Question de : ALEXANDRE Jean-Yves
Ratios catastrophique entre les divers modes de transport (route, fer, fleuve).
Trop de place réservée au transport routier

Réponse :


Sur le fluvial, quelques éléments globaux. Tout d’abord, le trafic fluvial se développe aujourd'hui de façon importante au Port Autonome. Nous sommes certes partis d’un niveau peu élevé, mais nous l'avons multiplié par plus de 10 sur les trois dernières années, grâce notamment à un Contrat de Progrès signé entre le Port, VNF et la CNR. Aujourd’hui ce mode se développe de façon très importante : nous sommes à 3 % de part de marché fluvial en entrée/sortie du terminal de Graveleau, et nous espérons avec Fos 2XL pouvoir multiplier ce chiffre par plus de 3. Certes, cela ne fait encore que 10 %, mais ce sont quand même des progressions très importantes.

Le fluvial est pour le PAM un mode intéressant, économique, environnemental, que nous cherchons à développer. Cependant, les infrastructures existantes à grand gabarit qui permettent d’écouler le trafic de conteneurs en grande masse sont encore limitées au Rhône et à une partie de la Saône. Avec ces infrastructures actuelles nous n’avons qu’un marché limité pour pouvoir utiliser le mode fluvial, et avec 10 % nous sommes presque aux limites économiques de ce marché.

Les accès fluviaux se font par le Rhône et par le canal qui le relie à la darse 1. De plus, il est prévu, et c’est une opération qui est connexe à 2XL, que le PAM développe, avant même la mise en œuvre de Fox 2XL et dès 2005, un terminal fluvial sur le quai actuel des marchandises diverses, le quai Brûle Tabac. Nous allons donc investir quelques millions d’euros, et nous mettrons très rapidement deux portiques pour pouvoir traiter sur ce quai-là, de façon préférentielle, avec une qualité de service élevée, l’ensemble des barges qui voudront bien desservir le Port de Fos.

Nous avons aussi mis en concurrence un projet pour rechercher un opérateur sur le quai Brûle Tabac. Nous attendons avec impatience de pouvoir ouvrir les offres de ces opérateurs. Ce terminal fluvial sera alors opéré selon les nouvelles règles par l’opérateur privé qui aura gagné l’appel à projet

Nous essaierons cependant de faire plus que 10 % si c’est possible. Les 10 % que nous avançons sont un chiffre fiable et nous n’avons pas voulu faire une hypothèse que l’on ne saurait pas tenir ou que nous n’avons pas pu vérifier par ailleurs. C’est donc le but que nous nous sommes fixés. Nous pensons qu’il est crédible et assez volontariste en comparaison des infrastructures existantes et du niveau d’où nous sommes partis il y a 5 ans. Je vous rappelle donc les chiffres: multiplication par 10 sur les trois dernières années, et multiplication par 3 avec 2XL.

Trop de place réservée au transport routier.

Sur le transport routier, en particulier sur la RN568, c'est un peu loin de nos terminaux et de nos compétences pour que le PAM puisse répondre totalement et correctement à cette question. Cependant, les problèmes de sécurité routière nous préoccupent et nous sommes au Port Autonome très favorables à ce que des projets d’amélioration de la sécurité routière puisse se faire, en particulier à proximité de nos terminaux, et notamment sur la RN268. Le Port a d’ailleurs proposé dans le cadre des discussions du Contrat de Plan Etat / Région qu’un projet soit retenu sur la RN 268, mais, à notre connaissance, ce projet n’a pas été retenu dans sa totalité.

D’une façon plus générale, il convient de rappeler que Le PAM n’est pas responsable de la politique des transports en France. Le constat à l’heure actuelle est que même pour du trafic massifié pour des distances inférieures à 500 km les performances économiques globales du transport routier sont compétitives et au sein du monde concurrentiel du commerce mondial, dont les ports ne sont qu’un maillon, cette donnée pèse beaucoup dans les choix de nombreux chargeurs ou armements malgré une prise en considération des questions environnementales de plus en plus importante.

Ainsi le PAM fait tout depuis 5 ans pour favoriser le développement des transports ferroviaires et fluviaux car au delà des questions environnementales ces modes de transport ont eux aussi, selon le type de trafic et d’organisation, de nombreux avantages qui les rendent pertinents. 60 % de trafic routier, c’est peut être encore beaucoup ou trop, mais c’est surtout très volontariste et pragmatique dans le cadre du fonctionnement actuel de notre économie.

Question de : EYCHENIE Yolande
Quid, à terme, de la plage du Cavaou ? Suppression ? Nouvelle plage entre Fos-sur-Mer et Port-de-Bouc ?

Réponse :
La carte qui est dans le document Fos 2020 est extraite du travail qui a été fait par le cabinet d'architecture KERN et ses associés, travail qui a été largement mis sur la place publique. C’est un document de travail appelé « Fos 2020 » qui a été pour partie et de façon totalement incomplète débattu dans le cadre du CCDD. Bien entendu, cette carte n’est pas une carte définitive, c'est une vision d'architecte. La Mairie de Fos est présente, elle sait qu’elle a une concession sur la plage du Cavaou, qui est une réalité. Aujourd'hui la réalité est que la plage du Cavaou existe ; bien entendu il y a d'autres sujets qui se posent sur cette question-là et qui font partie de la concertation.

Le PAM souhaite rappeler que la carte présentée est un outil. Ce n'est pas du tout une décision du Port Autonome de Marseille, c'est une hypothèse et un document de travail. Cela fait partie du débat sur la question du tourisme, des loisirs et des plages, qui sont des questions périphériques au projet Fos 2XL, et qui doivent être confortées avec les collectivités territoriales qui sont en charge de la question du tourisme, qui sont en première ligne, sur les espaces que nous avons. Donc cela fait partie effectivement du débat, mais c'est un document de travail qui n'a aucun caractère définitif.

Question de : SAIDA Djamila
Le projet ne va-t-il pas porter atteinte à l'environnemnent ?
Il conviendrait de porter à 60 % au moins la part du trafic ferroviare.

Réponse :
Un projet d’aménagement induit toujours des impacts sur l’environnement, et Fos 2XL n’échappera pas à cette règle ; ce serait mentir que de dire le contraire. Cependant, le PAM considère que ces impacts sont d’une part faibles vu la nature du projet et d’autre part compensables ou compensés vu les précautions et engagements pris par le PAM. Ces points seront largement développés lors des réunions thématiques et elles portent sur l’environnement terrestre et maritime du projet mais aussi de la ZIP et sur la mise en œuvre d’une politique de transport favorable aux modes doux. La part visée de 30 % pour le fer n’est pas un scénario mais le résultat d’une analyse de marché, de possibilité des infrastructures ainsi que d’un contexte réglementaire qui nous ont amenés à proposer cette hypothèse volontariste mais fiable ; si le PAM et ses partenaires peuvent aller plus loin, nous le ferons mais il est encore beaucoup trop tôt pour pouvoir affirmer qu’aller au delà de 30 % est faisable.

