Question n°361 de : Servel Marc - Paris 75016 - le 13/04/2006
Y a t-il un besoin réel de tramway ? Pour quelles raisons ?
Le projet semble inutile, quelqu'en soit la date.

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Le projet d’extension du tramway s’inscrit dans la logique du premier tronçon du tramway T3 au sud des boulevards des Maréchaux. Il vise à créer un système de transport performant, écologique et accessible à tous en rocade de Paris qui favorise l’utilisation du réseau francilien de transports en commun et s’accompagne d’une amélioration du cadre de vie. La population souhaite sa réalisation. Elle a déjà été consultée deux fois à ce sujet. Selon le sondage réalisé à l’occasion du Plan local d’urbanisme, 67 % des Parisiens estimaient importante l’extension du tramway et 39 % l’estimaient très importante. Dans le cadre de la concertation préalable organisée en 2003 sur le prolongement du tramway entre la Porte d’Ivry et la Porte de Charenton, la population a manifesté son souhait d’étendre le tronçon en cours de réalisation.

La maitrise d'ouvrage réalise en priorité les tronçons les plus utiles (ceux où la fréquentation sera la plus forte). C'est pour cela que la première réalisation a eu lieu sur le sud et que l'est sera réalisé en 2012. Dans ce contexte, la réalisation de l'extension à l'ouest n'est pas programmée à ce stade.



Prolongé de la Porte d’Ivry à la Porte de La Chapelle, le tramway contribuera à répondre aux besoins de déplacement.

- Le bus PC est à sa limite de capacité et d’évolution. À certaines heures de pointe, il atteint un taux de charge de 123 %. Une augmentation de sa fréquence au-delà de 4 min n’est pas une solution satisfaisante : elle aboutit à la formation de “trains d’autobus”, du fait notamment des encombrements.

- Les besoins de liaisons de banlieue à banlieue sont aujourd’hui insatisfaits compte tenu de l’organisation en étoile du réseau francilien de transports en commun. Pour encourager son utilisation à la place de la voiture, il faut offrir des moyens de substitution efficaces.

- La couronne de Paris est en développement avec des pôles commerciaux, tertiaires et hôteliers dynamiques. Elle nécessite une amélioration des transports publics alors que la structure de sa voirie ne permet pas d’accueillir un transport en rocade.

- Le tramway offre un fort potentiel. Sa capacité est de 4 500 passagers/ heure, supérieure de 16 % aux besoins estimés en 2012 et de près de 70 % à celle du bus PC. Avec un passage toutes les 4 min aux heures de pointe, il a une fréquence élevée. De 20 km/h, sa vitesse commerciale recherchée est attractive (15 km/h en moyenne pour le bus). Sa régularité de passage et sa vitesse sont assurées du fait qu’il est en site propre et prioritaire aux carrefours. Avec 22 stations minimum à l’est et 4 minimum à l’ouest, il s’insère au plus près des lieux de vie. Il est en outre conçu pour être accessible aux personnes à mobilité réduite.

- Aménagé en rocade, le tramway optimise l’interconnexion avec les autres modes de transport en commun dont la plupart relie Paris et sa banlieue selon des lignes radiales. L’emplacement des stations sera choisi pour faciliter les correspondances avec tramway, métro, RER et bus. Il sera également possible de réaménager les grands pôles d’échanges de transports collectifs dans le même but. Les habitants de la proche banlieue en particulier verront leurs déplacements facilités.

Le tramway participe également à la rénovation urbaine des quartier périphériques de Paris et de sa proche couronne. À l’heure actuelle, le cadre de vie sur les boulevards des Maréchaux à l’est est dégradé. Les riverains souffrent de l’insécurité routière, de la pollution atmosphérique et sonore causée par la circulation et d’un environnement urbain peu harmonieux. Dans le même temps, de nombreuses opérations d’urbanisme sont en cours ou à l’étude à Paris et dans les communes limitrophes. Des projets de transport sont envisagés. ils doivent être maillés avec le tramway : gare Évangile RER E, prolongement du tramway venant de St Denis-Épinay-Villetaneuse (SDEV), réflexion sur le site propre de la RN 305… Les aménagements liés au tramway participeront à la refonte du paysage urbain. Plutôt qu’être une annexe du périphérique, les Maréchaux formeront un boulevard urbain accueillant un trafic de desserte. Leur trame végétale sera renforcée pour leur donner une image plus proche de la couronne verte voisine. Les particularités des portes de Paris seront mises en valeur afin que les entrées de la capitale deviennent remarquables. L’effet de barrière actuel des Maréchaux sera atténué par l’aménagement de franchissements sécurisés et des traitements paysagers. Enfin, leur rénovation sera harmonisée avec les opérations d’urbanisme des communes limitrophes.

