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SUITE Question 864 Raymond PAUL à Monsieur François Leblond, Président de la CPDP du Réseau Grand Paris

Objet : Question N° 864

Monsieur le Président,

Vous m’avez transmis par un courrier du 23/12/2010 la réponse de la Société du Grand Paris à cette question 864 déposée lors de la réunion thématique qui s’est tenue à Jouy en Josas le 30 novembre 2010. Vous indiquez dans ce courrier « la CPDP ne manquera de tenir compte de vos remarques dans le compte rendu qu’il lui revient de produire. » Je souhaite donc attirer l’attention de la commission sur le fait que j’ai été consterné par la teneur de la réponse de la SGP qui fait l’impasse sur l’essentiel de la question en ne répondant que d’une façon standardisée et dogmatique sur la notion de « cluster » En effet l’extension de l’Ile de France au détriment du Bassin Parisien et du reste du pays, la concentration de la recherche, en particulier sur le plateau de Saclay, correspondent au scénario tendanciel de la « métropole concentrée » cité page 15 du Rapport Miatt-DATAR, Aménager la France 2020, le Bassin parisien, de Septembre 2002 (Toujours disponible à la Documentation Française), auquel se réfère ma question. Voici ce que dit le rapport : « Peut-on imaginer, en effet, de proposer et de retenir le scénario tendanciel, « la métropole concentrée » (scénario 1 de 1992), dans la poursuite de la croissance et de l’étalement de la région parisienne, la position passive et purement défensive des régions voisines, la négation de l’aménagement du territoire, même et surtout si cette tendance est bien la plus forte et celle qu’il convient pour le moins de corriger. » Il est donc légitime de poser cette question de la compatibilité des projets actuels avec les données de ces études officielles, sérieuses qui paraissent en plus conformes au simple bon sens. En réponse on trouve le discours prêt à l’emploi qui montre que l’auteur de la réponse, à l’évidence, ne connaît pas le document cité et ne veut pas le connaître. En conclusion : Ce serait une grave erreur que de recentrer encore davantage en région parisienne et de ne voir le « polycentrisme » qu’à cette échelle, au risque de ressusciter la querelle Paris et le désert français. Curieuse conception de l’équilibre du territoire national ! Contrairement à ce qui est dit, on choisit la solution de facilité à moyen terme sans vision d’avenir véritable à plus long terme Enfin un véritable dialogue sur le projet ne peut avoir lieu avec la SGP Je demande donc à la commission de ne pas considérer que la réponse de la SGP vide la question posée de toute pertinence, bien au contraire.

En vous remerciant de votre attention, je vous assure, Monsieur le Président, de mes sentiments respectueux

Je fais partie des personnes insatisfaites de ce projet. Relier efficacement les aéroports n'est pa une priorité. Cela revient à donner beaucoup d'argent (25 milliard) à ceux qui ont déjà beaucoup. C'est une abération sociale.

Des kilos de papiers, des heures de débats monopolisées par les élus et les personnes qualifiées au détriment des citoyens. et cerise sur le gâteau un troisième tracé présenté 2 jours avant a fin des débats continuons de prendre les gens pour des imbéciles. Ces 4 mois ont été une honte pour la démocratie et nos élus, vraiment.

POUR UNE STATION DE METRO DU GRAND PARIS A COLOMBES
A LA GARE DU STADE


Saisissons l’opportunité des 3 grands projets de transports : Tram-T1, Reseau de Transport du Grand Paris, L’Arc Express


. pour obtenir un métro à COLOMBES à la Gare du Stade
. pour mieux desservir les quartiers Nord,
. pour préserver l’emploi dans la zone Kléber,
. pour dynamiser le projet du Stade Olympique et mythique Yves-du-Manoir.


Nous voulons une liaison directe avec La Défense et Roissy

Nous voulons pouvoir accueillir 10 000 spectateurs au Stade Yves-du-Manoir par
Les transports en commun.


Nous voulons que la ligne 13 du métro vers la Gare Saint-Lazare soit dé saturée.


Nous refusons le bouleversement de la zone pavillonnaire par le passage du tramway T1

Les signataires

Accélérer s'il vous plait le plus possible la prolongation de la ligne 14 entre autres (la ligne 13 est déjà invivable, je n'ose envisager ce que ce sera avec les logements de Paris-Batignolles)!

Il semble indispensable de créer la gare Ruei Suresnes Mont Valérien. Ce quartier est sans tramway, sans train, c'est un quartier délaissé. Il faut dire que la haut de Rueil n'a aucun transport en commun après 21h ce qui semble impensable aujourd'hui.

A mon avis, le projet Arc Express est préférable au réseau Grand Paris parce qu'il sert les besoins d'une plus grande partie de la population de Paris et sa banlieue. De plus, il coûte beaucoup moins cher.

Il faudra peut-être faire les 2 projets  Grand Paris et Arc Express si la croissance de la région parisienne continue. Dans un premier temps, Arc Express parait, de très loin, plus adapté aux besoins, car moins coûteux et desservant des zones très peuplées. Côté Est il serait logique qu'il passe à Fontenay sous Bois pour assurer une homogénéité de distance à Paris par rapport aux tracés nord et sud et du fait des besoins en trafic, de l'interconnexion A et E, et des 30 000 emplois à proximité du Val de Fontenay.

Il faut aussi  soulager la ligne A à l'Est  et prévoir avec le RER E et Arc Express des reports de trafic importants. Les enquêtes de trafic pourraient donner la réponse.

Il faut bien sûr prolonger la ligne 1 jusqu'à Val de Fontenay, car le tunnel sous Fontenay de la ligne A est saturé ainsi que la ligne de bus 118 dont la fréquence est déjà forte.

En tant qu'habitant du nord du Val de Marne, il m'est difficile d'aller à Créteil ou au-delà en transport en commun !!! Cela me prend au minimum une heure quand tout s'enchaîne bien, pourtant Créteil est notre Préfecture .....

N'ayant pu intervenir lors de la soirée de clôture je saisi l'occasion proposée par le Président Leblond pour inviter les membres de la SGP et du STIF a prendre en compte les réelles données estimant les flux sur l'axe Saclay Saint Quentin qui dépassent largement ceux avancés par les détracteurs de cette ligne. Si ce transport était sous dimensionné en fonction de ces éléments erronés il freinerait le développement des entreprises de l'OIN et pourrait inverser la croissance des emplois de SQY au profit de zones mieux desservies.

Je travaille depuis 30ans dans un centre de recherches de l'une des plus grandes multinationales (20ans en Province et 10ans en IDF) et ai participé à de nombreuses publications (majoritairement d'ailleurs du temps ou j'étais en Province). j'estime que l'efficacité au travail est nettement supérieure en province qu'en IDF ou, entre autre, dès qu'il y a quatre jours de vacances scolaires, plus de la moitié des salariés sont absents (et pas seulemnt au sein de la Sté mais aussi au niveau des Sté fournisseurs, partenaires... paralysant laa moindre progression dans les activités. les lundis, mercredi et vendredi sont ralentis pour les mêmes raisons. Ce qui n'existait pas en Province à part pendant les mois d'été. Les salariés ne ressentait pas ce besoin impérieux de décompresser à la moindre occasion et les enfants étaient nettement moins maldes qu'en région parisienne (motif supplémentaire d'absentéisme). De plus, bien que le Centre de Recherche soit proche d'Etablissements publics de renom, l'habitude est de travailler avec d'autres équipes de recherche dans le monde entier, par conférences téléphoniques, par vidéo-conférences, et surtout avec des équipes travaillant dans le même domaine que le nôtre et non pas forcément avec ceux de proximité. Ce sont les thèmes des préoccupatioons qui rapprochent, pas la proximité. Même, c'est lors de congrès internationaux que nous pouvons rencontrer nos pairs. La recherche est planétaire et sûrement pas confinée à son petit territoire. Ces congrès je le répète, internationaux sont l'occasion de faire connaître ses recherches, de rencontres , d'échanges d'idées voire d'invitations pour des mise en place de collaboration.
Au niveau des transports, s'il est une zône particulièrement mal desservie en plus de celle du plateau, c'est bien celle de Courtaboeuf. même si quelques salariés viennent de Paris via le RERB et la gare d'Orsay, La majorité d'entre eux , viennent des vallées environnantes, Villebon,Villejust, Bures, Orsay, St Rémy les Chevreuse, Nozay, Arpajon, St Michel /Orge, Monthléry, et j'ai bien peur que le transport du grand Paris ne résolve en rien leur problème. Le matin, à partir, du rond-point de Gometz la ville, jusqu'aux Ulis, à l'instar de ce qui se passe sur la 306 vers le plateau de Saclay, c'est un train continu de voitures à touche-touche qui roule au pas avec des temps de transports qui peuvent atteindre parfois l'heure pour faire 10km !!!! C'est plutôt l'existant qu'il faut améliorer. Et il est inutile de mettre une 4 voies sur quelques km comme cela a été fait à l'entrée d'Arpajon car maintenant les bouchons se font à l'entrée du Rond-point de la RN20. La Bretelle qui vient de marcoussis vers les Ulis, comme celle qui sort d'Orsay sur le rond point "Ring des Ulis"devraient être élargis pour permettre une plus garnde fluidité?. Il y a largement la place, il suffirait de goudronner et cela ne devrait pas demander l'investissement de plusieurs milliards!!! Il y a TRES longtemps que je voulais signaler ces 2 points noirs en périodes de pointe qui serainet pourtant si faciles éradiquer. (Le comble c'est qu'il y a manifestement une DDE à cet endroit!!!)

Petite réaction au propos du préfet de la région qui avec l'intention de promouvoir le projet RTGP lamentait qu'en 100ans, seuls 214kms de métros aient été construits ? Ce qu'il ignore ou feint de le faire,c'est qu'au moins 7 FOIS PLUS de voies ferrées locales n'ont été réalisées du fait d'istes établissements auxquelles il faut rajouter l'important réseau établi qui fut fermé aux voyageurs à fin de financer les coûts de fonctionnement du chemin de fer métropolitain ... Etant Parisien, j'estime pourtant que cette mode ruineuse a coûté fort cher à la Ville sans lui rapporter d'avantage car l'envahissement automobile lui est directement corrélé ; Or,si l' On fait le parallèle avec l'instant présent, On s'aperçoit que l'empressement des édiles envers ce moyen de déplacement correspond à leur conservatisme frileux en matière de transport urbain : Pompidou aurait dit que les Français aimaient la Bagnole, à écouter certains, on pourrait le croire encor en vie ! N'est-il temps - ENFIN - de changer d'époque et d'accepter les révisions-certes,de mauvaise grâce pour la plupart-qu'impose le dérèglement climatique en remisant Arc Express parmi ses devanciers - au rebut ? Comme pour le prolongement du rer e précédemment, nous n'avons pu élaborer de contre-projet car nous n'en avions les moyens matériels, nous sommes même amenés à considérer comme la plupart des Européen(ne)s ébahi(e)s le débat comme verrouillé par des notabilités puisque seuls des édiles (parlementaires ou consulaires) en ont le pouvoir,en sus de leur propension à vouloir monopoliser la parole .Fors de se dédouaner avec la Toile,ne faut-il réformer la procédure afin d'offrir au citoyen de base qui le désire l'occasion de proposer sa propre suggestion et sortir de la subordination pour entrer dans le domaine de la co-production,le maître (d'ouvrage) en apportant son expertise technicienne sans professer (les études démontrent que .. alors qu'il est devenu notoire depuis leur usage à grande échelle que les chiffres peuvent s'orienter selon la démonstration voulue ; G.Bidault l'appelait en 1946 : le mensonge statistique ! ) devra cesser de se justifier par l'argument d'autorité mais emportera l'adhésion par l'autorité de ses arguments .Aussi,espérons-nous que l'autorité organisatrice prévoira une consultation moins formelle avant l'enquête publique dont nous avons constaté combien elle semblait désormais galvaudée,les avis étant systématiquement positifs en étouffant l'opinion divergente . J'ai vu la voie ferrée des Epinettes transformée en "boulevard urbain ",c'est à dire,en termes moins hypocrites,qu'en place d'y voir rouler des trains de fret dont c'était devenu l'usage unique,une chaussée pour automobiles y a été implantée,un itinéraire Malin évitant l'entrée de Paris par les portes de Clichy et de St Ouen .L'inverse devrait plutôt être pratiqué mais ceci ne puit se mettre en oeuvre sans réforme de la gouvernance régionale en simplifiant les échelons administratifs comme les départements obsolètes 92,93,94 . Ajoutons qu'il n'était point dans les attributions de ce dernier de se lancer dans la lubie du métrautomatique ; En revanche,l'optimisation de l'usage des voieries était de sa compétence et généraliser la mise en tramways des autobus aurait clairement du constituer sa priorité mais il semble que l'électoralisme le plus trivial ait primé sur le Bien Public .

Le RER B est gravement malade et a un urgent besoin d'investissements (remise à niveau de l'infrastructure, pour rétablissement d'une régularité de service qui a complètement disparu). C'est un préalable obligatoire aux projets grandioses objet de ce débat, dont la discussion est donc très prématurée.

Projet de réseau de transport public Le Cerf (Créateurs d’emplois et de richesse de France) est la première organisation de représentation des Très Petites Entreprises (TPE) d’Ile de France. Dès 2007, le Cerf interpellait les candidats à l’élection présidentielle sur la nécessité d’engager une politique de grands travaux, notamment en matière d’infrastructures logistiques, afin de créer les conditions de la croissance qui génèrera les emplois qui nous font aujourd’hui défaut en région Ile-de-France. Partant, il est nécessaire de privilégier des logiques de hub pour le transport des personnes et des biens, en interconnexion avec des réseaux ouverts à l’international à l’exemple des aéroports, des ports ou des zones de fret et de plateformes logistiques en valorisant et délestant les infrastructures existantes : autoroutes, rail, fleuves. A l’Ouest de Paris, la suppression des gares de Suresnes notamment, par la disparition des tracés Est-Ouest au profit d’une troisième ligne nord-sud dont l’objectif serait de désengorger les lignes existantes. Il nous semble qu’il y a là une erreur d’analyse : le désengorgement résultera de la capacité des nouveaux transports mis en place à répondre aux besoins des usagers à rejoindre notamment Paris, en délestant le hub de la Défense. Une des solutions, qui n’obérerait pas le développement économique du bas de Suresnes, ni le désenclavement, socialement nécessaire, du haut de Suresnes, serait effectivement de revenir au projet des 2 stations. Cela semble possible, soit par la prolongation d’une ligne de métro, comme l’a souligné le maire de Suresnes en réunion publique, soit en créant une extension de la ligne du RER C à partir de Paris qui desservirait le bas et le haut de Suresnes avant de faire la jonction avec le reste du réseau RER C à la gare de Nanterre. Notamment pour la desserte du plateau de Saclay : Préserver les zones de production agricole ou les espaces naturels et les couloirs verts en évitant l’artificialisation des surfaces. Les solutions les plus adéquates sont donc malheureusement les plus couteuses. Elles permettront également les jonctions les plus rapides avec les principaux pôles du Grand Paris. Il n’est pas possible de réfléchir aux transports, sans réfléchir aux économies de transport Réduire les déplacements, en favorisant le transport de l’information plutôt que des personnes, en faisant un effort sur l’information numérique. Sur ce plan, la création des bureaux de proximité pour réduire les déplacements : Proxiburo Dynamiser l'économie et l'emploi au niveau local en travaillant à côté de chez soi pour améliorer sa qualité de vie et ses conditions de travail, tout en réduisant la pollution. Offrir aux salariés plus de temps libre implique-t-il nécessairement la réduction du temps passé à la production de richesse et donc au bien commun ? Le Cerf considère que tant du point de vue économique, que social et environnemental, dans le cadre même de la décentralisation, la création de Proxiburo devient un impératif éthique. De quoi s'agit-il ? Il est un fait réel aujourd'hui, que la distance entre le lieu de travail et l'habitation des salariés s'agrandit. Les loyers élevés des centres ville, autant que la recherche d'un environnement agréable, sont à l'origine de ce phénomène. Ceci se traduit par l'utilisation massive tant des transports individuels que des transports en commun. Ceux-ci ne sont pas sans effets négatifs tant en matière de consommation d'énergie fossile, dont nous dépendons de pays tiers pour l'approvisionnement, qu'en matière de rejet dans l'atmosphère de gaz et de particules contribuant à l'effet de serre et à la dégradation de la qualité de l'air que nous respirons, avec les conséquences écologiques et sanitaires que nous connaissons. Ces transports se traduisent également par des durées de trajet de plus en plus longues pour lesdits salariés, dans les conditions bien connues de confort et d'hygiène, aux heures de pointe : les effets en matière de stress et au niveau sanitaire sont connus, tout comme l'influence négative que cela peut avoir sur la productivité dans l'entreprise (ce n'est pas tant le travail dans l'entreprise qui est pénible, que, parfois, l'environnement. Sans qu'il s'agisse de cadeaux pour l'entreprise, il est nécessaire, pour chacun, de travailler à rendre l'environnement de l'entreprise, et donc l'accès au travail, agréable). Les durées de transport s'allongeant et les horaires de l'entreprise, liés aux nécessités du marché, ne reculant pas, les salariés doivent partir de plus en plus tôt de leur domicile et rentrer de plus en plus tard. La conséquence, pour les ménages en charge de l'éducation d'enfants, est la recherche de solutions de garde, aussi bien le matin que le soir, bien souvent insatisfaisantes : elles contribuent, dans la majorité des cas, au développement du travail au noir et à la création d'une économie parallèle, sans parler de l'effet direct sur l'éducation des enfants, dont l'éducation est en grande partie assurée par l'éducation nationale et des personnes non déclarées, mais plus directement par les parents. Par ailleurs, les perturbations, même involontaires, dans les transports en commun, se traduisent par des difficultés que nombres de TPE ne peuvent supporter et qui pèsent pourtant sur la création d'emplois et de richesse. Les salariés des services administratifs des entreprises sont utilisateurs de ces transports, alors que rien aujourd'hui ne nécessite véritablement leur présence dans l'entreprise tous les jours. En effet, les technologies de la communication doivent servir à transporter l'information chaque fois que c'est possible, et éviter ainsi le transport des personnes. C'est pourquoi le Cerf demande aux communes la mise en place de Proxiburos. Ces centres, proches du concept de centre de télétravail, mettraient à disposition des administrés d'une commune qui travaillent loin de leur domicile, un poste de travail équipé (ligne de téléphone, connexion internet, ordinateur, le cas échéant), qui leur permettrait de ne plus se rendre dans leur entreprise tous les jours. Cette mise à disposition, pourrait se faire pendant deux ou trois jours par semaine. L'intérêt pour l'entreprise est aussi évident :  Réduction de la consommation d'un temps non productif, que ce soit pour le salarié ou pour l'entreprise.  Suppression de 40 à 60 % des aléas liés aux transports pour le personnel (réduction d'autant, du risque d'accidents du travail sur le trajet), et donc, bien sûr, meilleure garantie de présence, non dans l'entreprise, mais dans la réalisation de taches au service de la création de richesses pour l'entreprise.  Accès à du financement pour la mise en place des technologies de l'information et de la communication, investissements qui bénéficieront à d'autres secteurs de l'entreprise (Equipement informatique et connexions numériques).  Mutualisation ou mise en réseau des Proxiburo, permettant au chef d'entreprise, par son adhésion à un centre (pour ses salariés), de bénéficier de l'accès à tous les Proxiburos en France, lors de ses déplacements professionnels (Facturation centralisée et mensuelle).  Enfin, réduction d'un stress, qui n'est pas généré par l'entreprise elle-même, mais dont elle porte la charge. L'intérêt pour le salarié est évident : Sur une durée moyenne de transport d'une heure le matin et une heure le soir, le fait de ne pas se rendre dans l'entreprise pendant deux jours sur une semaine permet d'économiser quatre heures (c'est le gain initialement proposé au travers des 35 heures) sans peser sur la production de richesse. Mieux encore, au lieu de peser sur la productivité, il permet, par la réduction du stress lié aux transports et à l'organisation quotidienne, de meilleures conditions de travail et d'organisation du quotidien pour le salarié. Celui-ci peut, dès lors, mieux utiliser les services de sa Commune, en particulier en termes de loisir. Il peut également, par exemple, réduire l’utilisation de certains équipements communaux comme la cantine, tout en permettant aux parents de mieux profiter de leurs enfants. L'intérêt de la commune se confond avec l'intérêt du salarié et de l'entreprise : Le temps libre ainsi gagné pour le salarié, en restant dans sa commune, permet un meilleur accès à la vie associative, un meilleur accès à la consommation tant dans les commerces locaux, pour les courses, que pour le déjeuner du midi, facilitant en parallèle un certain nombre de démarches administratives. C'est ainsi une nouvelle source de lien social qui est favorisée par la commune, dans la commune, pour la commune. L'activité ainsi générée se traduira à terme par de la création d'emplois au niveau local, principalement dans les services et le commerce. Outre cet aspect économique et social pour la commune, cette démarche permet à celle-ci de contribuer à l'effort national qui doit être consenti pour atteindre les critères de Kyoto ratifiés par la France. Ce faisant, tant par la modernisation que cette démarche implique, que par les aspects sociaux et environnementaux, la commune, ou les communautés d'agglomération, doivent pouvoir avoir accès aux financements européens pour financer ces programmes (soutien au développement des NTIC et réduction des émissions polluantes).

