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Thème séléctionné : Restructuration du réseau et extension au delà de la porte de la Chapelle

Question n°449 de : Picciotto Carmel - Paris 75018 - le 15/05/2006
Concernant l'extension du tramway dans le 16ème arrondissement, il semble tout à fait intéressant de le prolonger jusqu'à la Porte de Saint-Cloud mais par le Nord Ouest ! ... en prologement de la ligne arrivant à la Porte de Neuilly depuis La Chappelle - Saint-Denis.
Il est important que soit étudiée cette hypothèse car il existe une population riveraine importante sur le Cours des Maréchaux à qui ni le bus PC, ni le RER C, même proche, n'apportent la réponse appropriée.
Qu'en pense la maîtrise d'ouvrage ?
Merci.

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/05/2006
Vous émettez le souhait qu' un prolongement de la ligne actuellement proposée au débat public aille au-delà de la Porte de la Chapelle vers l'ouest. La Ville de Paris avait saisi la CNDP sur mandat du STIF, autorité organisatrice des transports en Ile de France, à l'époque de la candidature de Paris pour l’accueil des Jeux Olympiques de 2012. Les tracés proposés permettaient de desservir les équipements sportifs destinés à la manifestation, sur l’Est au niveau du noyau nord des équipements à la Porte de la Chapelle, sur l’Ouest jusqu’à la porte d’Auteuil et le bois de Boulogne.
Bien que la Ville de Paris n'ait pas sélectionnée pour les JO 2012, dès cette annonce, B. Delanoë , Maire de Paris, et J.P. Huchon, Président de la Région, ont réaffirmé leur volonté de mettre en oeuvre l’extension à l’Est tel qu'elle avait été proposée dans le dossier de candidature, et dans les mêmes délais du fait des très forts besoins d'amélioration des transports publics en rocade et des nombreux projets de développement urbain en cours sur ce linéaire.
Le calendrier de réalisation de l'extension Est a alors été précisé : une mise en service est prévue en 2012, soit 6 ans après la livraison du premier tronçon du T3 en cours de réalisation sur les maréchaux au Sud. Le calendrier de l'extension à l'ouest a en revanche été reporté à un terme non défini.

Le débat public a permis de clairement poser la question d’un éventuel prolongement au delà de la porte de la Chapelle. Un vœu émanant de la Mairie du 18ème arrondissement demandant l’extension du tramway au-delà de la Porte de la Chapelle a d’ailleurs été adopté au Conseil de Paris et les mêmes attentes sont apparues à l’occasion des réunions du Plan de Déplacements de Paris en cours d’élaboration.Une première étape consiste à créer les conditions de réalisation d’une ligne de tramway étendue au delà de la Porte de la Chapelle. La maîtrise d’ouvrage retient qu’il est probablement nécessaire, pour rendre plus réaliste une perspective à terme et préserver la possibilité d’étendre le tramway, de prévoir entre la Porte de la Chapelle et la Porte d’Ivry, un lieu qui accueillerait un double terminus, et où la ligne pourrait être coupée en 2. En effet, au-delà d’une certaine longueur de ligne, le tramway perd de sa régularité, caractéristique fondamentale de l’attractivité du tramway. Il est alors indispensable de scinder la ligne en deux comme cela a été fait pour les lignes de bus PC existantes.

Cette première étape va faire l’objet d’études dans les prochains mois par le STIF. Le dossier sera ainsi affiné d’ici l’enquête publique (qui se déroulera en 2007), et des réponses pourront être données sur ce point.

Dans une seconde étape éventuelle où le prolongement serait effectivement décidé, il conviendrait de décider du linéaire de l’extension au regard de multiples critères parmi lesquels :

 les aspects financiers : les deux financeurs connus potentiellement sont la Ville de Paris et la Région Ile-de-France. D’autres partenaires pourraient s’y adjoindre ( communes, départements,…),
 les aspects urbains : ce sont les secteurs en fort développement qui devront être destinataires d’un éventuel prolongement,
 les aspects techniques nécessiteront des études complètes.

En conclusion, la maîtrise d’ouvrage intégrera dans ses réflexions le maximum des attentes qui ont été indiquées. Le Conseil du STIF sera saisi et décidera des suites à donner au Débat Public trois mois après le rendu du bilan du débat par la CNDP. Dans ce cadre, un certain nombre d’orientations devront être prises et la question d’un prolongement au-delà de la Porte de la Chapelle sera clairement posée.

Question n°433 de : Pasquier Claude - Paris 75013 - le 09/05/2006
Dans le cadre d'une extension du T3 lui permettant de faire le tour complet de Paris, il est mis en avant les difficultés d'exploitation lié à la longueur de la desserte.

Pourtant, il existe une solution qui consisterait à exploiter le T3 en quatre sections, avec une fréquence de fonctionnement de 8 min :

- T3-NE (Nord Est) : Pont Cardinet / Pte de Pantin / Bibliothèque François Mitterand
- T3-SE (Sud Est) : Pte de Pantin / Porte de France (BFM) / Balard
- T3-SO (Sud Ouest) : Bibliothèque François Mitterand / Balard / Pont Cardinet
- T3-NO (Nord Ouest) : Balard / Pont Cardinet / Pte de Pantin

Pour le nord de Paris, entre Pont Cardinet et Pte de Pantin, nous aurions donc le T3-NE et le T3-NO.

Pour l’est de Paris, entre Pte de Pantin et Bibliothèque François Mitterand, nous aurions donc le T3-NE et le T3-SE.

Pour le sud de Paris, entre Bibliothèque François Mitterand et Balard, nous aurions donc le T3-SE et le T3-SO.

Pour l’ouest de Paris, entre Balard et Pont Cardinet, nous aurions donc le T3-SO et le T3-NO.

La présence de deux sections permettra de garantir une fréquence de passage de 4 min, et offrira la possibilité aux usagers de parcourir les trois-quarts des Boulevards des Maréchaux sans correspondance.

La présence d’ateliers garages à Lucotte pour Balard, au Stade Jules Ladoumègue pour Pte de Pantin et aux Batignolles pour Pont Cardinet faciliteraient le retournement des rames aux différents terminus.

La création d’un terminus spécifique sur l’Avenue de France, au niveau de la station Bibliothèque François Mitterand, permettait de relier plus facilement ce quartier avec le T3 (NE & SO), seule la section SE du T3 conservant un passage par le Bd Masséna et la Porte de France.

Pourquoi cette solution n’a t-elle pas été envisagée par le STIF et la RATP dans le cadre de l’actuel débat public ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Le débat public porte sur un projet qui propose effectivement une extension à l'est jusqu'à la porte de la Chapelle et à l'ouest jusqu'à la porte d'Auteuil.

Ce trajet a été proposé à l'époque de la candidature de Paris aux JO 2012, car la porte de la Chapelle et la porte d'Auteuil étaient des liens importants avec les équipements sportifs prévus dans le cadre de la candidature.

Bien que la Ville de Paris n'ait pas été sélectinonée pour les JO 2012, dès cette annonce, B. Delanoe , Maire de Paris et J.P. Huchon, président de la région ont réaffirmé leur volonté de mettre en eouvre le projet tel qu'il avait été proposé dans le dossier de candidature, et dans les mêmes délais, du fait des très forts besoins d'amélioration des transports publics en rocade, notamment pour les déplacements banlieue-banlieue.

Le calendrier de réalisation de l'extension Est a alors été précisé : une mise en service est prévue en 2012. Le calendrier de l'extension à l'ouest a en revanche été reporté à un terme non défini.
Afin d'envisager des prolongements du T3 au-delà de la Porte de la
Chapelle, les conditions d'exploitabilité de la ligne seront analysées. Des
solutions de prolongements avec des sections se recouvrant pourront
notamment être examinées.

Question n°424 de : Raovanyi Georges - Paris 75018 - le 05/05/2006
Comme toujours la Porte de Clignancourt est oublié dans le projet.
C'est pourtant très important pour les habitants du quartier que le T3 arrive à cette Porte.

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/05/2006
Les tracés proposés dans le cadre du débat public en cours sont issus d'une réflexion menée à l'occasion de la candidature de Paris aux jeux olympiques de 2012. Ils permettaient de desservir des sites sportifsréalisés pour l'évènement. La candidature de Paris n'a pas été retenue mais dès la décision du CIO , B. Delanoe et JP Huchon ont décidé de confirmé l'extension à l'est (ce secteur voit se développer tant sur Paris que sur les communes riveraines de nombreux sites urbains qui verront la population et les emplois considérablement augmenter) et de la réaliser pour 2012.
A l'occasion du débat public, des demandes d'extension au-delà de la porte de la Chapelle ont été nombreuses.
3 mois après la remise du bilan du débat public par la CNDP, le STIF(autorité organisatrice des transports en Ile de France) prendra une décision sur le tracé et ses éventuells prolongement au delà de la Porte de la Chapelle qui pourraient alors faire l'objet d'études. Ces éventuels prolongements seront étudiés en fonction de multiples critères financiers, calendaires, et techniques notamment.

Question n°420 de : Garnier Philippe Alexis - Morsang sur Orge 91390 - le 05/05/2006
Suite au choix de l'extension sur les Maréchaux, la petite ceinture ferroviaire a été récemment déférrée dans le 15ème arrondissement entre Bv Victor et la Place Balard. Cela est-il provisoire ? Les voies seront-elles reposées ? Si oui, quand ? Ou bien cela n'est-il que le début du démentelement de la PCF pour en faire une coulée verte ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/05/2006
Le choix d'implanter le tramway sur les maréchaux permet de préserver d 'autres usages pour la petite ceinture ferrovaire, dont RFF est propriétaire.