Question de : NIOX Christian
Doublement du transport routier ; délais importants pour la réalisation de nouvelles infrastructures (ex : contournement de Port-de-Bouc et d'Arles) ; problèmes de sécurité pour les producteurs de fruits en Crau.
Question des matériaux liés à la réalisation des futurs quais.

Réponse :
Il y a un plusieurs projets : le prolongement de l’A55, avec ce que l'on appelle le contournement de Port de Bouc, le prolongement de l'autoroute Fos-Salon et la problématique de sécurisation de la RN268, la route nationale reliant le rond-point de la Fossette à Port Saint Louis ; on pourrait également parler de la quatre voies qui relie Fos à Arles.

Pour évoquer succinctement ces projets :
- sur la RN268, les experts de la DDE, qui ont la responsabilité d’effectuer à la fois les comptages et les simulations de trafic et qui seront présents lors du débat sur les infrastructures routières le 1er juin à Port Saint Louis, ont plutôt tendance à indiquer que sur la RN268 qui relie la Fossette à Port Saint Louis il s’agit plus d’une problématique de sécurisation que de capacité du réseau. Sécurisation signifie problématique de rond-point, et problématique de passage peut-être de trois à quatre voies. Le Port Autonome de Marseille a porté ces questions depuis déjà six ans au niveau de l'Etat, pour qu’elles soient inscrites dans le contrat de plan Etat - Région.

- sur les questions liaison Fos-Salon et contournement de Port de Bouc : concernant Fos 2XL et l'impact sur le contournement de Port de Bouc, les études des experts du Port en matière de transport laissent penser que, du fait de la mise en place de navettes ferroviaires entre les bassins de Marseille et de Fos, la montée en puissance devrait être limitée au niveau du transport routier sur l’axe Fos-Marseille. Considérant que le trafic généré par Fos 2XL est destiné à d'autres marchés que le marché local, puisque le Terminal Conteneurs Graveleau continue de fonctionner, les principales problématiques sont des problématiques d’évacuation du trafic vers le Nord, en fonction des choix faits par les transporteurs routiers entre la RN 568, entre le rond-point de la Fossette et Arles, et la route qui relie aujourd'hui Istres à Miramas. Comme l’a opportunément rappelé M. Raimondi, Adjoint au Maire de Fos sur Mer, il faut travailler sur ces deux questions. Cela fait des mois que notre Direction Générale transmet ces demandes à l'Etat qui est en charge de ces questions ;le PAM espère qu'avec le projet 2XL il sera possible de faire avancer ces deux dossiers, qui sont bien entendu importants du point de vue de la capacité.

Les chiffres évoqués quant aux prévisions de trafic routier sont à considérer en tenant compte du facteur temps. On ne peut pas exiger des services de l'Etat et des élus qu'ils règlent tous les problèmes instantanément. Le trafic routier doit être projeté à l'horizon 2015-2020 ; en effet, les prévisions les plus optimistes prévoyent que Fos 2XL sera saturé en 10 à 12 ans, les plus pessimistes en 15 à 18 ans. Les différents acteurs concernés par le projet ont donc ensemble le temps de travailler pour qu’à pleine capacité un certain nombre de questions qui se posent aujourd’hui soient résolues. Là sont la vraie question et le véritable enjeu. Le PAM souhaite que le débat sur les infrastructures routières qui se tiendra à Port Saint Louis le 1er juin permette d’évoquer dans le détail ces projets avec les experts de la DDE, qui seront plus précis sur ce point que le PAM ne peut l’être. Comme l’a évoqué M. Raimondi, Adjoint au Maire, il y a également des transferts de charges en cours dans le cadre du projet de loi de décentralisation, et il est bien entendu possible qu'un certain nombre d’axes à caractère national passent sous la responsabilité des collectivités territoriales.

Question des matériaux liés à la réalisation des futurs quais.

A propos des matériaux de construction des quais, les principes de construction n'ont pas encore été totalement arrêtés à ce stade du projet et de ce fait nos besoins non plus. Nous savons cependant que nous serons excédentaires en matériaux, notamment grâce aux dragages. Nous cherchons donc plutôt à savoir où nous allons entreposer ces matériaux.

Cependant, les matériaux de dragage ne sont pas réutilisables en totalité et même si nous pourrons en recycler une partie pour nos terre-pleins, il nous manquera des granulats en vue de la réalisation des quais. Il sera nécessaire sur ce point de faire appel aux carrières existantes ; ces besoins sont cependant en bien moindre quantité que ce que l’on peut imaginer. Sur les 1,6 million de mètres cubes nécessaires à la réalisation des quais et terre-pleins de Fos 2XL, près de 60 % proviendront de la valorisation des dragages réalisés dans la darse 2, et ne transiteront donc pas par voie terrestre. 150 000 m3 supplémentaires pourront être acheminés par voie maritime. 550 000 m3 resteront donc à acheminer par voie terrestre. Le trafic journalier estimé sur cette base est ainsi de 70 PL (25 t) pour la durée du chantier.

Question de : CASANOVA Gérard
Quelles sont les estimations en matière d'évolution du trafic routier (PL ; VL) ?
Quelles sont les conséquences sur le réseau routier ?
Problème des émissions d'ozone liées à ce nouveau trafic.

Réponse :
Nos estimations de trafic sur la RN 268 sont de 20.000 véhicules/jour à l'horizon 2010, dont environ 5.000 poids lourds. Ces estimations sont cependant maximales car elles prennent en compte d’une part la totalité des hypothèses de développement du Port mais également leur fonctionnement à pleine charge. On estime que 2XL ne sera saturé que dans 10 à 15 ans à compter de 2007 ; on ne devrait de ce fait pas atteindre ces chiffres en 2010 mais plutôt en 2015 ou au delà. Nous avons pris les hypothèses les plus défavorables pour présenter dans la plus grande transparence en montrant que les projet Fos 2XL et Distriport allaient augmenter le trafic routier - 2.700 poids lourds de plus - mais à pleine charge.

Concernant les émissions d’ozone, bien que cela dépasse largement le champ de nos compétences, nous sommes largement conscients que ce problème est un vrai problème de société, et qu'il nous intéresse en tant qu’aménageur, en tant qu’employeur et en tant que citoyens. Une étude des mesures qualitatives et des modélisations sur les accroissements en termes de bruit et les variations liées à la qualité de l'air dues au développement portuaire a été commandée et sera présentée lors des prochaines séances de travail.

Question de : FONTAINE Yvon
Problèmes liés à la circulation des poids lourds ; possibilités de contournement de Fos-sur-Mer ?

Réponse :
Concernant les problèmes de transport routier, il faut souligner un point important lié aux répartitions modales, la répartition entre la route, le fleuve et le rail. Avec Fos 2XL nous comptons faire 60/40, c’est-à-dire 40 % de mode doux ou respectueux de l’environnement et 60 % de transport routier. Nous convenons tous que les 60 % de transport routier c'est encore beaucoup, mais il faut noter que les 40 % de mode doux sont une approche crédible et volontariste, et qu’aujourd'hui peu de maîtres d'ouvrage peuvent se permettre d'approcher en termes d'objectifs ce type de répartition modale. le PAM avec 2XL aura une massification importante du transport et pourra donc rechercher avec ses clients des trains à longue distance avec des capacités importantes, de la ponctualité, une bonne qualité de service et un tarif performant. Aujourd'hui et parce que l'économie libérale du transport est encore bâtie de cette façon-là, il y a beaucoup de poids lourds sur nos routes, mais si tous les maîtres d'ouvrage prenaient autant de mesures que le Port Autonome pour développer les voies navigables et le transport ferroviaire, leur nombre diminuerait largement.

