Question n°399 de : Gauthier Jacques - Paris 75019 - le 29/04/2006Gare Eole-Evangile : Ce projet de gare sur le RER E a fait l'objet d'un dossier de synthèse de la part de RFF/SNCF en mai 2004 figurant dans celui de la candidature de PARIS pour les JO 2012. QUESTION : Pour quelle raison la ville de Paris n'a-t-elle pas rendu public ce document ? Ce document indique que la gare ne sera pas construite sur le remblai existant mais au sud dudit remblai QUESTION : quelle sera l'emprise estimée de cette gare et de ses accès ouest et est sur la voirie existante ? Bus AGORA L : Dans le numéro 121 ( juin juillet 2002 ) de la revue RATP " Entre les lignes " page 11 la capacité du bus AGORA L est fixée à 155 voyageurs. QUESTION : pour quelle raison cette capacité a été fixée à 100 voyageurs dans le dossier du débat public ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/05/2006Contrairement à ce qui est affirmé, la Ville de Paris n'a jamais caché tel ou tel document et cette affirmation est en conséquence erronée. Le dossier auquel l'auteur de la question fait référence a été présenté à la population à plusieurs reprises, notamment dans le cadre du comité de concertation Paris Nord Est, opération d'urbanisme en cours sur ce secteur.le conseil d'administration du STIF du 10 mai a approuvé les objectifs et les modalités de la concertation préalable sur la réalisation de la gare Evangile. La délibération sera bientot en ligne sur le site internet. En revanche, les dossiers qui sont approuvés par le STIF ne sont pas mis en ligne mais sont publics et consultables au STIF. La concertation préalable sera pilotée par le STIF et aura lieu dans le courant du 2ème semestre 2006. Le projet de gare RER E a fait l'objet d'un dossier de synthèse de la part de RFF/SNCF en mai 2004, inscrit dans le dossier de canddidature de Paris pour les JO 2012, et les données contenues sont publiques, issues du travail réalisé sous l'égide du STIF avec RFF et la SNCF. Les études ont avancé depuis cette date. La gare devrait être réalisée au sud du remblai existant. S'agissant de l'emprise réelle de cette gare et de ses accès, ils sont en cours d'étude en lien avec les études d'urbanisme menées sur le périmètre Paris Nord Est dans les 18 et 19ème arrondissements. La norme constructeur pour un bus de type agora L est effectivement de 155 voyageurs avec 6 personnes par m2 dans le véhicule. La RATP retient 100 voyageurs pour répondre à une norme de confort de 4 voyageurs par m2 et répondre aux exigences de qualité de service définies dans le contrat STIF.
Question n°385 de : Colignon Nadine - PANTIN 93500 - le 23/04/2006Le tracé intermédiaire via Pantin, qui longe le stade Jules Ladoumègue avant de franchir le canal de l'Ourcq pour rejoindre la rue de la Cloture, me semble le plus équilibré des trois variantes en terme de dessertes, de coûts et de temps de trajet. Est-il envisagé des aménagements paysagers autour des quais de l'Ourcq et est-ce les piétons pourront-ils emprunter le nouveau pont dédié au tramway ? Pourquoi la complémentarité entre la ligne de tramway 3 prolongée via Pantin et la ligne de Bus 75 qui continuerait à desservir le Boulevard Sérurier au niveau du Zenith n'est-elle pas mise plus en avant ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006oui, il est envisagé des aménagements paysagers le long du canal de l'ourcq sur le même principe que la globalité du tracé du tramway : ces aménagements permettront un lien entre la Ville de Pantin et le parc et la cité de la Villette qu'il soit piétnnier ou cycliste. Selon le positionnement de la plate-forme qui sera retenu, on comptera 15 à 60 % d’arbres en plus en fonction des coupes effectivement réalisées. Le projet de tramway s’accompagne en effet d’aménagements urbains et paysagers visant à améliorer le cadre de vie. Le renforcement de la trame végétale est donc l’un des objectifs poursuivis pour que les Maréchaux ne soient plus une annexe autoroutière du périphérique et forment un boulevard urbain, avec une image proche de la couronne verte voisine. L’aménagement paysager des Maréchaux valorisera la végétation. Les alignements d’arbres existants seront conservés. De nouveaux arbres de grande hauteur (15 à 30 m à l’âge adulte) seront plantés dans la continuité des alignements existants. La plate-forme du tramway sera engazonnée. Les essences seront diversifiées. Les abattages d’arbres se limiteront au strict nécessaire. Ils pourront être occasionnés par le déplacement des réseaux souterrains (eau, gaz, électricité…) hors du périmètre de la plate-forme. Ils seront parfois inévitables pour éviter une trop grande proximité des arbres avec le tramway. Ils seront aussi parfois nécessaires compte tenu des aléas du chantier. Les informations sur les coupes d’arbres seront disponibles dans le dossier d’étude d’impact lors de l’enquête publique (impacts sur la végétation). Le Journal du tramway ainsi qu’une Lettre aux riverains s’en feront l’écho en amont des opérations. Sur le premier tronçon du tramway T3, au sud des boulevards des Maréchaux, un tiers des arbres ont été abattus à cause du tracé, un tiers à cause de la déviation des réseaux souterrains et un tiers à cause d’aléas de chantier. Le réseau bus sera réorganisé afin d'optimiser les correspondances avec le tramway, et le cas particulier du bus 75 sera regardé sous cet angle comme l'ensemble des autres lignes. Ce travail n'a pas encore débuté car il dépend des choix qui seront faits à l"issue du débat public (tracé, stations).
Question n°351 de : Douady François - Paris 75016 - le 13/04/2006C'est un gaspillage financier. Il est plus urgent de financer des lignes de métro radiales vers la banlieue. Le PC amélioré dans le 16ème aurait suffit quand on sait que le tram n'augmentera que de 30% la capacité actuelle. J'espère que l'implantation du tram ne diminuera pas la capacité du trafic automobile sur le bd Murat etc., sans mordre sur le Bois Boulogne et sans supprimer les souterrains Dauphine, Maillot, Champerret, etc.