Le sujet de la Petite Ceinture a fait l’objet d’un travail approfondi, au cours des derniers mois, avec la Ville de Paris, pour examiner les conditions d’évolution et de gestion de ces emprises et créer, dans un premier temps, des conditions d’un environnement souhaitable.

Se pose la question des perspectives d’évolution sur cette Petite Ceinture. Plusieurs projets sont identifiés. On voit que la situation de la Petite Ceinture est assez variable selon les parties, les sections.

Sur certaines parties, il n’y a plus de connexion avec le réseau ferré ; des parties s’inscrivent dans le fonctionnement actuel du système ferroviaire ; et sur certaines sections, il y a des perspectives d’utilisation qui peuvent être importantes (dans le secteur du Pont National, par exemple, dans le cadre des échanges qui se développeront certainement entre le site de la Gare de Lyon et Bercy, et le secteur d’Austerlitz).

Par ailleurs, d’autres usages sont envisagés : le développement du trafic de marchandises, au bénéfice des besoins de l’agglomération parisienne.

A ce stade, RFF est extrêmement vigilant à préserver les possibilités d’évolution de cette réactivation possible de ces usages ferroviaires, tout en étant conscient que ces décisions sur des développements (en particulier sur la dimension « voyageurs ») ne sont pas du seul ressort de RFF. La décision sur un système de transport collectif en Ile-de-France relève du STIF(autorité organisatrice des transports).

A ce stade, dans une logique de développement durable, RFF souhaite que les évolutions de ce site puissent être examinées avec attention. Les emprises de la Petite Ceinture sont composées d’espaces avec des sur-largeurs sur lesquelles il semble qu’une logique de compatibilité pourrait être développée, entre des usages « marchandises » (relativement limités), « voyageurs » dans une logique de plus long terme.
Il y a également les besoins plus récréatifs : des besoins d’amélioration du cadre de vie de la Ville de Paris.

C’est dans ce cadre que RFF et la Ville de Paris vont continuer à travailler au cours des prochains mois.

Il n'est pas possible d'apporter de réponse plus précise pour le moment car rien n'est acté et c'est RFF qui se déterminera.

Merci de votre compréhension.

Question n°416 de : Bourgogne Thierry - Paris 75013 - le 05/05/2006
La réponse du Maître d'Ouvrage à la question n°273 (rubrique "Estimation
de trafic") mentionne un projet « qui permettrait du nord au sud de desservir
l'intérieur de Paris, actuellement à l'étude et auquel la Ville de Paris
est associée ». Pourriez-vous nous préciser quels sont les itinéraires étudiés
pour ce projet ainsi que les axes empruntés, et nous apporter toutes autres
précisions sur sa teneur ?
Quelle est la date prévisionnelle d'achèvement de cette étude ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/05/2006
Dans le cadre des réflexions relatives au pôle Evangile, le STIF demande que l’insertion du tramway SDEV n’empêche pas une connexion ultérieure avec la petite ceinture. Il ne s’agit pas d’étudier le prolongement en lui-même. Cette étude est réalisée sous la conduite de RFF. Les hypothèses issues de cette étude feront partie des dispositions qui seront présentées lors de la concertation préalable du pôle Evangile. Cette concertation devrait avoir lieu fin 2006.

Question n°405 de : Delhaye Didier - Paris 75017 - le 03/05/2006
Je préfèrerais un tramway qui irait jusqu'à porte de clichy voire qui ferait le tour de paris. Est-ce possible? Merci de me lire

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
La mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études conséquentes et ll’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.
Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés.
Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …)
Les premières réalisations (le tronçon sur les boulevards des maréchaux sud en cours de avec une mise en service en 2006 et l'extension jusqu'à la porte de la Chapelle dont la mise en service est prévue pour 2012) concernent les secteurs les plus utiles car en développement urbain avéré : 100 000 personnes par jour utiliseront le tronçon au sud et 300 000 personnes/jour utiliseront la totalité de la ligne du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle.
A contrario, le tramway serait redondant avec le RER C entre Porte Dauphine et Porte de Clichy. Quand au tronçon Pte d'Auteuil - Pte Dauphine, la présence du bois de Boulogne sur un côté fait que le trafic serait moins important que sur les autres tronçons étudiés

Question n°402 de : Lamy Alban - Vanves 92170 - le 02/05/2006
Bonjour,
Ma question est la suivante : Quand est-ce que le tram de Paris ira de la porte d’auteil à la porte de la chapelle?
Cordialement.

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
La mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études conséquentes et ll’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.
Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés.
Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …)
Les premières réalisations (le tronçon sur les boulevards des maréchaux sud en cours de avec une mise en service en 2006 et l'extension jusqu'à la porte de la Chapelle dont la mise en service est prévue pour 2012) concernent les secteurs lesplus utiles : 100 000 personnes par jour utiliseront le tronçon au sud et 300 000 personnes/jour utiliseront la totalité de la ligne du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle
A contrario, le tramway serait redondant avec le RER C entre Porte Dauphine et Porte de Clichy. Quand au tronçon Pte d'Auteuil - Pte Dauphine, la présence du bois de Boulogne sur un côté fait que le trafic serait moins important que sur les autres tronçons étudiés

Question n°397 de : Chevalier Denis - le 28/04/2006
Pourquoi, éventuellement en parrallèle, ne pas réhabiliter la petite ceinture pour faire le tour de Paris ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006

Divers projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.
Une convention sera prochainement signée entre la Ville de Paris et RFF, propriétaire de l'infrastructure, en vue d'en définir les caractéristiques d'usages.

Question n°386 de : FELLAGUE Frédéric - Paris 75019 - le 23/04/2006
Bonjour. Il est fait mention à plusieurs reprises dans le dossier du débat public de l'ouverture d'une nouvelle gare sur le tracé du RER E (gare Evangile) dans le XVIIIeme arrondissement. j'aimerai savoir à quelle date est prévue l'ouverture de cette nouvelle gare et si elle est liée au prolongement du tramway; Merci pour votre réponse

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
La gare Eole Evangile est inscrite pour partie au contrat Etat Région et la Ville de Paris souhaite la voir rélaisée pour 2012.La gare constituera un pôle d'échange multimodal de première importance au niveau régional.Elle permettrait un arrêt du RER E, une connexion avec l'extension du T3 et le futur TRAM'Y (en provenance de Villetaneuse) . Elle se situe sur le périmètre de l'opération d'urbanisme Paris Nord Est de 200 hectares en cours 'études qui verra accroitre à terme la population de 12 000 habitants(soit le double de l'existant) et se multiplier par deux les emplois. Elle permettra de désenclaver ce secteur en reliant le nord de l'agglomération avec les secteurs situés au sud.
Une concertation péralable aura lieu sur ce porjet dans le courant du 2ème trimestre 2006.

Question n°370 de : Merklen Anne-laure - PARIS 75016 - le 18/04/2006
Suite à 342: extention du tramway du "Pont du Garigliano" vers la "Porte Maillot" afin d'améliorer l'accès vers La Défense.
J'ai trouvé très maladroit votre remarque "la présence du bois de Boulogne sur un côté fait que le trafic serait moins important que sur les autres tronçons étudiés". En effet, un transport ne sert pas qu'à desservir les personnes se trouvant sur son passage. Il sert aussi essentiellement et plus globalement à MENER DES PERSONNES D'UN POINT VERS UN AUTRE!
Pourquoi y a-t-il tant d'embouteillanges le matin au niveau du périphérique ouest, et pourquoi la porte d'Auteuil est-elle si bouchée aux heures de pointe? Cela montre bien une nécessité des gens du sud-ouest d'aller vers le Nord!
Or, les personnes habitant le sud et l'ouest de Paris souffrent pour accéder à La Défense (que ce soit en voiture ou en transport en commun), et le prolongement du tramway vers la Porte Maillot aiderait le quotidien de ces personnes! Sans compter, que cela diminuerait les embouteillages du périphérique sud-ouest aux heures de pointe! Si le tramway dessert moins de personnes au niveau du bois de Boulogne, pourquoi ne pas espacer les stations plutot que de ne rien faire du tout!

Je vous remercie d'avance pour votre réponse.

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006
la réponse vous a été transmise précedemment.
Merci de votre compréhension.

Question n°367 de : Tassart François - Juvisy 91260 - le 14/04/2006
Est-il prévu une ré-ouverture de la station boulevard massena sur la ligne C du RER, pour assurer une correspondance avec le tramway ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
Relier le tramway avec la ligne de métro 14 et le RER C au pôle Bibliothèque François-Mitterrand est un enjeu fort en termes d’intermodalité. Mais il n'est pas possible de réouvrir la station Bd Masséna car elle est trop proche de la nouvelle station BFM. Des solutions alterbnatives sont recherchées pour connecter la station BFM et la station de tramway, distantes de 500 m environ.

Plusieurs bus en site propre pourraient circuler à terme sur l’avenue de France avec une fréquence élevée (de type navette bus). Ils faciliteront la correspondance.
Des liaisons souterraines par tapis roulant ou couloir de correspondance ont été étudiées ou sont en cours d’étude. L’insertion d’un tunnel dans la bi-dalle de l’avenue de France (partie ouest) n’est pas envisageable techniquement (Étude SEMAPA, SNCF). Sur la partie est, une étude technique est en cours pour examiner la possibilité d’une liaison souterraine entre la salle d’échanges du pôle BFM et la station de tramway : un cheminement sous un des quais du RER pour raccorder la nouvelle salle des billets (côté sud de la rue Watt au niveau altimétrique de l’avenue de France) et la salle d’échange du pôle BFM est à l’étude, de même que le raccordement direct à la station de tramway (Étude SEMAPA, STIF, SNCF). C’est la solution qui est préconisée.

