants de banlieue montre que votre interrogation n'est pas fondée. Il faut de plus rappeler, que la municipalité parisienne élue en 2001 a placé au coeur de sa politique le dialogue avec les autres communes de l'agglomération et a souhaité concrétiser ce nouvel état d'esprit par des concrétisations illustrant cette démarche solidaire. Ainsi, l'extension des quais du tramway T2 (La Défense - Issy les Moulineaux) a bénéficié de subventions de Paris. S'agissant du coût, veuillez trouver les éléments suivants : Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,5 M€. Il se répartit de la manière suivante : Extension est Travaux : 497 M€ Matériel roulant : 58 M€ Requalification urbaine : 50 M€ TOTAL : 605 M€ Extension ouest Travaux : 58 M€ Matériel roulant : 10 M€ Requalification urbaine :8,5 M€ TOTAL : 76,5 M€ Est + ouest Travaux : 555 M€ Matériel roulant :68 M€ Requalification urbaine : 58,5 M€ TOTAL : 681,5 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé.
Question n°182 de : Hellot Philippe - Paris 75012 - le 03/03/2006Le gouvernement se retire du financement des projets de transport en commun et a tenté des manoeuvres sur les instances de gouvernance du STIF pour bloquer les projets. Où en est-on et quel risque sur le financement du projet ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006Le refus de l'Etat de compenser aux collectivités d'Ile-de-France le coût de son désengagement du STIF a conduit au blocage de l'autorité organisatrice depuis juillet dernier. Considérant qu'un blocage prolongé risquait de léser les Franciliens en faisant prendre du retard aux projets qui sont indispensables pour améliorer la mobilité dans notre région, les collectivités locales ont finalement décidé de prendre les rênes du STIF, même si l'Etat n'a toujours pas fait connaître le montant exact des compensations financières qu'il entend finalement apporter, plus de 8 mois après l'entrée en vigueur de la réforme ! Toutes les collectivités ont donc désigné leurs représentants au conseil d'administration du STIF. Le STIF fonctionnera ainsi à nouveau normalement dans les prochains jours et le prochain conseil d'administration est prévu le 15 mars prochain. Des décisions concernant l'amélioration des transports collectifs vont donc pouvoir être prises. Il est par ailleurs exact que de nombreux projets du Contrat de Plan ont pris du retard du fait de la difficulté pour l'Etat de mobiliser les crédits attendus. Et le montage financier du projet d'extension du tramway T3 élaboré dans le cadre de la candidature de Paris aux JO 2012 (70% pour la Ville et 30% pour la Région) - qui reste toutefois à confirmer - ne prévoyait pas de contribution financière de l'Etat.
Question n°173 de : Bourgogne Thierry - le 03/03/2006Combien coûte la destruction du viaduc de Porte d'Ivry et combien coûte le comblement du tunnel de Porte Charenton ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/03/2006Nous sommes au stade des grandes orientations, et c 'est à l'issue du débat, lorsque les options proposées auront été validées que des études poussées seront effectuées.
Question n°162 de : Bourgogne Thierry - Paris 75013 - le 28/02/2006Le T3 avec extension vers la Porte de la Chapelle va couter 1 milliard d'euros. N'aurait-il pas été préférable pour la région de le mettre ailleurs !