Pour un RER F à moindre coût entre la Défense et Orly, il emprunterait : - la ligne existante La Défense-Saint Cloud-Versailles Chantier - le RER C Versailles Chantier en direct ou semi direct Massy Palaiseau - la ligne du RER B entre Massy et Anthony - remplacerait Orly val entre Anthony et Orly Il pourrait resté aérien, mais devrait prendre la place de trains existants pour libérer des créneaux. Il serait automatique idéalement pour éviter les grèves. Deux points techniques à réssoudre, le passage de massy palaison RER C à RER B et RER B / Orlyval à réaménager. C'est une solution entre le TCSP indapté aux besoins actuels et futures de Saint Quentin et du Plateau de Saclay et le Métro automatique enterré très coûteux.

Est il possible d'envisager un RER F rapide et fiable qui circulerait sur le trajet La Defense, Versailles chantiers, Massy, Orly en investissant pour le rendre fiable, en alternant les arrêts obligatoires et des optionnels comme sur le RER A et RER B en dehors de Paris. L'investissement serait probablement moins onéreux mais en revanche il ne desserverait pas dans un premier temps Saint Quentin Est et Saclay mais bien dans une phase antérieure proche.

Imaginer une grande première mondiale. Quoi de mieux pour le plateau de Saclay qu’une image de marque hypermoderne et innovante. Imaginer une desserte par des dirigeables modernes qui décollent à la verticale et qui ont la capacité de voler à la hauteur désirée. Cela permettrais une hyper adaptabilité au besoin d’évolution de zone sans infrastructure rails, donc pas de contraintes de tracé ou de desserte. De plus après la réalisation de ces véhicules en France. Ceux-ci pourrait desservir d’autre besoin sur le grand Paris. Par exemple les aéroport. Après avoir imaginé, espérons. Et si ce model économique était un succès, quoi de mieux que d’exporter à l’intérieur du pays et à l’international à la fois notre production et notre savoir faire. Ces dirigeables modernes coûtent en déjà réaliser par le Américain autour des 40 millions de dollars pièces. Plus cher qu’un RER certes, mais pas de rail et peu de coût d’énergie si solaire. Leur développement français éventuel verrait sûrement varier ce prix autour des 40 à 50 millions d’euros sur les 10 premiers, afin d’amortir l’adaptabilité et l’amélioration des prototypes. Une fois la recherche développement amortit on pourrais les envisager autour des 20 à 30 millions d’euros. Ceci n’est qu’un projet d’études. Pour conforter ces hypothèses il faudrait pousser plus loin les investigations et trouver, où réunir les partenaires qui veulent tenter l’aventure. C’est un projet pour des investisseurs qui investissent d’abord dans une validation d’hypothèses de projet et puis après cette étude dans son éventuel réalisabilité. Un peu comme ça a été le cas pour le protocole du grand Paris. Peu être que des Synergies de haut niveau du plateau de Saclay pourraient supposer les coûts et bénéfices. Et si L’ONERA, airbus et EADS se posaient la question ? Si le sujet vous intéresse aller sur le facebook : aero solaire

DEBAT PUBLIC ARC EXPRESS – GRAND PARIS CONTRIBUTION NE 77

Créée en 1972, Nature Environnement 77 (anciennement nommée ASMSN), fédération de Seine-et-Marne des associations de protection de la nature, de l'environnement et du cadre de vie regroupe et représente, à ce titre, une cinquantaine d’associations locales de défense de l’environnement. Elle veille à ce titre à la préservation de la nature, à l’amélioration du cadre et de la qualité de vie et intervient donc dans les domaines d’aménagement du territoire, d’urbanisme, de protection du patrimoine naturel, du patrimoine bâti, des paysages, de la faune, de la flore, lutte contre les pollutions et nuisances… Elle est membre d'Ile-de-France Environnement et de France Nature Environnement. Les transports en commun, en tant qu’outils d’aménagement du territoire et aussi compte tenu de leur fort impact environnemental font partie de nos réflexions et préoccupations. Militant pour l’objectif visant à réduire la consommation d’énergie et l’émission de gaz à effet de serre, nous souscrivons aux actions visant à réduire la part de l’automobile dans les déplacements et à favoriser le recours à des moyens collectifs de déplacement et/ou aux déplacements indivduels non motorisés. LES BESOINS DE DEPLACEMENTS Aujourd’hui, la localisation des lieux de travail et des lieux d’habitat engendre de nombreux déplacements. Trop de ces déplacements journaliers des franciliens se font en véhicule personnel. Cela se traduit par d’importantes pertes de temps et des incidences néfastes en termes de pollution et de réchauffement climatique. Il est donc indispensable, si on veut tendre à une société post-carbone, de limiter les déplacements motorisés en rendant les transports collectifs attractifs et adaptés aux besoins de déplacement des franciliens. Or, retards, saturation, manque de confort, difficultés d’accès pour les personnes à mobilité réduite, absence d'information : la situation des transports franciliens n'est pas, aujourd’hui, satisfaisante. Cette situation relève en partie du manque d’investissement depuis 20 ans dans les transports mais elle est la conséquence aussi de l'étalement urbain, du coût des logements et d'un aménagement du territoire concentré sur la région capitale. Le Schéma directeur d'Ile de France, en attente de validation, en visant à développer des agglomérations plus compactes, mieux équilibrées, alliant mixité fonctionnelle et mixité sociale, tend à aller vers un fonctionnement en bassins de vie limitant les déplacements. L’AMELIORATION DE L’EXISTANT, LE MAILLAGE Amélioration de la desserte, maillage La rocade prévue dans le cadre d’Arc express apportera de nouvelles possibilités de déplacements en transports collectifs des franciliens de petite et de grande couronne travaillant dans le cœur d’agglomération. Elle contribuera à désaturer les lignes RER et métro traversant Paris. Amélioration des réseaux existants Cependant il est aussi indispensable d’améliorer le fonctionnement, la fréquence de rames et la qualité de service des lignes actuelles. En effet, la création de nouvelles lignes va permettre, certes, une plus large diffusion des voyageurs, mais aussi, souhaitons-le, amener des franciliens en plus grand nombre à délaisser leur véhicule personnel pour utiliser les transports collectifs. Le maillage des lignes radiales existantes n’entraînera une réduction de la circulation automobile que si, au préalable, elles auront fait l’objet elles-mêmes d’importantes améliorations. La mise en œuvre du plan de mobilisation adopté par la région et les départements franciliens constitue donc un préalable et la décision de la région et de l’état d’unir leurs efforts pour permettre sa réalisation va dans le bon sens. Nous ne pouvons que nous réjouir que, suite aux contributions déjà transmises à la C.N.D.P. et aux avis exprimés lors des réunions publiques, l’état et la région aient décidé de se rapprocher et de se mettre d’accord sur une « vision partagé » de l’évolution des projets afin de prendre en compte les éléments déjà soulevés dans le cadre des débats. Cette « vision partagée » a permis de reprendre les éléments convergents des projets Réseau du Grand Paris et Arc Express et d’y ajouter des éléments du projet Arc Express non inclus dans le projet de réseau du Grand Paris d’une part, et des éléments du projet de Réseau Grand Paris non inclus dans le projet de réseau Arc Express d’autre part. Les délais ne nous ont pas permis d’exminer suffisamment dans le détail la synthèse de ces projets. Cependant nous voudrions insister pour qu’il y ait une réelle fusion des deux projets avec les réseaux existants et souligner de nouveau qu’il est absolument impératif d’améliorer le trafic et le service sur les lignes existantes, et que pour ce qui est de la création de nouvelles dessertes ou de prolongements, nous voudrions avoir l’assurance : - qu’elle ne soit pas un prétexte pour favoriser l’étalement urbain, consommateur de terres agricoles, - qu’elle n’engendre pas un développement ou plutôt une hypertrophie de la capitale au détriment des autres régions françaises, - et enfin qu’il y ait une cohérence entre les différents projets de transports collectifs de façon à en limiter les coûts (l’accord conclu entre l’état et la région pour avoir une vision partagée sur les transports publics du Grand Paris constitue un premier pas pour atteindre cet objectif). Les prévisions de croissance démographique du projet de Grand Paris ne sont pas souhaitables et ne feraient qu’accroître le besoin de déplacements, au-delà de l’amélioration de l’offre résultant des projets en débat. Nous demandons également de prendre en considération dans les études : - L’utilisation de voies ferrées existantes, - Les possibilités d’utilisation des lignes et gares créées pour le fret, - L’évaluation environnementale globale (infrastructure de transport elle-même, aménagements, urbanisations induites, etc…) - Les conséquences des forages de tunnels sur les nappes phréatiques, - Une prévision globale des impacts des aménagements (pas de saucissonnage des études d’impacts), - Des mesures compensatoires définies dans le cadre de concertations à prévoir, - Des mesures efficaces de diminution des nuisances lors des chantiers et l’évacuation des matériaux en passant le plus possible par l’emprise créée par le projet puis par transport ferré ou fluvial, plutôt que par les routes.

Vu les incertitudes sur le tracé de la ligne verte du Grand Paris pour la zone Versailes, St Quentin, Saclay, Massy et au vue des investissements forts légers et tardifs pour ce secteur, il est indispensable que la gare de Clamart située en interconnexion avec les lignes raccordées à Montparnasse soit desservie pour tous les usagers des lignes Dreux, Rambouillet, La Verrière, Saint Quentin, Plaisir, Versailles. Cette gare ne peut être optionnelle d'autant que les directs Versailles Montparnasse sont biens des seuls trains qui fonctionnent plutôt bien avec une bonne fréquence et rapidité sur ce secteur. S'arrêter à Clamart sans obligatoirement aller à Montparnasse pour revenir en sens inverse paraît évident. D'autant Montaparnasse et totalement oublié des projets présentés et toujours dépourvue de RER... CLAMART ne peut et ne doit pas être une gare optionnelle, mais une gare CERTAINE.

La future ligne de métro automatique reliant les terminus des lignes de métropolitain ainsi que les RER C et B en banlieue Sud est un excellent projet de ligne de rocade qui permetra ainsi un transit rapide pour les franciliens allant et venant de la banlieue. Pour les franciliens venant et allant dans Paris il est nécessaire d'avoir également une autre ligne de rocade intra-muros raccordée aux lignes de métro 1, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 12, 13 et 14 prolongée ainsi qu'aux RER B, C et E. Cette ligne de rocade dont la plate-forme actuelle longue de 23 km est connue sous le nom de petite ceinture ferroviaire de Paris, permettrait de soulager le tramway T3 dont la capacité voyageurs maintenant dépassée et dont la régularité laisse quelque peu à désirer. Cette ligne dont le gabarit autorise la circulation de rame de type tram/train permet de relier Boulevard Victor en correspondance avec le RER C à la porte de Clichy également avec le RER C ainsi qu'avec toutes les lignes du faisceau de Saint-Lazare tout en desservant sur son parcours des quartiers parisiens à forte densité de population.

Tout a fait d'accord avec l'avis A377. Ce projet marque plus une volonté de développement urbanistique, que la volonté d'améliorer la situation des habitants. Tout cela se fait au détriment de la préservation de notre environnement . Il serait grand temps de prendre en compte le fait, que plus on améliore les transports tant en distance qu'en rapidité, plus les gens se déplacent en fréquence et en distance, plus les transports sont saturés et plus on favorise la concentration de population. En matière de politique, autoroutière , comme de transport public,ON MARCHE SUR LA TETE ! Il y a d'autres leviers : DECENTRALISATION réelle, développement du télétravail, modification des modes de vie. Cela doit passer par une modification des principes de tarification des voyageurs, et de fiscalité des entreprises. En bref favoriser le raprochement travail/habitat par la fiscalité des entreprises.

Habitant à proximité de Saint-Quentin en Yvelines, je suis extrêmement déçu de constater que le consensus du 26 janvier n'est put aboutir pour déservir ce secteur Sud Ouest de la Région Parisienne oublié depuis toujours par la RATP, le STIF et bien sûr, ARC EXPRESS. Uniquement desservit par le RER C, toujours en retard et fort lent, et par la SNCF au milieu des lignes régionales. Que propose le STIF pour enfin relier Saint Quentin aux gares TGV et aéroport ? En combien de temps? Moins d'une heure ? Faire rouler le métro sur la portion LA DEFENSE - VERSAILLES est une hérésie pour tous ceux qui connaissent l'extrême lenteur de la ligne actuelle. Proposer une ligne de Transport en site propre avec donc deux ruptures de charge à Versailles et Orly est une provocation au bon sens et la raison. Quels seraient les délais d'un Rueil Saclay ? Ou d'un Versailles Orly ? Quel serait la pertinence d'un trajet NAnterre Orly via Versaille ? Dans quel délai ? Cela enterre le projet à l'Ouest. Enfin je suis désabusé de voir que le secteur de Saclay qui a bénéficié d'un statut d'OIN dès 2007 environ, est un des seuls secteurs où les projets des architectes de double boucle raccordée à Paris n'est reprise ni par le STIF, ni par Grand Paris alors que chaque équipe avait conclue à ce même constat et même solution. Pourquoi ne pas annoncer de vrais projets où les infrastructures sont réalisés au début et pas remplacé à chaque fois qu'une solution provisoire devient inadaptée (bus, puis tram, puis peut être un jour autre chose...,) Les entreprises ont besoin de certitudes et de lisibilité pour investir. Cet état de fait est d'autant plus décourageant que peu de collectivités du secteur Sud Ouest n'ont proposé de cahier d'acteurs. Qu'ont fait nos élus ? Il faudrait absolument que le débat public puisse être poursuivi ou approfondi sur ce point de divergence dans un délai très court. Est ce envisageable ? L'abandon de cette ligne Ouest serait intolérable.