Question n°366 de : Merklen Anne-laure - Paris 75016 - le 14/04/2006
Bonjour,
En ce qui concerne l'extension du tramway à l'ouest parisen, je pense qu'il serait plus raisonable que ce tramway passe par le boulevard Exelmans : réhabilitation de la rue Boileau coupée par le sous-terrain, continuité du marché du point du jour, éviter de déstabiliser un grand nombre de commerçants sur l'Avenue de Versailles, éviter au tramway de faire des courbes et d'allonger le temps de trajet de ce tramway en cas de prologements ultérieurs, meilleure desserte de la ligne 10 en direction de la gare d'Austerlitz.... Je pense également que ce serait bien que, si ce tramway passe par le boulevard Exelmans, qu'il s'arrête à la station "exelmans" de la ligne 9, et à la station "porte d'Auteuil", sans s'arrêter rue molitor: la desserte de la ligne 10 en direction de la gare d'austerlitz se fait déjà à "exelmans" et l'arret rue Molitor n'apporterait rien de plus.

Une question reste en suspens: A QUAND L'EXTENSION VERS PORTE MAILLOT POUR AMELIORER L'ACCES A LA DEFENSE !!!

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006
La question de l'extension à la porte Maillot fait l'objet d'une réponse posée en question 364.
Merci de votre compréhension.

Question n°364 de : Merklen Anne-laure - paris 75016 - le 14/04/2006
Bonjour,

Est-il envisagé de prolonger le tramway du côté Ouest jusqu'à la Porte Maillot afin d'améliorer l'accès des quartiers sud et ouest de Paris vers La Défense? Cela simplifierait beaucoup la vie des habitants de ce quartier qui travaillent à La Défense. De plus, si ces personnes prenaient plutot le tramway que la voiture, il y aurait moins d'embouteillage et moins de pollution.

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006
Le calendrier de l'extension à l'ouest est reporté à un terme non défini. Dans le cadre du débat public en cours, deux possibilités de tracé de tramway sont envisagées entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Auteuil, chacune offrant des avantages et des inconvénients.

La première solution, la plus directe, serait de passer par le boulevard Exelmans. C’est l’itinéraire le plus court. Il offre une bonne lisibilité, une bonne vitesse commerciale et un temps de parcours réduit. Une connexion avec la ligne de métro no 10 serait établie à la station Michel-Ange Molitor. Pour les correspondances avec le bus, il faudrait toutefois réorganiser le réseau de bus de façon importante. Ce tracé donnerait la possibilité de créer un parc de stationnement dans le passage souterrain Exelmans. Il comporterait 3 ou 4 stations : Versailles, Exelmans, Molitor en option et Porte d’Auteuil.

La seconde solution consisterait à passer par la Porte de Saint-Cloud en empruntant l’avenue de Versailles et le boulevard Murat. Dans ce cas, la réorganisation du réseau de bus serait plus simple, du fait de l’intermodalité avec le métro et le pôle bus de la place de la Porte de Saint-Cloud.

Cette option permettrait de desservir 4 500 habitants et emplois de plus à proximité. Elle comporterait 4 ou 5 stations : Versailles, Boileau et/ou Jean-Bouin, Porte de Saint-Cloud et Porte d’Auteuil. Elle offrirait une moins bonne vitesse commerciale du fait du franchissement de la Porte de Saint-Cloud (faible rayon de courbure). Plus long, il induirait un surcoût.

Le RER C entre Porte Dauphine et Porte de Clichy. Quand au tronçon Pte d'Auteuil - Pte Dauphine, la présence du bois de Boulogne sur un côté induit un trafic moins important que sur les autres tronçons étudiés.

Question n°355 de : Waynel Bertrand - le 13/04/2006
Peut-on imaginer que l'extension permette un engagement vers Boulogne, le 16ème n'était pas très favorable au tramway ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :05/05/2006
Le débat public porte sur un projet qui propose une extension à l'Est jusqu'à la porte de la Chapelle et à l'Ouest jusqu'à la porte d'Auteuil.
Ce trajet a été proposé à l'époque de la candidature de Paris aux JO 2012, car la porte de la Chapelle et la porte d'Auteuil étaient des liens importants avec les équipements sportifs prévus dans le cadre de la candidature.
Bien que la Ville de Paris n'ait pas été sélectionnée pour les JO 2012, dès cette annonce, B. Delanoe , Maire de Paris et J.P. Huchon, président de la Région ont réaffirmé leur volonté de mettre en eouvre le projet de l'extension à l'Est tel qu'il avait été proposé dans le dossier de candidature, et dans les mêmes délais, du fait des des nombreux secteurs en développement urbain qui se situent sur le tracéet des forts besoins d'amélioration des transports publics en rocade.
Le calendrier de réalisation de l'extension Est a alors été précisé : une mise en service est prévue en 2012. Le calendrier de l'extension à l'Ouest a en revanche été reporté à un terme non défini.

Aucun tracé vers Boulogne n'est à ce jour planifié. Il pourrait être étudié en fonction des demandes locales sachant qu'il existe déjà en terme de desserte la ligne 189 (Porte de Saint-Cloud - Clamart Pompidou et) qui dessert le XVIème arrondissement de Paris, Boulogne-Billancourt, Issy-les-Moulineaux, Vanves, Malakoff et Clamart et la ligne 289 (Porte de Saint-Cloud - Clamart Cité de la Plaine) qui dessert le XVIème arrondissement de Paris, Boulogne-Billancourt, Issy-les-Moulineaux, Meudon et Clamart. Ces deux lignes bénéficieront de travaux d'aménagement à partir de mi-2007 pour être des lignes du réseau Mobilien à partir de mi-2009.

Par ailleurs, des études sont également menées dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 sur l'insertion d'un transport en commun en site propre, le TCSP Val de Seine, qui relierait les stations de la ligne T2 "Meudon-sur Seine" et "Parc de Saint-Cloud". Cette liaison traverserait Boulogne-Billancourt en assurant un rabattement efficace sur la ligne 9 du métro à Marcel Sembat et sur la ligne 10 du métro au niveau de la place Rhin et Danube. Elle desservirait en outre les terrains Renault à Boulogne et Meudon. Le schéma de principe de ce projet a été validé au STIF en juin 2005

Question n°352 de : Evans John - le 13/04/2006
Pourquoi ne pas relier le T3 du bd. Victor au terminus du T1 à Issy ? Ne peut-on pas incorporer la petite ceinture dans le plan extension Tramway ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006
le T2 sera prolongé d'Issy Val de Seine à la Porte de Versailles en 2009, où il sera en correspondance avec le tramway T3 et le métro 12.
Cette extension de 2km permettra d'offrir 3 nouvelles stations desservant les pôles d'emplois en déloppement au niveau d'Issy les Moulineaux, ainsi que le secteur de l'Aquaboulevard et enfin le parc des Expositions. Grâce à cette extension, la Défense sera reliée par une liaison directe avec le Parc des Expositions

S'agissant de la petite ceinture, des études ont été menées en 2000 et 2001 par le Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF), sur l’opportunité et la faisabilité technique de la réouverture de la Petite Ceinture à l’est ainsi que sur les aménagements paysagers et les éléments de protection phonique et visuelle nécessaires. Elles concluaient à la nécessité de reconstruire ponts et viaducs, compte tenu de leur vétusté, de remettre aux normes des tunnels et de faire des travaux de réfection de la plate-forme. Elles comportaient une première analyse sur une éventuelle superposition de services voyageurs et d’une utilisation logistique de la Petite Ceinture Ferroviaire.

Cette réflexion s’appuyait sur une étude réalisée en 1999 par le bureau d’études SYSTRA sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger. Cette étude mettait en valeur l’intérêt de la Petite Ceinture pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et des besoins pour le transport de voyageurs pour des trajets de diffusion, des trajets interquartiers et des trajets en rocade.

Ces études ont révélé les inconvénients de l’utilisation de la Petite Ceinture pour le tramway par rapport aux boulevards des Maréchaux : moindre accessibilité (située parfois en viaduc, parfois en souterrain), correspondances moins bien assurées avec les autres transports collectifs (les stations de métro, les lignes de bus et de Mobilien sont plus nombreuses sur les boulevards des Maréchaux), moindre proximité avec les communes riveraines, logique de transport interurbain plutôt qu’interquartiers…

D’autres projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale. L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.

Question n°339 de : - le 12/04/2006
Y aura-t-il ensuite le tramway entre Porte de d'Auteuil et Porte de la Chapelle par le nord de Paris ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :00/00/0000
A ce stade sont proposées deux extensions au premier tronçon en cours de réalisation(Pont du garigiano à la porte d'Ivry) qui sera mis en service sur les Maréchaux sud à la fin de l'année 2006 :
-l'une à l'est de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle (mise en service prévue en 2012)
-l'autre à l'ouest , dont le calendrier n'est pas déterminé, qui irait du Pont du Garigliano à la porte d'Auteuil.
La mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études conséquentes et l l’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.
Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés.
Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …)

Enfin, le tramway serait redondant avec le RER C entre Porte Dauphine et Porte de Clichy. Quand au tronçon Pte d'Auteuil - Pte Dauphine, la présence du bois de Boulogne sur un côté fait que le trafic serait moins important que sur les autres tronçons étudiés

Question n°328 de : Binet Pierre - Paris 75016 - le 12/04/2006
Où passerait le tramway au niveau du passage souterrain de l'avenue de Versailles, la rue Chardon lagache ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
le tramway passerait en axial soit de part et d'autre des arbres ou en latéral extérieur en lieu et place des voies de circulation, et ce en surface, au-dessus du passage souterrain comblé ou transformé en parking

Question n°316 de : Demange Jean-Christophe - Paris 75020 - le 11/04/2006
Pourquoi ne pas envisager, parallèlement au TME la réactivation de la Petite ceinture ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Le choix fait de réaliser le tramway sur les Maréchaux permet de préserver les divers usages de la petite ceinture ferroviaire, qu'il s'agisse des projets de la SNCF ou de la Ville de Paris.