Réponse du Maître d'Ouvrage :08/03/2006Le tramway T3 - dont la première tranche va être mise en service fin 2006 entre le Pont du Garigliano et la Pte d'Ivry - et son extension jusqu'à la Porte de la Chapelle, est très attendu par les Parisiens et les Franciliens. 67% des personnes ayant répondu au questionnaire sur le PLU de Paris en 2004 se sont déclarées favorables à cette extension, et il existe une très forte demande locale, relayée par les conseils de quartiers, les mairies d'arrondissement et les communes limitrophes concernées par l'extension. L'importance de l'attente est compréhensible. Le bus PC2 qui dessert les boulevards des Maréchaux à l'Est est aujourd'hui saturé et incapable de répondre à la croissance du trafic attendue. L'immense succès rencontré par les lignes de tramway créées dans d'autres métropoles ainsi qu'en Ile-de-France (100.000 voyageurs par jour sur le T1 qui circule sur la voirie de Seine-Saint-Denis entre Saint-Denis et Noisy le Sec) montre que ce mode de déplacement moderne, rapide, acessible, silencieux, écologique, constitue une réponse parfaitement adaptée au niveau de trafic attendu au cours des prochaines décennies sur ce tracé. De plus, le tramway permettra de requalifier les boulevards des Maréchaux, qui constituent actuellement une annexe au boulevard périphérique dangereuse, bruyante et polluée, et de leur restituer leur vocation de boulevard urbain au coeur de la vie locale. Le coût de l'extension jusqu'à la Porte de la Chapelle est estimé à XXX. Il devrait être pris en charge majoritairement par la Ville de Paris (le dossier de candidature aux JO 2012 prévoit une prise en charge à hauteur de 70% par la Ville), avec une contribution régionale. Or il convient de bien avoir à l'esprit que plus de 60% des usagers attendus auront comme origine ou destination une commune de banlieue. Le fait que la Ville de Paris finance de manière aussi importante une infrastructure utilisée principalement par des habitants de banlieue montre que votre interrogation n'est pas fondée. Il faut de plus rappeler, que la municipalité parisienne élue en 2001 a placé au coeur de sa politique le dialogue avec les autres communes de l'agglomération et a souhaité concrétiser ce nouvel état d'esprit par des concrétisations illustrant cette démarche solidaire. Ainsi, l'extension des quais du tramway T2 (La Défense - Issy les Moulineaux) a bénéficié de subventions de Paris. S'agissant du coût, veuillez trouver les éléments suivants : Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,5 M€1. Il se répartit de la manière suivante : Extension est Travaux : 497 M€ Matériel roulant : 58 M€ Requalification urbaine : 50 M€ TOTAL : 605 M€ Extension ouest Travaux : 58 M€ Matériel roulant : 10 M€ Requalification urbaine :8,5 M€ TOTAL : 76,5 M€ Est + ouest Travaux : 555 M€ Matériel roulant :68 M€ Requalification urbaine : 58,5 M€ TOTAL : 681,5 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé.
Question n°144 de : Ehlers Eric - PARIS 75018 - le 20/02/2006Le dossier du maître d'ouvrage indique les coûts d'infrastructure, de matériel roulant et de requalification urbaine. Un autre coût doit être intégré dans l'évaluation de la rentabilité socio-économique du tramway, à savoir ceux de déviation des réseaux. En effet, même si ces coûts ne sont pas à la charge du maître d'ouvrage, ils sont effectivement payés par les clients de ces réseaux, qui sont souvent les habitants ou les entreprises. Quelle est l'évaluation des coûts de déviation des réseaux pour chacune des extensions envisagées ? Quel fut ce coût pour le tronçon "Pont du Garigliano - Porte d'Ivry" ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :08/03/2006Le passage du tramway sur les boulevards des Maréchaux nécessite de dévier des réseaux qui se trouvent sous la plate-forme du tramway afin qu’ils demeurent accessibles pour la maintenance. Ce sera l’occasion de les moderniser et de rationaliser leur implantation. Il s’agit de canalisations d’eau (eau pour le chauffage urbain, eau potable, eau non potable, eaux usées), de câbles électriques, de conduites de gaz et de réseaux de télécommunications situés sous l’emprise de la plate-forme ou sous les plantations et les mobiliers urbains. Ces opérations font partie de la phase préparatoire des travaux du tramway et commenceront 9 mois environ avant. Elles seront de nature et d’importance variables suivant l’implantation de la plate-forme (au centre, sur le côté ou de part et d’autre des Maréchaux) et le tracé retenu. Avant de les réaliser, il faudra déplacer le mobilier urbain, l’éclairage public et les feux tricolores. Estimés à 80 M€, les travaux de déviation de réseaux d’eau et d’assainissement sont à la charge des concessionnaires de voirie : la CPCU (Compagnie parisienne de chauffage urbain), EDF/GDF Services, France Télécom, la RATP (réseaux d’alimentation électrique du métro), la SAP (Section de l’assainissement de Paris) et la SEP (Section de l’eau de Paris).