Pas de complément sur le contournement de Fos qui est une question à poser à la DDE/ DRE lors de la réunion du 1 juin.

Question de : BOURDY Gilles
De nouveaux logements ?

Réponse :
La Région PACA est une région dont le solde migratoire semble être durablement positif, et ce principalement du fait de l’héliotropisme. Dans ces conditions, il est tout à fait prévisible que les grandes villes ou agglomérations régionales continuent leur croissance urbaine. Le PAM pense donc que la question principale n’est donc pas le logement mais plutôt l’emploi. Sur cette question, il faut aussi noter que si Fos 2XL créera beaucoup d’emploi, ces créations se feront d’une part à l’échelle de la région et d’autre part permettront à une part non négligeable de chômeurs locaux de trouver là un emploi du fait du type d’emploi créé, en partie peu qualifié.

Question de : BRUCKER Eric
Comment l'objectif de 30 % réservé au rail a-t-il été déterminé ?
Comment l'atteindre ?

Réponse :
Cet objectif a été déterminé par des études économiques et des études de marché. Chaque mode de transport a ses spécificités et ses données économiques qui impactent sa rentabilité sur certains secteurs ou pour certains types de transport. Aujourd'hui il faut constater que le transport routier est encore le mode de transport le plus flexible et le plus rentable pour tous les trafics à courte distance. Nous avons donc dû mettre en œuvre ce genre d’hypothèses pour les calculs sur le nombre de trains et le nombre de navettes ferroviaires possibles, et nous avons déterminé la part de marché que nous pouvons capter avec Fos 2XL, sur les trafics à moyenne et longue distance. Sur ces trafics-là, nous comptons capter des taux très importants. Il n’y a pas d’autres scénarios car le résultat de 30 % est le fruit d’études et d’analyse sur la qualité de service que la SNCF, RFF, et les trafics du PAM peuvent offrir, des études de marché, des analyses sur les tarifs et les performances économiques qui incitent à l’utilisation de ce mode de transport. Le Port n’est pas seul décideur sur ce sujet : c’est le marché qui décide, ce sont nos clients qui décident au bout du compte du mode qu’ils retiendront et donc de la part de pré et post acheminement qui sera réalisée par le ferroviaire

Aujourd’hui, dans le fonctionnement actuel et l’économie des transports qui est connue du Port, ce chiffre de 30 %, issu d’études économiques, est le chiffre crédible que nous cherchons à atteindre. Si nous pouvons faire plus, nous le ferons. La part de marché du ferroviaire au PAM est aujourd’hui de 17 %, ce qui met le Port Autonome à la première place des ports français. Le Port Autonome de Marseille est donc celui qui, par ses investissements récents en matière d’organisation et de soutien au transport ferroviaire, avec les partenaires que sont la Compagnie Nationale du Conteneurs, la SNCF, et Réseau Ferré de France, a la meilleure part de marché en matière portuaire en France, bien loin devant ses principaux concurrents qui se situent à 7 %. Lors de sa visite du 6 février dernier, M. GALLOIS a souligné cette performance du Port de Marseille et a jugé qu'il était absolument indispensable d'accompagner, au niveau de la SNCF et au niveau du plan fret ferroviaire, ce développement.

La part modale du ferroviaire sur Marseille-Fos est 2,5 fois supérieure à la moyenne des ports français ; il est important de souligner qu’au premier trimestre de cette année 2004 le Port de Fos a dépassé en nombre de conteneurs transportés par le mode ferroviaire le Port du Havre, qui a pourtant un trafic en unités de conteneurs trois fois supérieur à celui de Fos. Nous avons donc une réelle crédibilité pour pouvoir développer ce mode.

Question de : MERCIERI Philippe
Quelle est la part des marchandises dangereuses dans le trafic conteneurs ?
Leur trafic va-t-il doubler ?

Réponse :
Le trafic actuel dangereux est de l'ordre de 10 %. Il y a un nombre important de classes de produits, mais le trafic concerne principalement des produits chimiques qui sont pour la plupart exportés par les industries françaises sur l'étranger. Concernant le Fos 2XL, on ne prévoit pas d'augmentation massive du trafic de conteneurs de matières dangereuses, du fait de l’absence de raison économique d'exportations supplémentaires. Il n'y a pas de capacité supplémentaire prévue en France en matière de production de produits chimiques. Le même raisonnement vaut pour les importations, puisque on n'importe pas aujourd'hui de conteneurs de matières dangereuses en tant que matières premières en vue de la transformation dans notre pays ; les biens manufacturés importés sont produits dans des unités de productions au Moyen Orient et en Asie.

Pour autant, il y a effectivement aujourd'hui un trafic qu'il faut gérer, tant sur le plan de la manutention dans les terminaux tels que celui de Graveleau que sur les transports routiers, fluviaux et ferroviaires. Cette question sera évoquée plus amplement lors de la réunion thématique en Arles sur l’environnement le 25 mai, afin d’évoquer les réglementations et procédures appliquées.

Un certain nombre de préoccupations sont portées par l’ensemble des acteurs sur le transport routier des matières dangereuses, en particulier sur les phases de transit entre l'usine de production, avant le chargement sur le terminal conteneurs de Fos, qu'il s'agisse de Graveleau ou de 2XL. Ces questions de l'entreposage des matières dangereuses sont des sujets qui sont aujourd'hui mal traités, qui dépassent très largement le Port Autonome de Marseille qui travaille à des solutions sur cette question d’entreposage sécurisé, dans un cadre réglementaire, comme il en existe sur Anvers et sur Rotterdam.

La procédure sur le terminal est la suivante : le représentant de l'armement à l’import, l'agent maritime, a obligation de faire une déclaration des matières dangereuses conteneurisées dans le système Protis, système informatisé de suivi des matières et des conteneurs. Obligation est faite pour celui qui exporte, en général le transitaire, de faire en sorte qu'il y ait une saisie dans Protis. Ensuite le représentant de la capitainerie du Port, qui est un salarié du Port Autonome de Marseille au sein du bureau de régulation des matières dangereuses basé sur le terminal de Graveleau, met en oeuvre un certain nombre de procédures réglementaires qui autorisent, classe par classe en fonction de règles édictées, les temps de transit dans le terminal selon le cas, et donne une zone d'entreposage de façon à ne pas se retrouver dans la situation où l’on a une concentration de risques sur le terminal Graveleau. Ceci est géré dans le cadre notamment des arrêtés préfectoraux qui nous régissent. Tous ces systèmes informatiques et le système de gestion Protis sont en cours de modification en partenariat avec le Port du Havre, sous l'égide de notre ministère de tutelle.

Question de : JULLIEN Claude
Part du trafic routier longue distance dans la part modale de la route ?
Nécessité d'augmenter la part du ferroviaire.