La SNCF étudie en effet la circulation de trains sur certains tronçons, hormis la partie de la petite ceinture située en cul de sac dans le 16ème arrondissement : circulation des TGV sud-est vers la gare d'Austerlitz entre les faisceaux d'Austerlitz et et de Lyon ). La SNCF a également des projets de fret ferroviaire incompatibles avec une utilisation simultanée du tramway à fréquence élevée

Les projets municipaux s'appliquent aussi à divers tronçons de la petite ceinture ferroviaire. par exemple, la Ville de Paris a adopté au conseil de Paris de février une délibération portant sur la réalisation d'une coulée verte sur la petite ceinture ferroviaire dans le 15ème arrondissement entre le parc Citroen et le parc Georges Brassens.

Question n°312 de : Nicolas Jean - Boulogne 92100 - le 10/04/2006
- Les extensions Est et Ouest présagent-elles du bouclage ?
- Des "Pôles d'échanges" avec un éventuel quadrillage intra-muros et extensions sont-ils pris en compte au niveau des réalisations et projets ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
La mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études conséquentes et l’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.
Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés.
Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …)
Les premières réalisations (le tronçon sur les boulevards des maréchaux sud en cours de avec une mise en service en 2006 et l'extension jusqu'à la porte de la Chapelle dont la mise en service est prévue pour 2012) concernent les secteurs lesplus utiles : 100 000 personnes par jour utiliseront le tronçon au sud et 300 000 personnes/jour utiliseront la totalité de la ligne du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle

Enfin, des demandes de prolongement de la ligne au delà de la porte de la Chapelle ont été demandées à l'occasion de réunions du débat public qui sont actuellement étudiées.Elles seront mises en regard de l'exploitation de la ligne qui au delà d'une heure quinze de trajet perd en régularité

la Ville a demandé à la RATP d'étudier la réalisation à moyen terme d'un "tramway des gares" qui relierait toutes les grandes gares entre elles.

Dans toutes les collectivités qui souhaitent diminuer l’usage de la voiture au profit des transports en commun, des parkings relais ont été développés aux portes de l’agglomération (ex. : à Strasbourg, à Bordeaux…), là où ils sont pertinents. En Île-de-France, les portes de l’agglomération sont au-delà des portes de la Ville de Paris. Le développement des parkings relais se fait donc plutôt aux stations de RER. En effet, les automobilistes qui arrivent aux portes de Paris n’y laissent pas leur voiture mais en profitent pour se rendre jusqu’à leur destination finale. L’utilisation des parkings relais aux portes de Paris ne peut donc se faire qu’au bénéfice des utilisateurs occasionnels (touristes, foire expo, spectacles…).

En périphérie, sur le tracé est, les parkings publics offrent 3 384 places dont près du quart sont vacantes. Mais leur fréquentation est extrêmement variable. Seuls trois d’entre eux fonctionnent malgré des inconvénients avérés (Porte de La Chapelle, Porte de La Villette et Porte de Pantin), les autres souffrant d’un éloignement des stations de métro, de vétusté ou d’accès piétonniers difficiles.

Une politique de relance de ces parcs est actuellement menée par le STIF afin d’inciter les automobilistes franciliens à y garer leur véhicule. Des mesures incitatives d'ordre qualitatif, sont prévues telles que la mise en place d’une signalétique spécifique, l’amélioration de l’information et des cheminements piétons jusqu’aux stations de métro, une tarification plus adaptée (la Ville a demandé au STIF la création d'un titre de transport combiné Parcs-relais - TC ), l’amélioration du service et l’extension des parcs existants voire la construction de nouveaux
parcs. Mais avec 110 000 places actuellement disponibles en Île-France, il est apparu prioritaire d’améliorer l’offre existante.

Question n°304 de : Lucas David - Boulogne 92100 - le 10/04/2006
Pourquoi le tram ne passe-t-il pas Porte de Saint-Cloud ?
S'il reste dans Paris, les habitants du sud de Boulogne resteront sans métro et sans tram !

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
Il existe deux possibiltés sur l'extension ouest portée au débat public entre le Pont du Garigliano et la Porte d’Auteuil, chacune offrant des avantages et des inconvénients.

La première solution, la plus directe, serait de passer par le boulevard Exelmans. C’est l’itinéraire le plus court. Il offre une bonne lisibilité, une bonne vitesse commerciale et un temps de parcours réduit. Une connexion avec la ligne de métro no 10 serait établie à la station Michel-Ange Molitor. Pour les correspondances avec le bus, il faudrait toutefois réorganiser le réseau de bus de façon importante. Ce tracé donnerait la possibilité de créer un parc de stationnement dans le passage souterrain Exelmans. Il comporterait 3 ou 4 stations : Versailles, Exelmans, Molitor en option et Porte d’Auteuil.

La seconde solution consisterait à passer par la Porte de Saint-Cloud en empruntant l’avenue de Versailles et le boulevard Murat. Dans ce cas, la réorganisation du réseau de bus serait plus simple, du fait de l’intermodalité avec le métro et le pôle bus de la place de la Porte de Saint-Cloud.

Cette option permettrait de desservir 4 500 habitants et emplois de plus à proximité. Elle comporterait 4 ou 5 stations : Versailles, Boileau et/ou Jean-Bouin, Porte de Saint-Cloud et Porte d’Auteuil. Elle offrirait une moins bonne vitesse commerciale du fait du franchissement de la Porte de Saint-Cloud (faible rayon de courbure). Plus long, il induirait un surcoût.

Une réunion est organisée le 13 avril en mairie du 16 ème sur ce sujetà 19 heures à l'occasion de laquelle vous pourrez vous exprimer sacahnt que l'extension à l'ouest n'est pas encore programmée.

Question n°299 de : Mayer Daniel - Neuilly sur seine 92200 - le 07/04/2006
Envisageant d'acheter un appartement dans le 16ème arrondissement, (Bd Suchet) j'aimerais savoir si une extention de la ligne de tramway de la porte d'Auteuil à la Place Dauphine via les voies ferrés existantes est envisagée?
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
Les extensions proposées aujourd'hui dans le cadre du débat public sont les suivantes :
-à l'est de la porte de Vitry à la porte de la Chapelle (mise en service en 2012)
-à l'ouest, du Pont du Garigliano à la porte d'Auteuil (calendrier non déterminé)

Des prolongements ont été demandés dans le cadre du débat public : au delà de la porte de la Chapelle notamment. S'agissant du secteur ouest, une réunion est organisée pâr la CPDP le 13 avril prochain à la mairie du 16 ème arrondissement , qui vous permettra de vous exprimer.

Question n°298 de : PASQUIER Claude - PARIS 75013 - le 06/04/2006
Pourquoi n'envisage pas t-on le projet du tramway dans sa globalité : le tour complet de Paris, même si les travaux doivent s'étaler sur une quinzaine d'année pour des raisons de financements ?

Est-ce que le STIF, la RATP et la SNCF ont-ils lançé des études concernant l'évolution des transports (Bus, Metro, RER) en correspondances avec le T3 ? (notamment sur la jonction des lignes 3bis et 7bis)

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
La mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études conséquentes et l l’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.
Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés.
Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …)
Les premières réalisations (le tronçon sur les boulevards des maréchaux sud en cours de avec une mise en service en 2006 et l'extension jusqu'à la porte de la Chapelle dont la mise en service est prévue pour 2012) concernent les secteurs lesplus utiles : 100 000 personnes par jour utiliseront le tronçon au sud et 300 000 personnes/jour utiliseront la totalité de la ligne du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle
A contrario, le tramway serait redondant avec le RER C entre Porte Dauphine et Porte de Clichy. Quand au tronçon Pte d'Auteuil - Pte Dauphine, la présence du bois de Boulogne sur un côté fait que le trafic serait moins important que sur les autres tronçons étudiés

Enfin, le réseau de bus sera réorganisé avec le passage du tramway afin notamment d'optimiser les correspondances avec le tramway. Au stade actuel des études, il est envisagé de supprimer la ligne PC2 Porte d’Ivry-Porte de La Villette ainsi que des tronçons sur trois lignes : la ligne PC3 s’arrêtera à la Porte de La Chapelle (suppression du tronçon Porte de La Chapelle-Porte des Lilas), la ligne 57 s’arrêtera à la Porte de Montreuil (suppression du tronçon Porte de Montreuil-Porte de Bagnolet) et la ligne 75 s’arrêtera à la Porte de Pantin (suppression du tronçon Porte de Pantin-Porte de La Villette). La qualité des correspondances entre bus et tramway sera privilégiée à ces trois portes – comme aux autres grandes portes de Paris. D’autres modifications seront étudiées une fois connus le tracé définitif du tramway et l’implantation de ses stations.

Enfin, la Ville de Paris souhaite la fusion de deux lignes 3bis-7bis, , dont la faible longueur nuit à l'attractivité, afin de disposer d'une ligne nouvelle à faible coût, qui permettrait des correspondances nouvelles et faciliterait les déplacements dans l'est parisien. Cette fusion serait assez aisée car il existe déjà un tunnel de liaison entre elles et une station fermée au public (Haxo) au niveau de leur jonction. La Ville de Paris a donc demandé à la RATP d'étudier cette fusion, en regardant en particulier l'intérêt d'une correspondance facilitée entre la station Louis Blanc et le pôle Gare de l'Est-Magenta - Gare du Nord, d'une part, et d'autre part l'intérêt d'un prolongement éventuel de la ligne 3 bis au sud vers Nation de manière à offrir une correspondance avec le RER A, et les lignes de métro 1, 2, 6 et 9, et à créer une nouvelle station au niveau du quartier de la Réunion.