Bonjour, Express ou pas, ce projet Grand Paris relève, d'une part, d'une vision sacrément datée de l'aménagement du territoire et, d'autre part, de l'idée que Paris doit nécessairement rivaliser avec les "villes-monde". La prétention du concept le dispute à l'obsolescence de l'objet. Faut-il refaire des villes nouvelles, anti écolo puisqu'elles participent in fine à la multi-motorisation des ménages, sur les gares du GP ? Faut-il faire droit à cette idée folle selon laquelle participer à la compétition mondiale améliorera le bien-être des franciliens ? Si c'était le cas, cela se saurait depuis longtemps : la RIF fait plus de 30% du PIB national avec moins de 20% de la population, est-ce que pour autant la qualité de vie de la plupart des habitants de la Région est 1,5 fois supérieure à celle des provinciaux. Que nenni ! C'est même tout l'inverse comme en témoignent les déficits migratoires constants avec la Province. Distendre, étendre l'agglo parisienne, c'est à coup sûr anti-productif au plan social et environnemental. Fonder une politique des transports sur le rapprochement de l'origine et de la destination d'un déplacement par augmentation de la vitesse et non pas par la proximité physique, c'est faire marcher la centrifugeuse sociale, dissoudre les solidarités territoriales, en un mot comme en cent, jouer contre l'intérêt des habitants. L'échec des villes nouvelles de Delouvrier, au plan de la mobilité, est pourtant patent : cela n'empêche pas nos belles âmes de nous proposer avec une constance admirable la même politique à la puissance 10 (au moins). Peu importe, ce ne seront pas elles qui s'entasseront dans les RER A du futur que l'on se prépare. La puissance publique n'a d'ailleurs pas vocation à financer des réseaux de transport permettant à tout francilien d'aller en tout point de la RIF, idée qui sous-tend le Plan de Déplacements Urbains et qui est totalement contradictoire d'ailleurs avec celle, raisonnable pour le coup, qui défend l'organisation en bassins de transport. Et voilà comment des réflexions d'architecte qui avaient de la tenue et de la hauteur se sont transformées, essentiellement par le jeu de l'instrumentalisation politique, en un projet glouton en finances publiques, contre-productif socialement ainsi qu'au plan écologique et qui n'améliorera pas le quotidien de nos concitoyens. Une énième trahison des clercs... Vraiment à pleurer ! Nos enfants nous accuseront. Avec mes regrets.

Bonjour, Nous suivons depuis quelques mois les projets Grand Paris et Arc Express. Nous avons assisté à plusieurs réunions publiques. Une nécessité En tant qu’usagers des transports franciliens au quotidien, nous connaissons très bien les lignes A B C D E ainsi que le métro parisien. Les transports sont saturés en heure de pointe d’où un ralentissement du trafic en raison d’une forte influence sur les quais et une montée/descente des rames ralenties. Sur le site de la RATP, il est prévu 17 à 18 minutes pour le parcours Noisy-Champs /Nation, 25 minutes environ pour être au cœur de Paris à Châtelet les Halles mais la réalité est toute autre aux heures de pointe. Dès qu’un incident se produit sur la ligne A par exemple (incident voyageur, problème technique, feu de signalisation….) le temps de parcours est fortement allongé. Cette situation n’est pas exceptionnelle, elle est parfois répétitive plusieurs jours par semaine lors de certaines périodes de l’année où l’on note de fortes fréquentations tels que ces dernières semaines. Les comptes-rendus mensuels de Témoins RATP sont assez révélateurs à ce sujet. Cela s’explique par plusieurs raisons : - la diminution des investissements de la part de l’état, d’où des soucis sur le matériel, la maintenance, la signalisation… - La saturation de cette ligne A par le développement continu de l’Est parisien ces dernières années - l’impossibilité de rajouter des rames supplémentaires vu le nombre de trains qui se suivent les uns derrière les autres entre Vincennes et la Défense L’autoroute A4 est l’une des plus fréquentées d’Europe, la ligne RER A est l’une des lignes les plus empruntées au monde. La ligne A et l’autoroute A4 déjà saturés aujourd’hui , qu’en sera t-il demain ? La construction du parc Disneyland Paris, le développement de la cité Descartes, l’implantation d’entreprises au niveau du Val Maubuée ou de Val d’Europe, l’explosion du nombre d’habitants comme à Bussy Saint Georges ou Serris, ….sont autant d’éléments qui ont changé la donne depuis le lancement des projets de la ligne A et de l’autoroute de l’est. Il en est de même pour les lignes de bus qui ont peu évolué au niveau des arrêts de bus et fréquences depuis une vingtaine d’années. Il y a eu quelques évolutions apportées en 2009 sur quelques lignes notamment avec le renforcement des lignes 213 et 312 en heures creuses, soirée et week-end puis la mise en place de la ligne 100 en début d’année 2010 permettant ainsi aux habitants du centre ville d’aller directement à la gare. Toutefois, de nombreux bus sur la ligne 213 restent bondés. Des projets ambitieux pour les transports Quelque soit le projet, le choix de certaines stations semble logique. Certainement des études ont été menées par rapport aux flux de voyageurs. Il est difficile de se prononcer sur la sélection des stations. Peut-être faut il trouver un compromis entre les deux projets ? En tout cas, il est vraiment nécessaire de faire quelque chose. Nous devons saisir l’occasion. Inconvénients Bonjour, Nous suivons depuis quelques mois les projets Grand Paris et Arc Express. Nous avons assisté à la réunion publique du vendredi 3 décembre à Champs sur Marne, Ecole Ponts et Chaussées. Une nécessité En tant qu’usagers des transports franciliens au quotidien, nous connaissons très bien les lignes A B C D E ainsi que le métro parisien. Les transports sont saturés en heure de pointe d’où un ralentissement du trafic en raison d’une forte influence sur les quais et une montée/descente des rames ralenties. Sur le site de la RATP, il est prévu 17 à 18 minutes pour le parcours Noisy-Champs /Nation, 25 minutes environ pour être au cœur de Paris à Châtelet les Halles mais la réalité est toute autre aux heures de pointe. Dès qu’un incident se produit sur la ligne A par exemple (incident voyageur, problème technique, feu de signalisation….) le temps de parcours est fortement allongé. Cette situation n’est pas exceptionnelle, elle est parfois répétitive plusieurs jours par semaine lors de certaines périodes de l’année où l’on note de fortes fréquentations tels que ces dernières semaines. Les comptes-rendus mensuels de Témoins RATP sont assez révélateurs à ce sujet. Cela s’explique par plusieurs raisons : - la diminution des investissements de la part de l’état, d’où des soucis sur le matériel, la maintenance, la signalisation… - La saturation de cette ligne A par le développement continu de l’Est parisien ces dernières années - l’impossibilité de rajouter des rames supplémentaires vu le nombre de trains qui se suivent les uns derrière les autres entre Vincennes et la Défense L’autoroute A4 est l’une des plus fréquentées d’Europe, la ligne RER A est l’une des lignes les plus empruntées au monde. La ligne A et l’autoroute A4 déjà saturés aujourd’hui , qu’en sera t-il demain ? La construction du parc Disneyland Paris, le développement de la cité Descartes, l’implantation d’entreprises au niveau du Val Maubuée ou de Val d’Europe, l’explosion du nombre d’habitants comme à Bussy Saint Georges ou Serris, ….sont autant d’éléments qui ont changé la donne depuis le lancement des projets de la ligne A et de l’autoroute de l’est. Il en est de même pour les lignes de bus qui ont peu évolué au niveau des arrêts de bus et fréquences depuis une vingtaine d’années. Il y a eu quelques évolutions apportées en 2009 sur quelques lignes notamment avec le renforcement des lignes 213 et 312 en heures creuses, soirée et week-end puis la mise en place de la ligne 100 en début d’année 2010 permettant ainsi aux habitants du centre ville d’aller directement à la gare. Toutefois, de nombreux bus sur la ligne 213 restent bondés. Des projets ambitieux pour les transports Quelque soit le projet, le choix de certaines stations semble logique. Certainement des études ont été menées par rapport aux flux de voyageurs. Il est difficile de se prononcer sur la sélection des stations. Peut-être faut il trouver un compromis entre les deux projets ? En tout cas, il est vraiment nécessaire de faire quelque chose. Nous devons saisir l’occasion. Réseau Grand Paris Inconvénients Coût élevé- Vision lointaine Avantages double boucle automatique de 155 km desservant les pôles économiques- Liaisons avec aéroports renforcées- Liaisons entre pôles économiques renforcées Réseau Arc Express Inconvénients : Les aéroports d’Orly et de Roissy Charles de Gaulle sont oubliés -Est Parisien oublié - Avantages métro automatique en rocade de 60 km liant les banlieues entre elles- Projet en plusieurs étapes- Stations choisies avec de nombreuses correspondances Des voies ferroviaires abandonnées pourraient être réutilisées. Arc express/Grand Paris : la base d’un rapprochement Jean-Paul Huchon a tenu ces dernières semaines à faire évoluer ce projet Arc Express en présentant le 15 novembre un projet de complémentarité entre le projet Arc Express et le projet réseau Grand Paris. « Lors des débats publics, a-t-il expliqué, on constate que le plan de mobilisation de la Région ne pose pas de difficultés, la pertinence d’Arc Express n’est pas remise en cause. Néanmoins des besoins émergent : la desserte de l’Est parisien, et les liaisons avec les aéroports ». Des tracés qui figurent dans le projet du Grand huit. Le Président de la Région et du Stif a donc proposé de compléter la rocade Arc Express par un Arc Grand Est qui s’achemine vers Marne-la-Vallée, Chelles et Clichy-Montfermeil. « Un arc qui à terme complètera le désenclavement du T4 ». Pour la desserte d’Orly, Jean-Paul Huchon a indiqué deux solutions envisagées : le prolongement de la ligne 14 ou celui de la ligne 7. Quant à Roissy, « le RER B+ devrait être mis en service en 2012 » Ce rapprochement va dans le bon sens. Des inquiètudes Les coûts Le projet du réseau Grand Paris passerait à la cité Descartes ou Noisy-Champs. . Le métro pourrait certainement désenclaver les transports actuels. Toutefois le risque majeur est que le financement de ce projet se traduise notamment par la vente de terrains pour construire habitations, bureaux ou locaux commerciaux autour de la gare. L’Etat, en s’appropriant les terrains dans un cercle de 400 m de rayon autour de la gare, deviendrait quasiment le seul décideur, la commune aurait peu de pouvoir sur ce périmètre. Ce métro est dans le projet enterré. Nous craignons, lors du passage à la phase de réalisation, qu’il devienne aérien vu les coûts engendrés par un tel projet. Les espaces verts autour de la gare comme le bois de Grâce, sur le Campus universitaire, le long de la ligne A, pourraient être menacés. La crainte d’un développement de l’urbanisation en parallèle Les projets du réseau du Grand Paris ou Arc Express ne doivent pas s’accompagner d’un développement urbain en parallèle. La commune de Champs sur Marne doit rester vigilante par rapport à son développement que ces projets pourraient engendrer. Construire et accroître le nombre d’habitants seraient des erreurs. A notre avis, il est souhaitable que la Cité Descartes, pôle d’enseignement supérieur, de recherche et pépinière d’entreprises reste agréable dans l’avenir, ce serait dommage qu’il se transforme en un pôle bétonné, sans âme, avec des embouteillages. Il est souhaitable que Champs sur Marne reste une ville à visage humain. Nous avons de la chance d’avoir une ville avec 50% d’espaces verts et un environnement exceptionnel, nous devons conserver cet héritage. Continuer d’augmenter le nombre d’habitants est une erreur. La plupart de nos communes ont une histoire, les artères principales ont souvent été tracées dans la logique des premières habitations. Regardons une commune comme Champs sur Marne. Elle possède un centre ville qui a peu bougé depuis le début de vingtième siècle, ses principales artères ont peu évolué. La circulation et le stationnement sont déjà délicats. Un projet comme Evora au centre ville qui sera livré dans en 2011 ou 2012 amplifiera le phénomène. Ce raisonnement est valable pour l’ensemble des villes traversées. Des non réponses La présentation lors de la réunion thématique sur le « Grand Paris et l’environnement » le 3 décembre à Champs sur Marne était très bien réalisée mais parfois utopique sur des points. Il est vrai que c’est un projet de développement durable sur le long terme, les franciliens devraient utiliser davantage les transports. En revanche, si l’adoption d’un projet ou le rapprochement des deux projets est également synonyme de développement urbain, les problèmes que l’on souhaite résoudre risquent de se reposer rapidement. Des questions intéressantes posées sont restées sans réponse quant à l’environnement, le développement urbain que le projet peut entraîner, les coûts…. Une activité économique française trop concentrée sur l’Ile de France Une réflexion globale est à réaliser au-delà du Grand Paris sur l’aménagement du territoire. Le but est d’améliorer la situation actuelle. 1/6 de la population française se concentre en Ile de France, un ratio très important. Nous avons un développement urbain dense, trop important en petite et moyenne couronne Les projets du réseau du Grand Paris ou Arc Express ne doivent pas s’accompagner d’un développement urbain en parallèle. Nous préconisons le développement de pôles économiques autour de le Creusot TGV, Valence TGV, Sophia Antipolis, l’axe Nantes Niort, parmi bien d’autres exemples qui essaient de se développer. Au lieu de faire venir les salariés de Province sur Paris pour l’emploi, il serait également intéressant de développer l’emploi sur d’autres villes ou pôles économiques de province. Contrairement à d’autres capitales européennes, les liaison entre Paris et les aéroports sont moyennes. Cela fait certes le bonheur des taxis. En raison de la saturation et des dangers que posent les aéroports d’Orly et de Roissy, il est peut-être nécessaire aussi de prévoir une liaison Paris Beauvais, l’aéroport de Beauvais étant en expansion. Réseau Grand Paris - Coût élevé- Vision lointaine - double boucle automatique de 155 km desservant les pôles économiques- Liaisons avec aéroports renforcées- Liaisons entre pôles économiques renforcées Réseau Arc Express - Les aéroports d’Orly et de Roissy Charles de Gaulle sont oubliés -Est Parisien oublié - métro automatique en rocade de 60 km liant les banlieues entre elles- Projet en plusieurs étapes- Stations choisies avec de nombreuses correspondances Des voies ferroviaires abandonnées pourraient être réutilisées. Arc express/Grand Paris : la base d’un rapprochement Jean-Paul Huchon a tenu ces dernières semaines à faire évoluer ce projet Arc Express en présentant le 15 novembre un projet de complémentarité entre le projet Arc Express et le projet réseau Grand Paris. « Lors des débats publics, a-t-il expliqué, on constate que le plan de mobilisation de la Région ne pose pas de difficultés, la pertinence d’Arc Express n’est pas remise en cause. Néanmoins des besoins émergent : la desserte de l’Est parisien, et les liaisons avec les aéroports ». Des tracés qui figurent dans le projet du Grand huit. Le Président de la Région et du Stif a donc proposé de compléter la rocade Arc Express par un Arc Grand Est qui s’achemine vers Marne-la-Vallée, Chelles et Clichy-Montfermeil. « Un arc qui à terme complètera le désenclavement du T4 ». Pour la desserte d’Orly, Jean-Paul Huchon a indiqué deux solutions envisagées : le prolongement de la ligne 14 ou celui de la ligne 7. Quant à Roissy, « le RER B+ devrait être mis en service en 2012 » Ce rapprochement va dans le bon sens. Des inquiètudes Les coûts Le projet du réseau Grand Paris passerait à la cité Descartes ou Noisy-Champs. . Le métro pourrait certainement désenclaver les transports actuels. Toutefois le risque majeur est que le financement de ce projet se traduise notamment par la vente de terrains pour construire habitations, bureaux ou locaux commerciaux autour de la gare. L’Etat, en s’appropriant les terrains dans un cercle de 400 m de rayon autour de la gare, deviendrait quasiment le seul décideur, la commune aurait peu de pouvoir sur ce périmètre. Ce métro est dans le projet enterré. Nous craignons, lors du passage à la phase de réalisation, qu’il devienne aérien vu les coûts engendrés par un tel projet. Les espaces verts autour de la gare comme le bois de Grâce, sur le Campus universitaire, le long de la ligne A, pourraient être menacés. La crainte d’un développement de l’urbanisation en parallèle Les projets du réseau du Grand Paris ou Arc Express ne doivent pas s’accompagner d’un développement urbain en parallèle. La commune de Champs sur Marne doit rester vigilante par rapport à son développement que ces projets pourraient engendrer. Construire et accroître le nombre d’habitants seraient des erreurs. A notre avis, il est souhaitable que la Cité Descartes, pôle d’enseignement supérieur, de recherche et pépinière d’entreprises reste agréable dans l’avenir, ce serait dommage qu’il se transforme en un pôle bétonné, sans âme, avec des embouteillages. Il est souhaitable que Champs sur Marne reste une ville à visage humain. Nous avons de la chance d’avoir une ville avec 50% d’espaces verts et un environnement exceptionnel, nous devons conserver cet héritage. Continuer d’augmenter le nombre d’habitants est une erreur. La plupart de nos communes ont une histoire, les artères principales ont souvent été tracées dans la logique des premières habitations. Regardons une commune comme Champs sur Marne. Elle possède un centre ville qui a peu bougé depuis le début de vingtième siècle, ses principales artères ont peu évolué. La circulation et le stationnement sont déjà délicats. Un projet comme Evora au centre ville qui sera livré dans en 2011 ou 2012 amplifiera le phénomène. Ce raisonnement est valable pour l’ensemble des villes traversées. Des non réponses La présentation lors de la réunion thématique sur le « Grand Paris et l’environnement » était très bien réalisée mais parfois utopique sur des points. Il est vrai que c’est un projet de développement durable sur le long terme, les franciliens devraient utiliser davantage les transports. En revanche, si l’adoption d’un projet ou le rapprochement des deux projets est également synonyme de développement urbain, les problèmes que l’on souhaite résoudre risquent de se reposer rapidement. Des questions intéressantes posées sont restées sans réponse quant à l’environnement, le développement urbain que le projet peut entraîner, les coûts…. Une activité économique française trop concentrée sur l’Ile de France Une réflexion globale est à réaliser au-delà du Grand Paris sur l’aménagement du territoire. Le but est d’améliorer la situation actuelle. 1/6 de la population française se concentre en Ile de France, un ratio très important. Nous avons un développement urbain dense, trop important en petite et moyenne couronne Les projets du réseau du Grand Paris ou Arc Express ne doivent pas s’accompagner d’un développement urbain en parallèle. Nous préconisons le développement de pôles économiques autour de le Creusot TGV, Valence TGV, Sophia Antipolis, l’axe Nantes Niort, parmi bien d’autres exemples qui essaient de se développer. Au lieu de faire venir les salariés de Province sur Paris pour l’emploi, il serait également intéressant de développer l’emploi sur d’autres villes ou pôles économiques de province. Contrairement à d’autres capitales européennes, les liaison entre Paris et les aéroports sont moyennes. Cela fait certes le bonheur des taxis. En raison de la saturation et des dangers que posent les aéroports d’Orly et de Roissy, il est peut-être nécessaire aussi de prévoir une liaison Paris Beauvais, l’aéroport de Beauvais étant en expansion.