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006Le T3 ets un projet parmi d'autres et il existe plusieurs autres projets en cours en région Ile de France, dont certains soutenus financièrement par la Ville de Paris : Une vingtaine de projets (tramway, métro, bus) sont actuellement mis en œuvre dans lesquels la RATP est fortement impliquée. Conformément au Schéma Directeur de la Région Île-de-France et au Contrat de Plan État/Région 2000-2006, il est prévu de développer une rocade de 70 km de tramway autour de Paris afin de répondre aux nouveaux besoins de déplacement des Franciliens. Déjà amorcée avec les lignes de tramway T1 au nord et T2 à l’est, ainsi qu’avec la ligne de bus en site propre Trans-Val-de-Marne (TVM) au sud, cette rocade sera mise en correspondance avec des prolongements de lignes de métro, de tramway et de bus en site propre, le réseau RER et certaines lignes SNCF. En complément de ces projets et en liaison avec le plan de déplacements urbains, le projet Mobilien prévoit l’aménagement et l’exploitation d’un “Réseau Principal de Bus” qui fera l’objet d’une amélioration notoire de la qualité de service. Parmi les projets de tramway, 6 projets majeurs de création ou de prolongement de lignes de tramway représenteront 32 km supplémentaires et 68 nouvelles stations à l’horizon 2012. Les rames rouleront de 5 h 30 à 0 h 30 avec un passage au moins toutes les 4 min aux heures de pointe. La ligne T2 La Défense-Issy-Val-de-Seine sera prolongée au sud jusqu’à Porte de Versailles en juin 2009. Avec 2,3 km supplémentaires et 3 nouvelles stations, elle facilitera les correspondances avec les lignes de métro 8 et 12, le tramway des Maréchaux et plusieurs lignes de bus. Le trajet entre La Défense et Porte de Versailles se fera en 28 min. La ligne T2 sera aussi prolongée au nord jusqu’à Pont de Bezons fin 2009. Avec 4,2 km supplémentaires, elle reliera La Défense à Pont de Bezons en 12 min. Avec 8 stations, elle desservira les communes de Courbevoie, La Garenne-Colombes, Colombes et Bezons avec de nouvelles possibilités de correspondances à La Défense, Place de Belgique et Pont de Bezons. La ligne T1 Gare de Saint-Denis-Gare de Noisy-le-Sec sera prolongée à l’ouest jusqu’à Asnières-Gennevilliers III fin 2010. Avec 4,9 km supplémentaires et 10 nouvelles stations, elle facilitera les correspondances avec les lignes C et D du RER, la ligne 13 du métro et plusieurs lignes SNCF. Le trajet entre la gare de Saint-Denis et Asnières-Gennevilliers III se fera en 17 min. La ligne T1 sera aussi prolongée au sud jusqu’à Montreuil-Théophile Sueur en 2012. Avec 5 km supplémentaires et une douzaine de nouvelles stations, elle desservira les communes de Noisy-le-Sec, Romainville et Montreuil. Elle assurera des correspondances avec le RER E et plusieurs lignes de bus et permettra un accès direct aux pôles d’échanges et d’emplois de Bobigny et Saint-Denis. Une ligne de tramway sera créée de Saint-Denis-Porte de Paris jusqu’à Épinay Orgemont à l’ouest et Villetaneuse Université au nord en 2010 (SDEV). Avec plus de 9 km et 19 stations, elle desservira les communes de Saint-Denis, Épinay-sur-Seine et Villetaneuse, avec un tramway toutes les 3 min aux heures de pointe sur le tronçon commun (entre Porte de Paris et le quartier Delaunay Belleville à Saint-Denis) et toutes les 6 min sur chacune des branches. Elle facilitera les correspondances avec la ligne 13 du métro, les lignes C et D du RER, le tramway T1, la future tangentielle nord, le Transilien SNCF et plusieurs lignes de bus. Ultérieurement, elle sera prolongée au sud jusqu’à la future gare Éole Évangile à Paris et connectée avec le RER E et le tramway T3. Elle s’accompagnera d’une requalification urbaine sur les principaux axes. Une ligne de tramway sur pneus sera créée de Saint-Denis-Place du 8 Mai 1945 jusqu’à la gare RER D de Garges-Sarcelles en 2009. Avec 6 km parcourus en 20 min et 16 stations, elle desservira les départements de Seine-Saint-Denis et du Val-d’Oise. Elle facilitera les correspondances avec le réseau de bus, le tramway T1, la ligne 13 du métro et le RER D. La réalisation de la ligne s’accompagnera d’un aménagement urbain et paysager privilégiant les espaces piétonniers et les pistes cyclables. Il existe 5 principaux projets de prolongement de lignes de métro qui représenteront environ 10 km supplémentaires et 10 nouvelles stations à l’horizon 2011. Les rames assureront un passage entre 1 min 45 et 3 min aux heures de pointe. La ligne 4 Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans sera prolongée au sud jusqu’à Bagneux, avec une étape à Mairie de Montrouge début 2010. Avec 3,2 km supplémentaires, 3 nouvelles stations (Mairie de Montrouge, Verdun Sud et Bagneux) et un métro toutes les 1 min 45 aux heures de pointe, elle mettra Bagneux à 30 min de Châtelet. Elle facilitera les correspondances avec le réseau de bus et le tramway T 3. La ligne 8 Balard-Créteil Préfecture sera prolongée au sud jusqu’à Créteil-Parc des Sports en 2011. Avec 1,3 km supplémentaire parcouru en 1 min 30 et un métro toutes les 2 min aux heures de pointe, elle mettra la nouvelle station terminus à 30 min des portes de Paris. Une correspondance avec un bus en site propre facilitera les correspondances avec les lignes A et D du RER. La ligne 12 Mairie d’Issy-Porte de La Chapelle sera prolongée au nord jusqu’à Mairie d’Aubervilliers, avec une 1ère étape à Proudhon-Gardignoux en 2010. Avec 3 km supplémentaires, 2 nouvelles stations et un métro toutes les 2 min 05 aux heures de pointe sur cette branche, elle mettra la mairie d’Aubervilliers à moins de 30 min de Saint-Lazare. La ligne 13 Châtillon Montrouge-Gabriel Péri sera prolongée à l’ouest jusqu’au Port de Gennevilliers, avec une étape à Asnières- Gennevilliers - Le Luth en 2008. Avec 1,88 km supplémentaire, 2 nouvelles stations et un métro toutes les 3 min aux heures de pointe, elle donnera accès à Saint-Lazare en moins de 25 min. Les correspondances seront facilitées avec le réseau de bus et le tramway T1 prolongé. La ligne 14 Saint-Lazare-Bibliothèque François-Mitterrand sera prolongée au sud jusqu’à Olympiades au 1er semestre 2007. Avec une nouvelle station et un métro toutes les 2 min aux heures de pointe, elle mettra le cœur du 13ème arrondissement à 18 min de Saint-Lazare. Parmi les projets de bus, une ligne de bus en site propre sera créée de Porte de Choisy à Choisy-le-Roi via la RN 305. Le tronçon Porte de Choisy-Vitry-sur-Seine est actuellement en cours de construction. Son prolongement au sud jusqu’au carrefour Rouget de Lisle à Choisy-le-Roi est en préétude. Ce projet prévoit 3 nouvelles stations sur 2,3 km. Le bus passera toutes les 4 min aux heures de pointe. Une correspondance avec le Trans-Val-de-Marne (TVM) sera assurée au terminus. S'agissant de la circulation, il est précisé que l’aménagement lié au tramway fera des boulevards des Maréchaux un boulevard urbain accueillant un trafic de desserte, et non une “autoroute” annexe du périphérique, supportant un trafic de transit. Il n’a pas pour objet d’empêcher la circulation sur les boulevards des Maréchaux. Le choix du nombre de files (2x2 voies ou 2 voies + 1) et l’implantation de la plate-forme du tramway seront décidés au regard d’études de trafic. La circulation de transit se reportera sur le boulevard périphérique dont c’est la vocation : une diminution de la circulation de 10 % du trafic sur les boulevards des Maréchaux correspond à un surcroît de circulation inférieur à 2 % sur le périphérique. La capacité d’absorption du périphérique fait que les voies de desserte parisiennes et de proche banlieue ne connaîtront pas d’évolution sensible du trafic, le report se faisant également vers les transports collectifs. Il n’est pas attendu de pression supplémentaire sur les voies de desserte parisiennes et de la proche banlieue, le report se faisant vers les transports collectifs (dont le tramway) et le périphérique. Les études de simulation montrent que les voies d’accès au périphérique qui relient Paris et les communes riveraines ne connaîtront pas d’évolution significative de leur trafic : les voies peu empruntées resteront fluides, les voies fortement encombrées le resteront. Enfin, le tracé de l'extension ouest qui est reporté à un terme ultérieur non défini à cette date, court du Pont du Garigliano à la porte d'Auteuil. Seul sur ce tracé, le souterrain Exelmans pourrait être alors fermé à la circulation pour accueillir un parking.