Question n°283 de : Gonzalez Xavier - Paris - le 04/04/2006
Pourquoi les portes de Clignancourt et de Saint Ouen ne seront pas desservies ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006
L'extension proposée à l'est dans le cadre du débat public en cours va jusqu'à la porte de la Chapelle. Ce linéaire avait été proposé et étudié dans le cadre de la candidature parisienne aux jeux olympiques de 2012 afin de desservir le noyau nord des équipements sportifs envisagées à l'époque.
Plusieurs demandes de prolongement au delà de ce tracé sont exprimées à l'occasion des réunions publiques. Elles sont entendues et pourront faire l'objet d'études à l'issue du débat afin d'en mesurer l'intérêt en termes de desserte et de faisablité technique et financière.
La décision de prolongation sera prise par le STIF(autorité organisatrice des transports en Ile de France) selon les résultats de ces études et des financements..

Question n°280 de : Lichtsztegri - Paris 75019 - le 03/04/2006
J'habite au 55 bd Serurier (19e) devant l'hôpital Robert Debré. Quand sera-t-il de l'autobus 48 qui nous est bien utile car il permet de monter la côte de la rue des Bois pour aller à la Mairie du 19ème et jusqu'au Palais Royal par exemple ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :00/00/0000
Le but de la politique municipale est de faciliter les déplacements alternatifs à l'automobile afin de préserver la santé publique et l'environnement,. En sus de la mise en place du tramway, le bus joue un rôle fondamental pour la desserte de la Ville, notamment pour les personnes ayant des difficultés pour se déplacer.

C'est pour cela que la Ville de Paris oeuvre au renforcement du réseau de bus en améliorant sa régularité (grâce à l'aménagement de couloirs de bus et à la mise en oeuvre de dispositifs de priorité aux feux pour les bus) et en renforçant les fréquences.

La ligne 48 bénéficie par exemple des aménagements réalisés en 2005 dans le 19ème arrondissement dans le cadre du programme Mobilien (couloir réservé rue de Crimée par exemple), qui ont permis d'améliorer sa vitesse et sa régularité. Des études sont également en cours afin de la prolonger au-delà de la Porte des Lilas. Cette ligne continuera donc à bénéficier de toute l'attention de la municipalité. De plus, la mise en place par le Syndicat des Transports d'Ile-de-France d'ici à la fin 2006, et à la demande de la Ville de Paris, d'un billet horaire permettant les correspondances entre bus et entre bus et modes lourds (tramway, métro, RER), constituera une avancée supplémentaire de nature à favoriser encore davantage l'utilisation du bus.

Ceci étant dit, la mise en place du tramway pourra conduire à des modifications ponctuelles du réseau de bus afin d'optimiser les correspondances avec le tramway et d'éviter les doublons. Les études qui seront lancées suite au débat public permettront de préciser ces éléments, qui seront naturellement portés à la connaissance du public au cours des prochains mois et lors de l'enquête publique qui aura lieu fin 2007.

Question n°276 de : Crespin-Sautard Zette - Paris 75019 - le 03/04/2006
Le tramway est-il amené à faire tout le tour de Paris ? Si oui, quand ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/04/2006
Il est difficile de répondre dès aujourd'hui à votre question. Dès la fin 2006, le premier tronçon du tramway sera mise en service sur les boulevards des Maréchaux sud , du Pont du Garigliano à la porte d'Ivry.

Puis l'extension Est (de la porte de Vitry à la porte de la Chapelle), actuellement à l'étude et portée au débat public devrait être réalisée pour 2012.
L'extension ouest du Pont du Garigliano à la porte d'Auteuil a été étudiée dans le cadre des marchés de définition lancés en 2005. Elle est également portée au débat mais son calendrier de réalisation n'est pas déterminé.
Si le débat public fait apparaître l'intérêt d'extensions ultérieures, elles pourront être étudiées, sachant que
- il existe déjà une ligne de RER en rocade entre Pte Dauphine et Pte de Clichy et
- qu'une ligne de transport collectif ne doit toutefois pas être trop longue pour offrir une bonne régularité et donc être attractive (la durée du trajet entre la porte d'Auteuil et la porte de la Chapelle est estimée à une heure quinze minutes sachant que la vitesse recherchée pour le tramway est de 20 km/h -contre 15 km heure pour le bus)

Question n°274 de : Chevillard Philippe - Cennevilliers 92230 - le 03/04/2006
Quand est-ce que le tramway fera le tour de Paris et remplacera le PC1,2,3 ? Combien de temps mettra-t-il alors ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/04/2006
Il est difficile de répondre dès aujourd'hui à votre question. Dès la fin 2006, le premier tronçon du tramway sera mise en servicesur les boulevards des Maréchaux sud , du Pont du Garigliano à la porte d'Ivry.
Puis l'extension Est (de la porte e Vitry à la porte de la Chapelle), actuellemnt à l'étude et portée au débat public devrait être réalisée pour 2012.
L'extension ouest du Pont du Garigliano à la porte d'Auteuil a été étudiée dans le cadre des marchés de définition lancés en 2005. Elle est également portée au débat mais son calendrier de réalisation n'est pas déterminé.
Si le débat public fait apparaître l'intérêt d'extensions ultérieures, elles pourront être étudiées, sachant que
- il existe déjà une ligne de RER en rocade entre Pte Dauphine et Pte de Clichy et
- qu'une ligne de transport collectif ne doit toutefois pas être trop longue pour offrir une bonne régularité et donc être attractive (la durée du trajet entre la porte d'Auteuil et la porte de la Chapelle est estimée à une heure quinze minutes sachant que la vitesse recherchée pour le tramway est de 20 km/h -contre 15 km heure pour le bus)

Les lignes de bus PC1 et PC2 seront supprimées au moment de la mise en service du tramway sur les tronçons qu'elles desservent.

Question n°265 de : ROGGO Jean-françois - VERSAILLES 78000 - le 29/03/2006
Enfin le retour du tramway!
Le site des maréchaux a été choisi, j'aurai préféré plutot l'utilisation des infrastructures existante de la petite ceinture déjà dédiée au train par le passé. Ma question porte sur les extensions futures de ce moyen de transport. Verra t'on un jour le tramway sur tout le parcour des Maréchaux? peut espérer une liason Pont de Sèvre-Versailles comme au début du 20 eme siecle?

Question n°264 de : Guion Carlo - Paris 75018 - le 29/03/2006
N'aurait-il pas été plus judicieux de prolonger le tramway jusqu'à la Porte de Clignancourt à l'intersection avec la ligne 04 de métro, une des lignes les plus importantes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
L'extension proposée à l'est dans le cadre du débat public en cours va jusqu'à la porte de la Chapelle. Ce linéaire avait été proposé et étudié dans le cadre de la candidature parisienne aux jeux olympiques de 2012 afin de desservir le noyau nord des équipements sportifs envisagées à l'époque.
Plusieurs demandes de prolongement de ce tracé sont exprimées à l'occasion des réunions publiques. Elles sont entendues et pourront faire l'objet d'études à l'issue du débat afin d'en mesurer l'intérêt en termes de desserte et de faisablité technique et financière.
La décision de prolongation sera prise par le STIF(autorité organisatrice des transports en Ile de France) selon les résultats de ces études et de financements.

Question n°256 de : Landry Jacqueline - Paris 75020 - le 29/03/2006
Que deviendront les bus (hors PC) qui circulent sur les Maréchaux (57, 351, la traverse notamment) ? Seront-ils moins performants (pus aucun couloir de bus sur les Maréchaux) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
La restructuration du réseau d'autobus qui accompagne toute opération de création ou prolongement d'une ligne de tramway sera étudiée afin de répondre aux principaux objectifs :

- Assurer et améliorer les correspondances entre le réseau RER, métro, bus et les stations du prolongement de la ligne de tramway,
- Privilégier la qualité des échanges entre les modes principales portes de Paris
- Et rechercher la meilleure insertion des gares routières bus.
Cette restructuration du réseau d'autobus n'est pas arrêtée à ce jour mais le principe général est de remplacer les troncs communs entre le tramway et les lignes de bus sur les bd des Maréchaux par des tracés differents et d'améliorer les rabattements depuis les quartiers et communes environnantes.

Cette refonte des lignes de bus sera étudiée et présentée au moment de l'enquête publique (fin 2007)

Question n°199 de : Chantalat Alain - le 08/03/2006
Il faudrait prolonger sur Porte de Clignancourt et Porte de Saint Ouen.
Pour la prise en compte des flux Cligancourt-Paris-Banlieues, l'université, le CES, le lycée, les lignes de bus et de métro.

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/03/2006
L'extension proposée à l'est dans le cadre du débat public en cours va jusqu'à la porte de la Chapelle. Ce linéaire avait été proposé et étudié dans le cadre de la candidature parisienne aux jeux olympiques de 2012 afin de desservir le noyau nord des équipements sportifs envisagées à l'époque.
Plusieurs demandes de prolongement de ce tracé sont exprimées à l'occasion des réunions publiques. Elles sont entendues et pourront faire l'objet d'études à l'issue du débat afin d'en mesurer l'intérêt en termes de desserte et de faisablité technique et financière.
La décision de prolongation sera prise par le STIF(autorité organisatrice des transports en Ile de France) selon les résultats de ecs études et de finacements.