CET EFFORT DE TRANSPORT COLLECTIF EST IMPERATIF POUR LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE DE LA REGION CAPITALE LES LIAISONS DEVRONT CONSOMMER LE MOINS D ESPACES AGRICOLES POSSIBLE on veillera à desservir prioritairement dans les phasages budgétaires les aéroports,leurs interconnections et les zones d'emplois pour gagner en attractivité; LA DESSERTE DU POLE MATELOTS à l'ouest est une opportunité unique de développement sur une région ou les déprises de terrains d'état sont nombreuses ;seules de nouvelles infrastructures permettront de relever les défis d aménagement qui sont devant nous; la desserte sud ouest reste impérative pour assurer la liaison Orly; LA DESSERTE AEROPORT DU BOURGET est nécessaire à court terme pour y développer un nouveau pôle économique avec PLEYEL IL A URGENCE A DESENCLAVER SOCIALEMENT ET ECONOMIQUEMENT CETTE ZONE avec mes remerciements xavier laureau dg gally pdt " le vlvant et la ville" vice president "association patrimoniale plaine de versailles" conseiller municipal bailly

URGENT : avec ce Projet la Seine et Marne est condamnée a resté un territoire de paysan avec des villes dortoires alors qu'il suffirait de peu de chose pour lui donner une attractivité économique pour les entreprises. En effet, un simple prolongement du métro automatique de l'aéroport d'Orly vers la gare de Juvisy (soit un station de plus) permettrait :

1 - De raccorder le métro aux lignes C et D du RER.

2 - De raccorder Melun à l'aéroport Orly limitant ainsi les transferts aéroport en voiture (seul moyen actuel).

En plus, si la ligne de RER D de juvisy était prolongée au delà de Melun (Fontenebleau etc... jusqu'à la limite de la Seine et Marne), cela permettrait à toute cette zone de se développer économiquement et surtout de favoriser les déplacements écologiques vers Orly et l'étranger. Pour mémoire, l'INSEAD est située à Fontainebleau ! Le principe est le même à l'autre bout du métro automatique : une station de plus après l'aéroport CDG permettrait de le racorder à la ligne RER D, ce qui permet d'améliorer la désserte de l'aéroport et fait gagner un temps énorme aux usagers en banlieue. Ainsi, depuis Melun, le trajet RER D irait jusqu'à Orry La Ville puis le métro automatique fait la jonction avec CDG le temps d'une station. J'aurais bien voulu participer au début oublic mais n'ait été informé que tardivement du processus (la communication n'aura pas été sans reproche à ce niveau). Pour préciser, je vis à Melun et suis gérant consultant de ma société située à Paris. Je voyage beaucoup à l'étrangerpour mon travail, notamment en Amérique du Sud (aéroport CDG). Je suis très surpris par le silence des élus de Seine et Marne durant le débat pubic. Est-ils au moins présent au débat ? ou ont -ils laissé les départements proche de "la princesse" (Paris) tirer les couvertures à eux et laisser cul nu les département des pétales bleues ? J'espère qu'il sera possible d'ajouter la proposition ci-dessus qui sort la Seine et Marne de son isolement.

Bien cordialement

Joao Pedro De Pinho Figueiredo

La ville durable est celle qui est intense, où tout peut être accessible. Compte tenu que le bâti de 2050 existe déjà à 80%, construire un réseau de transport au travers de la campagne (boucle du grand 8 vers Saclay) est vecteur d'étalement urbain dans des zones qui pourraient être valorisées en agriculture péri-urbaine. Des secteurs paupérisés mais déjà urbanisés (93) gagnerait à être irrigués par des TCSP de proximité et requalifiés pour devenir attractifs pour les entreprises. Arc-Express présente des avantages par rapport au Grand 8, mais le plus efficient serait de concilier les 2.

Ce projet du grand Paris est très coûteux et ne répond pas aux attentes des citoyens. Les chiffres annoncés pour les emplois et le trafic En ce qui concerne la région Parisienne dans son ensemble, les chiffres annoncés sont totalement fantaisistes, ou tout au moins extrêmement optimistes. Par exemple : On prévoit environ entre 0,8 et 1,2 million d’emplois supplémentaires, alors que l’institut d’aménagement de la région Ile de France n’en prévoit que 300 000, c'est-à-dire 3 à 4 fois moins. Les chiffres de trafic, eux sont gonflés, comme on le verra plus bas à propos de Massy-Versailles Les aberrations du tracé A l’Est, pourquoi le tracé s’écarte nettement de Paris, alors que partout ailleurs, il en reste proche ? Ne serait-ce pas pour éviter les communes de Montreuil et Romainville, qui ne votent pas comme il faut ? Pourquoi veut-on prolonger la ligne 14 vers Orly, et non pas la ligne 7, puisque le moitié du trajet depuis Paris est déjà réalisée avec le terminus à Villejuif Louis Aragon? Le cas de la liaison Massy-Versailles Sur la branche de Massy Palaiseau à Saclay, on prévoit une capacité correspondant à 50000 passagers/ heure. Mais aujourd’hui, un bus assure cette liaison et il transporte au maximum de l’heure de pointe 500 passagers par heure, 100 fois moins ! Même en étant extrêmement optimiste en admettant un triplement des emplois sur le plateau de Saclay, et beaucoup de logements, on atteint au grand maximum 6000 passagers par heure. Le tracé actuel en site propre est amplement suffisant pour répondre à une augmentation de trafic. - Dans un premier temps, il faut remplacer les bus actuels par des bus articulés, pour mieux faire face à la pointe du matin. Ensuite on peut augmenter les fréquences. - Ensuite, si l’opération sur le plateau est un succès, on peut évoluer vers une solution BHNS ou tramway. Mais rien ne prouve aujourd’hui que cette opération sera un succès, les obstacles à ce projet sont nombreuses, voir ce que dit la presse à cet égard. - Croit-on vraiment que le taux de déplacement des chercheurs est si important ? Ce sont essentiellement les directeurs de recherche qui se déplacent. Afin de faciliter le déplacement de quelques dizaines de hauts responsables entre Roissy et Saclay, faut-il dépenser des milliards d’euros ? Si ces gens répugnent tant à prendre le métro, on peut imaginer une solution Roissy-Orly-Saclay par hélicoptère, qui ne coûte pratiquement rien en infrastructures. Le coût unitaire du voyage sera plus élevé, mais ces usagers peuvent payer, puisqu’ils assument le prix du transport aérien. Quand à la branche qui va de Saclay à Versailles, on est aujourd’hui dans des trafics 10 fois moindres, y implanter un métro est un pur délire. Pourquoi vouloir à tout prix faire circuler des métros vides ? La volonté de prestige, partagée par tous les Franciliens ? Il serait temps que les pouvoirs publics comprennent que les Français ne veulent plus des projets de prestige. Dans le passé on a connu le paquebot France et le Concorde, projets payés par tous les contribuables au bénéfice des riches. Le projet du Grand Paris est dans cette même logique néfaste. Le mode de financement Ce financement par l’emprunt, est-il sérieux ? Il est évident qu’on ne fera jamais de bénéfices. Et à l’heure où le problème majeur de l’Europe est l’accumulation des déficits, il y a un risque que la France se trouve dans la même situation que la Grèce et l’Irlande. Nous connaitrons alors la honte d’avoir à recourir à l’aide du FMI. La gare de Clichy-Montfermeil Depuis les événements de 2005, l’attention des media se focalise sur Clichy-sous-Bois. C’est sans doute pourquoi on a voulu créer une gare à Clichy-Montfermeil. Mais : - Croit-on sérieusement que les problèmes de cette commune vont se régler d’un coup parce qu’on aura créé une gare du grand Paris ? Le problème est bien plus vaste. - pourquoi seulement dans ce quartier et pas à Chanteloup les Vignes, le Val Fourré, la dalle d’Evry, et tous les nombreux autres ? - si la liaison entre le quartier et la zone d’emplois de Roissy est mauvaise, la solution est simple : créer une nouvelle ligne de bus - Si l’idée est d’éviter le RER B et son manque de sécurité, comme cela a été donné comme argument pour la réalisation de CDG Express, le passage par Clichy-Montfermeil va générer le même type de problèmes, et alors croit-on que les voyageurs internationaux qui font le trajet Roissy-Saclay vont choisir ce mode de transport ? Les intentions cachées Depuis longtemps, le projet Arc Express prévoyait une rocade autour de Paris. S’il n’a pas connu de début de réalisation, c’est que l’Etat se refusait à le fiancer , au moins en partie. Pourquoi avoir lancé ce projet du Grand Paris ? Le projet de loi déposé par un sénateur, consistant à le bloquer pour ne garder que le Grand Paris, nous révèle la manœuvre : le but de ce projet n’est pas de fournir de meilleurs transports aux Franciliens, il est de contrer d’Arc Express, projet concurrent, pourtant largement antérieur, bien moins cher, bien mieux conçu et bien plus utile.

La Communauté de Communes du Pays de Limours (CCPL) regroupe 14 communes et 26 000 habitants à l’ouest de l’Essonne. C’est un territoire périurbain de 100 km², particulièrement enclavé, mais qui est pourtant situé à 30 km de Paris. La CCPL abrite peu d’emplois, ce qui nécessite d’importants flux pendulaires.

Remarques générales sur l’ensemble du projet :

• Le projet du Grand Paris prévoit un développement tant sur le plan économique que démographique. Ce projet aura un impact non négligeable sur le territoire du Pays de Limours qui accueillera, comme il le fait déjà, de nombreux travailleurs du plateau de Saclay. Or aucun moyen de transport n’est prévu par le projet de réseau de transport.

• Plus généralement, la Communauté de Communes du Pays de Limours craint que le projet n’accapare une grande partie sinon la majorité de l’effort régional et de l’Etat en matière de transport au détriment de la Grande Couronne, qui, elle aussi connaît d’importants manques en terme de déplacement.

• Le projet du Grand Paris ne doit pas freiner la réalisation du Tram-Train Massy-Evry.

• Le projet ne concerne pas le nord-est de l’Essonne, alors que des flux très importants existent vers le pôle Orly-Rungis, Evry, Créteil et Marne-la-Vallée.

• Une infrastructure commune entre Pleyel et Roissy peut créer une saturation prématurée de l’infrastructure à l’image de la saturation du tunnel Châtelet – Gare du Nord emprunté par les lignes B et D du RER. Il faut prévoir des réserves pour doubler les infrastructures dans un second temps.

• Penser à faciliter les correspondances, notamment sur le plan tarifaire pour les utilisateurs occasionnels en permettant la poursuite du trajet entre le métro et un mode de surface (tram ou bus) avec le même ticket.

Remarques concernant la ligne bleue (Aéroport CDG – Paris – Aéroport d’Orly) :

• Son caractère radial et ses temps de parcours avantageux risquent de fa

ire de cette ligne un « nouveau RER ». Or, la ligne bleue doit être la ligne M14 prolongée. Les risques de saturation sont donc réels, d’autant qu’en desservant les trois aéroports franciliens, les gares de Lyon et Saint-Lazare ainsi que les futures gares TGV d’Orly et Pleyel, il devrait y avoir de nombreux voyageurs avec des bagages dans des voitures aux dimensions métro.

• La ligne desservant les aéroports CDG et Orly, le MIN de Rungis et deux grands établissements de santé, il est impératif qu’elle fonctionne 24h/24 et 7j/7.

• Pour le Pays de Limours, la ligne bleue est importante dans la mesure où elle irrigue des communes comme Villejuif et le Kremlin-Bicêtre, où travaillent de nombreux habitants. Elle irrigue également le quartier de gare de Lyon/Bercy et l’est parisien, difficile d’accès depuis le Pays de Limours.

• Pour rejoindre la station Orly, ne pas pratiquer de tarifs élevés et accepter les abonnements, de façon à faciliter les correspondances, tant pour les abonnés que pour les utilisateurs occasionnels.

• La création de la ligne bleue remet en question la pertinence d’Orlyval.

Remarques concernant la ligne verte (Aéroport CDG – La Défense – Saclay – Massy – Aéroport d’Orly) :

• La CCPL approuve le principe de pouvoir relier Massy à La Défense en 30 minutes environ. Un grand nombre de ses habitants travaille dans le quartier d’affaires. Toutefois, pour être efficace, ce temps de parcours ne doit pas être mis en danger par des arrêts supplémentaires.

• La CCPL privilégie le tracé Chantiers au tracé Matelots malgré les possibilités d’aménagement d’un quartier de Versailles et du plateau de Satory. En effet, en terme de déplacements, la gare de Versailles Chantiers offre de multiples correspondances, notamment avec les lignes Transilien N et U qui irriguent les Yvelines et les TER Centre et Pays de la Loire. Permettre ces correspondances à Versailles Matelots reviendrait à rallonger quotidiennement le temps de parcours de milliers d’usagers.

• Pour rejoindre la station Orly, ne pas pratiquer de tarifs élevés et accepter les abonnements, de façon à faciliter les correspondances, tant pour les abonnés que pour les utilisateurs occasionnels.

• La liaison rapide entre Massy-Palaiseau et l’aéroport d’Orly amène à poser l’avenir d’Orlyval.

Remarques concernant la ligne rouge (Le Bourget – Chelles – Villejuif – La Défense) :

• Intérêt moindre pour les habitants du Pays de Limours.

• La ligne n’est pas reliée à une future gare TGV : une correspondance sera obligatoire pour les habitants du Val de Marne et de Seine-Saint-Denis.

• L’arrêt Bagneux M4 ne semble pas incontournable dans le maillage sud francilien du fait du prolongement de la ligne 13 jusqu’à Châtillon-Montrouge, arrêt plus pertinent avec notamment le T6 en correspondance.

• L’arrêt Les Moulineaux ne semble pas très pertinent. Un arrêt Issy-les-Moulineaux en correspondance avec le RER C, plutôt que le T2 serait préférable.

• La CCPL donne sa préférence pour le tracé Pont de Sèvre, plutôt que le tracé île Seguin

• La CCPL se pose la question de la pertinence de l’arrêt Suresnes Centre, sachant qu’à moins de 500m il existe un arrêt Transilien et un arrêt du T2. Cela permettrait d’améliorer le temps de parcours de la ligne rouge.

Le réseau du grand Paris n'aura d'intérêt que si les réseaux de transports existants (RER et transiliens principalement) sont en état de fonctionnement. La priorité numéro un est d'investir dans l'entretien des réseaux existants qui prouvent tous les jours que le moindre grain de sable provoque des perturbations pour des centaines de milliers d'usagers! Au delà de l'intérêt du réseau du grand Paris, je trouve inadmissible que la maîtrise du foncier autour des gares ne soit pas laissée à l'initiative des collectivités locales qui travaillent au façonnage de l'urbanisme et qui rendent la ville vivable. C'est à mon sens le gros point noir de ce projet et qui justifie à lui seul, l'impossibilité de le réaliser.

Le plan commun des deux projets propose, en option, la station "Maison Blanche" sur la ligne14. Il faut la créer et la positionner à mi-chemin entre les stations "Maison Blanche" et "Porte d'Italie" de la ligne 7 (devant le garage Citroën de l'avenue d'Italie il y a la place de réaliser le puits d'accès). Cela permettrait de relier le réseau aux deux branches de la ligne 7 vers Villejuif et Mairie d'Ivry, ainsi qu'au tramway T3 et sa prolongation en cours.