Question n°118 de : - le 15/02/2006Le coût des transports va-t-il changer pour les usagers ? Quel sera le coût de ce projet d'extension pour les Parisiens ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/03/2006Le projet d'extension n'a pas d'impact direct sur le coût actuel des transports publics en ile-de-France. Il faut également savoir que la tarification applicalble au tramway (décidée par le STIF) est à l'heure actuelle la même que celle des bus. les abonnements et tickets multimodaux(carte orange, intégrale, imagine'R) sont valables sur les lignes d e tramway
Question n°116 de : - le 15/02/2006600 millions d'euros pour gagner 03 minutes. Pourquoi le taux de rentabilité de 12 % n'est plus indiqué sur le dossier ? Est-il inférieur à 10 % ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/03/2006Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève effectivement à 681,5 M€1. Il se répartit de la manière suivante : Extension est Extension ouest Est + ouest Travaux 497 M€ 58 M€ 555 M€ Matériel roulant 58 M€ 10 M€ 68 M€ Requalification urbaine 50 M€ 8,5 M€ 58,5 M€ TOTAL 605 M€ 76,5 M€ 681,5 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Concernant l'extension, le calcul exact de lal rentabilité socio-économique dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) qui ne seront déterminés qu'à l'issue du débat public..
Question n°113 de : - le 15/02/2006Sera-t-il possible d'assumer financièrement et techniquement un tramway autour de Paris et dans le même temps un autre tramway Orly-Rungis ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/03/2006Il y a près de 8 projets de tramways prévus au CPER (extensions T1 et T2, T3 sud, T4 Aulnay-Bondy, T5 St Denis Sarcelles, T6 Villejuif Juvisy via Orly, T7 SDEV, T8 Chatillon Vélizy), dont les financements sont assurés par l'Etat, la Région et les départements L'extension de T3 fait l'objet d'un financement spécifique (probablement 70% Ville de Paris, alors que plus de la moitié des usagers de la ligne seront originaires ou à destination de la banlieue), qui n'empiétera en rien sur les fintancemens prévus pour les autres tram. Il est donc erroné de dire que l'extension de T3 se fera au détriment d'autres projets Par ailleurs, la Ville de Paris soutient les projets de transport collectif en banlieue, et accepte de les co-financer depuis 2001. pour exemple, lefinancement du doublement des quais du T2 en 2003, l'engagement du Maire de Paris à apporter une contribution financière à la réalisation du SDEV et à la rocade métro prévue par la RATP en proche couronne
Question n°105 de : JURIRA Ptor - PARIS 75016 - le 14/02/2006Je m'interroge sur la gestion budgétaire et sur le coût du tramway par rapport à la ligne ferroviaire pré-existante. Sur le site de la Ville de Paris, il a clairement été indiqué que le Tramway était une option plus coûteuse, qui transportait mons de monde, avec des rotations plus lentes... que l'option ferroviaire. Ma question est toute simple : Ce choix budgétaire était-il légitime au regard des règles de comptabilité publique? Quel est le bilan coût/avantage du choix du Tramway, pour les usagers du service public de transports en commun ? Pour la collectivité (en coût du kilomètre par passager transporté) ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006 Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,5 M€1. Il se répartit de la manière suivante : Extension est Extension ouest Est + ouest Travaux 497 M€ 58 M€ 555 M€ Matériel roulant 58 M€ 10 M€ 68 M€ Requalification urbaine 50 M€ 8,5 M€ 58,5 M€ TOTAL 605 M€ 76,5 M€ 681,5 M€ Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût. La valeur socio-économique du tramway est élevée. Elle a été estimée selon les critères établis par le Commissariat Général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels que le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique. Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud actuellement en travaux est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %). Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M€ (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants. Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé. Sur le coût de la petite ceinture comparé à l'utilisation des maréchaux : Les conclusions des études qui ont été menées, montrent que du fait du coût de remise en état de la petite ceinture, de la mise en accessibilité (ascenseurs, escalators) et de la réglementation en matière de tunnels, le coût d'un tramway sur les Maréchaux est inférieur. De plus, un tramway sur la petite ceinture impose le maintien du bus PC, générant des dépenses de fonctionnement bien plus élevées que la solution d'un tramway sur les Maréchaux.. Par ailleurs, le coût n'e constitue pas le seul critère de choix pour le mode de tracé
Question n°99 de : BRANCHU XAVIER - PARIS 75015 - le 14/02/2006Les impôts régionaux devraient augmenter de près de 25% cette année.Plan ou pas Plan, ce sont les contribuables qui financent tout. Le PC1 mettait 30 minutes(14 km/h) à faire les 7 km du tramway censé mettre 24 mn .Plus de 200 millions d 'euros pour 6 mn , quel gaspillage ! Pourquoi encore payer pour des dépenses inutiles ? D'autant plus , qu'il faut enlever ce qui a été faite de manière idiote.