Réponse :
On a fait des enquêtes origine/destination sur les poids lourds, pour vérifier jusqu’où allait le trafic poids lourds. Ces données seront exploitées pour mesurer, par rapport à des destinations types, quelle est la part de trafic qui reste encore sur les routes dans la vallée du Rhône. Il est certain qu’une part importante reste concentrée en région PACA.

Concernant le Plan Fret 2006, dit Plan Véron, le Port Autonome s’est bien sûr inquiété très en amont et très rapidement des éventuelles conséquences que ce plan pouvait avoir pour nos trafics. Le Port a rencontré les responsables de la SNCF au niveau de la Direction Générale, et nous n’avons pas aujourd’hui d’éléments aussi négatifs que ceux que vous avancez. Le Port Autonome de Marseille et ses partenaires sont, en matière de trafic ferroviaire, le premier client maritime de la SNCF. Nous n’avons donc pas beaucoup d’inquiétude sur ce sujet. La SNCF sera présente au débat sur les transports massifiés le 2 juin à Miramas et pourra répondre mieux que le PAM à ces questions.

Question de : KUNTZMANN Jean-Pierre
Isolement de Port-Saint-Louis avec l'éloignement de la route PSL/MARSEILLE ; vers une hausse du transport routier ?
Développement souhaitable du fret ferroviaire ; préservation de la Camargue.

Réponse :
Isolement de Port-Saint-Louis avec l’éloignement de la route PSL/MARSEILLE ; vers une hausse du transport routier ?

Les auteurs du document de travail Fos 2020 ont cherché à segmenter un certain nombre de flux, d’une part des flux de transport routier et d’autre part des flux soit urbains, soit touristiques à l'intérieur d'un territoire. La nécessité de séparer les flux répond à une problématique de sécurisation ; les auteurs du document ont fait le tour des ports, à Barcelone, à Rotterdam, où il y a une certaine segmentation. Ils ont apporté une réponse, qui n'est absolument pas la réponse du Port Autonome ; elle n'est pas validée. C'est une piste de réflexion, créer une nouvelle route du port n’est pas validé par l'établissement Port Autonome de Marseille. Nous souhaitons en discuter, c'est une vision. Cela signifie qu'il y a un certain nombre de problématiques à résoudre. Simplement, dès lors que nous aurons une structure qui permette de nous concerter de façon structurée et durable, on pourra aborder cette question.

Pourquoi ne pas évoquer les autres projets (2 incinérateurs – agrandissement de Merex) ?

MEREX est en fait une usine de traitement de déchets industriels spéciaux ; il y a deux usines de ce type dans le département, une à Rognac et une à Fos. C'est une usine qui comprend un certain nombre d'unités, et également ce que l'on appelle un incinérateur de déchets industriels spéciaux, avec une batterie de filtres qui permettent de traiter les fumées. Cet industriel a un marché qui se développe du fait des nouvelles réglementations : de nombreux produits dans les PMI, dans les PME, chez l'habitant deviennent des produits qui sont classés toxiques et doivent être éliminés par un procédé industriel. Cet industriel a un projet d'unités complémentaires autour de l'incinérateur, des unités amont et des unités aval, ce que l’on appelle du pré et du post-traitement, de façon à augmenter la capacité de l'usine et à répondre au marché de ce que l’on appelle des déchets toxiques en quantité dispersée. Cet industriel est actuellement dans sa phase d'enquête publique, avec des cahiers qui sont ouverts sur Fos. Il faut prendre connaissance du projet présenté par l’industriel et visiter ses installations. Le Port ne peut se substituer à l'industriel pour expliquer le contenu du projet.

Développement souhaitable du fret ferroviaire ; préservation de la Camargue.
Réponse PAM

Les milieux naturels de la Crau humide ont été fortement affectés par le développement des activités portuaires et industrielles au début des années 70. L'essentiel des infrastructures nécessaires à un développement économique d'envergure internationale existent depuis, et ne nécessitent pas d'aménagements comparables pour mettre en valeur ce potentiel, largement sous-utilisé. Les conditions sont donc réunies pour envisager un développement durable de cette zone.

C'est dans cette optique que le PAM tente de mettre en place :
- un plan de gestion (entretien, mise en valeur,...) de ses zones naturelles qui ont un enjeu écologique
- un suivi des impacts environnementaux de la ZIF et des actions de réduction de ces impacts
- une charte environnementale pour toute nouvelle implantation »

Question de : HENRY Mireille
Fos 2XL = augmentation du trafic routier, donc des nuissances.

Réponse :
Le Port Autonome développe le transport fluvial. Nous avons signé un Contrat de Progrès avec VNF et CNR, nous allons créer un terminal fluvial sur la darse 3 pour développer ce mode de transport, et nous avons multiplié le trafic fluvial par 10 sur les trois dernières années. Nous prévoyons donc de faire passer de 3 à 10 % la part de marché du transport fluvial. Cette part modale de l0 % n’est qu’un minimum fiable que nous avons étudié d’un point de vue technique et économique ; nous sommes un peu limités par les infrastructures fluviale à grand gabarit qui s’arrêtent au Rhône et à un bout de la Saône.

En matière de ferroviaire aussi, la part de marché actuel du Port Autonome de Marseille-Fos est de l7 %. C’est le meilleur résultat d’un port français en matière de part modale ferroviaire. Nous sommes donc aujourd’hui le meilleur port de France en matière d’intermodalité et de report sur le fer. Nous comptons avec Fos 2XL faire passer cette part modale de l7 % à environ 30% : nous avons regardé ce projet d’un point de vue économique et technique et c’est ce qui nous paraît faisable et réaliste, tout en essayant de faire plus si c’est possible. Le projet Fos 2XL fait passer la part modale des modes doux de 20 % aujourd’hui à plus de 40 %, soit 2.000 camions en moins sur les routes. Le Port Autonome fait des efforts, a les moyens de faire ces efforts et souhaite les faire pour développer la multimodalité et le transport ferroviaire, mode respectueux de l’environnement et économique.

Question de : HENRY Mireille
Contrôle des conteneurs (et du transport de matières dangereuses) ?

Conteneurs étanches et transport de déchets ménagers.

Réponse :
Contrôle des conteneurs (et du transport de matières dangereuses) ?

Le trafic actuel de dangereux est de l'ordre de 10 %. Il y a un nombre important de classes de produits qui sont parfois fort peu dangereux comme par exemple les peintures, mais le trafic à Fos concerne principalement des produits chimiques qui sont pour la plupart exportés par les industries françaises sur l'étranger. Concernant le Fos 2XL, on ne prévoit pas d'augmentation massive du trafic de conteneurs de matières dangereuses, du fait de l’absence de raison économique d'exportations supplémentaires. En effet, il n'y a pas de capacité supplémentaire prévue en France en matière de production de produits chimiques. Le même raisonnement vaut pour les importations, puisque on n'importe pas aujourd'hui de conteneurs de matières dangereuses en tant que matières premières en vue de la transformation dans notre pays ; les biens manufacturés importés sont fabriqués dans des unités de productions au Moyen Orient et en Asie.

Pour autant, il y a effectivement aujourd'hui un trafic qu'il faut gérer, tant sur le plan de la manutention dans les terminaux tels que celui de Graveleau que sur les transports routiers, fluviaux et ferroviaires.