Monsieur le Président de la CPDP, Il faut tout d'abord saluer 'l'excellence du site internet que vous avez créé lequel permet très facilement d'accéder aux différentes informations consacrées au sujet. Il faut aussi saluer comme il se doit la remarquablae somme de connaissances qui a été mise en ligne depuis le début du débat. Il serait intéressant que toute cette somme soit versée (hormis les archives propres à la CBNDP ) dans un grand lieu public ,donc à disposition du maximum de personnes. Nou suggérons que Beaubourg en soit destinataire et nous demandons que les cahiers d'acteurs soient reliés et fasse l'objet d'un volume propre et pourquoi pas si la loi ne s'y oppose pas juridiquement mis en vente . On peut déplorer par exemple que le SDRIF de 1994 et celui de 2 008 ,certes non encore approuvé ne fassent pas l'objet de mise en vente par exemple à la documentation française.Les sites internet ne se conservent pas tout le temps.Paul Delouvrier,en 1965,avait fait mettre en vente le SDAURP et ce pour une grande diffusion du document régional. Michel Rocard avait envisagé la même chose pour le SDRIF qu'il avait engagé en 1990. Cela ne s'est pas fait. Le débat public que vous avez présidé avec beaucoup de talent et de sérénité a donné lieu à sans doute la plus importante littérature publique qui ait été écrite sur les transports franciliens. Il serait dommage de laisser cette richesse informative "repartir" dans les archives spécialisées donc hors de consultation du plus grand nombre. Les thèmes du débat : On ne peut que se réjouir que la sagesse l'ait emportée et même si tout n'est sans doute pas réglé présentement, on peut espérer que ces grands projets de transports ferroviaires viendront ( un peu comme jadis les RER que la RATP ne voulait pas ) améliorer significativement la qualité de vie des franciliens au niveau du transport collectif ferroviaire. Comme il a été dit de multipes fois, il est capital et OBLIGATOIRE d'améliorer IMPERATIVEMENT les lignes actuelles. Tout a été dit là dessus.Nous ne prendrons qu'un exemple local mais qui nous semble significatif. Nous habitons Domont ( 20 km au NNO de Paris ) sur la ligne H en direction de Persan-Beaumont. La ligne a fait l'objet et fait l'objet de travaux réguliers effectués le week-end. Ces travaux sont sans doute utiles mais c'est bien sûr un handicap pour les personnes qui doivent prendre le train même si bien évidemment des transports par car sont affectés aux gares en question.Cela signifie que toutes les lignes classiques ferrées ont besoin d'une sérieuse "remise en forme ".La presse a parlé des rames malades et à bout de souffle ! Les nouvelles rames modernes du transilien (trains bombardiers ) ont été récemment mise en circulation sur cette ligne H , ce qui est très bien.Mais, le matin,sur cette ligne, circulent ENCORE des"petits gris : passage et arrêt par exemple en gare de Domont à 8H 21 alors que sur la voie d'en face,à 8H 19 s'arrête la rame moderne quasiment vide vers Montsoult ! La rame ancienne vers Paris devient surcahrgée au niveau de la gare de Sarcelles-Saint-Brice. C'est donc cette série d'anomalie criante qu'il faut voir cesser rapidement . Par ailleurs et nous ignoraons si cela a été abordé dans les débats car les idées développées ci-dessous sont des banalités.Toutes les lignes ferrovaires de banlieue (moyenne et grande banlieue ) se surchargent considérablment depuis les effets de la périurbanisation ,c'est à dire le desserement progressif de la population vers les périophéries. les différents programmes d'urbanisation en cours ou en projets à court et moyen terme le long de ces lignes viendront augmenter les flux de voyageurs.Un exemple;les nouveaux quartiers prévus suir Louvres-Puiseux,Val d'oise,ligne D du RER, et prévus pour plusieurs milliers d'habitants reposeront des problèmes de charge des lignes déjà très saturées. Les réflexions du Grannd Paris et d'Arc Express devront en tenir compte pour les 20 ou 30 ans qui viennent. Comme il a été dit très souvent dans le débat, la région Ile -de- france obéit à une strcture ferroviaire radio-concentrique en doigts de gants datant du XIX° siècle.Il est évident que le modèle ne fonctionne que médiocrement. Il nous semble qu'à ce niveau (même si sans doute les grandes administrations ont dans leurs cartons quantité de projets) les réflexions et propositions de la SGP n'aient pas cru devoir aborder d'une manière beaucoup plus précise les départements de grande banlieue ( la grande couronne pour aller vite ). Comment améliorer significativement l'offre ferroviaire pour attirerr beaucoup plus de voyageurs vers les lignes et ce de manière à permettre peu à peu l'abandon de la voiture (terriblment polluante ).Certes,l'emploi s'est beaucoup dispersé etr aucune ligne de transport collectif ne opeut operlmettre en grande couronne de répondre à la demende comme on peut le faire en petite couronne.Des tangentielles ferrée sont prévues (ex Tangentielle nord ) pour ne prendree que l'exemple francilien septentrional. Mailler le plus possible et interconnecter au maximum les nouvelles gares envisagée en petite couronne avaec les lignes ferrées classiques est éminemment souhaitable et dans les délais les plus courts possibles. Arc Express et le réseau du Grand paris (mixé ) est donc un projet de très grande envergure et qui doit être mené dans une optioque de priospective à long terme. Les financements ne sont pas encore bien assurés et le pire qui pourrait arriver serait d'avoir dans quelques années des "bouts" ou des sections achevés sans que la totalité du réseau puisse être terminée !. Certaines lignes de la rocade de l'ex-Grand Paris ne semblent pas aujnourd'hui tout au moins rentables à court terme. Relier les grands pôles économiques ( en théorie le meilleur des systèmes ) pour perrmettre l'accès rapide aux secteurs majeurs d'activités de la Région Ile-de-France ne doit pas faire oublier que l'objectif MAJEUR,selon nous tout au moins,doit être la maximalisation et le renforcement des lignes au BENEFICE DES USAGERS. Les problèmes d'environnement -capitaux aujourd'hui- doivent être mis au premier plan des réflexions aussi. La densifiavction ne doit pas signifier une excessive utilisation de l'espace. Vivre auprès d'une gare et donc auprès des lieux d'échanges à fort trafic et de flux de toute nature n' a pas que des avantages,loin de là ! Les transports renvoient donc en définitive à l' aménagement global de la région parsienne et de ses frangeqs franciliennes ,sujets abondamment analysés par les administrations spécialisées (IAU par exemple ) .Un article récent du journal Le Monde a très bien anlysé récemment le cas de ces navetteurs sur la ligne de Chartres et leurs problèmes. Si le projet de SDRIF est mis en révision,comme c'est probable du fait de la publication de la loi du Grand Paris,il nous semblerait capital que la région prenne beaucoup plus en compte qu'elle ne l' a fait jusqu'à présent de tous ces territoires extra-franciliens.Un seul exemple,la ligne de Gisors fonctionne mal. La région capitale qui approche les 12 millions d'habitants continue d'aspirer,en partie, les forces vives des régions voisines et de leurs départements (salaires plus élevés ,poste de travil plus intéressants en région Ile-de-France ) Est il acceptable de continuer à vouloir espérer monter encore en charge démographique ? Une métropole ne se mesure pas seulement à son poids démogaphique.Les aménités (qualite de vie ) sont devenues des critères essentiels . Arc-express et le Métro du Grand-Paris permettront un remodelage important de toute la petite couronne mais du fait des rapports existants toujours entre le centre et ses périphéries, c'est tout l'aménagement du Bassin parisien qui semble à revoir. Beaucoup de bons ouvrages récents ont abordé ce point. Une métropole de niveau international ne peut resterdans ses bornes administratives même si actuellement il semble impossible de toucher aux limites définies par les lois de 1964 et 1965 sur l'organisation de la région parisienne. Le débat actuel a eue le grand mérite de poser quantité de problèmes,de poser quantité de questions.Il est probable que l'on est au début d'une transformation en profondeur de l'irrigation du tissu urbain dense de la petite couronne. N'oublions pas les autres parties du territoire francilien et ni non plus les espaces plus lointains mais liés indissolublement au coeur de la métropole.

La rénovation des systèmes vétustes existants doit être prioritaire aux investissements nouveaux. C'est particulièrement le cas pour le RER B, et notamment sa partie Sud. Le RER B Nord a un programme de rénovation en cours et c'est une très bonne chose, mais ce ne sera pas suffisant, vu l'augmentation du nombre de voyageurs (actuelle et à prévoir). Le fonctionnement dégradé actuel enlève des voyageurs potentiels de la ligne. L'accord entre État et Région ne fait apparaitre aucun plan de rénovation du RER B Sud, et pourtant il en a bien besoin ! Sur le RER B, on serait déjà heureux si l'on revenait à la situation de régularité que l'on observait il y a 10 ans ! La cadence et la destination des missions vers le sud ne tient absolument pas compte de l'augmentation forte de voyages vers Massy, Orsay et St Rémy depuis 10 ans, et ce sont ces longues distances qui sont le plus pénalisées au cours des incidents quotidiens, notamment par des suppressions de trains. Tout le sud au delà de Massy en pâtit : les gares entre Massy et Orsay sont alors très mal desservies, ... et les suivantes aussi. La signalisation est obsolète et ne correspond plus à l'état du réseau, notamment après la disparition de tous les passages à niveau. Jamais rien n'a été fait pour minimiser les emmarchements entre quais et voitures dans les gares en courbe. Dans certaines gares comme Bourg-la-Reine ou Cité universitaire, on constate des distances de 40 cm et des hauteurs de 30 cm : on ne pourra pas certainement réduire totalement la distance, mais une telle hauteur n'est pas admissible. La modernisation des voitures tardive et leur livraison en retard, avec des choix très contestables d'espaces à bagages mal conçus supprimant des sièges, avec suppression des strapontins, va induire des temps "debout" encore plus longs. Les indicateurs actuels de régularité ne correspondent pas à une vision réaliste du vécu voyageur, et peuvent être utilisés par les transporteurs pour réduire leurs "malus". Personne n'a justifié la diminution de trafic projetée par la société du Grand Paris sur le RER B de manière raisonnable. Le développement du pôle de Saclay ne peut qu'augmenter la demande de trafic sur le RER B sud. Les parisiens ne se rendront pas à la Défense (dans les conditions que l'on sait) pour reprendre le métro automatique vers Saclay ! Le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Orly, si c'est une bonne chose, ne soulagera pas beaucoup le B vers le sud, notamment pour l'accès à Saclay. Diagnostiquer et rénover le RER B Sud est une nécessité à laquelle notre association et celle des Maire des "Villes du RER B Sud" sont attachées. Le Président du Comité des usagers du RER B Sud

Analyse succincte de « GRAND PARIS EXPRESS » Il faudrait tout d’abord prolonger le débat public d’un mois. En effet le projet « Grand Paris Express »a été rendu public le 28 janvier pour une fin de l’enquête publique le 31 janvier 2011. Ce projet est sensiblement différent des versions précédentes. Il était grand temps pour que les autorités gouvernementales et régionales se mettent d’accord. Il est en effet prévisible qu’un tel projet dure une trentaine d’années avant sa finalisation. Plusieurs changements de majorité tant au point de vue national qu’au point de vue régional. Un accord est donc indispensable.

1. HISTOIRE Sans rentrer dans le détail on peut dire que depuis 1914 le développement des transports collectifs et des infrastructures routières ont toujours été en retard sur le développement économique. Les « sixties » ont pu laisser penser que ce retard serait comblé mais il en a rien été. Et pourtant le périphérique de Paris, les autoroutes, les lignes de RER ont été lancées à cette époque. Le point de vue était à l’époque que le retard serait enfin comblé. D’autres projets ont dû être lancés. Côté routier ce sont les A 86 et les A 104. La A86 vient tout juste d’être bouclée, et encore le dernier tronçon est privé et à péage. La terminaison de la A104 n’est pas certaine. La saturation des lignes de RER a été rapide. La décision de réaliser simultanément les projets EOLE et METEOR a été là aussi considérée comme une avancée majeure et résoudre la saturation de la ligne A. La ligne C dont le projet était ancien (jonction Oray-Invalides) a été saturée dès sa création. Il en a été de même pour la B avec le développement de la zone Aulnay-CDG Le manque de logements et les coûts de l’immobilier obligent la population à s’éloigner de Paris. Des villes comme Orléans, Chartres etc. ont une partie importante de leur population qui vient travailler sur Paris. Le TGV joue le même rôle pour des villes comme Le Mans, Reims, Tours.

2. SITUATION ACTUELLE Les développements de Marne La Vallée ont amené une urbanisation importante qui a été amplifiée avec EuroDisney. La municipalité écolo-socialiste de Paris a réussi à ralentir la circulation automobile intra-muros, en mettant le tramway sur le boulevard des Maréchaux, élargissant les couloirs d’autobus mais avec un mépris total pour les communes environnantes. Le début du chantier du T3 a immédiatement rejeté une part importante de circulation sur le A86 et renforcé sensiblement l’un des plus gros bouchons mondiaux, le point de connexion entre A86 et A4 au Pont de Nogent. La décision de fermeture des voies sur berge va conduire à une catastrophe en périphérie s’il n’est pas prévu de mesures de compensation. Comme la population de l’agglomération doit se déplacer tous les jours les transports collectifs dont la saturation est de plus en plus grande. Et il est regrettable que le comportement des usagers amplifie ces manques de capacité. De plus le confort des transports en commun n’est pas digne d’une grande ville comme Paris. Notre ville sera bientôt la seule à ne pas avoir des transports collectifs climatisés. Certes la ventilation rafraichie est en bonne voie mais elle est vite insuffisante dès que la température extérieure s’élève en raison de la saturation des voyageurs. Il est indéniable que des transports efficaces en périphérie seront les seuls moyens pouvant réduire cette saturation en réduisant de manière sensible les flux en correspondance dans Paris.

3. LES TRAMWAYS Le dernier tramway ancien a circulé dans Paris en 1937. L’important réseau a été démantelé en quelques années pour laisser la place à la circulation automobile. Cet exemple a été suivi par la plupart des villes de France avant 1950, Strasbourg fut une des dernières en 1960. Il ne restait que trois exceptions, Le Mongy reliant Lille à Roubaix et Tourcoing, la ligne 68 à Marseille et le réseau de Saint Etienne. Nantes en 1985 et Grenoble et Grenoble en 1987 ont relancé le tramway en France. De nombreux réseaux ont été construits en France y compris la Région Parisienne. Mais il n’y a pas de volonté de créer un véritable réseau car toutes les lignes sont indépendantes les unes des autres. Il est pourtant simple de multiplier les lignes en créant des communications. Ainsi un TVM équipé en tramway aurait pu permettre en croisant avec la ligne T7 (Villejuif à Athis-Mons puis Juvisy) de créer une liaison entre Villejuif et Saint MAUR, et cette dernière à Orly etc ; Aucune mention n’est faite sur la création de réseaux de tramways et leur interconnexion avec le GPE. Il est peut être nécessaire d’amplifier la coordination entre le Grand Paris, le STIF. Où en est le schéma directeur de la région Ile de France ? Sear t’il révisé ?

4. LA LIGNE A Cette ligne détient le record mondial de trafic voyageurs pour une infrastructure à double voie. La pointe horaire se fait avec 28 trains dans chaque sens et le moindre incident oblige à retenir les trains et peut imposer de supprimer des trains. Le MS 61 bientôt quinquagénaire a été modernisé en aspect avec un changement des cabines de conduite maintenant climatisées. Mais en dehors de l’éclairage et de la réfection des revétements et des sièges le confort n’a pas été amélioré. Ce matériel est de technologie ancienne et le freinage est brutal et irrégulier. Il y a de nombreux malaises de passagers et des chutes existent consécutives aux freinages. Les voyageurs « scotchés » sur les strapontins ne respectent pas les consignes de leur utilisation aux heures creuses et gênent considérablement les montées et les descentes. La livraison des MI09 à 2 niveaux ne permettra pas de renforcer sensiblement la capacité de la ligne mais elle aidera à l’amélioration en régularité en diminuant le nombre de trains par heure. Il faudrait un doublement de la ligne mais ceci n’est pas envisagé dans le GPE. Seul est lancé le prolongement de la ligne E vers La Défense et prolongement sur des infrastructures existantes. L’extension envisagée vers la gare Montparnasse semble donc écartée. Est-ce définitif ?

5. La ligne 14 Une double boucle de 130 km était envisagée dans le projet initial. Il est difficile d’’imaginer le fonctionnement d’une telle ligne. Il faut soit la morceler en tronçons indépendants soit imaginer des stations à 4 voies pour avoir des bretelles d’évitement et assurer des trafics omnibus et express sinon une rame mettrait prés de 4 heures pour faire le trajet. Ce principe disparait avec GPE. Et plusieurs défauts seraient à corriger. La ligne 14 met en correspondance les RER C, A, B, D et E sans compter les correspondances avec le métropolitain. Le manque de séparation des flux dans les stations par exemple à Gare de Lyon et à Saint Lazare amènent de grosses difficultés de circulation des piétons. Les bousculades dans les stations nécessitent la présence d’agents aux heures de pointe pour essayer de faciliter les circulations. Elle deviendrait l’axe central de ce « métrophérique ». Les prolongations envisagées au sud-est et au nord, pour délester la ligne 13, ne risquent-elles pas de saturer totalement cette ligne ?

6. La ligne E En service depuis 1999 cette ligne relie avec le centre de la capitale. Une station est en cours de construction à Evangile en permettant une correspondance avec le T3. (ce qui est fait au nord ne l’est pas au sud. Il aurait été logique de faire passer le T3 par la gare François Mitterrand). L’antenne vers la gare de Saint Maur Champigny a été abandonnée en raison de la position des habitants de Saint-Maur lors de l’enquête publique.

7. Liaisons Champigny Le Plant Le GPE conduit à penser que ce projet pourrait ressortir, probablement sous une forme de voie ferrée de surface, entre le Bourget d’une part et Saint Denis Pleyel d’autre part avec Champigny Le Plant en passant par Bobigny et Val de Fontenay. Il apparait un projet non inclus dans la légende entre Champigny Le Plant et ORLY qui reprendrait le parcours de la Grande Ceinture qui passe par Saint-Maur Champigny. Ces projets font ils partie du projet GPE ? Orly est un aéroport et autant de terminus de lignes n’est peut-être pas compatible avec le projet de gare TGV sous Orly-Sud

8. Le TGV L’interconnexion Sud sera-t-elle raccordée au barreau est actuel ? Une gare TGV est elle envisagée au sud est ? Une liaison rapide entre Orly et CDG ROISSY est nécessaire

9. Les Saint-Mauriens Ils sont attaché a leur cadre de vie et nous ne voulons pas bétonner notre ville. Il faut toutefois garder raison. L’environnement routier et la ligne A conduisent à « éloigner » Saint-Maur de Paris. Le métro passerait donc la gare de Saint Maur Créteil. Il doit y avoir moyen tout comme à Paris une station enterrée discrète et modifiant peut la gare existante. Un avant-projet bien expliqué serait sans doute capable de permettre une plus grande ouverture d’esprit. Le chemin d’un dialogue est nécessaire. Les projets de liaisons ferrées à partir de Champigny Le Plant doivent être explicités plus en détail. Il faut connaitre tous les tenants et aboutissants pour pouvoir juger en connaissance de cause. Il y a tout de même lieu d’être inquiet quand il est dit que le financement serait assuré à partir de projets immobiliers. Il est donc nécessaire d’y voir clair sur les projets au niveau de le gare de Saint-Maur Champigny

Terminé le 31 janvier 2011 Jean LANNAUD

Cette ligne 9106 qui passe sous nos fenêtres détruit le cadre de vie à Palaiseau Nord.

Nuisance visuelle, bruit, sans compter une végétation insuffisante.