Le prolongement du tramway et les aménagements des boulevards des Maréchaux favorisent le développement des modes de transport doux. Ils répondent aux objectifs du plan de déplacements urbains en Île-de- France et de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. Ils opèrent une redistribution des espaces publics au profit de l’ensemble des usagers, non seulement automobilistes mais aussi piétons et cyclistes. Ils favorisent en particulier les modes de déplacement alternatifs à la voiture, dont l’utilisation est en forte croissance dans la première couronne parisienne. Alimenté par l’électricité, le tramway est un mode de transport propre. Les cheminements piétons seront sécurisés et plus agréables à emprunter. La priorité est donnée à la continuité, à la lisibilité et au confort des pistes cyclables.

Question n°358 de : Martelle Pierre - Paris 75016 - le 13/04/2006
A quoi servira le tram dans le 16è ?
Il y a peu d'habitants, peu d'entreprises et déjà 2 lignes de métro et 5 lignes de bus.
Quel gachis !

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006
Le débat public porte sur un projet qui propose effectivement une extension à l'est jusqu'à la porte de la Chapelle et à l'ouest jusqu'à la porte d'Auteuil.
Ce trajet a été proposé à l'époque de la candidature de Paris aux JO 2012, car la porte de la Chapelle et la porte d'Auteuil étaient des liens importants avec les équipements sportifs prévus dans le cadre de la candidature.
Bien que la Ville de Paris n'ait pas sélectinnée pour les JO 2012, dès cette annonce, B. Delanoe , Maire de Paris et J.P. Huchon, président de la région ont réaffirmé leur volonté de mettre en eouvre le projet tel qu'il avait été proposé dans le dossier de candidature, et dans les mêmes délais, du fait des très forts besoins d'améliortaion des transports publics en rocade, notamment pour les déplacements banlieue-banlieue.
Le calendrier de réalisation de l'extension Est a alors été précisé : une mise en service est prévue en 2012 car les les besoins de déplacements et les projets de développementt urbain sont plus importants sur ce tronçon)
.Le calendrier de l'extension à l'ouest a en revanche été reporté à un terme non défini.

Mais le pôle d'emplois du Point du Jour en limite de Paris et Boulogne, et le nombre important d'habitants entre le Bd Exelmans et le Bd Murat justifient les études sur ce secteur. Le trafic automobile et des nuisances importantes aux alentours du Parc des Princes qui attire un public très nombreux lors d'événements sportifs générant pourrait être réduits grâce à une amélioration de la desserte en transports collectifs

Question n°169 de : Colonna François - Paris 75012 - le 03/03/2006
Vous avez indiqué dans une précédente réunion que la ligne ne serait pas prolongée pour des raisons techniques.
Or vous indiquez page 65 que le site de remisage nécessite 4 à 5 hectares en vue d'une extension.
Quelle est l'option privilégiée et les crières de sélection ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/03/2006
la régularité d'un mode de transport est une des caractéristiques indispensable.
Il est effectivement nécessaire d'assurer une régulation des flux et une exploitation de qualité. En moyenne, il est envisagé 4 mn d'attente. Or, plus le trajet est long, plus le tramway risque de prendre du retard. Il est en conséquence indispensable que le mode de transport soit arrété au bout d'une heure, une heure et quart environ. Cette pause permet deréguler les flux et éviter les longues attentes ou les files de tramway.
Quant aux extensions demandées au delà de la porte de la Chapelle, elles feront l'objet d 'études précises sur l'exploitation et de régulation si le STIF, à l'issue du débat public devait confirmer leur intérêt

Question n°38 de : Mittoo Alain - Paris 75016 - le 06/02/2006
Bonjour

Voici ma réflexion concernant l'utilité du tronçon ouest.