Question n°315 de : DESVIGNES Vincent - Paris 75016 - le 11/04/2006Pourquoi faire la réunion dans le 16ème pendant les vacances et au moment de la messe du Jeudi Saint ? Pour avoir le moins d'affluence ? Pourquoi maintenir l'extension TMO alors que Paris n'a pas eu les JO ? Pourquoi les parisiens devraient financer des projets aussi coûteux alors qu'ils seront davantage utilisés par les riverains de première couronne ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006La Commission s'excuse de cette situation. La date avait été fixée depuis plusieurs mois avec tous les partenaires concernés et ne peut donc être modifiée. La CPDP sera bien sûr a même de recevoir toutes les observations et avis jusqu'au 15 mai pour les personnes qui n'ont pu personnellement assister à cette réunion. Le débat public porte sur un projet qui propose effectivement une extension à l'est jusqu'à la porte de la Chapelle et à l'ouest jusqu'à la porte d'Auteuil. Ce trajet a été proposé à l'époque de la candidature de Paris aux JO 2012, car la porte de la Chapelle et la porte d'Auteuil étaient des liens importants avec les équipements sportifs prévus dans le cadre de la candidature. Bien que la Ville de Paris n'ait pas sélectinnée pour les JO 2012, dès cette annonce, B. Delanoe , Maire de Paris et J.P. Huchon, président de la région ont réaffirmé leur volonté de mettre en eouvre le projet tel qu'il avait été proposé dans le dossier de candidature, et dans les mêmes délais, du fait des très forts besoins d'améliortaion des transports publics en rocade, notamment pour les déplacements banlieue-banlieue. Le calendrier de réalisation de l'extension Est a alors été précisé : une mise en service est rpévue en 2012. Le calendrier de l'extension à l'ouest a en revanche été reporté à un terme non défini. le projet de tramway répond à plusieurs objectifs et nortamment à des enjeux de santé publique qui concernent les parisiens : La pollution de proximité baissera sur les boulevards des Maréchaux. La mise en place du tramway et les aménagements qui lui sont liés auront pour effet de réduire le trafic automobile et la vitesse des véhicules sur les boulevards des Maréchaux. Il en résultera une baisse de la pollution atmosphérique de proximité, au profit de la santé des riverains et des usagers de la voirie. Les premières études ont été menées par le service de l’écologie urbaine de la Ville de Paris avec le logiciel Impact Ademe. Ces études se basent sur une baisse de 30 % de la circulation automobile, intègrent l’évolution du parc automobile et la vitesse moyenne de circulation. Elles apportent les résultats suivants : - réduction des émissions d’oxyde de carbone (CO) supérieure à 50 % ; - réduction des émissions d’oxydes d’azote (NOx) de plus de 35 % ; - diminution de composés organiques volatiles (Cov) de plus de 55 % ; - réduction des particules de 50 % ; - diminution du dioxyde de soufre (SO2) de 80 % ; - et diminution des rejets de benzène de 70 %. La pollution de fond de Paris et de sa banlieue devrait également baisser. Plus largement, en offrant de bonnes perspectives de report modal des voitures individuelles vers les transports collectifs, le tramway devrait contribuer à une baisse des émissions polluantes sur Paris et sa proche banlieue, où la qualité de l’air n’est pas conforme aux normes sanitaires. Une évaluation des émissions permet de quantifier ces évolutions. Le tramway va contribuer globalement à l’effort mené en matière de lutte contre la pollution. Les boulevards des Maréchaux sont l’un des endroits les plus bruyants de la capitale. Leurs riverains sont exposés à un niveau sonore d’environ 70 dB(A) quel que soit le moment de la journée ce qui a un impact sur leur santé. Les niveaux moyens de bruit se situent de 70 à 76 dB(A) pendant la journée et de 65 à 71 dB(A) pendant la nuit. On considère que le point critique du bruit est atteint à 70 dB(A) le jour. Diminuer le bruit sur les boulevards des Maréchaux est donc un impératif de santé publique. Avec le tramway, la réduction de la circulation qui l’accompagne et les aménagements qui lui sont liés, le bruit sur les boulevards des Maréchaux devrait descendre au-dessous du seuil critique. L’objectif est que ses habitants subissent moins de 70 dB(A) le jour et moins de 65 dB(A) la nuit. Selon les études acoustiques1, le projet générera une baisse globale des nuisances sonores de 2 à 5 dB(A) selon le positionnement de la plate-forme du tramway (au centre, sur le côté extérieur ou sur les deux côtés) et selon le secteur concerné. (1) Études réalisées sur quatre secteurs typiques des boulevards des Maréchaux (Porte de Vitry, Porte de Montreuil, boulevard Mortier, boulevard Ney).