Question n°197 de : d'Ambrières Henri - Paris 75017 - le 08/03/2006
L'extension ne couvre pas le segment Porte de la Chapelle - Porte d'Auteuil, alors que certaines zones y sont mal desservis.
- Est-ce que les choix faits ne veulent pas dire que l'on va renoncer de manière définitive à un tramway sur ce segment quand on sait que la RATP déconseille toute ligne supérieure à 20 km ?
- Pourquoi ce choix de ne pas installer un tramway à l'ouest du 18ème et dans le 17ème ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/03/2006
L'extension proposée à l'est dans le cadre du débat public en cours va jusqu'à la porte de la Chapelle. Ce linéaire avait été proposé et étudié dans le cadre de la candidature parisienne aux jeux olympiques de 2012 afin de desservir le noyau nord des équipements sportifs envisagées à l'époque.
Plusieurs demandes de prolongement de ce tracé sont exprimées à l'occasion des réunions publiques. Elles sont entendues et c'est à l'issue du débat que le STIF(autorité organisatrice des déplacements en Ile de France, se déterminera sur l'extension à réaliser. Cette décision se fera selon des critères d'exploitation de lignes (plus la ligne est longue, plus la qualité de service est susceptible de difficultés) et de financements et biensûr du nombre d'habitants et d 'emplois desservis.

Par ailleurs, il existe déjà une rocade sur l'ouest et entre Porte Dauphine et porte de Clichy : le RER C

Question n°196 de : Sintes Claire - Paris cedex 18 75867 - le 08/03/2006
Un prolongement de la ligne jusqu'à la Porte Saint Ouen me semble judicieux, notamment pour desservir l'hopital Bichat Claude Bernard qui actuellement est mal desservi.
Cela est-il envisageable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/03/2006
L'extension proposée à l'est dans le cadre du débat public en cours va jusqu'à la porte de la Chapelle. Ce linéaire avait été proposé et étudié dans le cadre de la candidature parisienne aux jeux olympiques de 2012 afin de desservir le noyau nord des équipements sportifs envisagées à l'époque.
Plusieurs demandes de prolongement de ce tracé sont exprimées à l'occasion des réunions publiques. Elles sont entendues et c'est à l'issue du débat que le STIF(autorité organisatrice des déplacements en Ile de France, se déterminera sur l'extension à réaliser. Cette décision se fera selon des critères d'exploitation de lignes (plus la ligne est longue, plus la qualité de service est susceptible de difficultés) et de financements et biensûr du nombre d'habitants et d 'emplois desservis.

Question n°195 de : Picciotto Carmel - Paris 75018 - le 08/03/2006
Puisque l'extension dans le 16ème semble différée, pourquoi n'étudie-t-on pas l'extension de la Chapelle Saint-Denis à la Porte de Neuilly ! Par ailleurs, une réflexion de réseau semble indispensable, c'est à dire que la ligne à créer doit l'être en synergie avec de futures extensions vers les banlieues.

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
les extensions proposées au débat public vont de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle à l'est et du Pont du Garigliano à la porte d'Auteuil à l'ouest. Les réunions publiques font apparaître des demandes de prolongement au-delà de la Porte de la Chapelle. Elles sont entendues et pourront faire l'objet d'études à l'issue du débat afin d'en mesurer l'intérêt en termes de desserte et de faisablité technique et financière.
La décision de prolongation sera prise par le STIF(autorité organisatrice des transports en Ile de France) selon les résultats de ces études et de finacements.Le tramway T3 prolongé offrira de nombreuses correspondances avec le réseau métro (toutes les lignes sauf les lignes 2 et 6 du métro), avec le RER B, C et E et avec les tramway T2 à Porte de Versailles et SDEV à Eole-Evangile. Il permettra aux utilisateurs d'effectuer des correspondances aisées avec le réseau lourd et le réseau bus.

Question n°189 de : Diala Mamadou - paris 75018 - le 04/03/2006
Bonjour,
Pourquoi ne pas aller jusqu’à la porte de clignancourt et desservir les puces et faire une correspondance avec la ligne de métro plutôt que d'aller à pantin alors que le PC n'y allait pas ? Il y a déjà des bus qui vont là.
On va tous perdre du temps à passer par Pantin et on devra fair une correspondance pour prendre le tramway depuis le bus.

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/03/2006
L'extension proposée à l'est dans le cadre du débat public en cours va jusqu'à la porte de la Chapelle. Ce linéaire avait été proosé et étudié dans le cadre de la candidature parisienne aux jeux olympiques de 2012 afin de desservir le noyau nord des équipements sportifs envisagées à l'époque.
Plusieurs demandes de prolongement de ce tracé sont exprimées à l'occasion des réunions publiques. Elles sont entendues et c'est à l'issue du débat que le STIF(autorité organisatrice des déplacements en Ile de France, se déterminera sur l'extension à réaliser. Cette décision se fera selon des critères d'exploitation de lignes (plus la ligne est longue, plus la qualité de service est susceptible de difficultés) et de financements et biensûr du nombre d'habitants et d 'emplois desservis.

S'agissant du passage par Pantin, c'est également une option proosée au débat public. L'ensemble des attentes doivent être entendues et sur le même principe que le trajet de l'extension, elles feront l'objet d'une décision ultérieurement.

Question n°160 de : Haddad Hiribarne - Aubervilliers 93300 - le 28/02/2006
Qu'allez vous faire des bus PC actuels lorsque le tramway sera mis en service ?
Allez vous "renforcer" des lignes déjà existantes ou en créer d'autres ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/03/2006
Le réseau de bus sera réorganisé avec le passage du tramway afin notamment de limiter au maximum la circulation des bus sur les boulevards des Maréchaux.

Au stade actuel des études, il est envisagé de supprimer la ligne PC2 Porte d’Ivry-Porte de La Villette ainsi que des tronçons sur trois lignes : la ligne PC3 s’arrêtera à la Porte de La Chapelle (suppression du tronçon Porte de La Chapelle-Porte des Lilas), la ligne 57 s’arrêtera à la Porte de Montreuil (suppression du tronçon Porte de Montreuil-Porte de Bagnolet) et la ligne 75 s’arrêtera à la Porte de Pantin (suppression du tronçon Porte de Pantin-Porte de La Villette).

La qualité des correspondances entre bus et tramway sera privilégiée à ces trois portes – comme aux autres grandes portes de Paris.

D’autres modifications seront étudiées une fois connus le tracé définitif du tramway et l’implantation de ses stations.

Le réseau de bus sera réorganisé avec le passage du tramway.
Il sera adapté afin de faciliter les correspondances entre RER, métro, bus et tramway, en particulier aux principales portes de Paris.

Des réflexions sont notamment en cours à la RATP pour prolonger certaines lignes de bus de banlieue à l’intérieur de Paris et certaines lignes parisiennes vers les communes limitrophes.

Question n°153 de : d'Ambrières Henri - Paris 75017 - le 23/02/2006
Certains quartiers périphériques du 17ème sont très mal desservis par les Transports en Commun (Porte Pouchet Porte d'Asnières / cf documents de préparation du PDP). Rien n'est prévu pour un tramway entre la Porte de la Chapelle et la Porte d'Auteuil. Pourquoi ne pas faire un tour complet de Paris pour combler ce manque de desserte dans ces quartiers ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/02/2006
Le premier tronçon du tramway T3 est en cours de réalisation entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry et sera mis en service en 2006.

L’extension porte à la fois sur l’est, de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle (mise en service prévue en 2012) et sur l’ouest du pont du Garigliano à la porte d’Auteuil (calendrier indéterminé).

Ce projet a été élaboré dans le cadre de la candidature de Paris aux JO 2012.

Le Maire de Paris et le Président de la Région ont confirmé leur attachement à sa réalisation, en priorité pour l'extension à l'est.

Si le débat public fait apparaître un besoin d'extension au nord-ouest de Paris au-delà de la Porte de la Chapelle, cette extension pourra faire l'objet d'études.

Mais la mise en oeuvre d'une telle extension nécessitera des financements qui ne sont pas définis à ce stade.

De plus, il faut avoir à l'esprit que pour des raisons de régularité et de performance d'exploitation, il n'est pas possible de prolonger outre mesure une ligne de tramway.

C'est pourquoi l'extension vers l'est est proposée à ce stade jusqu'à la porte de la Chapelle.

Question n°152 de : Clemence Christian - le 22/02/2006
Pourquoi un tramway à Paris qui est déja bien doté en transports collectifs alors que la banlieue reste trés mal desservie. Exemple, pour aller d'Evry à Noisy il faut passer par chatelet ou vincennes. Je continue de considérer ce tram comme inutile et budgetivore. J'aurais préféré une accélération des liaisons banlieue à banlieue

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/02/2006
La réalisation du tramway en rocade de Paris est spécifiquement conçue pour faciliter l’utilisation du réseau francilien de transports en commun qui, principalement organisé en étoile autour de la capitale, ne répond pas suffisamment à la demande de liaisons de banlieue à banlieue.

Les maires des communes riveraines à Paris sont les premiers à réclamer cette extension rapidement ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …).

L’emplacement des stations sera choisi pour faciliter les correspondances avec les lignes de transport collectif radiales : tramway, métro, RER et bus, en particulier lignes de bus Paris/banlieue et lignes Mobilien (bus en site propre avec fréquence et vitesse commerciale élevées).

De nombreuses stations du tramway correspondent aux grands pôles d’attraction comme les portes de Paris (Montreuil, Bagnolet, Pantin, La Villette…) où convergent les autres modes de transport public. Du Pont du Garigliano à la Porte de La Chapelle, le tramway sera connecté à 17 lignes de métro et de RER, 22 lignes Mobilien, 22 lignes de bus parisiens et 31 lignes de bus de banlieue.

Le réseau de bus sera adapté en fonction du tramway.

Des réflexions sont en cours à la RATP pour prolonger certaines lignes de bus de banlieue à l’intérieur de Paris et certaines lignes parisiennes vers les communes limitrophes.

Les grands pôles d’échanges de transports collectifs seront réaménagés pour faciliter les correspondances entre bus, métro et tramway.