Amener le tramway jusuq'à la porte d'auteuil doit permettre de reprendre la ligne 10 de métro (mais on revient en arrière) soit la ligne 9, mais prendre la ligne C du RER ou la ligne 8 semble répondre aux besoins (notamment remonter vers le nord).

Prolonger le tramway plus loin ne peut avoir du sens que jusqu'à la porte de la muette, puisqu'il y ensuite doublon complet avec la ligne C (que l'on peut prendre dès la station boulevard victor).

Question : à quelle logique répond le prolongement par l'ouest ?

Question complémentaire : qu'est-il prévu en terme de stationnement car un projet tel que celui-ci est forcément destructeur de place de parking ?

Cordialement,

Alain Mittoo

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/02/2006
Le STIF a souhaité que la Ville de Paris saisine la Commission nationale du débat public à l'époque de la candidature parisienne pour les jeux olympiques 2012. L'extension ouest aurait alors permis de desservir des sites olympiques sur le bois de Boulogne.
la candidature de Paris n'a pas été retenue.
Il a été décidé depuis de réaliser l'extension est pour 2012 . Le calendrier de réalisation de l'extension ouest estr eporté à un terme non défini.
S'agissant du stationnement, le tramway s'inscrit en réponse à la politique parisienne en la matière.
Avec la mise en place du tramway, le stationnement est réorganisé conformément à la politique parisienne de stationnement. Celle-ci vise à :
- faciliter le stationnement à faible coût pour les résidants ;
- encourager une réduction de l’usage de l’automobile par une politique tarifaire avantageuse dans les parkings publics ;
- dissuader le stationnement sur le lieu de travail et inciter à la réalisation de plans de déplacements d’entreprises ;
- permettre, tout en augmentant le prix, le stationnement de courte durée nécessaire à la vie économique, aux démarches et aux achats ;
- lutter contre le stationnement des voitures « ventouses » dans les quartiers périphériques de Paris ;
- faciliter l’arrêt pour livraison et autres services à domicile.

Le nombre de places de stationnement en surface variera selon le choix d’implantation de la plateforme de tramway.


Les livraisons seront facilitées. Des places de livraison seront aménagées à moins de 50 m de chaque commerce.


Le stationnement dans les parkings souterrains sera encouragé.
En périphérie, sur le tracé est, les parkings publics offrent 3 384 places dont près du quart sont vacantes. Mais leur fréquentation est extrêmement variable. Seuls 3 d’entre eux fonctionnent malgré des inconvénients avérés (Porte de la Chapelle, Porte de la Villette et Porte de Pantin), les autres souffrant d’un éloignement des stations de métro, de vétusté ou d’accès piétonniers difficiles. Une politique de relance de ces parcs est actuellement menée afin d’inciter les automobilistes franciliens à y garer leur véhicule. Des mesures incitatives sont prévues telles que la mise en place d’une signalétique spécifique, l’amélioration de l’information et des cheminements piétons jusqu’aux stations de métro, une tarification plus adaptée, l’amélioration du service et l’extension des parcs existants voire la construction de nouveaux parcs.

Question n°23 de : BRANCHU Xavier - paris 75015 - le 03/02/2006
Vous êtes bien préssés de faire la prolongation alors que les effets du premier tronçon n'ont pas encore été testés en réel. Que le financement bloque les tramways en banlieue. Ne vaut-il pas mieux évaluer l'existant avant de continuer dans ce qui est une mauvaise direction ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/02/2006
Le premier tronçon du tramway T3 est en cours de réalisation entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry et sera mis en service en 2006.
L'évaluation ne pourra se faire qu'à sa mise en service

Les études ont effectivement éte lancées sur l'extension car la mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études et des financements conséquents. Et l’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.

Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées dès maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés.

Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …).
Les projets concernant la région et la banlieue sont nombreux :
En plus du tramway des Maréchaux, il existe 6 principaux projets de création ou de prolongement de lignes dans lesquels la RATP est fortement impliquée. Conformément au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France et au Contrat de Plan Etat/Région 2000-2006, il est prévu de développer une rocade de 70 kilomètres de tramway autour de Paris afin de répondre aux nouveaux besoins de déplacement des Franciliens. Déjà amorcée avec les lignes de tramway T1 au nord et T2 à l’est, ainsi qu’avec la ligne de bus en site propre Trans-Val-de-Marne (TVM) au sud, cette rocade sera mise en correspondance avec des prolongements de lignes de métro, de tramway et de bus en site propre, le réseau RER et certaines lignes SNCF. Les six projets en cours représenteront 32 km de lignes supplémentaires avec 68 nouvelles stations à l’horizon 2012. Les rames rouleront de 5h30 à 0h30 avec un passage au moins toutes les 4 mn aux heures de pointe.