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006En matière de transports, le budget 2006 traduit la priorité régionale d'offrir aux franciliens des modes de transport de qualité, accessibles à tous pour garantir l'unité territoriale de l'Ile-de-France. En 2006, le secteur des transports en commun demeure, comme en 2005, le premier secteur d'intervention de la Région puisqu'il mobilise au total plus de 900 millions d'euros d'autorisations de programme et d'autorisations d'engagement dans le budget 2006. Le projet d'extension de T 3 est étudié dans le cadre du Contrat Particulier entre la Région et le Département de Paris correspondant à la délibération n°CR 07-03 du 27 mars 2003. La réalisation de ce tramway en rocade permettra de répondre en partie à la demande croissante de déplacements de banlieue à banlieue. Cette ligne renforcera le maillage avec les lignes de transports en commun radiales existantes, améliorera les correspondances aux portes de Paris et les déplacements en provenance ou à destination de la banlieue sans devoir traverser Paris. De plus, la ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d'évolution :avec ses rames pouvant accueillir 304 personnes, le tramway répond à cette demande. Enfin, s'agissant du financement de cette opération, le STIF et les financeurs potentiels disposeront au stade de l'avant-projet, prévu fin 2007, des éléments techniques et financiers nécessaires pour engager ou non ce projet dans une phase opérationnelle. Il en est de même pour toutes les opérations de transports en commun à l'étude aujourd'hui.
Question n°78 de : Pouilla François - Paris 75014 - le 08/02/2006Quels sont les coûts d'entretien, de voirie, du tram par rapport au bus ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :09/03/2006Les coûts d'entretien d'une plate-forme tramway dépendent du type de revêtement de celle-ci. S'il s'agit d'une plate-forme en béton désactivé, le coût d'entretien est similaire à un revêtement de chaussée en dehors du coût d'entretien du rail. L'offre de transport d'un tramway est 3 fois supérieure à celle d'un bus. Le remplacement de la ligne PC par une ligne de tramway est tout à fait pertinent et adapté aux besoins de desserte identifiés sur l'axe, à l'évolution de la demande de transport et à l'augmentation de trafic liée aux nombreuses opérations d'urbanisme.
Question n°50 de : Chical Gérard - Paris 75010 - le 07/02/2006répartition des travaux dans le temps par rapport au coût de la vie pour les parisiens.
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006Pouvez vous être plus précis dans votre question ?
Question n°49 de : Schwoerer Bernard - le 07/02/2006Si le tramway s'arrête à la Porte de la Chapelle pour une raison entre autre de financement, pourquoi l'Etat n'est pas présent pour dire s'il envisage un financement en cas de demande d'extension?
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/02/2006La Ville de Paris et la Région ont confirmé leur engagement pour financer l'extension jusqu'à la Porte de la Chapelle. Si le débat public en cours fait apparaître l'utilité d'une extension au-delà de la Pte de la Chapelle, il faudra étudier quelles sources de financement peuvent être mobilisées pour la réaliser. Des contributions financières de l'Etat ou d'autres collectivités locales pourront être sollicitées, mais il n'est pas possible à ce stade d'anticiper sur leurs réponses, sachant que l'Etat avait de toutes façons refusé de participer au financement de l'extension jusqu'à Pte de la Chapelle dans le cadre de la candidature aux JO.