Un certain nombre de préoccupations sont portées par l’ensemble des acteurs sur le transport routier des matières dangereuses, en particulier sur les phases de transit entre l'usine de production, avant le chargement sur le terminal conteneurs de Fos, qu'il s'agisse de Graveleau ou de 2XL. Ces questions de l'entreposage des matières dangereuses sont des sujets qui sont aujourd'hui mal traités, qui dépassent très largement le Port Autonome de Marseille qui travaille à des solutions sur cette question d’entreposage sécurisé, dans un cadre réglementaire, comme il en existe sur Anvers et sur Rotterdam.

La procédure sur le terminal est la suivante : le représentant de l'armement à l’import, l'agent maritime, a obligation de faire une déclaration des matières dangereuses conteneurisées dans le système Protis, système informatisé de suivi des matières et des conteneurs. Obligation est faite pour celui qui exporte, en général le transitaire, de faire en sorte qu'il y ait une saisie dans Protis. Ensuite le représentant de la capitainerie du Port, qui est un salarié du Port Autonome de Marseille au sein du bureau de régulation des matières dangereuses basé sur le terminal de Graveleau, met en oeuvre un certain nombre de procédures réglementaires qui autorisent, classe par classe en fonction de règles édictées les temps de transit dans le terminal selon le cas, et donne une zone d'entreposage de façon à ne pas se retrouver dans la situation où l’on a une concentration de risques sur le terminal Graveleau. Il a été demandé à la Préfecture que les conteneurs de marchandises dangereuses qui viendront par le transport fluvial et par le ferroviaire puissent bénéficier d’une journée de plus que les conteneurs de dangereux transportés par le routier, de façon effectivement à essayer d’inciter un peu le transport fluvial et le transport ferroviaire. C’est une condition non négligeable, puisque c’est un réel problème aujourd’hui pour les chargeurs d’obtenir des délais de passage dans les ports. Ceci est géré dans le cadre notamment des arrêtés préfectoraux qui nous régissent. Le système de gestion Protis est en cours de modification en partenariat avec le Port du Havre, sous l'égide du Ministère de tutelle, afin de permettre des échanges avec les manutentionnaires qui nous fourniront les plans de positionnement des conteneurs de dangereux. La Capitainerie a les heures d’entrée et de sortie et l’heure d’embarquement sur le navire. Le manutentionnaire tient en temps réel toutes ces informations, il y a donc un suivi relativement pointu.

Des procédures permettent de vérifier que les conteneurs sont en bon état afin de prévenir un problème d’épandage notamment. En cas de nécessité, le Port Autonome de Marseille s'est doté depuis la création de la zone d'un détachement du bataillon des marins pompiers sous la responsabilité du commandant du Port, qu'il paye directement pour assurer la sécurité de la zone.

Question de : BLANCHIN Robert
Circulation et sécurité routières entre Port-Saint-Louis, Fos-sur-Mer et Istres.

Réponse :
En effet, cette route est dangereuse (taux d’accident légèrement supérieur à la moyenne nationale). Le PAM, au même titre que les industriels et les riverains, est concerné quotidiennement par cette problématique ; la première mesure prise par le PAM est son engagement à travailler sur des solutions de réaménagement du rond-point du Mât de Ricca, qui permettrait de diminuer l’impact de 2XL. C’est une mesure de compensation que nous avons inscrite dans notre programme d’aménagement, mais on pourrait trouver d’autres partenaires avec nous et notamment le gestionnaire de la future infrastructure ou d’autres dans le cadre du développement économique de la ZIP. Concernant la globalité de la RN 268, sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat à l’heure actuelle, le PAM n’est pas compétent et rejoint les salariés et les riverains dans leur souci de sécurisation de la route. Le PAM est ouvert à toutes les propositions de méthode de travail pour se concerter et faire émerger la meilleure solution.

Question de : VALI José
Conditions d'accès au terminal des conteneurs " matières dangereuses " ?

Réponse :
Les conteneurs qui arrivent aujourd'hui, et même si le navire est retardé, sont acceptés par le Port à partir du moment où les démarches ont été faites dans les règles par les représentants des chargeurs, c’est-à-dire les transitaires. Les conteneurs rentrent dans le port, sont sous gardiennage et la Capitainerie met en place un certain nombre de mesures de précaution pour pouvoir les garder. Par contre, tous les conteneurs dont les démarches n’ont pas été faites et qui sont totalement dans l'illégalité ne rentrent pas sur le terminal. On ne peut pas accepter une marchandise qui n'est pas reconnue. Nous travaillons sur ce sujet avec la DRIRE, dans un groupe de travail, pour pouvoir répondre à cette question dans l’avenir de façon beaucoup plus pertinente, c’est-à-dire d'avoir des dépôts spécialisés où nous pourrons mettre ces matières dangereuses.

Question de : MEUNIER Romuald
Evolution des infrastructures routières et prise en compte par le budget du projet.

Réponse :
Evolution des infrastructures routières et prise en compte par le budget du projet.

C’est le maître d’ouvrage de la voie qui assure son financement dans le cadre des procédures en vigueur. Un certain nombre de routes appartiennent au PAM ; l’aménagement de ces routes est principalement payé par le Port. La voie d’accès au terminal Graveleau ( et au futur terminal A ) appartient au PAM depuis le carrefour du Mât de Ricca ; les aménagements de cette voie, pour les parties à modifier pour 2XL, sont inclus dans le financement du projet. Le réaménagement du rond-point du Mât de Ricca est inscrit par le PAM dans son programme d’aménagement en tant que mesure compensatoire. Les autres voies qui sont concernées de prés ou de loin par Fos 2XL sont des routes nationales sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat (Ministère de l’Equipement) dont le financement des travaux se fait via la procédure des Contrats de PlanEtat-Région ( Etat / Région / Département principalement ).Le Port est un acteur parmi d’autres et est ouvert à la discussion pour trouver rapidement des moyens afin de mettre la route nationale au niveau de performance et de sécurité qu’elle doit avoir.

Le PAM : pilote du contrôle des pollutions ?

Le Conseil d’Administration du Port Autonome a validé l’adhésion à AIRFOBEP pour lancer une campagne de mesure de la qualité de l’air. Cette adhésion permettra aussi d'augmenter les moyens d'AIRFOBEP et est une opportunité pour le PAM de faire passer le message à propos de l’insuffisance du nombre de données de mesures dans la zone industrielle de Fos. Si les collectivités de Port Saint Louis et de Fos sur Mer vont également dans ce sens, elles obtiendront également qu'il y ait davantage de mesures sur Fos et Port Saint Louis. En tous les cas il revient à AIRFOBEP de décider du lieu d’implantation des futurs capteurs. Il nous semble que c'est plus opportun, plus efficace et plus rapide de travailler avec AIRFOBEP. Notre état d'esprit est de faire avancer cette question, en montrant qu'il manque des éléments de mesure. Le Port n’aurait pas de légitimité à piloter cette campagne de mesures, dès lors qu'il y a une structure reconnue par le Ministère de l'Environnement et dont le secrétariat général est assuré par la DRIRE. Chacun doit rester dans son rôle. Notre cotisation à AIRFOBEP permettra d'accroître la densité des mesures sur Fos

Question de : CARLE Jacques
Trafic fluvial, trafic ferroviaire, cabotage.