Question n°282 de : Brian Colette - Paris 75020 - le 04/04/2006Bonjour, J'ai assisté à la réunion du 28 Mars à la Mairie du 20ème et j'ai eu la nette impression que le projet d'extension du tramway à l'est parisien était une chose déjà convenu et décidé et que cette réunion n'était qu'une réunion (d'ailleurs en petit comité) de personnes pratiquement déjà convaincues, à quelques aménagements près. Toutefois ,je vous pose des questions que je n'ai pas eu le temps de poser en espérant avoir une réponse, bien que si j'ai bien compris la CPDP ne rend pas d'avis et que seul le M.O décide. Tout d'abord, si les travaux et la construction de la ligne T3 ont posé des problèmes et des nuisances, bien souvent il traverse des zones sans grande densité de commerces de proximité (ex : entre porte d'orleans et porte d'Italie) Il n'en sera pas de même dans l'est et le nord est parisien, quartiers populaires à plus haute densité de commerces. Projet de parcours dans le 20ème entre Porte de Vincennes et Porte des Lilas: Il existent de nombreux commerçants de proximité ainsi qu'un marché Porte de Montreuil Côté extérieur des bd des Maréchaux. 1)A-t-on pensé aux graves problèmes subis par ces commerçants pendant tout la durée des travaux? Cela va entraîner une perte d'activité importante et sans doute entraîne la fermeture de ces commerces et la mort du marché ( comme peut-être aussi celui de la porte de St Mandé)? 2)Comment pense on y remédier? 3)Ensuite la place du marché de Montreuil est elle sauvegardé malgré le tramway? Seront nous obligés d'aller nous approvisionner dans les grandes surfaces riveraines (Auchan, Carrefour Portes de Charenton, de Montreuil, de Bagnolet) qui n'attendent que cela avec leur parking gratuit pour nous vendre de la marchandise bien calibrée en quantité et sans conseils!!!? Cela va à l'encontre des souhaits des élus écologistes comme M. Baupin, je suppose!! 4) Y-aura-t-il assez arrêts du tramway et de passages entre,pour que les parisiens puissent toujours aller chez leurs commerçants côté extérieur des Boulevards 5)Avant toute décision ou tout engagement de travaux est-il prévu de faire un recensement exhaustif des commerces et marches existant sur cette partie du trajet.(Recensement sans doute facile a effectuer par la mairie du 20ème et le service en liaison avec la CPDP)? Ceci afin de bien prendre en compte les données de ce problème. 6) Sur ce tronçon combien y-a-t-il d'arrêts du bus P.C. et combien y-aura-t-il d'arrêts du tramway? 7) comme cela est prevu dans le cadre de ce debat (et confirmé par téléphone), je souhaiterai rencontrer une personne en charge de ce dossier à la mairie de Paris ou du 20ème, éventuellement la personne qui aura répondu à mes questions Merci par avance de bien vouloir répondre précisément à mes questions. Pour ma part, parisienne depuis plus de 30ans ,j'ai toujours habité le 12ème ou Le 20ème arrondissement(depuis 20ans) et je suis attachée à ce que Paris conserve son caractère populaires convivial. Une amélioration des transports ne doit pas conduire à avoir une ville qui n'aurait plus de petits commerçants ou de marchés, lieux de rencontre, de convivialité et de commerce. Je ne souhaite pas être obligée comme d'autres parisiens de me rendre dans de supermarchés anonymes qui vendent des produits préemballés et calibrés et non choisis, je ne souhaite pas commander mes courses par Internet!!!, je ne veux pas d'une ville musée comme dans le Marais, ville sans vie réelle avec succursales de commerce de luxe. Attention de ne pas rendre la vie plus difficile à toute une partie de la population de Paris, qui comme moi a voté pour une mairie de gauche pour avoir plus de projets sociaux, mais voit aussi les problèmes engendrés par des projets coûteux et parfois ignorant des problèmes spécifiques à des quartiers populaires. Merci de bien vouloir me répondre Sincères Salutations
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006En introduction, il est indiqué que le tramway participe à la rénovation urbaine des quartier périphériques de Paris et de sa proche couronne. À l’heure actuelle, le cadre de vie sur les boulevards des Maréchaux à l’est est dégradé. Les riverains souffrent de l’insécurité routière, de la pollution atmosphérique et sonore causée par la circulation et d’un environnement urbain peu harmonieux. Les aménagements liés au tramway participeront à la refonte du paysage urbain. Plutôt qu’être une annexe du périphérique, les Maréchaux formeront un boulevard urbain accueillant un trafic de desserte. Leur trame végétale sera renforcée pour leur donner une image plus proche de la couronne verte voisine. Les particularités des portes de Paris seront mises en valeur afin que les entrées de la capitale deviennent remarquables. L’effet de barrière actuel des Maréchaux sera atténué par l’aménagement de franchissements sécurisés et des traitements paysagers. A : les commerces Plusieurs mesures ont été mises en place dans l'objectif de prendre en compte l’impact du tramway pour les commerçants sur le tronçon sud. Elle seront réitérées et améliorées sur l'extension est en fonction du contexte, sachant que la maîtrise d'ouvrage est très à l'écoute de toute proposition émanant des riverains et usagers. Un diagnostic complet a été mené (nombre, typologie,...).afin d’élaborer les analyses indispensables au projet et son accompagnement. Tout d’abord, il est absolument nécessaire d’accompagner les commerces et les services commerciaux pendant la période difficile des travaux. Pour le premier tronçon du tramway T3, sur les boulevards des Maréchaux sud, une commission de règlement amiable a été mise en place afin de réduire les délais d’indemnisation et d’éviter les frais juridiques. Elle permet de diminuer le nombre de contentieux pour dommages de travaux publics traités par le tribunal administratif. Elle s’appuie sur la jurisprudence pour évaluer la légitimité à dédommager et le montant des indemnités. Une instance de ce type pourrait être mise en place sur les autres tronçons du tramway. Cette question fera d’ailleurs l’objet d’une réflexion concertée, menée avec les organismes consulaires (CCIP et chambre des métiers) ainsi que les associations de commerçants. La facilitation des livraisons fait partie des objectifs de la politique parisienne de stationnement. Pendant toute la durée du chantier, les livraisons des commerçants seront obligatoirement assurées. En outre, cette question fera l’objet d’une réflexion concertée, menée avec les organismes consulaires (CCIP et chambre des métiers) ainsi que les associations de commerçants. De plus, afin de guider les clients, une signalétique de cheminement sera mise en place. Des panneaux informant que les commerces restent ouverts pendant la durée des travaux et des dépliants seront mis à disposition des commerçants. Il est important aussi que les commerçants soient