Madame, Monsieur, En tant que représentant de quartier, A l'instar de l'analyse portée en Décembre par le conseil général 92, le projet de station (et donc de tracé) par le Mont Valérien sur l'axe nouveau La Défense - St Cloud permettra "enfin" de désenclaver une zone dense et en devenir (Hauts de Suresnes, hauts de Rueil et de Nanterre). Toutes les statistiques locales montrent le grand intérêt de ce tracé. Or, il est mentionné, dans l'accord Etat-Région, un tracé alternatif par Suresnes centre (déjà pourvu de trois gares). Au nom des habitants de notre quartier Plateau-Mont Valérien, je porte à votre connaissance notre grand étonnement à ce fait. Par ailleurs, la future station Rueil Suresnes Mont-Valérien sera appelée à constituer un noeud de passage pour les lignes de bus et notre quartier possède des réserves foncières pour accueillir ce futur "hub". Nous souhaitons donc ardemment que le futur tracé contribue au développement d'un bassin de 40000 résidents "enclavés" (hauts rueillois, hauts suresnois et nanterriens) plutôt qu'à une quatrième gare pour le seul bas Suresnes. Bien cordialement, B.Lakrout

30-01-11 Enquête Publique transports Grand Paris

1) Axiome : Si un piéton doit parcourir plus de 500m sur le trajet de son travail, il prendra sa voiture.

2) Corollaire : s’il n’existe pas de maillage suffisant pour le transport en commun local, il faut s’attendre à des embouteillages monstrueux. C’est ce que l’on peut déjà constater dans la région d’Orsay et sur le Plateau de Saclay.

3) Le fait de regrouper dans un même site des locaux de recherche déjà bien implantés ailleurs n’apportera rien qu’une perte de temps de travail, d’énergie, et d’argent. Elle ne fera que retarder l’effort de recherche. Avec le développement des systèmes modernes de communication, par Internet, il est tout à fait possible d’établir des contacts pertinents avec des laboratoires selon l’intérêt qu’ils représentent.

4) Si un RER de 10 wagons bondés arrive toutes les 20 minutes à la gare d’Orsay, combien faudra-t-il d’autobus par heure pour livrer le contingent de voyageurs à destination ? Que se passe-t-il si on triple le nombre de personnes devant travailler sur le site ? Et si, comme actuellement, les bus de la vallée s’arrêtent de fonctionner l’hiver, sous prétexte qu’il y a de la neige et que les routes sont glissantes ?

5) Comment faudra-t-il disposer les machines à café pour que deux chercheurs, « regroupés », mais situés à plus d’un km l’un de l’autre puissent se rencontrer, sans avoir pris leur voiture pour la journée ?

6) Pourquoi vouloir déménager la fac d’Orsay sur un plateau, sans transports en commun de proximité, et dans des locaux « neufs », mais d’une durée de vie estimée à 50 ans, alors qu’à présent, les étudiants disposent de quatre gares RER, au pied de la fac, et dans un parc arboré magnifique ? Le coût de la rénovation est-il vraiment supérieur à ces travaux pharaoniques, incluant bien sûr celui des transports ? Il faut qu’on nous présente les devis. 7) Quel est l’intérêt de drainer des populations d’un bout à l’autre des grandes banlieues pour des déplacements occasionnels s’il n’y a pas les transports quotidiens et utiles sur place ? En résumé : Ce projet de transports parait dispendieux par rapport à son utilité. La « Silicon Valley » est bien dans une vallée, pas sur un plateau, et la différence est énorme. Si l’on veut vraiment aider la recherche, il faut penser à créer des postes pour les jeunes, et non à les supprimer.

F. Bridou, Ingénieur de recherche au CNRS et travaillant sur le plateau de Saclay

Je ne suis pas favorable à une ligne de métro automatique reliant Roissy à Orly. Les besoins qu'il me semble nécessaire de satisfaire sont une ligne circulaire en proche banlieur parisienne, avec prolongement de la ligne 14 au nord et au sud pour connection à cette nouvelle boucle. En complément, il est indispensable de faire une station de la 14 à Maison-Blanche, avec un trottoir roulant souterrain menant à la Porte d'Italie pour assurer la correspondance avec le T3 à l'abri des intempéries. Serait-il enfin possible d'envisager le débranchement d'une des deux lignes 7 au Sud (Villejuif ou Mairie d'Ivry pour la connecter à la ligne 5 à Place d'Italie pour avoir une grande traversée Nord-Est / Sud-Est ?

Petite remarque suite au projet de synthèse : il me semble indispensable qu'il y ait une gare à St Maur Créteil. Sans connexion avec la branche A2 du RER A, on perd une occasion de soulager durablement la ligne A dans son ensemble. Ce serait un non sens complet de ne pas relier le Grand Paris Express à la ligne A2 !!!!! De même, il semble indispensable d'avoir une station à maison blanche pour relier la ligne 7. Bien à vous

Les gares diffèrent entre le projet GParis et la convergence ARC EXPRESS/GDParis publié dans la presse (cf, Le Monde 15/01/2011) et la carte publiée par le conseil général du 92. Pour un fontenaisien , Chatillon-Montrouge , Arcueil Cachan et Issy, les RER sont essentiels.

Merci d'Investir dans les mobilités du futur ! Pas dans des dettes qui devront être remboursées par nos enfants et petits-enfants ! A cet égard, le réseau "Grand Paris Express" annoncé et ses conditions de financement posent davantage de questions qu'ils n'apportent de réponses. A noter parallèlement que le ministère de l’écologie, en lien avec l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), annoncent un projet d'ampleur sur le thème « mobilité ». Il est destiné à faire émerger des projets innovants permettant le développement de la mobilité de demain grâce à l’essor de services complets de mobilité. Il se concentre sur les déplacements quotidiens des personnes et sur le transport des marchandises. Il a pour objectifs de : - faciliter, pour un trajet, le passage d’un mode de transport à l’autre ; autrement dit, un système permettant d’optimiser et de mieux exploiter les modes de transport actuels, publics et privés, collectifs et individuels, pour les gens mais également pour la gestion des flux de marchandises, - développer la mobilité dite « en partage » pour réaliser des trajets ponctuels ou quotidiens sans être propriétaire ou dépendant de son véhicule, ou en fusionnant les flottes de véhicules de livraison de deux sociétés…. - au-delà de réduire la consommation d’énergie, contribuer au développement de nouvelles filières technologiques génératrices de croissance et d’emplois. PUISSENT LES GRANDS ESPRITS SE RENCONTRER ET HUMANISER LES CONDITIONS DE TRANSPORT POUR DES MOBILITES DURABLES DANS LA METROPOLE PARISIENNE !

Après avoir suivi avec intérêt et attention plusieurs des grands débats consacrés aux projets de métros automatiques en rocade proche ou moins proche de Paris, je suis heureuse de voir que les souhaits d’un très grand nombre des citoyens présents ont été entendus. - Priorité à l’amélioration de l’existant - Et fusion des deux projets Arc Exprès et Grand Paris en un seul grand projet coordonné. La faisabilité en termes financiers – 34 Mds €, inférieurs à une simple addition des deux enveloppes (49 Mds €)– laisse espérer l’aboutissement de ces projets. Je ne doute pas de la capacité technique de nos industries. Nous avons su creuser un tunnel sous la Manche, nous saurons franchir nos fleuves et rivières en souterrains. Mais le gigantisme du projet m’inquiète et je n’ai pas vu dans les études d’impact l’évaluation de ces masses de terre ou de roches qu’il faudra évacuer. L’étude fine de ces conséquences des travaux, qui vont s’étaler sur des années dans toute l’Île de France, est un préalable nécessaire à la suite des débats, à l’examen de la faisabilité des projets, maintenant qu’ils se révèlent souhaités par les habitants de notre Région et politiquement avalisés par nos responsables régionaux et gouvernementaux.

PS. Habitant en Seine-et-Marne, sur le trajet du RER Eole, je regrette que la prolongation de ce RER E vers l’Est, évoquée à plusieurs reprises par notre Conseil général, soit rejetée au stade « d’étude à accélérer sur 2014- 2020 ».

Avis tout à fait favorable à l'implantation de la gare de Bécon-Les-Bruyères, débat très intéressant. 

Le réseau de la société du Grand Paris ne prévoit pas une interconnexion avec la ligne J du Transilien et ne permet donc pas de desservir l'ouest du Val d'Oise via Argenteuil et les communes du Parisis. Il est demandé de réétudier la possibilité de créer une gare d'interconnexion avec la ligne J.

Le projet Arc Express est préferable au réseau Grand Paris parce que il sert les besoins d'un plus grande partie de la population de Paris et sa banlieiue. En plus, il est beaucoup moins cher.

Le projet Arc Express est préferable au réseau Grand Paris parce que il sert les besoins d'un plus grande partie de la population de Paris et sa banlieiue. En plus, il est beaucoup moins cher.

Au président de la commission du débat public du projet de transport du Grand Paris,A l'annonce d'une proposition cette semaine de fusion des deux projets développés en parallèle (Grand Paris vs Arc Express), la découverte du nouveau projet de synthèse dénommé Paris Grand express (le nom que nous avions donné à notre contribution, hasard amusant !) nous a permis de constater avec grande satisfaction que notre analyse a été partagée pour le secteur sud-ouest (Clamart et Issy-les-Moulineaux) du territoire des Hauts-de-Seine. En effet, le projet a retenu, comme nous le soutenions, le principe de la liaison entre les pôles de Boulogne-Billancourt et de Châtillon-Montrouge en irriguant et desservant nos deux communes de Clamart et d'Issy, et en prévoyant deux gares situées en interconnexion avec des liaisons de transport ferrées existantes : Issy-ville avec le RER C et Vanves-Issy-Clamart avec la ligne du Transilien. Pour cette dernière station, qui constitue la grande avancée par rapport au projet initial du Grand Paris, elle est cependant présentée comme optionnelle, ce qui reste un sujet d'inquiétude : cette station doit être confirmée dans le projet définitif car il ne serait pas crédible de ne pas disposer d'une gare intermédiaire entre Issy et Châtillon vu la distance et le relief existant entre ces sites. Pour le président et le conseil d'administration des Dérailleurs de Clamart.

Bonjour ! J'imagine TROIS GRANDS PROJETS DE MODIFICATION DU RESEAU qui pourraient fonctionner sur le très long terme. En effet, les projets de métro automatique dans le Grand-Paris permettrons (enfin!) de se déplacer entre deux villes proches l'une de l'autre, sans passer par Paris. MAIS QU'EN EST-IL DES VILLES OPPOSEES l'une de l'autre par rapport à Paris ??? Il y a problème... Deux exemples de trajet : _ Entre le nord et le sud, (de Gennevilliers à Ivry-sur-Seine), le RER C est un vrai désastre : rien qu'en traversant Paris, LE RER C S'ARRETE 14 FOIS !!! Et quelle faible vitesse de croisière ! Entre Porte de Clichy et Paris-Austerlitz, le RER C fait un attroce détour par la station Tour-Eiffel en 35mn. (35mn uniquement dans Paris!). Alors imaginez si l'on vient de la banlieue !... _ A l'ouest, sur le résau St-Lazare, quand on a subit toutes les gares de St-Nom-la-Bretèche jusqu'à St-Cloud, arrivé à St-Cloud on se dit qu'on est presque arrivé, étant donné que Paris n'est qu'à moins de 3km. Et bien non ! Il faut encore subir un détour de 10km par l'ouest ! Jusqu'à Asnières ! ...avant d'arriver enfin à Paris-St-Lazare ! _ Quant à la ligne Montparnasse, elle n'offre aucun accès à un RER dans Paris. ...Alors voici mon idée : _ 1/ En fusionnant la ligne Pontoise - Les Grésillons - Pte-de-Clichy, avec la ligne Montparnasse - Versailles - Plaisir - Rambouillet, ce nouveau RER F permettra de passer rapidement de la banlieue nord à la banlieue sud, en traversant Paris par 4 stations parisiennes seulement, au lieu de 14 avec la ligne C ! (les 4 stations : Pte-de-Clichy, St-Lazare, Invalides et Montparnasse). _ 2/ En fusionnant la ligne St-Nom - Marly - Vaucresson - St-Cloud, avec le reste du RER C ayant perdu sa branche nord, les habitants de cette ligne bénéficieront d'un RER C qui, à partir de St-Cloud, débarquera directement à Paris-Boulainvilliers (par un tunnel), puis Kennedy-Radio-France, et enfin Tour Eiffel. La ligne de St-Nom-la-Bretèche ne passera donc plus par Asnières. (d'ailleurs, cette branche de RER C desservira la gare de St-Cloud par une nouvelle gare SOUTERRAINE : cela laissera la gare aérienne actuelle assez libre pour augmenter la fréquence sur la ligne Versailles-Rive-Droite - Saint-Cloud - La Défense - Asnières - St-Lazare, sans jamais aucune interférance de traffic avec le RER C "St-Nom - Boulainvilliers - Tour-Eiffel"). _ 3/ Regardons à nouveau : Déportation de la branche Pontoise de la ligne C, sur la branche Boulainvilliers - St-Cloud - St-Nom-la-Bretèche. Création d'un RER F entre Pontoise et Pte-de-Clichy (à la place de la ligne C actuelle), puis St-Lazare - Invalides - Montparnasse - Plaisir - Rambouillet. Conséquence : le tronçon entre Pte-de-Clichy, Pte-Maillot et Boulainvilliers devient inutilisé. On pourra y faire passer le tramway T3 Ouest ! (Les riverains du 16ème ne s'y opposeront pas, étant donné que les voies sont en sous-sol).

A l'heure des technologies de l'information et de la communication, il me semble dépassé de vouloir ajouter des milliers de personnes en Ile de France qui est déjà une région saturée au niveau des transports. Ceux-ci comme le RER B sont de plus en plus dégradés et de moins en moins fiable. Il me semble d'un autre age de vouloir encore densifier l'ile de France au détriment des régions où la qualité de vie est meilleure. Une ile de France dense et dégradée n'a aucune chance d'attirer des talents de niveau international: passer de une heure à deux heures par jour dans les transports n'a rien d'attractif! Dans le milieu scintifique que je connais bien les collaborations et les synergies se mettent en place indépendamment des lieux géographiques: la proximité n'est pas obligatoire voire nécessaire à la réalisation de travaux communs. L'argent du contribuable me semble plus utile ailleurs comme par exemple améliorer les transports existants, réduire les nuisances sonnores notamment lié au trafic aérien et ainsi améliorer globalement la qualité de vie des franciliens. L'innovation doit prendre en compte l'exigence environnementale dans laquelle elle se développe: elle ne doit pas se substituer aux demandes réelles de productions vivrières de proximité seul moyen de réduire les transports inutiles. Améliorons les transports existants, ne rajoutons pas de transports dispendieux, produisons des aliments localement, utilisons les technologies de l'information pour fédérer des projets innovants sur l'ensemble du territoire national sans déplacement de population.

Bonjour, Ceci est un complément à ma première contribution du 14 décembre. Suite au dépot d'une contribution commune de l'état et de la région aux deux débats publics en cours (Grand Paris et Arc Express) le 26 janvier, après qu'un accord entre ces deux intervenants ait été trouvé, la physionomie du nouveau réseau envisagé diffère totalement de ceux présentés depuis quatre mois au public : Il diffère du réseau du Grand Paris : - Plus de stations ; - Ligne verte supprimée ; - Ligne 14 jusqu'à Pleyel seulement ; - Deux branches à l'Est ; - etc. Il diffère d'Arc Express : - Moins de stations ; - Un tracé imposé alors que le projet présenté prévoyait jusqu'à trois tracés possible par endroit ; - Deux tracé à l'Est ; - etc. Aussi, cela n'a laissé qu'une semaine entre le dépot de ce projet définitif et la cloture des débats pour que le public puisse se prononcer. L'ensemble des réunions effectuées jusqu'alors ainsi que l'ensemble des contributions déposées sont donc sans valeur puisque basés sur d'autres projets. Ces contributions ne sauraient donc être le reflet de l'avis du public sur ce projet commun, mais uniquement sur celui présenté il y a quatre mois. Il semble donc être d'un impératif démocratique que soit organisé un nouveau débat public sur le nouveau projet, afin que le public puisse donner un avis clair sur ce nouveau projet, et non sur deux projets qui ne verront jamais le jour. Sur le nouveau réseau envisagé, des problèmes apparaissent nettement : - Passage à la gare Issy-RER alors qu'une étude SNCF pour Arc Express mentionne que cette gare ne pourra jamais devenir un pole d'échange intéressant, évitant Issy-Val de Seine, qui a lui les capacités pour devenir un pôle multi modal fort - Pas de correspondance avec la ligne 12 au sud - Aucune vision claire sur les branches est du tracé - Passage par Bécon les Bruyères alors que cette gare n'a pas la capacité de devenir une gare de correspondance à forte affluence d'après les études SNCF pour Arc Express - Des gares d'une importance vitale sont optionnelles : Saint Maur, Maison Blanche, La Courneuve - Un passage par la Défense dont la possibilité technique reste à prouver - etc . Ces problèmes montrent qu'un débat public sera utile pour parvenir à un projet structuré et consensuel. Cette contribution est déposé sur le site des deux débats. Cordialement,

Merci à l’avis A413 qui rappelle que le Val d’Oise est le grand oublié du Grand Paris en dehors de Roissy. Donc quand on habite le Val d’Oise , on a le bruit des avions (ils passent au dessus de nous) mais quand il faut aller à Roissy (et quand on est pas sur la ligne B du RER il faut prendre son train pour aller jusqu’à Paris pour ensuite retourner dans le val d’oise par la ligne B, idem pour aller au Bourget. Donc on va dépenser des millions pour rajouter une ligne pour que des usagers qui mettent moins de temps que nous pour aller à Roissy gagnent quelques minutes (J’ai déjà pris le RER vers Roissy et on ne peut pas dire qu’il n’y a pas de place pour monter) donc en améliorant la régularité de la ligne et la vitesse on arriverait à une solution satisfaisante sans dépenser des millions. Pour qu’on ne soit pas oublié, il faudrait pour rejoindre Roissy depuis Sarcelles- St Brice qui est un nœud ferroviaire sur notre ligne. En plus quand on regarde le tracé, on voit qu’il n’y a pas d’arrêt à la gare du Nord donc tout ceux qui arrivent à Paris nord ne pourront même pas l’emprunter pour aller à La Défense par exemple. Pour aller à Cergy qui est le pole économique et administratif de notre département, quelle galère, aujourd’hui, rien de prévu pour cela … Quand le Val d’Oise est oublié d’autres départements semblent très privilégiés alors qu’ils sont loin d’être dépourvus de transport. A quoi sert donc notre conseil général ? Quelle équité de la part de notre conseil régional ? Enfin, pour la gare Montparnasse qui est la seule à ne pas avoir de lien express contrairement aux autres gares, elle est oublié, vu sa saturation j’espère qu’elle verra son matériel automatisé !!!