Réponse :
Aujourd'hui le Port est déjà prêt à accueillir un projet nommé SAMS, une autoroute de la mer entre Fos et Savone ( trafic poids lourd entre Fos et l'Italie par cabotage maritime au lieu de la circulation sur les autoroutes). Le Port a fait des offres de prix intéressantes à l'organisme qui met en oeuvre ce projet. IL a les capacités sur ses terminaux pour les accueillir, demain s'il le faut. Nous sommes totalement favorables à ce type de trafics de cabotage, qui permettent de développer de l'activité maritime. On annonce une ouverture pour les prochains mois, avec des mises en service progressive. C'est un créneau important sur lequel le Port Autonome pourra se positionner et valoriser ses terre-pleins.

Question de : mahatma ioesta
pourquoi le financement privé est il plus important que le financement public pour ce projet ?
cela ne va-t-il pas nuire aux installations présentent (qui connaissent des défaillances dues à un manque de moyens financiers et humains) qui ont un besoin urgent d'investissement ?

Réponse :
"La répartition des financements entre le public et le privé est
fonction des règles internationales de répartition des investissements

> entre le port et les futurs opérateurs sur les terminaux A et
> B envisagés. Le financement public concerne tous les travaux d'infrastructure
> pour lesquels le Port Autonome de Marseille est maître d'ouvrage
> (dragages, quais, réseaux, terre-pleins et voies, reconnaissances
> géotechniques), tandis que les opérateurs financeront les
> superstructures (bâtiments, entrepôts, voies intérieures) et
> l'outillage des terminaux A et B.
>
> Cela représentera donc 175 millions d’euros pour le PAM et notre estimation des
> investissements privés se chiffre elle à 190 millions d’euros.
>
> Concernant les installations existantes du Terminal Conteneurs
> Fos-Graveleau, le Plan d'Entreprise, particulièrement sur la période
> 1999-2006, a mis en place un important programme d'investissements
> consacré à l'aménagement et à l'outillage en vue de la modernisation
> du Terminal. Ces investissements ont représenté en 5 ans environ 75
> millions d'euros.
>
> Ces investissements concernaient les opérations suivantes :
> - La rénovation et l'extension des terre-pleins : 9 millions d'euros
> HT sur la période 1998-2004
> - L'amélioration des accès routiers : 5,3 millions d'euros HT sur
> 1998-2004
> - La réorganisation des bâtiments : 2,1 millions d'euros HT sur
> 1998-2004, visant à supprimer des hangars peu utilisés et à déplacer
> des zones de bureaux pour dédier leur emprise au stockage de la
> marchandise sur terre-pleins
> - les réseaux, équipements et installations électriques : 12 millions
> d'euros Ht sur 2002 / 2004
> - l'aménagement d'un chantier ferroviaire : 6,6 millions d'euros HT.
> Les installations ferroviaires actuelles du terminal de Fos ne sont
> pas adaptées à l'objectif d'un trafic compris entre 120 000 et 150 000

> conteneurs par an à l'horizon 2005. Les travaux sont projetés mais
> n'ont pas démarré à ce jour.
> - l'adaptation et le redéploiement des Outillages : 20, 5 millions
> d'euros HT
> - l'augmentation du TEA à 14 ,5 M pour l'accès au terminal à
> conteneurs de Fos, compatible avec la flotte des navires actuellement
> en circulation : 19 millions d'euros HT
>
> Le bilan est plutôt positif :
>
> - La fiabilité sociale et technique s'améliore : des efforts
> simultanés ont été menés aussi bien au sein du PAM que dans les
> entreprises de manutention et de services aux navires (remorquage,
> pilotage et lamanage).
> - La compétitivité progresse : l'ensemble des opérateurs ont porté
leurs
> actions sur le conteneur. Le terminal de Fos a ainsi enregistré de
nets
> progrès, bien qu'il soit nécessaire de poursuivre la baisse des coûts
> d'escale.
> - Qualité de service, productivité et régularité ont été renforcées :
> l'ensemble des services aux navires a obtenu la certification ISO 9002
en
> 1999. Fin 2000, par la signature de la Garantie de Qualité de Service
> (GQS) entre le PAM et les manutentionnaires du Terminal à conteneurs
de
> Fos.
> - Les comptes d'exploitation se sont améliorés : l'excédent brut
> d'exploitation est redevenu positif en 1999, le trafic ayant augmenté
de
> 53% en tonnage et de plus de 64% en nombre d'EVP (équivalent vingt pieds)entre 1995 et 2001.
>
> Ces résultats permettent aujourd'hui au Port de monter des projets
> lourds en investissements tels que Fos 2XL, pour répondre aux attentes

> du marché et à la demande des opérateurs."

Question de : LOMBARD Philippe
Bonjour, merci me renseigner sur l'infrastructure routière à venir, l'impact
sur l'environnement, flore et faune ... Remerciments, Salutations.
Ph LOMBARD

Réponse :
Les éléments d’information que vous souhaitez obtenir sont disponibles sur le site internet de la commission particulière du débat public (http://www.debatpublic-fos2xl.org), notamment dans la rubrique “ CR des réunions” qui fournit les compte rendus intégraux des diverses réunions publiques tenues depuis le début des échanges. Vous trouverez également sur ce site le dossier de présentation du projet Fos2xl, élaboré par le Port Autonome de Marseille, maître d’ouvrage, ainsi que les réponses apportées sur ces sujets aux questions déjà posées par le public.
Nous restons à votre disposition au cas où vous désireriez poser des questions plus précises sur de tels sujets.
>

Question de : Hersemul Michel
Bonjour,

Pouvez vous svp me faire parvenir une documentation complète ( dossier du débat, synthèse et autre pièces )du débat à l'adresse ci dessus.

Je vous en remercie d'avance. A noter, si le stock le permet, je suis preneur de deux exemplaires supplémentaires.

Bonne réception

Réponse :
Je vous envoi dés aujourd'hui tous les documents demandés.

Question de : MEUNIER Romuald
Quelles précautions prises pour ne pas déranger les riverains ? Axes de déviation pour les engins de chantier ?

Réponse :
Les premiers riverains du chantiers fos 2XL sont situes à plusieurs kilomètres soit donc en dehors de toute nuisance sonore ; des accès spécifiques au chantiers seront créés pour des questions de sécurité. La gêne en phase chantier sera donc très faible ; la seule que l’on peut retenir relève des quelques approvisionnements routiers en matériaux, mais leur nombre ne sera pas significatif

Question de : ESTELA Jean-Pierre
Prise en compte des problèmes globaux de mobilité par le PAM ? Et par les collectivités ?