prévenus des évolutions du chantier. Ils bénéficieront d’une information permanente sur les travaux. À titre indicatif, les actions développées sur le premier tronçon, comportaient : - une équipe dédiée à l’information de terrain ; - une ligne directe “information tramway” ; - un espace spécifique sur le site Internet du tramway ; - des permanences d’accueil pour répondre à leurs questions et recueillir leurs doléances ; - un journal ; - une lettre info-chantier qui informe très localement des évolutions importantes. Comme pour le premier tronçon, les chambres consulaires devraient aussi délivrer une information continue sur le chantier et assurer un suivi de l’évolution de l’activité commerciale. La CCIP a développé trois outils, en liaison avec la Ville de Paris et la RATP : - des enquêtes mobilité réalisées auprès des clients d’un échantillon de commerces pour mieux connaître leur lieu de résidence et leurs modes de déplacements ; - des enquêtes déclaratives auprès des commerçants pour mieux cerner l’évolution de leur chiffre d’affaires ; - un relevé de l’évolution des commerces (nombre, quantité de commerces fermés, évolution de la typologie des commerces) pour évaluer l’impact des changements opérés sur les boulevards. En cas de problème, les commerçants pourront s’adresser : - à leur chambre consulaire ; - aux permanences d’accueil qui répondront à leurs questions et recueilleront leurs doléances ; - à la commission de règlement amiable des dommages de travaux publics mise en place pour réduire les délais d’indemnisation et éviter les frais juridiques. - Enfin, un éclairage de nuit pourrait mettre en valeur les façades des commerces, à l’instar du premier tronçon du tramway T3 sur les boulevards des Maréchaux sud, pour lequel une lumière blanche a été choisie. En conclusion, les commerces actuels devraient bénéficier d’une fréquentation accrue. La mise en place du tramway s’associe à un projet d’aménagement paysager et urbain qui vise à développer les activités économiques, culturelles et sportives dans les quartiers riverains et à faire des boulevards des Maréchaux un véritable espace de vie. Le respect du principe d’accessibilité pour tous, enjeu majeur du projet, favorisera aussi la venue de nouveaux clients. À titre d’exemple, depuis la mise en service du tramway à Montpellier, les restaurateurs ont vu leur nombre de couverts augmenter d’environ 18 % et les fonds de commerce se sont valorisés de 30 % en moyenne. B : Les marchés En premier lieu, il est précisé que le marché de la place de la porte de Montreuil sera maintenu au même endroit , même s'il doit être déplacé pendant le chantier selon le smodalités décrites plus bas . Les marchés,sont en effet des éléments indispensables à la vie de quartier, il est primordial de tous les maintenir : pendant toute la durée du chantier du tramway et après la mise en service . Provisoirement déplacés, ils retrouveront leur emplacement initial à la fin des travaux ou pourront conserver celui qui aura été choisi à titre provisoire. Pendant la période des travaux, il est préférable de les déplacer pour éviter plusieurs désagréments comme : ■ le blocage des camions de livraison pendant les périodes où la largeur des chaussées est réduite par les travaux ; ■ la réduction du marché à une seule rangée d’étalages (au lieu de deux) ; ■ le rétrécissement excessif des cheminements piétons les jours de marché quand les travaux se déroulent sur les trottoirs… Les emplacements provisoires des marchés seront choisis de telle façon qu’ils puissent fonctionner normalement. Ils devront se situer à proximité immédiate de leur emplacement actuel sur un site permettant de conserver le même nombre de commerçants (et visible de leur emplacement actuel). Ils seront choisis en accord avec les commerçants : la solution la plus favorable sera étudiée avec leurs représentants et l’entreprise concessionnaire du marché. La date effective du déménagement sera annoncée sur le marché quelques semaines avant l’événement et des plaquettes d’information seront distribuées aux riverains. C ; Les arrêts les arrêts du tramway ne sont pas encore précisés. Ils sont portés au débat public en cours : une réunion est prévue le 11 avril prochain qui vous permettra d’obtenir des éléments complémentaires en réponse à votre question. Dans l'attente, les éléments suivants vous sont indiqués : Enfin, la maîtrise d’ouvrage transmets votre demande de rendez vous à l’adjoint en charge de la voirie dans le 20 ème arrondissement , M. Jacques Baudrier. Selon le tracé retenu à l’issue du débat public, la ligne de tramway comptera au minimum 22 stations entre la Porte d’Ivry et la Porte de La Chapelle t. Le nombre des stations et leur implantation ont été étudiés en fonction des contraintes techniques, pour assurer tout à la fois une bonne desserte des quartiers traversés, une vitesse commerciale élevée et une bonne connexion avec les autres modes de transport public. Le projet d’extension du tramway T3 à l’est (de porte d’Ivry à porte de la Chapelle) et à l’ouest (du pont du Garigliano à porte d’Auteuil) sera en correspondance avec 12 lignes de métro et 2 lignes de RER, le tramway SDEV, 13 lignes Mobilien, 15 lignes de bus parisiens et 19 lignes de bus de banlieue. Les stations seront distantes de 520 m environ pour assurer la vitesse commerciale recherchée de 20 km/h. Cette distance est légèrement supérieure à celle des stations de bus PC (395 m). Mais l’aménagement des cheminements piétonniers et l’augmentation de la vitesse commerciale de 5 km/h par rapport au bus rendront les déplacements plus confortables et souvent plus courts. Entre deux stations, il faudra compter un peu plus de une minute. Ce temps de trajet pourra être assuré de façon régulière grâce au site propre et à la priorité du tramway aux carrefours. De plus, aux heures de pointe, le tramway passera toutes les 4 min au lieu de 5 min pour les bus. L’usager sera gagnant. L’implantation des stations tient compte d’un certain nombre de contraintes techniques. Elles ne peuvent être positionnées que sur des sections droites de plus de 50 m compte tenu de la longueur du tramway (45 m) et sur une pente limitée afin d’être accessibles aux personnes à mobilité réduite. Elles doivent ménager les accès des rues adjacentes aux boulevards des Maréchaux. Elles doivent être aussi à proximité des carrefours pour faciliter les correspondances avec les autres transports publics et leurs accès depuis les rues adjacentes.
Question n°188 de : Richard Michel - paris 75018 - le 05/03/2006Pourquoi vous n'utiliser pas les voies existantes de la " petite ceinture " plutot que d'asphyxier la circulation à paris ???? ne penser vous pas que le budget de ces traveaux vont contribuer a accroitre les impot locaux? De tres nombreuse personnes ne valident pas leur titre de transport en commun comment aller vous y remedier ????