Il y a quelques jours (26/01/2001), alors même que le débat public n'était pas arrivé à son terme et que toutes les parties institutionnelles ou non n'av aient pas donné leur point de vue , un accord de l'Etat et de la Région IDF se faisait jour sur le tracé du Grand Paris Express et était rendu public. A la lecture de ce tracé, je suis tout à fait effaré de voir que la ville de Colombes n'est pas incluse dans ce projet. La ville de Colombes est la seule ville de plus de 83 000 habitants d'Ile-de-France à ne pas avoir ni métro ni RER. Pour quelles raisons? L'essentiel aujourd'hui en matière de transports en commun (en lien avec le développement durable) est de créer de la multimodalité. Colombes n'est absolument pas dans ce cas. Bois-Colombes qui est une ville beaucoup plus petite bénéfie dans ce projet en revanche d'un tracé. Quelle est la logique qui sous-tend ce plan d'aménagement. Pourquoi la boucle Nord des Hauts-de-Seine reste le parent pauvre de l'aménagement du territoire? Les habitants de la ville de Colombes ne versent-ils pas des impôts à l'Etat, à la Région, au département? Pourquoi seraient-ils exlcus des grandes infrastructures? Il est tout fait nécessaire et vital que Colombes soit desservi par un métro ou un RER dans une optique d'équilibre territorial au sein de l'Ile de France et des Hauts-de-Seine. Il s'agit d'une mesure de justice territoriale de laquelle découlent la justice économique et la justice sociale. l'accessibilité en transports en commun est un des grands critères d'attractivité et de bien-être d'un territoire. En outre, il faut se rappeler que le Stade de Colombes, stade mythique et d'ampleur olympique, serait desservi également pour le plus grand bonheur des spectateurs. Prolonger la ligne 13 du métro jusqu'au quartier des Fossés-Jean n'est pas du tout infaisable et rééquilibrerait les structures de transports en commun sur Colombes. Je vous demande de considérer cet avis et d'en voir toute la pertinence. Exclure Colombes de ce tracé, c'est l'importance démographique de cette ville et la précipiter dans des affres économiques, sociaux, culturels qui entraveront pour longtemps encore son développement global. M.Fantin, professeur de géographie

S’il est prouvé de manière incontestable que le Projet de Grand Paris renforce, voire améliore, l’attractivité des territoires de l’Ile de France dans les domaines économiques d’une part et sociaux d’autre part, alors je suis favorable à ce projet. Les habitants de Saint-Maur-des-Fossés sont suffisamment avisés pour appréhender les avancées bénéfiques que pourrait générer la réalisation des projets du Grand Paris et de Arc Express, notamment par la création de véritables « ponts » entre des pôles économiques et sociaux complémentaires. Il ne faut pas oublier non plus que, depuis plusieurs années, les conditions de transport du RER A, pendant les horaires de pointes, sont inacceptables et doivent donc être améliorées de toute urgence. Cependant, l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris enlève aux communes la totalité de leurs pouvoirs d’urbanisme dans un rayon de 400 m autour des gares nouvelles du réseau de transport public du Grand Paris. Je suis absolument défavorable à cette disposition, qui doit pouvoir être abrogée, de la même manière qu’elle a été votée. En effet, la mise en œuvre de cette disposition serait contraire aux volontés d’une très importante majorité d’habitants et d’électeurs de la commune de Saint-Maur-des-Fossés. Ces citoyens ne cessent depuis des décennies, voire des siècles, de défendre le cadre de leur vie en refusant toute sur - densification. L’« urbanisme village » constitue le fondement-même du choix des habitants de Saint-Maur-des-Fossés de vivre dans cette ville. L’« urbanisme village » est ainsi une pierre angulaire des programmes politiques sur la base desquels les maires et députés de Saint-Maur-des-Fossés ont été élus, et ce depuis plusieurs décennies. Je suis défavorable à toute densification qui serait décidée unilatéralement par la Société du Grand Paris. Toute évolution de l’urbanisme à Saint-Maur-des-Fossés ne doit pouvoir être décidée que par les habitants de Saint-Maur-des-Fossés, principe de subsidiarité oblige.

bonjour, je prends les transports en commun souvent maintenant et cherche a connaitre des banlieues que je ne connais pas je pense que ce n'est pas aussi bien le projet grand paris a l'est car il y aura expropriation pour construire a proximité des gares alors qu'arc express, lui, respectait le bati existant, et cherchait réellement a désservir les banlieusards sinon bon le tracé semble utile est ce qu'il y a moyen que cette nouvelle entité grand parsi express assimile le meme engagement ? l'enesmble est un tres gros projet, bien necessaire( des circulaires qui relient en dehors de paris et non encore des radiales mais il y aura un impot spécifique des franciliens et des entreprises ce qui est normal mais il faut aussi faire contribuer le pays entier qui en profitera immediatement indirectement et directement parfois et plus tard (leurs enfants ou eux-meme) directement a 50/° de chances ( tout le monde finit par passer un bout de sa vie en région parisienne ) impossible de financer un projet aussi important que celui du baron haussmann autrement qu'en trouvant de l'argent entre autres comme ça ouf on l'a échappé belle pas de projet gouvernemental pour l'ouest ou la grande ceinture poissy- versailles qui n'a qu'une portion pour l'instant entre saint germain et saint nom la breteche fera la jonction avec le RER A et pourquoi pas la liaison future paris-mantois et la densification en val de seine vers le havre prévue et tres vraisemblable ( le pôle de compétivité automobile se situe là pour le plateau de saclay pourquoi bon sang fallait-il relier la défense a saclay ? un lien a partir de l'arc sud parait suffisant et bien moins cher !! je cherche toujours : quelle idée y avait-il la dessous ? pour faire joli non! ils ont trop de gens avides autour d'eux ... c'est par là qu'il faut chercher on ne sait jamais une fois qu'ils auront mis Huchon par terre avec leur petit procès foireux ils pourraient bien revenir a la charge Jenny- alice lucas- mazet

Merci pour ce débat sur un projet qui a pour objet d'améliorer l'accès aux transports publics notamment des franciliens et diminuer ainsi l'usage de la voiture, tout cela dans un contexte de hausse démographique. Dans la présentation, vous mettez surtout en perspective le gain de vitesse pour accéder aux aéroports; ma contribution concerne le prolongement de la ligne 14. Je me demande quelle serait la perte horaire d'une rame avec l'ouverture d'une gare supplémentaire à l'Hay-Les-Roses ? cette gare me parait prioritaire à l'interconnexion "Maison Blanche" car la population du -Kremlin-Bicêtre disposera déjà de deux stations ( celle de la ligne 7 + la nouvelle sur la ligne 14) alors que celle de l'Hay-Les-Roses, qui est la sous-préfecture, n'a aucune desserte; alors ne pas donner accès aux personnes de l'Hay au métro 14 alors que la ville serait traversée et non desservie pour faire gagner quelques minutes aux personnes se rendant à Orly; personnes qui ne sont pas à 5 minutes prés puisque pour prendre l'avion il faut arriver une , deux ou trois heure avant le décollage...De plus cette station serait très utile à toutes les personnes qui ont besoin de se rendre à la sous-préfecture qui est particulièrement inaccessible, actuellement, à toute une partie de la population, dans un temps raisonnable. Au niveau méthodologie ce serait intéressant de lister tous les points acceptés suite au débat et tous les points rejetés avec la motivation dans les deux cas.Cela permettrait de tracer et d'expliquer les choix effectués.

Madame, Monsieur, En tant que parisien, intéressé par l’urbanisme et la qualité de vie en Ile de France, je me suis plongé tardivement sur les projets Grand Paris et Arc express. Toutefois, il y a beaucoup d’articles trouvables sur internet et aussi beaucoup de projets qui n’apparaissent pas liés. Ce qui m’effraie c’est qu’il ya beaucoup d’argent en jeu pour des résultats pas très clairs. Les usagers seront-ils debout une partie du trajet ? la capacité de 1 million de voyageurs est elle suffisante ? La région devrait compter 11,3 millions d’habitants, Paris souhaite rester une place économique leader en Europe. Les transports doivent suivre, voir anticiper le développement futur. Pour rappel, le métro parisien date de 100 ans, je crois, donc une vision sur 20 ans me parait léger mais il faut ouvrir Paris. Le cout, qui sera certainement revu à la hausse comme c’est souvent le cas dans ces projets. Métro souterrain ou aérien ? qu’est ce qui coute le moins cher ? Lequel sera adaptable à des augmentations de trafic ? car la population de la région francilienne augmente et le grand Paris veut rester un centre économique et donc un centre d’emploi et de travailleurs, et de tourisme. Une ville d’échanges où le transport public devra jouer un rôle facilitateur. Dans d’autres régions c’est le cas. Aussi quand je vois les démos d’un métro à deux voies, omnibus, je me dis qu’en cas de dysfonctionnements cela sera pénible. Aussi dans un esprit constructif, je souhaite apporter ma contribution. En proposant non pas deux voies, mais quatre voies. Avec, par exemple au centre, un omnibus sur deux voies, celui pour lequel vous optez et vers l’extérieur deux autres voies. Cela permettrait : - d’avoir des trains qui iraient plus vite car ne s’arrêtant pas à toutes les stations et donc sera un gain de temps pour les voyageurs longue distance et ainsi présenterait un réel avantage par rapport aux transports actuels (20 minutes, c’est bien, mais vous pouvez largement faire mieux). - de faire face aux augmentations de trafic, - d’être une solution de secours en cas de problèmes sur le réseau. Je crois qu’il existe un métro de ce type à New York. Le cout sera moins cher si le réseau peut accueillir plus de personnes. Si on ne trouve pas de nouvelles technologies qui remplaceraient le pétrole, tout le monde passera par les transports publics. Donc pour le moment, il faut se concerter et prévoir. Merci pour le débat public. Cordialement,

Je demande à ce que le prolongement de la ligne 14 vers Orly s'arréte à la station Maison Blanche avec un trottoir rouland souterrain assurant la correspondance avec le T3 porte d'Italie.

Avis sur le projet de réseau de transport du grand Paris et d’Île de France Les cinq élus de gauche du conseil municipal de Joinville-le-Pont (liste Joinville en mouvement) apportent au débat la contribution suivante. L’amélioration de l’actuel réseau de transport en commun doit être la priorité de l’action des années à venir, avec notamment une intervention énergique pour permettre au RER A de fonctionner à nouveau correctement. La réalisation des infrastructures déjà décidées par le STIF (Syndicat des transports d’Île de France) est indispensable, en particulier la ligne de bus Est-TVM. Les améliorations qui ont aussi fait l’objet d’une décision doivent également être enfin mises en œuvre : rénovation de la gare du RER de Joinville-le-Pont, aménagement de l’axe sur la D4 (ex-N4). Les élus de gauche de Joinville se félicitent l’accord conclu entre l’État et le conseil régional et apportent leur soutien au projet qui en est issu. Ils attirent l’attention sur la nécessité de mener à bien certains des éléments prévus dans ce projet :

Réalisation d’une gare en interconnexion avec le RER A à Saint Maur / Créteil ;

 Confirmation d’une liaison entre Champigny centre et Val de Fontenay, prolongée au nord vers la Seine Saint-Denis.  Création d’une gare dans le secteur de la Fourchette de Champigny, afin de desservir notamment les quartiers joinvillais de Polangis et Palissy.

Marie-France Astégiani-Merrain, Florence Weissler-Lopez, Yves Tamet, Marc Verstraete et Benoit Willot

La région Ile de France souffre du manque d'investissement dans ses transports en commun depuis plusieurs décennies. Ce n'est pas une raison pour se précipiter et lancer de coûteux travaux qui pour certains ne font que créer des doublons de ligne existante. Ainsi la nouvelle ligne vers Roissy ne fait que suivre l'actuel RER B pour une bonne part. Pourquoi ne pas moderniser ce tronçon et en accroîre la vitesse et le débit ? De même pour le trajet au sud-ouest entre Massy, Versailles et St Quentin qui existe déjà avec le RER C mais dont la qualité, la fréquence et la praticité ont été laissées de côté. Plutôt que de reoncstruire une ligne en souterrain dans 15 ans pour un prix élevé, une rélle revalorisation de la ligne actuelle serait préférable. Pour l'accès au Plateau de Saclay, censé être un enjeu majeur, la création de multiples transports de type bus vers les différentes gares des RER B et C à proximité créera un maillageplus utile que le projet soumis à consultation. Ce projet ne permet pas de répondre aux problèmes actuels de transport ni à ceux dans 5 ans quand la majorité des regroupements d'écoles d'ingénieur sera effectif. Si un transport lourd devait être construit sur le Plateau, pourquoi ne pas reprendre le projet de nouvelle ligne jusque la gare Montparnasse qui minimise les coûts d'infrastructure nouvelle et met le Plateau à moins de 30 minutes de Paris ? Concernant la rocade rapprochée autour de Paris, elle aura un bon impact pour les habitants des communes traversées mais n'aura quasiment aucun intérêt pour des personnes de banlieues éloignées. Le projet soumis par des architextes de profiter des empreintes au sol de l'A86 semble un meilleur compromis pour l'ensemble des franciliens. Une zone semble complètement oubliée dans l'approche du grand Paris c'est le Val d'Oise qui mériterait une liaison transversale reliant Argenteuil, Sarcelles et Roissy. Concernant la Défense si cette zone d'emploi nécessite plus de transports il faut absolument arrêter d'alimenter le déséquilibre est-ouest, en renchérissant le coût d'implantation de nouvelles constructions, et favoriser un ensemble de zones d'emploi en périphérie de Paris (Saint-Denis par exemple). De façon générale, les transports en commun seront d'autant plus efficaces qu'il y a des interconnexions. Quand on voit le nombre de lignes de train et de gares dans la région, on ne peut que s'étonner du manque de cohérence d'ensemble. Agrandir la ligne 14 répond à certains problèmes mais la double boucle n'est clairement pas la solution pérenne pour les transports franciliens. Benjamin Lucas-Leclin Conseiller municipal d'Orsay (Essonne)

Suite à la réunion de Suresnes jeudi dernier le 27 janvier, je souhaiterais faire quelques remarques concernant l'articulation avec l'existant ainsi qu'avec les autres projets de transport.Les choix de tracé qui nous ont été présentés montrent que ce réseau en projet n'ignore plus "superbement " l'existant et les réalisations en cours - pour lesquelles le démarrage a été particulièrement fastidieux (avec beaucoup de bâtons dans les roues). Cela est certainement la conséquence de l'accord qui a pu être obtenu entre l'Etat et la Région, et je citerai un exemple significatif : la boucle nord du 92. Je trouve plus judicieux que le tracé retenu passe par Bois Colombes que Colombes et soit ainsi éloigné et complémentaire du tracé du futur prolongement T1. Même si un métro a des interstations plus longues qu'un tramway, on ne peut se permettre de faire des doublons sur un même itinéraire, lorsqu'on voit les difficultés qu'il y a à mobiliser les finances...Il faut se rappeler que le projet "Muse" - qui ignorait superbement les projets de tramways et voulait certainement les "couler" - avait établi son tracé entre Colombes et Saint Denis sur celui du futur tramway, ce qui avait entraîné pour ce dernier projet des années de retard... Concernant Suresnes, on pouvait avoir des doutes à certains moments sur la pérennité du T2 (n'avait-on pas entendu que le T2 aurait pu être réduit à deux antennes, la plate-forme sur sa partie centrale étant récupérée par le métro automatique...).La réunion de Suresnes a montré un tracé qui n'impacte plus celui du T2 : il appartient aux Suresnois de choisir entre les deux tracés proposés pour le métro (comme les plateaux ont souvent été tenus à l'écart des modes efficaces de transport public qui préfèrent davantage utiliser les vallées, je verrai bien mieux la nouvelle station de métro à la limite de Rueil, Suresnes et de la Cité Jardin avec son théatre renommé). La seule critique concernant l'interconnexion avec le T2 existant, c'est qu'il n'y aura qu'une seule correspondance avec le nouveau métro, à la Défense (puisque les Isséens préfèrent une station place Léon Blum). Cela n'en rend que plus nécessaire la réalisation dans les meilleurs délais du tramway transversal de Boulogne Billancourt via l'île Seguin. Suresnes a également -et à juste titre- insisté sur la complémentarité à établir au moyen d'un maillage basé sur l'existant. C'était l'esprit même de ce qui a prévalu au lancement des comités d'axe et de pôle PDU. Lors de la réunion de jeudi dernier, il a été question d'un métro qui traverserait le Bois de Boulogne. C'est oublier qu'il existe aussi un plan de réhabilitation du Bois de Boulogne qui prévoyait entre autres un site prpre autobus entre la Porte Maillot et le Pont de Suresnes (avec détournement de la circulation automobile défigurant actuellement les abords de la Grande Cascade). Un bus à haut niveau de service ( à une certaine époque, l'actuel maire de Suresnes avait même proposé un tramway, résurgence de celui qui a existé avant-guerre et qui était déjà à l'époque presque entièrement en site propre...) serait bien suffisant et en plus agréable avec son parcours en surface (le métro Grand Paris Express condamne les voyageurs au noir, avec un parcours presque entièrement souterrain. Pas de quoi remonter le moral des Franciliens, alors que notre région est pourtant belle et appréciée !...).Privilégier la vitesse à ce point jusqu'à faire des parcours souterrains dans des lieux verts et agricoles, c'est faire peu de cas de la qualité de la vie, celle-là même qui fait préférer le tramway au métro dans bien des villes. Heureusement, l'accord entre l'Etat et la Région réhabilite des trajets comme le tram-train en tangentielle ouest (plaine de Versailles) avec son raccordement à Saint Germain RER, le tram-train Massy Evry et, espérons-le, un tram-train Massy Saint Quentin en Yvelines, mieux approprié au site qu'un métro... Dernier point - et non des moindres - le vélo. Velib a certainement contribué à faire bouger les choses. Depuis peu, on peut se rendre entièrement en site protégé à vélo depuis le centre de Suresnes (Bas Suresnes) à l'avenue de la Grande Armée à Paris.Il y a bien sûr les reliefs qui donnent le nom à notre département.Ils ne sont pas insurmontables et de nouveaux boulevards avaient été créés au XIXème siècle pour que la pente soit plus régulière et adoucie par rapport aux anciens chemins. C'est le cas du boulevard Henri Sellier à Suresnes et il est dommage que celui-ci soit aménagé comme une pénétrante automobile. Une bande cyclable - au moins dans le sens de la montée comme sur le boulevard Rodin à Issy - serait plus efficace qu'un aménagement cyclable tracé dans des rues où il y a des escaliers!...Ce qui manque, c'est de prendre le vélo au sérieux, comme partenaire au quotidien de l'intermodalité.... Lionel Favier

