Question n°200 de : Bourgogne Thierry - Paris 75013 - le 08/03/2006
En 2010, il y aura l'ouverture des transports en commun en IDF. Pourquoi la RATP est-elle à ce point impliquée dans ce projet ? N'est-elle pas juge et partie ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
La RATP n'a pas le monopole pour l'exploitation d'infrastructure nouvelle de même que les autres opérateurs en région Ile-de-France. Le choix de l'exploitant d'une infrastructure nouvelle incombe au Conseil du Syndicat des transports d'Ile-de-France.
Le projet qui fait l'objet de ce débat public est un prolongement de ligne, sur le parcours d'une ligne qu'elle exploite, la RATP en sera donc le futur exploitant. Les conditions et les dates d'une éventuelle ouverture à la concurrence de l'exploitation de lignes ou de réseaux de transports urbains sont en cours de discussion au sein des instances européennes et la date de 2010 mentionnée dans la question ne correspond à aucune décision formelle ni de l'Union européenne ni au niveau national.

Question n°165 de : Fontaine Bernard - Charenton 94220 - le 01/03/2006
Comment sera pris la décision d'extension du tramway, qui la votera ?
Quel sera le poids du public dans la décision ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/03/2006
Le débat public sur l’extension du tramway à Paris est l'occasion pour tous les habitants de la région de s'informer et de participer à l'élaboration de ce projet.
Toutes les opinions exprimées viendront éclairer la décision finale.
A la lumière de celles-ci, le stif (le maître d'ouvrage) poursuivra, modifiera ou abandonnera son projet, sachant que le schéma de principe sera élaboré par le STIF en 2007. L'enquête publique se déroulera également en 2007, enfin l'avant projet sera approuvé par le STIF en 2008

Question n°98 de : Mouranche Daniel - Mendon 92190 - le 13/02/2006
Pourquoi sur une opération d'intérêt régional, en phase amont, a-t-il délégué à la Ville de Paris la représentation de la maîtrise d'ouvrage au débat ?

La Ville de Paris s'engage sur 70 % du devis de l'extension du T3 à l'Est.
Comment se décompose ce devis entre requalification urbaine et système de transport ?
Ou encore, à combien se réduirait-il si la transformation des maréchaux à l'Est se faisait en s'en tenant côté transports aux bus PC en site propre ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006
Le STIF a mandaté la Ville de Paris pour trois raisons principales :
-La Ville de Paris s'est portée volontaire
-si le projet se poursuit à l'issue du débat public, la Ville de Paris sera désignée vraisemblablemnet comme maître d'ouvrage des aménagements de voirie de l'opération par le STIF
-La Ville de Paris finance 70 % de l'opération

Malgré ce mandat, la Région, la RATP, le STIF restent pleinement associés à la Ville de Paris.

Enfin, à l'issue du débat public et au bilan dressé par la CNDP, c'est bien le cosneil du STIF, constitué de la Région, de la Ville de Paris eté galement des 7 autres départements d'Ile de France qui délibérera sur les suites à donner au projet d 'extension.

la répartition des dépenses se répartit comme suit :


Extension est Extension ouest Est + ouest
Travaux 497 M€ 58 M€ 555 M€
Matériel roulant 58 M€ 10 M€ 68 M€
Requalification urbaine 50 M€ 8,5 M€ 58,5 M€
TOTAL 605 M€ 76,5 M€ 681,5 M€

Maintenir la ligne pC en site propre n'apparît pas possible car la ligne est arrivée à niveau de stauration et a atteint sa limite de capacité et d’évolution. Le trafic journalier de la ligne PC 2 (comparable à celui de la ligne PC 1) atteint 50 000 personnes/jour. À l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 h, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre Porte de Bagnolet et Porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure, ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 min. La capacité du bus PC est limitée du fait notamment du nombre réduit de passagers possibles par véhicule (100 personnes maximum). Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de “trains d’autobus”, du fait des encombrements notamment.