Il est précisé que les projets concernant la région et la banlieue sont nombreux :
En plus du tramway des Maréchaux, il existe 6 principaux projets de création ou de prolongement de lignes dans lesquels la RATP est fortement impliquée.

Question n°123 de : Chikha Inès - Paris - le 16/02/2006
Quels sont les projets d'aménagement de la petite ceinture dans le 15ème arrondissement ?

Réponse de la CPDP :17/02/2006
Votre question ne concerne pas le tracé de l'extension du tramway de Paris, qui fait l'objet du débat.
En revanche, vous pouvez poser une question sur une variante du tracé en question (à l'Est et non au sud) sur la petite ceinture.

Question n°115 de : - le 15/02/2006
Pourquoi l'extension s'arrête-t-elle à la Porte de la Chapelle au lieu d'aller jusqu'à la Porte de Clichy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/03/2006
Le débat public porte sur un projet qui propose effectivement une extension à l'est jusqu'à la porte de la Chapelle.
Ce trajet a été proposé à l'époque de la candidature de Paris aux JO 2012, car la porte de la Chapelle était un lien important avec les équipements sportifs prévus dans le cadre de la candidature.
Bien que la Ville de Paris n'ait pas sélectinnée pour les JO 2012, dès cette annonce, B. Delanoe , Maire de Paris et J.P. Huchon, président de la région ont réaffirmé leur volonté de mettre en eouvre le projet tel qu'il avait été proposé dans le dossierd e candidature, etd ans les mêmes délais, du fait des très forts besoins d'améliortaion des transports publics en rocade, notamment pour les déplacements banlieue-banlieue..
Le débat en cours permettra de poser la question de la pertinence de ce tracé et de ses éventuelles modifications et/ou prolongations;
Rien n'empêche d'aller au delà de la porte de la Chapelle mais il faut savoir que celà impliquerait des financements plus importants, et que de ce fait, une extension longue ne pourrait probablement être réalisée d'un seul tenant. De plus pour d es raisons liées à l'exploitation, il n'est pas souhaitable que la ligne soit trop longue de manière à offrir une qualité de service élevée(régularité notamment) nuirait à la qualité de service du tramway (rupture de charge, difficultés d'exploitation,...)et qu'en raison de sfinancements disponibles , l'ensemble ne pourra être réalisé d'un seul tenant.

Question n°97 de : Postel Yves - le 13/02/2006
Est-ce que la ligne 06 sera prolongée jusqu'à Bagnolet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006
Vos questions ne concernent pas l'extension du tramway des Maréchaux T3, et doivent donc être posées directement au STIF (Syndicat des Transports d'Ile-de-France) et à la RATP
Merci de votre compréhension.

Question n°96 de : Postel Yves - le 13/02/2006
Est-ce que la ligne 08 du métro sera prolongée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/02/2006
La ligne 8 sera prolongée au sud jusqu'à Créteil -Parc des Sports en 2011. La ligne sera en correspondance de 2 stations de l'extension est

Question n°94 de : ALLAIN Jean-Pierre - le 13/02/2006
Quelle est la date estimée pour le tour complet de Paris ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006
Il n'existe pas de date rpécise à ce jour.
Le premier tronçon du tramway T3 est en cours de réalisation entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry et sera mis en service en 2006.
L’extension porte à la fois sur l’ouest du pont du Garigliano à la porte d’Auteuil (calendrier indéterminé) et sur l’est de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle (mise en service prévue en 2012).
La mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études et des financements conséquents. Et l’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.
Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés.
Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …)

Question n°93 de : Berard Yves - Paris 75019 - le 13/02/2006
Quel est l'avenir de la ligne de la Petite Ceinture ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006
Plusieurs projets sont envisagés pour la Petite Ceinture. La SNCF souhaite conserver ce site pour faire circuler des trains sur certains tronçons. Une étude est menée dans le cadre du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Paris, qui sera approuvé en 2006, afin de l’utiliser comme mode de transport de marchandises dans la capitale L’aménagement d’activités de loisirs et d’espaces verts est également à l’étude.

Question n°82 de : Romani Gabriel - le 08/02/2006
Pourquoi prolonger le TMS vers le Nord-Est au lieu de créer dans un 1er temps une seconde ligne de tramway au nord de Paris de la Porte Maillot à la Porte de la Chapelle ?
Les besoins d'infrastructures étant beaucoup plus criants au Nord-Est de Paris qu'au Sud-Est...

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/02/2006
Il existe déjà un transport en commun sur le tronçon décrit : le RER C relie la porte Maillot à la porte de Clichy avec un arrêt intermédiaire à Pereire/Levallois.
Votre proposition consisterait à doubler la ligne.
Par ailleurs, la concertation préalable menée en 2003 sur l'extension Ivry/Charenton a démontré l'attente forte des habitants et des élus cocnernés (notamment ceux des communes riveraines) sur l'extension à l'Est .
Le projet actuel est prévu jusqu'à la porte de la Chapelle du fait des financements disponibles mais si le débat fait apparaître un fort besoin de prolongement au-delà, la Ville de Paris étudiera cette hypothèse, sachant qu'il ne sera pas possible de tout réaliser simultanément.

Question n°61 de : Bogetto Joel - Paris 75018 - le 07/02/2006
L'extension du T3 était liée au projet des Jo 2012 et ce jusqu'à la porte de la Chapelle dans le 18ème arrondissement. Or dans cet arrondissement il existe un site touristique fréquenté par des millions de touristes par an : les puces de Saint-Ouen, desservie par une station de métro de la ligne 4 surchargée.
Aussi pourquoi ne pas avoir envisagé une extension du T3 sur la porte de Clignancourt?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/02/2006
Le débat porte à la fois sur l’ouest du pont du Garigliano à la porte d’Auteuil (calendrier indéterminé) et sur l’est de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle (mise en service prévue en 2012).
En effet, la Commission nationale du débat public a choisi de faire porté le débat sur le projet tel qu'il était proposé à l'époque de la candidature de Parispour les jeux Olympiques de 2012.
Le débat en cours permettra de poser la question de la pertinence de ce tracé et de ses éventuelles modifications et/ou prolongations;
Rien n'empêche d'aller au delà de la porte de la Chapelle mais il faut savoir que celà impliquerait des financements plus importants,. De plus pour des raisons liées à l'exploitation, il n'est pas souhaitable que la ligne soit trop longue de manière à offrir une qualité de service élevée(régularité notamment) nuirait à la qualité de service du tramway (rupture de charge, difficultés d'exploitation,...)et qu'en raison de sfinancements disponibles , l'ensemble ne pourra être réalisé d'un seul tenant.

Question n°60 de : Vossough Laurent - Paris 75015 - le 07/02/2006
Pourquoi faire un projet aussi coûteux alors que rien de vraiment concret a été fait pour le métro?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/02/2006
Le coût des investissements du projet d’extension du tramway s’élève à 681,8 M€(1). Il se répartit de la manière suivante :

Extension est Extension ouest Est + ouest
Travaux 497 M€ 58 M€ 555 M€
Matériel roulant 58 M€ 10 M€ 68 M€
Requalification urbaine 50 M€ 8,5 M€ 58,5 M€
TOTAL 605 M€ 76,5 M€ 681,8 M€

Ce montant peut paraître élevé. Pour autant, le tramway n’est pas un projet qui coûte cher. Au-delà des investissements initiaux, il faut prendre en compte sa valeur socio-économique pour en évaluer le coût.

Cette dernière a été estimée selon les critères établis par le Commissariat général au Plan, en prenant en compte des facteurs tels le coût d’exploitation, le gain de temps pour les usagers des transports, l’amélioration de la desserte de quartiers enclavés, les économies d’énergie ou la réduction de la pollution atmosphérique.

Au regard de ces critères, la rentabilité du projet de tramway en rocade des boulevards des Maréchaux au sud est de 16,4 %, soit plus du double du ratio minimal de rentabilité d’un projet public estimé intéressant par le Commissariat Général au Plan (8 %).

Son bénéfice actualisé au taux de 8 % s’élève à 337 M € (calculé sur une vingtaine d’années). En début de parcours du projet d’extension, la traversée de nombreux ouvrages d’art génère des coûts d’investissement importants.

Néanmoins, cela n’affecte pas la rentabilité globale du projet. Le calcul exact qui dépend de nombreux paramètres (kilomètres parcourus, nombre de stations…) ne pourra être évalué qu’une fois le projet plus avancé.

(1) euros HT valeur 1er janvier 2004.

Enfin, s'agissant du métro , il est à noter que l'extension de M14 a été faite il y a deux ans vers Saint lazare et sera réaliséee vers Olympiades l'an prochain.. l'an prochain également sera réalisée l'extensions de M13 à gennevilliers.
les extnesion de M, M12, M8 sont en cours ainsi que des modernisations de stations, la mise en place du SIEL et l'automatisation d ela ligne 1

Question n°36 de : BRANCHU XAVIER - PARIS 75015 - le 06/02/2006
Certains projets de tramway (sud de paris : rungis-orly à Paris) et de prolongation de métro (ligne 4 vers Montrouge) sont bloqués par manque de financement à cause du T3. Pourquoi agraver cette situation pour des études dont l'urgence n' éxiste que dans la tête de certains élus ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/02/2006
"Les projets de création de ligne de tramway de Villejuif à Juvisy et de prolongement de la ligne 4 à Bagneux sont inscrits au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 et financés dans le cadre de ce contrat.

L'extension du tramway T3 est actuellement en phase d'étude et fait l'objet de ce débat public à l'issue duquel le STIF (Syndicat des Transports de la Région Ile-de-France) se prononcera sur les conditions de poursuite du projet.

Les financements de cette opération sont des financements hors Contrats de Plan Etat-Région 2000-2006 et n'interfèrent donc pas sur les projets du Contrat de Plan.