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006L'engagement du Maire de Paris de ne pas augmenter les impôts reste valable et le projet d'extension de tramway ne le modifie pas. Des controles sont effectués régulièrement pour pallier au comportement des personnes qui ne valident pas leur titres: Pour lutter contre la fraude et sécuriser les espaces, la RATP a mis en place une opération qui s'appelle la tram-attitude et qui consiste d'abord en la présence renforcée d'équipes en ligne qui incite le voyageur a être en règle lors de son déplacement sur les lignes de tramway. LA RATP travaille également, dans le cadre de cette opération Tram Attitude à la mise en place d'une validation en entrée de quai sur les lignes de tramway T1 et T2. Le projet vise notamment à réduire la fraude sur ces deux lignes. L'objectif premier est de rendre la validation visible et systématique à l'entrée des quais, les quais deviennent ainsi des espaces voyageurs RATP réglementés. Une expérimentation, cofinancée par la Région, sera effectuée sur deux stations avant un éventuel déploiement sur les deux lignes existantes. A l'issue de cette expérimentation, ce dispositif pourrait être retenu pour les futures lignes tramway." Enfin, s'agissant de la petite ceinture, plusieurs réponses ont déjà été apportées : Diverses études ont été menées : l’une, à l’initiative du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), s’appuyait sur un rapport du bureau d’études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l’Atelier parisien d’urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d’extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d’arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d’insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu’elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : - une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; - des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; - une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l’intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; - une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s’apparenterait davantage au RER A qu’à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Question n°158 de : Bonhomme Stephan - Montrouge 92120 - le 28/02/2006Quand est-ce que le trajet sera choisi et réalisé ? Où va t-il aller ? Si le trajet passe sur le Boulevard Soult, est-ce que cela dérangera les riverains ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :08/03/2006Le projet nécessite encore des études approfondies et la participation du public. En effet, conformément au Code de l’environnement, la participation du public est assurée pendant toute la phase d’élaboration du projet d’extension du tramway jusqu’à la clôture de l’enquête publique. Le débat public se déroule du 30 janvier au 15 mai 2006. À l’issue du débat public, le Syndicat des Transports de l’Île-de-France – l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France – rendra ses conclusions sur le débat public et décidera des suites à donner au projet. C’est quand il en aura approuvé le schéma de principe et le dossier d’enquête publique que celle-ci sera lancée, courant 2007. les travaux commenceront en début 2008 et aboutiront à la mise en service en 2012; Le projet proposé dans le cadre du débat public va jusqu'à la porte de la Chapelle. Le débat public permet l'expression d'attentes et de demandes, qui portent parfois sur le tracé. Ces expressions sont prises en compte et seront étudiées, avec l'ensemble des critères de choix imposés. Enfin, le tramway réduit les nuisances atmosphériques et sonores et loin de géner améliore la qualité de vie des riverains : Le bruit de la circulation va diminuer grâce à la diminution de la capacité de circulation automobile à 4 voies (2x2) ou 3 voies (2+1) et à la réduction de la largeur des files (2,80 m sur le tronçon en construction) qui auront pour effet de réduire le trafic automobile et la vitesse des véhicules. Les matériaux de voirie utilisés seront par ailleurs choisis en fonction de leurs qualités acoustiques. Au total, l’aménagement urbain des boulevards des Maréchaux générera une baisse globale des nuisances sonores de 2 à 5 dB(A) selon le positionnement du tramway (au centre, sur le côté extérieur ou sur les deux côtés) et selon le secteur concerné. L’objectif est de faire sortir les Maréchaux de la liste des points noirs du bruit afin que leurs habitants subissent moins de 70 dB(A) le jour, et moins de 65 dB(A) la nuit. La pollution de proximité baissera sur les boulevards des Maréchaux. La mise en place du tramway et les aménagements qui lui sont liés auront pour effet de réduire le trafic automobile et la vitesse des véhicules sur les boulevards des Maréchaux. Il en résultera une baisse de la pollution atmosphérique de proximité, au profit de la santé des riverains et des usagers de la voirie. Les premières études ont été menées par le service de l’écologie urbaine de la Ville de Paris avec le logiciel Impact Ademe. Ces études se basent sur une baisse de 30 % de la circulation automobile, intègrent l’évolution du parc automobile et la vitesse moyenne de circulation. Elles apportent les résultats suivants : - réduction des émissions d’oxyde de carbone (CO) supérieure à 50 % ; - réduction des émissions d’oxydes d’azote (NOx) de plus de 35 % ; - diminution de composés organiques volatiles (Cov) de plus de 55 % ; - réduction des particules de 50 % ; - diminution du dioxyde de soufre (SO2) de 80 % ; - et diminution des rejets de benzène de 70 %. La pollution de fond de Paris et de sa banlieue devrait également baisser. Plus largement, en offrant de bonnes perspectives de report modal des voitures individuelles vers les transports collectifs, le tramway devrait contribuer à une baisse des émissions polluantes sur Paris et sa proche banlieue, où la qualité de l’air n’est pas conforme aux normes sanitaires. Une évaluation des émissions permet de quantifier ces évolutions. Le tramway va contribuer globalement à l’effort mené en matière de lutte contre la pollution. Enfin, les maréchaux seront végétalisés : Selon le positionnement de la plate-forme qui sera retenu, on comptera 15 à 60 % d’arbres en plus en fonction des coupes effectivement réalisées. Le projet de tramway s’accompagne en effet d’aménagements urbains et paysagers visant à améliorer le cadre de vie. Le renforcement de la trame végétale est donc l’un des objectifs poursuivis pour que les Maréchaux ne soient plus une annexe autoroutière du périphérique et forment un boulevard urbain, avec une image proche de la couronne verte voisine. Quelques abattages d’arbres ponctuels sont inévitables, mais ils seront largement compensés par des plantations. Au stade actuel des études, on compte aujourd’hui 2 244 arbres sur les boulevards des Maréchaux entre la Porte d’Ivry et la Porte de La Chapelle, dont 1 800 dans un bon état phytosanitaire. Après les travaux, leur nombre ira de 2 500 à 3 500 selon le choix d’implantation de la plate-forme. Dix mille arbres ont ainsi été plantés sur le premier tronçon du tramway T3, au sud des boulevards des Maréchaux, et les 2/3 de la plate forme ont été engazonnés (36 000 m2 de gazon). L’aménagement paysager des Maréchaux valorisera la végétation. Les alignements d’arbres existants seront conservés. De nouveaux arbres de grande hauteur (15 à 30 m à l’âge adulte) seront plantés dans la continuité des alignements existants. La plate-forme du tramway sera engazonnée. Les essences seront diversifiées.
Question n°139 de : Clemence Christian - paris 75019 - le 17/02/2006un tram à paris. pourquoi ne pas utiliser la petite ceinture existante. Une rénovation est moins chere q'une création sur les maréchaux. Pourquoi encore du transport à paris alors que pour aller d'Evry à Noisy il faut passer par chatelet. bravo la cohérence. Une fois de plus Paris est bugettivore aux dépens de la banlieue. De plus l'implantation du tram en partie centrale des marechaux est dangereuse car les piétons traversent trés difficilement cs voies à doubkle sens. Des piétons meurent tout les jours dans l'indifférence générale. Pensez aux piétons, aux voitures et aux transports en commun en harmonis et non en opposition.