La ligne T2 La Défense-Issy-Val de Seine sera prolongée au sud jusqu’à Porte de Versailles en juin 2009. Avec 2,3 km supplémentaires et 3 nouvelles stations, elle facilitera les correspondances avec les lignes de métro 8 et 12, le tramway des Maréchaux et plusieurs lignes de bus. Le trajet entre La Défense et Porte de Versailles se fera en 28 mn.

La ligne T2 sera aussi prolongée au nord jusqu’à Pont de Bezons fin 2009. Avec 4,2 km supplémentaires, elle reliera La Défense à Pont de Bezons en 12 mn. Avec 8 stations, elle desservira les communes de Courbevoie, La Garenne-Colombes, Colombes et Bezons avec de nouvelles possibilités de correspondance à La Défense, Place de Belgique et Pont de Bezons.

La ligne T1 Gare de Saint-Denis-Gare de Noisy-le-Sec sera prolongée à l’ouest jusqu’ à Asnières-Gennevilliers III fin 2010. Avec 4,9 km supplémentaires et 10 nouvelles stations, elle facilitera les correspondances avec les lignes C et D du RER, la ligne 13 du métro et plusieurs lignes SNCF. Le trajet entre la gare de Saint-Denis et Asnières-Gennevilliers III se fera en 17 mn.

La ligne T1 sera aussi prolongée au sud jusqu’à Montreuil-Théophile Sueur en 2012. Avec 5 km supplémentaires et une douzaine de nouvelles stations, elle desservira les communes de Noisy-le-Sec, Romainville et Montreuil. Elle assurera des correspondances avec le RER E et plusieurs lignes de bus et permettra un accès direct aux pôles d’échanges et d’emplois de Bobigny et Saint-Denis.

Une ligne de tramway sera créée de Saint-Denis-Porte de Paris jusqu’à Epinay Orgemont à l’ouest et Villetaneuse Université au nord en 2010 (SDEV). Avec plus de 9 km et 19 stations, elle desservira les communes de Saint-Denis, Epinay-sur-Seine et Villetaneuse, avec un tramway toutes les 3 mn aux heures de pointe sur le tronçon commun (entre Porte de Paris et le quartier Delaunay Belleville à Saint-Denis) et toutes les 6 mn sur chacune des branches. Elle facilitera les correspondances avec la ligne 13 du métro, les lignes C et D du RER, le tramway T1, la future tangentielle nord, le transilien SNCF et plusieurs lignes d’autobus. Ultérieurement, elle sera prolongée au sud jusqu’à la future gare Eole Evangile à Paris et connectée avec le RER E et le tramway T3. Elle s’accompagnera d’une requalification urbaine sur les principaux axes.

Enfin, s'agissant des financements, la Ville de Paris financera 70% du tramway des maréchaux est qui sera utilisé à plus de 50% par les habitants des communes riveraines. De plus, la Ville de Paris a co-financé le doublement des quias du T2 et a indiqué être prête à participer au financement du tramway Saint Denis Epinay Villetaneuse et de la rocade du métro en banlieue.
Une ligne de tramway sur pneus sera créée de Saint-Denis- Place du 8 mai 1945 jusqu’à la gare RER D de Garges-Sarcelles en 2009. Avec 6 km parcourus en 20 mn et 16 stations, elle desservira les départements de Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise. Elle facilitera les correspondances avec le réseau de bus, le tramway T1, la ligne 13 du métro et le RER D. La réalisation de la ligne s’accompagnera d’un aménagement urbain et paysager privilégiant les espaces piétonniers et les pistes cyclablesEnfin, la Ville de Paris financera 70% du tramway est qui sera utilisé à plus de 50 % par des habitants de banlieue. La Ville de Paris a égalment financé le doublement des quais du T2 et a indiqué être prête à participer financièrement au tramway saint Denis Epinay Villetaneuse et la rocade de métro en banlieue