Réponse :
La question des mobilités individuelles et collectives doit être posée aux entreprises et aux collectivités locales compétentes. Pour ce qui concerne les salariés, la plupart des industriels de la ZIP ont mis en place un transport en commun pour leurs salariés ; la question est donc celle du transport des salariés des industriels qui sont sur la zone actuelle, et en particulier les 7.000 emplois directs, et de ceux qui cherchent à venir s'implanter et qui sont extrêmement surpris de trouver des potentialités d'habitat dans l'aire métropolitaine marseillaise, notamment Marseille et Aix-en-Provence, et puis de ne pas pouvoir trouver de transport public pour aller sur Fos. Pour ce qui est de la question de la mobilité à l’échelle d’un territoire plus large, Ouest Provence doit, en tant qu’intercommunalité, élaborer un Plan de Déplacement Urbain et un Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT).

Question de : CASANOVA Gérard
Aménagement des infrastructures en fonction de la répartition modale ?

Réponse :

Concernant la répartition modale, les chiffres avancés sont le fruit des études de marché et des études d'infrastructures qui ont été faites pour vérifier que les chiffres que le Port Autonome avance étaient crédibles. Le PAM va, avec Fos 2XL, aller chercher des trafics qui sont très au nord de la France ou au nord de l'Europe, en concurrence avec les ports d’Anvers ou du Havre, distances sur lesquelles les modes ferroviaires et fluviaux sont économiquement pertinents. Le Port de Marseille-Fos, sur son marché local, qui est aujourd'hui pris par le transport routier, ne va pas se développer dans des proportions comparables. Pour des raisons de marché et de concurrence dans les hypothèses de trafic actuel, on ne fera pas 2 millions de conteneurs sur la région PACA ; les 800 000 conteneurs supplémentaires seront gagnés sur des distances où les modes fer et fleuve sont les seuls à être concurrentiels. Ce qui a été étudié avec la SNCF, RFF et VNF, c’est que les infrastructures actuelles permettent d’absorber cette croissance de trafic.

Question de : EYCHENIE Roger
Atteinte des objectifs ( 10% fluvial; 30% ferroviaire ) : avec voies existantes ou à créer ?

Réponse :
Les ambitions du PAM en matière de répartition modale dans les pré et post acheminements pour les transports massifiés sont très importantes : passer de 3 % à 10 % pour le fluvial et de 16 % à 30 % pour le ferroviaire, revient à multiplier les trafics par des facteurs de 4 ou 5. Le Port souhaite développer les transports massifiés fer et fleuve tout d’abord parce qu’il a une demande du marché en matière de massification, ensuite du fait des impératifs économiques qui font que sur les trafics à longue distance, qui correspondent aux marchés que veut conquérir le PAM dans le cadre de Fos 2XL, ce sont les transports fer et fleuve qui sont les plus pertinents. Les enjeux commerciaux de Fos 2XL se jouent sur des distances supérieures à 400 kilomètres. Le PAM a donc intérêt, avec ses partenaires, à développer les transports massifiés, notamment ferroviaires. Enfin, ce sont des modes « propres » d’un point de vue environnemental et beaucoup plus sûrs en matière de transport de matières dangereuses.

Nous avons des leviers importants en matière de capacité des infrastructures existantes : il y a des réserves de capacité sur le Rhône et des réserves de capacité en matière d’infrastructure ferroviaire. Nous disposons également de plusieurs éléments stratégiques. Notre stratégie principale repose sur le partenariat avec les opérateurs de transport qui pourront confirmer les termes de ce partenariat et la façon dont le PAM travaille avec eux pour développer des lignes ferroviaires ou des lignes fluviales, comme en témoignent les exemples de port avancé à Lyon et de navette inter-bassin. En matière de qualité de service, élément primordial, le PAM a mis en place pour le trafic fluvial, des contrats de fenêtre, c’est-à-dire des créneaux réservés à un opérateur qui lui permet, lorsque son bateau arrive dans le créneau horaire convenu, d’être traité de façon préférentielle et garantie par les grues du Port Autonome. C’est un niveau de qualité garanti pour le trafic fluvial et nous sommes le seul port à proposer une telle prestation.

Les principales actions aujourd'hui en cours et mises en œuvre par le PAM dans le cadre du projet Fos 2XL concernent des embranchements ferroviaires pour le terminal B (5 M€ d’investissements) et dans le cadre du plan d'entreprise du Port 2004-2007, l’amélioration du terminal ferroviaire de Graveleau, qui sera à terme également le terminal ferroviaire du terminal A pour plus de 6ME; enfin le PAM, va construire un terminal fluvial. La somme de ces trois investissements représentant aujourd’hui plus de l5 M€, qui marque bien la volonté du Port de développer ces modes dits doux sur ses deniers propres. »

Question de : CASANOVA Gérard
Mode d’évaluation des parts modales ?

Réponse :
L’évaluation des parts modales des pré et post acheminements de Fos 2XL se fonde surtout sur des études de marché ; ce sont des études commerciales très stratégiques, donc confidentielles et non diffusables, mais communiquées aux autres opérateurs publics du transport, VNF, CNR ou la SNCF en vue de l’échange des informations et de la confrontation des idées. Le PAM travaille en étroite coopération avec ces opérateurs pour vérifier ses hypothèses et la cohérence de sa stratégie. De plus, les réponses obtenues par le PAM des différents armements ou clients du Port dans le cadre des appels à projet 2XL nous ont également renforcé sur le fait que nos hypothèses de répartition modale n'étaient pas infondées, puisqu'en matière d’objectif de trafic nous sommes aujourd’hui très proches de ce que propose les futurs opérateurs. Les réponses de nos partenaires et des opérateurs potentiels de Fos 2XL ont donc conforté nos propres études de marché.

Concernant les 30 % de part modale sur le mode ferroviaire : sur son hinterland proche (PACA, Languedoc Roussillon,…), le Port Autonome de Marseille capte entre 80 et 90 % des parts de marché. Sur ce marché-là, le Port ne peut pas continuer à développer du conteneur de façon importante. Le trafic que le Port veut capter avec Fos 2XL est du trafic longue distance, au-delà de Rhône-Alpes, sur des distances qui ne sont pertinentes d’un point de vue économique que si l’on utilise des transports massifiés de type fer ou fleuve. Ce sont des impératifs économiques autant que des considérations environnementales qui conduisent le Port à mettre l’accent sur des modes concurrentiels économiquement par rapport aux autres ports nord-européens ; à longue distance seuls le fer et le fleuve remplissent ces critères.

Question de : BRUCKER Eric
a) Chargement sur voie ferrée en première étape
b) Transbordement sur camions en seconde étape, en un site situé à 30 km de Fos.
Est-ce envisageable ?

Réponse :
Les études réalisées par le Port dans le cadre du projet Fos 2XL montrent qu'il y a des liens très forts entre les plates-formes régionales telles que Saint-Martin-de-Crau, Salon, Clésud, à la fois en termes d’emploi et en termes de trafic de conteneurs. Le développement du trafic conteneurs à Fos génère un trafic supplémentaire dans l’hinterland proche. Concernant les « navettes » régionales courte distance, il faudrait faire des études de marché pour mesurer la viabilité économique d’un tel système entre Fos et Saint-Martin-de-Crau ou Fos et Avignon par exemple, avec un volume suffisant d’activités. A titre d’exemple, la viabilité économique de la navette inter-bassin mise en place entre le terminal de Fos Graveleau et le terminal de Marseille-Mourepiane, qui supprime de nombreux camions sur l’autoroute A55, n’est pas évidente. Il faut réunir les conditions de fiabilité, c’est le cadencement, et la question de la viabilité.