S'agissant du fiancement de l'extension , il est précisé que la Ville de Paris financera 70% de l'extension est qui sera utilisée par plus de 50% de banlieusards.

Enfin, la Ville de Paris a proposé une participation fiancière à la réalisation du tramway saint denis Epinay Villetaneuse et à la rocade métro en banlieue.

De plus, la Ville de Paris a co-financé le doublement des quais de T2

Question n°32 de : Edan Angelo - Paris 75012 - le 06/02/2006
Que va devenir la ligne de Bus PC après la mise en service du tramway ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/02/2006
Le tramway remplacera la ligne PC. En effet la ligne de bus PC a atteint sa limite de capacité et d’évolution. Le trafic journalier de la ligne PC 2, comparable à celui de la ligne PC 1, atteint 50 000 personnes/jour. A l’heure de pointe la plus chargée, entre 8 h et 9 heures, on compte 4 900 personnes. La saturation est atteinte par exemple le matin entre porte de Bagnolet et porte de Montreuil avec 1 400 voyageurs/heure ce qui représente un taux de charge de 123 % avec un intervalle de 5 mn. La capacité du bus PC est limité du fait notamment du nombre réduit de passagers transportés par véhicule (100 personnes maximum). Des difficultés se présentent aux arrêts avec une grande gêne à la montée et à la descente. Une augmentation de la fréquence a révélé son inefficacité : expérimentée lors de l’enquête publique pour le premier tronçon du tramway, elle aboutissait à la formation de « trains d’autobus », du fait des encombrements notamment.

Le tramway répond aux besoins. Avec ses rames de 300 places, le tramway peut transporter 3 fois plus de personnes qu’un autobus. Aux heures de pointe, il absorbe mieux le trafic, avec un intervalle de 4 mn entre les rames, au lieu de 5 mn pour les bus. Sa vitesse commerciale recherchée est de 20 km/h contre 15 km/h pour le bus. Son fonctionnement en site propre et sa priorité aux carrefours garantissent sa régularité de passage. Son matériel est adapté aux exigences de confort tant des passagers que des riverains et, avec son plancher bas, il est accessible à tous, précisément aux personnes à mobilité réduite.

t,

Question n°30 de : JUNTAS Michel - CLICHY 92110 - le 06/02/2006
Pourquoi limiter l'extension-est du T3 à Porte-de-la-Chapelle au lieu de Porte-de-Clichy (à partir d'où le RER C peut assurer la relève)?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/02/2006
Le premier tronçon du tramway T3 est en cours de réalisation entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry et sera mis en service en 2006.
L’extension porte à la fois sur l’ouest du pont du Garigliano à la porte d’Auteuil (calendrier indéterminé) et sur l’est de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle (mise en service prévue en 2012).
La mise en place d’un tel mode de transport nécessite des études et des financements conséquents. Et l’ensemble de la couronne ne peut se faire en un seul tenant.
Or, il convient que les conditions de déplacements des parisiens soient améliorées aussi rapidement que possible. La lutte contre la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière doit également être menées des maintenant, la mise en place de ce projet aidant également à re qualifier les quartiers traversés.
Les parisiens et les administrés sont les premiers à réclamer cette extension rapidement (réponses aux questionnaire du PLU, demandes des conseils de quartiers et des maires d’arrondissement, de la mairie de Pantin,…) ainsi que les milieux économiques (CCIP, attentes de l’université Paris VII, de la cité des Sciences, des EMGP, …)
C'est pourquoi l'extension vers l'est est proosée à ce stade jusqu'à la porte de la Chapelle

Question n°25 de : Romani Gabriel - Paris 75018 - le 03/02/2006
Suivant ce projet, le tramway des Maréchaux arrivera à la Porte de la Chapelle, au mieux en 2012 ; donc il n'est pas à espérer qu'il fasse le tour complet de Paris avant 2018-2020 !
Or, de l'avis de tous, les problèmes de transport en commun et d'aménagement sont surtout criants au Nord-Ouest et au Nord de Paris (17-18e arrondissement) qu'au Nord-Est et à l'Est :
- le plus gros point noir des transports parisiens : la ligne métro 13 qui en plus va être prolongée à Gennevillers,
- le nord de la ligne RER C saturée (porte Clichy),
- ligne PC3 engorgée et trop lente,
- nouveau quartier des Hauts-Malesherbes mal desservi,
- futur quartier des Batignolles,
- puces de St-Ouen mal desservies et porte Clignancourt en cours de réhabilitation avec prolongement de la ligne 12
- porte d'Asnières mal desservie, pas de ligne de métro,
- porte Pouchet en cours de réhabilitation,
- mauvaise connexion entre mode de transport à la porte Maillot,
- Palais des Congrès porte Maillot et Espace Champerret
- hôpital Bichat à la porte de St-Ouen
- noeud de la porte de la Chapelle et réaménagement des quartiers nord (18-19e arr.)
- connexion avec le plus gros bassin d'emploi qu'est le 92 (la Défense et toutes les communes limitrophes) mais aussi du 93 (St-Ouen et St-Denis-Plaine commune).

Sans vouloir dénigrer le Nord-Est parisien qui a lui aussi droit à son tramway mais qui a mon avis en a beaucoup moins besoin que le Nord-Ouest, l'extrême Nord-Est de Paris étant quasiment un noman's land, ma question est la suivante :
Pourquoi vouloir forcément prolonger le tramway vers le Nord-Est au lieu DE CREER UNE SECONDE LIGNE ALLANT DE LA PORTE MAILLOT A LA PORTE DE LA CHAPELLE (voire un peu plus), pour régler tous les problèmes cités plus haut.
Les 2 lignes (TMS et... TMN) se rejoindraient bien entendu à terme pour faire le tour complet de Paris...
Merci de votre réponse.

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/02/2006
L’aménagement lié au tramway fera des Maréchaux un boulevard urbain accueillant un trafic de desserte, et non une autoroute annexe du périphérique, supportant un trafic de transit. Il n’a pas pour objet d’empêcher la circulation sur les boulevards des Maréchaux. Le choix du nombre de files (2 fois 2 voies ou 2 voies plus une) et l’implantation de la plateforme du tramway seront décidés au regard d’études de trafic.

La circulation de transit se reportera sur le boulevard périphérique dont c’est la vocation : une diminution de la circulation de 10 % du trafic sur les boulevards des Maréchaux correspond à un surcroît de circulation inférieur à 2 % sur le périphérique. La capacité d’absorption du périphérique fait que les voies parallèles au périphérique et aux Maréchaux, tant côté Paris que communes limitrophes, ne connaîtront pas d’évolution sensible du trafic (par rapport à la situation sans tramway).

Il n’est pas attendu de pression supplémentaire sur les voies de desserte parisiennes et de la proche banlieue, le report se faisant vers les transports collectifs (dont le tramway) et le périphérique. Les études de simulation montrent que les voies d’accès au périphérique qui relient Paris et sa banlieue ne connaîtront pas d’évolution significative de leur trafic : les voies peu empruntées resteront fluides, les voies fortement occupées le resteront.

Même réduites de 30 à 50 % par l’arrivée du tramway, les capacités de circulation des Maréchaux seront suffisantes pour écouler le trafic entre Paris et sa banlieue. En effet, seuls 30 % des véhicules qui aboutissent aux portes de Paris entrent dans la capitale, les autres empruntant le périphérique.

Par ailleurs, le chantier sera organisé dans le plus grand respect possible de tous les utilisateurs des boulevards des Maréchaux pendant les 3 ans et demi que dureront les travaux du tramway. Habitants, commerçants, piétons, cyclistes, usagers des transports publics et automobilistes seront informés des évolutions du chantier au fur et à mesure de son avancement.

La gestion du chantier respectera plusieurs principes :
- Assurer la sécurité de tous en permanence ;
- limiter le temps des interventions ;
- maintenir la circulation dans les deux sens pour les piétons, les cyclistes et les voitures ;
- assurer la continuité du service des bus PC 2 et 3,

Les impacts du chantier sur la vie locale seront minimisés.
- Le phasage des travaux tiendra compte du contexte local afin de garantir les accès riverains, d’assurer les livraisons et d’enlever les poubelles pendant toute la durée du chantier.
- Les itinéraires et les arrêts de bus seront autant que possible maintenus sur l’axe ; dans le cas contraire, les riverains seront informés en amont des itinéraires de déviation.
- Les feux et les carrefours seront réorganisés en amont des travaux.
- L’ensemble des personnes concernées seront consultées pour la réimplantation provisoire des marchés.
- Une signalétique spécifique sera mise en place afin de guider les piétons sur la voie publique, d’orienter les automobilistes, d’informer les usagers des commerces…
- Une commission de règlement amiable sera créée afin d’indemniser les commerçants pour les éventuels dommages de travaux publics.
- Le stationnement sera gratuit pour les résidents et le tarif de stationnement des commerçants sera réduit de 75 %.
- La protection des chantiers sera assurée en permanence.
- Les engins et les outils seront conformes aux normes les plus récentes en matière d’émissions polluantes et de bruit.
- Les travaux nocturnes seront interdits entre 21 heures et 7 heures, sauf travaux exceptionnels.
- Un soin particulier sera apporté à la qualité environnementale.

La circulation sera maintenue dans les deux sens pour les piétons, les cyclistes et les automobilistes. Les itinéraires et les arrêts de bus seront autant que possible maintenus sur l’axe ; dans le cas contraire, les riverains seront informés en amont des itinéraires de déviation. Une signalétique spécifique sera mise en place afin de guider les piétons sur la voie publique, d’orienter les automobilistes et d’informer les usagers des commerces. Un soin particulier sera apporté à la qualité environnementale.