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/02/2006Vous indiquez que le coût de la petite ceinture est moins important que l'utilisation des maréchaux. Cette affirmation est contredite par les conclusions des études qui ont été menées, et qui montrent que du fait du coût de remise en état de la petite ceinture, de la mise en accessibilité (ascenseurs, escalators) et de la réglementation en matière de tunnels, le coût d'un tramway sur les Maréchaux est inférieur. De plus, un tramway sur la petite ceinture impose le maintien du bus PC, générant des dépenses de fonctionnement bien plus élevées que la solution d'un tramway sur les Maréchaux.. Par ailleurs, le coût n'e constitue pas le seul critère de choix pour le mode de tracé comme cela est expliqué ci-après : Plusieurs études relatives à la réouverture de la Petite Ceinture Ferroviaire ont été menées en 2000 et 2001. L'une, à l'initiative du Syndicat des transports de l'Île-de-France (STIF), s'appuyait sur un rapport du bureau d'études SYSTRA. Une autre a été réalisée par l'Atelier parisien d'urbanisme à la demande de la Région Île-de-France. Ces études ont révélé les inconvénients de l'utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux. La Petite Ceinture répond moins bien que les boulevards des Maréchaux aux objectifs fixés au projet d'extension du tramway. Celui-ci vise à assurer une desserte proche des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour cela, la ligne doit comporter un nombre suffisant d'arrêts et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun franciliennes. Elle doit aussi permettre d'insuffler une dynamique au renouvellement urbain et améliorer la qualité de vie des quartiers qu'elle traverse. Par rapport aux boulevards des Maréchaux, la Petite Ceinture présente : ■ une moindre accessibilité. Sur la Petite Ceinture (soit en tunnel, soit en viaduc), le tramway serait moins accessible que sur les boulevards des Maréchaux où il se situe au niveau de la voirie. Les correspondances avec les stations des autres transports collectifs seraient plus complexes du fait des dénivellations ; ■ des correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs aux portes de Paris (métro, lignes de bus et Mobilien, qui ont leurs stations sur les boulevards des Maréchaux) ; ■ une moindre proximité avec les communes limitrophes. La Petite Ceinture Ferroviaire est plus à l'intérieur de Paris que les boulevards des Maréchaux, ce qui limiterait le nombre des correspondances avec les lignes de bus de banlieue ; ■ une logique de transport interurbain. Sur le site de la Petite Ceinture Ferroviaire, le tramway s'apparenterait davantage au RER A qu'à la ligne de métro no 1, alors que sur les boulevards des Maréchaux il répond à une logique de transport de desserte des quartiers. D'autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Llocal d'Uurbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l'utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L'aménagement d'activités de loisirs et d'espaces verts est également à l'étude. Sur l'insertion de la plate forme , il est important de noter qu'elle ne sera déterminée qu'à l'issue du débat. Plusieurs points méritent d'être précisés : Le positionnement de la plate-forme de tramway au centre de la chaussée présente de nombreux avantages. C'est pour cela qu'il a été retenu sur plus de 80 % du parcours sur les Maréchaux sud. Il apporte en effet fonctionnalité, performance du service, sécurité et lisibilité. Il n'interfère pas avec les activités latérales et leurs dessertes. Il sépare les deux sens de circulation automobile. Il répartit les différents modes de transport de façon symétrique sur l'espace public, du plus rapide (tramway) au plus lent (piétons). En revanche, il induit une suppression potentiellement importante des places de stationnement compte tenu de la suppression de la contre-allée notamment. Il ne permet pas toujours d'assurer la continuité des pistes cyclables et la régularité de leurs aménagements, en particulier au droit des stations. Il conduit à abattre des arbres et à rompre les alignements au droit des stations et des traversées piétonnes. Le choix du positionnement de la plate-forme se fera à l'issue du débat public. Chacune des trois possibilités d'insertion de la plate-forme donne une clé de répartition spécifique de l'espace public et présente ses avantages et ses contraintes. Il est possible de combiner le positionnement au centre, sur un côté ou sur les deux côtés pour s'adapter au contexte urbain et paysager, même s'il est préférable de ne pas le faire trop souvent pour des raisons techniques et pratiques. Le positionnement de la plate-forme sur le côté extérieur des Maréchaux n'est pas possible partout. Il ne peut être choisi que lorsque les rues qui donnent sur les Maréchaux sont en nombre réduit (sinon la multiplicité des intersections nuirait aux performances du système de transport). Il conduit à regrouper la circulation qui se fait à double sens sur un côté des boulevards. Les espaces réservés aux piétons sont en outre moins importants que dans le cas de l'insertion en "axial" du fait de la contre-allée mixte. En revanche, cette solution permet de maintenir les alignements d'arbres et offre un meilleur bilan sur le nombre de plantations. Elle présente aussi un bilan positif pour ce qui est des places de stationnement. Elle permet aussi d'assurer la continuité des pistes cyclables. Enfin, elle réduit le bruit au niveau des façades est des Maréchaux. Le positionnement de la plate-forme de part et d'autre des Maréchaux est loin d'être optimal. Cette solution a pour avantages de maintenir les alignements d'arbres, de conserver de nombreuses places de stationnement et de mieux assurer la continuité des pistes cyclables que le positionnement axial. Mais, tout comme le positionnement unilatéral, elle ne peut être retenue que lorsque les rues qui donnent sur les Maréchaux sont en nombre réduit, pour des raisons de sécurité et performance du système de transport. Elle conduit aussi à regrouper la circulation qui se fait à double sens au milieu des boulevards. Elle présente de grosses difficultés de traitement aux carrefours. Elle contraint le tramway à réduire sa vitesse du fait de la proximité des piétons. Elle présenterait d'importantes difficultés de gestion en cas d'incident sur la ligne de tramway. Cette hypothèse d'implantation rend très difficile les usages quotidiens de la voirie (livraisons, ramassage des ordures) du côté où il est impossible d'implanter une contre-allée. Enfin, concernant l'accidentologie, Il est précisé les élments suivants : Le projet est soumis à la loi de 2002 sur la sécurité des infrastructures et systèmes de transport. Il fait l'objet d'un dossier de sécurité soumis au préfet à chacune de ses trois étapes clés : avant l'approbation du schéma de principe par le Syndicat des Transports de l'Île-de-France, avant le démarrage des travaux et avant la mise en exploitation. La sécurité des voyageurs est particulièrement étudiée. Les stations du tramway seront éclairées la nuit et équipées de caméras de surveillance. Des