Question de : CARLE Jacques
a) Cabotage national et international ?

b) Tourisme fluvial d’Arles à Port-de-Bouc ?

Réponse :
a) Il y a une possibilité pour que le projet 2XL soit un projet qui serve effectivement en tant que port de hub (transbordement), mais dans une proportion relativement faible puisque le projet 2XL s’inscrit principalement dans une stratégie de port de marché, c’est-à-dire de desserte d’un hinterland terrestre. La stratégie de hub consiste à recevoir des grands navires qui, parce qu’ils sont capables de desservir des marchés de conteneurs par la voie terrestre, profitent de l'opportunité de passer dans un port pour faire de l'éclatement, c’est-à-dire transborder des conteneurs qui repartent ensuite vers l'Italie, l'Espagne ou l’Afrique du nord. Le transbordement direct de navire à navire à l’heure actuelle sur le port de Fos ne représente que 1% du trafic. La stratégie de marché, sur Fos 2XL, comme actuellement sur Fos-Graveleau, induit le fait de capter durablement des trafics et d’être en position de le conserver dans le temps. La stratégie de hub est au contraire une stratégie qui génère du trafic pour le port, mais qui est relativement négative pour l'arrière-pays : elle ne crée que très peu d'emplois du fait qu’elle ne fixe pas le trafic portuaire.

b) La question posée concerne la réhabilitation de l'ancien canal en vue d’une utilisation pour du tourisme petit gabarit et soulève la question du barrage anti-sel qui est strictement nécessaire pour maintenir le coin salé en place et éviter que les terres agricoles qui sont derrière la zone de Fos ne soient envahies par le sel. Le Port lance une étude hydro-environnementale dans la couronne de nature, en partenariat avec les marais du Vigueirat et d’autres acteurs ; il est possible d’intégrer dans la réflexion cet axe pour savoir si effectivement il y a un intérêt et une faisabilité technique.

Question de : CHASSAGNE Bertrand
Quid des trafics sur Italie et Espagne ? Quid du cabotage maritime et de la fonction de « hub »?

Réponse :
Il y a une possibilité pour que le projet 2XL soit un projet qui serve effectivement en tant que port de hub (transbordement), mais dans une proportion relativement faible puisque le projet 2XL s’inscrit principalement dans une stratégie de port de marché, c’est-à-dire de desserte d’un hinterland terrestre. La stratégie de hub consiste à recevoir des grands navires qui, parce qu’ils sont capables de desservir des marchés de conteneurs par la voie terrestre, profitent de l'opportunité de passer dans un port pour faire de l'éclatement, c’est-à-dire transborder des conteneurs qui repartent ensuite vers l'Italie, l'Espagne ou l’Afrique du nord. Le transbordement direct de navire à navire à l’heure actuelle sur le port de Fos ne représente que 1% du trafic. La stratégie de marché, sur Fos 2XL, comme actuellement sur Fos-Graveleau, induit le fait de capter durablement des trafics et d’être en position de le conserver dans le temps. La stratégie de hub est au contraire une stratégie qui génère du trafic pour le port, mais qui est relativement négative pour l'arrière-pays : elle ne crée que très peu d'emplois du fait qu’elle ne fixe pas le trafic portuaire.

Question de : LUCCHESI Jean-Laurent
Navettes fluviales et ferroviaires pour liaisons entre Fos et l’arc méditerranéen ?

Réponse :
Les études réalisées par le Port dans le cadre du projet Fos 2XL montrent qu'il y a des liens très forts entre les plates-formes régionales telles que Saint-Martin-de-Crau, Salon, Clésud, à la fois en termes d’emploi et en termes de trafic de conteneurs. Le développement du trafic conteneurs à Fos génère un trafic supplémentaire dans l’hinterland proche. Concernant les « navettes » régionales courte distance, il faudrait faire des études de marché pour mesurer la viabilité économique d’un tel système entre Fos et Saint-Martin-de-Crau ou Fos et Avignon par exemple, avec un volume suffisant d’activités. A titre d’exemple, la viabilité économique de la navette inter-bassin mise en place entre le terminal de Fos Graveleau et le terminal de Marseille-Mourepiane, qui supprime de nombreux camions sur l’autoroute A55, n’est pas évidente. Il faut réunir les conditions de fiabilité, c’est le cadencement, et la question de la viabilité.

Question de : LUCCHESI Jean-Laurent
Concernant le courrier M. Reverchon UMF à l’attention du Pdt Mercadal reprenant les chiffres annoncés pour le transport routier :
« Je ne pourrai pas être présent ce soir à la table ronde « infrastructures routières », ayant un rendez-vous chez le Préfet de région, et je vous prie de m'en excuser. Je rappelle que l’UMF est une fédération interprofessionnelle qui regroupe 15 métiers, 300 entreprises, 15.000 emplois. Concernant la question des infrastructures routières, le Port Autonome estime à 2.700 poids lourds en moyenne par jour le trafic supplémentaire apporté par le projet dans sa phase maximum de développement. »

Réponse :
Les estimations de trafic poids lourds faites par le PAM tiennent compte des trafics générés par les terminaux Fos 2XL, Fos-Graveleau et par Distriport, le trafic poids lourds actuel étant de l'ordre de 2300/ jour :

 Terminaux Fos 2XL et Fos-Graveleau :

Hypothèse de trafic conteneurs : 1 350 000 EVP par an soit 810 000 EVP en pré et post-acheminement avec 10% de trafic de transbordement
Hypothèse de trafic routier : 1 EVP génère 1,1 poids lourd
D'où trafic poids lourd annuel : 891 000 soit sur la base de 250 jours ouvrés 3564 PL/jour

 Distriport :

Hypothèse de trafic conteneurs : 10% du trafic généré par les terminaux passe par Distriport soit 135 000 EVP
Hypothèse de trafic routier : 1 EVP génère 5 poids lourds
Hypothèse de part modale route : 60%
D'où trafic poids lourd annuel : 45 000 soit sur la base de 250 jours ouvrés 1620 PL/jour

En conséquence, on estime que le trafic poids lourds généré par le pôle conteneurs du PAM sera de l'ordre de 5200 PL/jour sur la RN 268.

Question de : SANCHO Jean-Claude
Les camions roulent de plus en plus vite sur la RN 568 et autres,
surtout les porte-conteneurs parce qu'ils ont des horaires à
respecter, et qu'ils ont la pression. Le PAM ne peut-il pas élargir
ses plages horaires pour accepter les camions plus tôt et plus tard ?

Réponse :
Le PAM permet un accès quasiment 16 h par jour, 7 jours sur 7, à ses
terminaux marchandises pour les transporteurs routiers. Il n'est
cependant malheureusement pas du ressort du PAM, qui offre de larges
plages d'accès, de contrôler les horaires des poids lourds; les pré et
post acheminements sont organisés par les chargeurs et les
transporteurs. Il sera peut-être possible à l'avenir d'augmenter
encore cette palge vu les croissances de trafic espérées.