interphones permettront de joindre le poste de surveillance de la ligne en cas de besoin. Les boulevards des Maréchaux étant extrêmement fréquentés dans la journée et le soir, les usagers ne seront pas confrontés à un sentiment d'isolement. Tout est conçu pour une sécurité maximale de tous les usagers de la voirie, sous réserve du respect du Code de la route. Les carrefours et les traversées piétonnières sont repensés pour être plus sûrs. Les espaces où circulent les tramways sont conçus de façon à anticiper les risques comme celui d'un enfant qui traverse subitement. La visibilité des conducteurs est une exigence essentielle fixée par la RATP dès le début des études. La conduite s'effectue à vue. Les conducteurs de tramway sont expérimentés et au préalable habitués à conduire des bus dans des conditions urbaines difficiles. Quant au système de freinage du tramway, il est suffisamment puissant pour permettre un arrêt très rapide. La vitesse commerciale recherchée de 20 km/h devrait être atteinte grâce au site propre et à la priorité donnée aux carrefours, et non à une vitesse excessive. L'expérience du tramway T1, très inséré dans un tissu urbain dense, montre que depuis sa mise en service il y a 12 ans, la fréquence des accidents est extrêmement faible. Elle est comparable à celle des bus. Les accidents sont principalement liés au non-respect du Code de la route par des automobilistes, comme le franchissement de feu rouge devant le tramway notamment. D'une façon générale, les réaménagements urbains qui accompagnent l'arrivée du tramway faciliteront les cheminements pour les piétons en les rendant plus évidents et plus sûrs et en offrant plus de temps pour traverser les axes. En particulier, la mise en conformité des traversées piétonnes avec les normes d'accessibilité aux personnes à mobilité réduite permettra de sécuriser les traversées des enfants. Il n'est donc pas vrai d'écrire que "des piétons meurent tous les jours dans l'indifférence générale". A cet égard, il faut noter que le nombre d'accidents a baissé de 25% à Paris entre 2001 et 2004, et le nombre de tués est passé de 114 à 50 durant la même période. La politique des déplacements mise en oeuvre conduit donc à des résultats spectaculaires en matière d'amélioration de la sécurité. Merci.
Question n°128 de : Lacresse Jean-François - Paris 75012 - le 17/02/2006Comment limiter l'engorgement des usagers du tramway aux grandes connexions du RER ? Comment limiter la pollution quand les voies de circulation intramuros de Paris (tramway compris) sont réduites et que les voitures affluent toujours ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :08/03/2006La ligne T3 offre une capacité de 4500 voyageurs à l'heure de pointe. Le Citadis 402 qui sera mis en service peut accueillir 304 voyageurs en respectant les normes de confort de 4 voyageurs debout au m2. La ligne PC offre une capacité de 1500 voyageurs à l'heure de pointe avec un intervalle de 4 min à l'heure de pointe. La capacité offerte par le tramway est donc 3 fois supérieure à celle du bus. De plus, la régularité et la fréquence élevée de la ligne T3 permettront de répondre à la demande des usagers même lors de l'arrivée de flux importants de voyageurs effectuant une correspondance depuis le RER vers le tramway.
Question n°126 de : Ehlers Eric - Paris 75018 - le 17/02/2006Le projet urbain et celui de transport ne peuvent-ils pas être étudié et conçus indépendamment l'un de l'autre ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/03/2006Les questions de transport, les questions urbaines et les questions de qualité de vie sont étroitement liées. Elles doivent ici être réfléchies globalement dans un cadre concerté avec les communes limitrophes au sein de l’agglomération. L’extension du tramway à l’Est et au Nord de Paris, est d’ailleurs l’un des éléments constitutifs du Plan Local d’Urbanisme de Paris, et son principe est affirmé dans son document d’orientations générales, le Projet d’Aménagement et de Développement Durable. De manière plus précise, les quartiers qui bordent les boulevards des Maréchaux, jusqu’au boulevard périphérique, sont constitués de deux types de territoires appelés à d’importants développements : - Des quartiers nouveaux dont certains recevront des aménagements de grande ampleur. Il en est ainsi de Paris Rive Gauche où la mixité des fonctions urbaines s’affirme fortement, avec un pôle d’emplois important, une grand espace universitaire et des logements que la municipalité d’augmentés en nombre en début de mandature. La desserte de cette opération doit être améliorée au Sud particulièrement en rocade vers les autres quartiers de Paris. Une problématique de même nature est développée sur d’autres territoires similaires, comme la Porte des Lilas et Paris Nord Est. - Des quartiers existants où les habitants sont confrontés à des problèmes difficiles : des logements souvent à l’écart de la ville et soumis aux nuisances par exemple, des taux de chômage conséquents, avec parfois des poches de précarité et de pauvreté. La politique de la municipalité est de faire en sorte que ces quartiers puissent bénéficier de la même qualité que celle que l’on peut retrouver dans d’autres quartiers parisiens. Leur désenclavement, leur ouverture vers Paris et l’agglomération est un souci majeur dans cette perspective. Il convient d’ajouter qu’au-delà du boulevard périphérique, d’Ivry jusqu’à la Plaine Saint-Denis, en passant par des communes comme Montreuil, Bagnolet et Les Lilas, des projets urbains importants se développent également soit dans des ZAC, soit dans des opérations d’aménagement. Le tramway en rocade à l’Est et au Nord de Paris, par sa proximité, mais aussi grâce aux multiples possibilités de maillage avec les lignes radiales, contribuera aussi à l’amélioration du maillage et de la desserte de ces territoires.
Question n°45 de : Remond Jacques - Paris 75016 - le 07/02/2006Dès lors que l'extension Ouest serait bloquée, est-il possible de porter l'extension Est au delà de la porte de la Chapelle à kilomètres égaux? Pourquoi ne pas faire un débat sur l'extension complète autour de Paris?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006La commisssion Nationale du débat public (CNDP) a été saisie alors que la Ville de Paris était candidate aux jeux olympiques de 2012. Le tracé du tramway était proposé pour répondre aux besoins en desserte des sites olympiques. La candidature de Paris n'a pas été retenue mais la Commissison nationale a décidé de soumettre au débat les extensions proposées à l'époque : -vers l'est jusqu'à la porte de la Chapelle -vers l'ouest jusqu'à la porte d'Auteuil. Le débat permettra de discuter de ces extensions proposées. Concernant des extensions plus larges, il est important de noter qu'au delà d'une heure environ (ce serait le cas pour un tramway faisant le tour complet d'un seul tenant), le tramway perd en régularité et en qualité de service pour des raisons techniques(rupture d echarge notamment). De plus, de telles extensions devront faire l'objet de nouveaux débats après nouvelle saisine de la Commission nationale du débat public.