Je suis contre ce projet trés coûteux alors que d'autres promesses avancent lentement faute de financement (tangentielle nord, prolongement du RER E au dela de St Lazare, prévu depuis au moins une décennie pour déchargé le RER A, reprise d'une bra,che de la ligne 13 par la ligne 14 qui a pris telllement de retard qu'il ne se fera pas). Là il faudrait croire que la taxation du foncier (histoire de mieux obliger à vendre les propriétaire qui ne pourront pas payer et de mieux justifier des augmentation de loyer) et une hypothétique croissance économique apporté par cette nouvelle infrastructure (c'est connu, depuis qu'il y a des TGV, la France a connu des taux de croissance supérieur à ceux des 30 glorieuses) permettra de financer des tronçons de métro à travers la campagne Selon l'étude Globale Transport 2001-2002 (http://www.stif.info/IMG/pdf/EGT_2001_2002.pdf), la durée d'un déplacement a peu évolué entre 1976 et 2001 (22 mibutes en 197 6contre 24 en 2001, soit +10%) Par contre, les déplacements, tous mode confondus, font en moyenne 3.7km de portée en 1976 contre 5 en 2001 (soit +35%). On se déplace donc plus vite, mais on passe toujours autant de temps sur la route ou dans les transports; Donc choisir un mode de transport rapide (le métro) pour désaturer les routes et transports francilien ne permettra que de faire des distances plus longue dans une même durée,. Il y aura vraisemblablement un éparpillement de l'habitat histoire de consommer des terres agricoles, avec de l'habitat tellement peu dense que les transports en commun seront inefficaces, un large usage de la voiture, de forte dépense d'énergie pour des transports super rapides, des coûts d'exploitation qui exploseront aussi Selon la même source, les habitants de paris se déplacent à 8,4km/h en TC et 13,5 en voiture (60% plus vite en voiture). En Grande couronne, c'est 16,3 et 20,4 (25% plus vite en voiture); Pour les habitants de grande couronne, les Tc sont donc plus efficace par rapport à la voiture qu'à Paris, et pourtant, c'est là qu'ils sont le moins utilisés. Donc si les transports en, ciommun sont moins utilisés en grande couronnne qu'à paris, ce n'est sans doute pas parcequ'ils ne sont pas rapide et qu'u métro arrangera tout, mais plutôt qu'il n'y a pas beaucoup de transport en soirée ou la nuit, qu'en journée l'attente est longue entre 2 bus et qu'en régle générale, il faudrait qu'il y en ai pluspour en trouver qui correspondent au déplacement qu'on veut faire; On peut faire un métro super beau et super rapide qui c^^ute super cvher, si il n'y a pas de bus pour se rendre à l'une des stations, il ne sert à rien. donc pour mois, ce projet ne sert à rien, sauf sans doute pour la val de marne qui s'est mobilisé pour l'avoir. Ailleurs, d'autres projets demandent à être accéléré (prolongement du T1 vers Rueil par exemple) et en règle générale, amélioratrion de l'existant (ligen de bus à doter de couloirs réservés ou à transformer en tramway, peut-être construction de ligne de métro de pôle à pôle répondant à des besoins précis et non un trait tiré sur une carte, un grand huit qui n'est aprés tout qu'un manège qui demande à faire 36 000 changements entre une ligne de rabattement, une ligne de rocade et une autre ligne de rabbatement, quand il n'y a pas encore un ou 2 bus à prendre au début ou à la fin de son trajet);

Petite comparaison :

- Paris 8ème arrondissement : 35000 habitants - 9 lignes de métro - 2 lignes de RER - 24 lignes de bus

- Clichy sous bois : 32000 habitants - 5 lignes de bus dont une seule fonctionne le dimanche à raison d'un bus par heure...

Cette petite comparaison pour montrer que certaines communes ont une grave carence en transport public, et que ce sont justement celles qui on des problèmes d'insécurité et crise. Les décideurs de la politique de transport d'île de France devront considérer cette aspect quand il s'agira d'arbitrer entre le tracé nord (réseau grand Paris) et le tracé sud (Arc Express).

Le projet du Grand Paris de la double boucle me parait le seul à se projeter dans l'avenir, alors que l'arc express me semble seulement rattraper le retard du passé. Ce qui paraît essentiel est aussi : - de solutionner les interconnexions réseau ferré existant et grand boucle, - de faire coïncider les nouvelles Gares TGV actuelles et futures avec de réels propositions d'horaires adaptées aux besoins des voyageurs d'affaire avec des départs fréquents avec 9 h du matin et des retours tardifs et pas seulement en milieu d'après midi. - de prévoir des parkings disponibles et abordables pour déposer les voitures à l'extérieur de la grand boucle - pourquoi ne pas envisager un paris intra-muros totalement interdit aux véhicules thermiques grâce à la densité de métro, bus et vélib ou auto partage électrique - la ligne verte doit prévoir une station au niveau de saint quentin en yvelines pôle économique et ville nouvelle toujours très mal desservie à ce jour malgré le nb d'emplois : la gare à la minière n'est adaptée que si son accessibilité pour toute la ville nouvelle de La Verrière, Trappes Elancourt ou Bois d'Arcy est réelement facilité et source de gain de temps. Son positionnement très, voir trop, à l'Est de la communauté pose problème. C BUHOT

Ville de Paris Mairie du 13° arrondissement Conseil de Quartier n°3 – Bièvre sud-Tolbiac Commission Transport – réunion du 27 janvier 2011

Avis relatif au projet de transport du Grand Paris, dans la configuration Grand Paris Express (après la contribution commune de l’Etat et de la Région IdF du 26 janvier 2011)

La Commission Transport du Conseil de Quartier n° 3 :

- après avoir pris connaissance de la contribution commune Etat/Région ;

- après avoir visité les installations actuellement existantes de la ligne 14 depuis la station Olympiades jusqu’à l’atelier de maintenance situé non loin de la station Maison-Blanche de la ligne 7 ,

1/ prend acte avec satisfaction de l’inscription d’une station « Maison Blanche » au projet commun de prolongement de la ligne 14 vers l’aéroport d’Orly ;

2/ affirme son accord avec la demande de la Mairie du XIII° pour la réalisation d’une telle station

3/ réaffirme l’intérêt pour ce quartier très peuplé, qui ne dispose d’aucune station de métro ou tramway en son cœur, mais uniquement sur sa périphérie, que présenterait l’implantation de cette station dans un triangle Maison Blanche / Porte d’Italie / Place de Rungis. Ce quartier mal desservi connaît un accroissement de population en son cœur, avec outre la ZAC de Rungis, des développements immobiliers récents ou en cours (angle Boussaingault – Brillat-Savarin, Poterne des Peupliers, Amiral Mouchez/Cacheux…), qui rendent toujours plus nécessaire une amélioration de la desserte en transport en commun. Une ligne de bus de proximité (513 – La Traverse Bièvre-Montsouris) dessert le quartier vers la station Maison Blanche et non vers Olympiades... Un positionnement proche de la limite Sud de notre arrondissement contribuerait également à la desserte des quartiers Nord des communes limitrophes

4/ souhaite que la future station comporte une correspondance avec une autre ligne de métro tramway ou RER

5/ rappelle qu’elle permettrait également de soulager : - la ligne B, que beaucoup d’habitants du quartier empruntent à partir de Cité Universitaire vers le Nord au terme d’un parcours d’approche souvent supérieur à 10’ ; - la ligne 7, très chargée, - les correspondances Place d’Italie

6/ rappelle que l’avenue d’Italie de la porte d’Italie jusqu’à la place d’Italie attire de nombreux voisins de Gentilly au Kremlin-Bicêtre, et qu’une station de la ligne 14 proche de cet axe faciliterait leur venue, pour leur travail, leurs courses ou leurs loisirs.

Je viens de vous envoyer une contribution qui révèle 2 grosses fautes de frappe qui la rendent incompréhensible.Je vous en propose la correction : Grand Paris Express secteur Suresnes-Rueil-Mont-Valérien. L'accord région État réduit la pertinence des projets Grands Paris et Arc Express Ouest pour cette région de 75 000 habitants, 27 000 emplois, 70 m de dénivelé, mais une proposition d'une gare unique:

• Soit la gare État Suresnes Centre et laisse enclavée 30 000 habitants 6000 emplois dont la seule voie de sortie est centripète vers Paris totalement saturée par le trafic de transit.

• Soit la gare est au centre de cette zone géographique donc au sommet de la côte et le centre d'affaires de Suresnes, 20 000 emplois ne bénéficiera pas de ce grand projet et périclitera.

Deux propositions :

• une gare à Suresnes -Centre sur la ligne rouge et une gare à Suresnes -Rueil -Mont-Valérien prolongation de la ligne de la Défense-Guilleraies- Versailles.

• La prolongation d’une ligne de métro parisien avec une station dans le secteur Voltaire, une station à Foch assurant la correspondance avec la ligne U et la ligne T2, une station à Rueil Eco-Quartier et une station Cité Jardin-Mazurières. L'une de ces deux dernières stations étant aussi une station du Grand Paris Express Ainsi la seule commune limitrophe de Paris mais à plus de 20mn de Paris , pourrait ne pas avoir que les inconvénients de sa situation (axes saturés par trafic de transit) et la commune la plus vaste des Hauts de Seine ( Rueil et ses 80.000 habitants) pourrait voir la moitié de sa population à moins de 40 mn de Paris, temps nécessaire à parcourir ce trajet de 7 kms en vélo, voiture, cheval… Enfin deux remarques : Dans tous ces projets les politiques de rabattages vers les gares sont éludés, et Rueil souffre depuis bien longtemps de cette paralysie consensuelle. Voile pudique Des moyens de transports nouveaux apparaissent, que des villes américaines et asiatiques adoptent et achètent essentiellement à une société française à patronyme polonais. Ici aussi un voile pudique.

Grand Paris Express secteur Suresnes-Rueil-Mont-Valérien. L'accord région État réduit la pertinence des projets Grands Paris et Arc Express Ouest pour cette région de 75 000 habitants, 27 000 emplois, 70 m de dénivelé, mais une proposition d'une gare unique:

• Soit la gare État Suresnes 100 et laisse enclavée 30 000 habitants 10 6000 emplois dont la seule voie de sortie ès centripète vers Paris totalement saturé par le trafic de transit.

• Soirée la gare est au centre de cette zone géographique donc au sommet de la côte et le centre d'affaires de Suresnes, 20 000 emplois ene bénéficiera pas de ce grand projet et périclitera.

Deux propositions :

• une gare à Suresnes -Centre sur la ligne rouge et une gare à Suresnes -Rueil -Mont-Valérien prolongation de la ligne de la Défense-Guilleraies- Versailles.

• La prolongation d’une ligne de métro parisien avec une station dans le secteur Voltaire, une station à Foch assurant la correspondance avec la ligneU et la ligne T2, une station à Rueil Eco-Quartier et une station Cité Jardin-Mazurières. L'une de ces deux dernières stations étant aussi une station du Grand Paris Express Ainsi la seule commune limitrophe de Paris mais à plus de 20mn de Paris , pourrait ne pas avoir que les inconvénients de sa situation (axes saturés par trafic de transit) et la commune la plus vaste des Hauts de Seine ( Rueil et ses 80.000 hbs) pourrait voir la moitié de sa population à moins de 40 mn de Paris, temps nécessaire à parcourir ce trajet de 7 kms en vélo, voiture, cheval… Enfin deux remarques : Dans tous ces projets les politiques de rabattages vers les gares sont éludés, et Rueil souffre depuis bien longtemps de cette paralysie consensuelle. Voile pudique Des moyens de transports nouveaux apparaissent, que des villes américaines et asiatiques adoptent et achètent essentiellement à une société française à patronyme polonais. Ici aussi un voile pudique

J’étais hier à la réunion de synthèse territoriale organisée à Suresnes (92). J’ai vu que le Protocole entre l’Etat et la Région relatif aux transports publics en Ile-de-France versé au débat public, propose un nouveau tracé de la ligne rouge à hauteur de la ville de Suresnes. En préambule à ma contribution, j’affirmerai que la grande force du métro parisien c’est sa multi-modalité depuis sa conception (à chaque station correspond en surface un carrefour, son tracé est la réplique sous-terraine du réseau viaire de surface, ses interconnexions sont le plus souvent la réplique de grands carrefours routiers aériens, il dessert sans discrimination divers quartiers « riches ou populaires », sa cohérence initiale a permis son développement au fil du temps) et ce serait bien de s’en inspirer. Sauf erreur de ma part, il me semble que le fil conducteur pour la conception du réseau de transport du Grand Paris ne repose pas sur le délestage du réseau viaire là où il sature matin et soir à Paris et en banlieue, mais sur la liaison inter bassins économiques autour de Paris ; sachant que la plupart des emplois sont sédentaires, je m’interroge sur la nature des utilisateurs du futur réseau et la rentabilité de l’ouvrage. A – Y a-t-il eu des études scientifiques et techniques pour évaluer l’impact positif, négatif et neutre, du réseau de transport Grand Paris sur le réseau existant ? Dans la négative, ces études seront-elles produites à l’appui des enquêtes publiques ? B - Hier les suresnois ont redit leurs problèmes de transports au quotidien et ce dont ils ont besoin, à savoir une liaison directe avec Paris et le délestage de l’axe routier RD 985 Porte-Maillot/Suresnes/Versailles qui passe par le Pont de Suresnes et le boulevard Henri Sellier (ancienne route de Versailles puis boulevard de Versailles pour se rendre du Palais royal au château de Versailles) car c’est un monstrueux calvaire sans alternative. Aucune étude récente n’a été menée pour connaitre le point de départ et le point d’arrivée des dizaines de milliers d’automobilistes qui empruntent quotidiennement cette voie alors que les comptages pendulaires de 2001 enregistraient déjà 35 000 véhicules/jour sur le Pont de Suresnes et le bas du boulevard Henri Sellier. Ce boulevard représente grosso modo aujourd’hui 5,5 hectares, et demain 8 hectares quand le département aura réalisé son projet d’élargissement de la RD 985 à 2 fois 4 voies roulantes contre 2 fois 2 voies actuellement, alors que c’est déjà une nuisance extrêmement importante et sensible pour les riverains (bruit, pollution, accidents) dont l’accentuation ruinera les atouts de la ville de Suresnes. Question : Dans le cadre du Grand Paris, cette étude peut-elle être lancée en urgence? Remarque : La région prévoit dans le SDRIF (toujours pas accepté par l’Etat) une réduction des flux automobiles dans le Bois de Boulogne afin de préserver au maximum cet espace naturel. Question : Dans l’intervalle, un site propre peut-il être mis en place de toute urgence pour la ligne 244 au départ de la Porte Maillot et cette dernière peut-elle fonctionner jusqu’à minuit au lieu de 22h00 aujourd’hui ? C - Le nouveau tracé de la ligne rouge présenté dans le protocole Etat-Région montre que la ligne rouge et le transilien vont se croiser au niveau du territoire de Suresnes. Question : Y aura-t-il une gare permettant aux utilisateurs de passer d’un réseau ferré à l’autre à l’endroit où les voies se croisent ? D - Il semblerait que cette intersection soit plus ou moins au niveau de la gare de tramway T2 « Suresnes-Longchamp » qui est à 8 minutes à pieds de la station SNCF « Suresnes Mont-Valérien», et qui donne sur le boulevard Henri Sellier, lui-même dans l’axe du pont de Suresnes. Question : Est-il possible d’envisager à moyen terme le prolongement de la ligne de métro n° 2 (Porte Dauphine) et/ou un embranchement de la ligne n° 9 depuis la Porte de la Muette jusqu’à la gare de tramway T2 « Suresnes-Longchamp », voire au-delà ? E – Le maître d’ouvrage a argué à plusieurs reprises du développement des dessertes des quartiers en autobus, mais la topographie de la ville de Suresnes ne permet pas la mise en place aisée de transports en commun aériens (rappel : la butte du Mont-Valérien est la même que la butte Montmartre). Remarque : Il y a une absolue nécessité de desservir le haut du Mont-Valérien, càd Nanterre, Rueil-Malmaison et Suresnes, par un transport rapide en site propre (métro), sachant que la cité Jardins de Suresnes concentre à elle seule plusieurs milliers d’habitants. Remarque : Aucun transport en commun ne dessert le fort du Mont-Valérien. Ce lieu de mémoire est accessible à pieds aux personnes qui peuvent monter et descendre une côte raide, et en voiture, donc pas aux personnes à mobilité réduite, ni aux jeunes enfants. Question : Le(s) tronçon(s) ferrés reliant une gare Grand Paris en haut du Mont-Valérien aux parties basses du Mont seront-ils aériens ou souterrains ? Question : La localisation de la gare sur le plateau haut, sera-t-elle fonction du délestage routier nécessaire de la RD 39 ? Question : Les habitants de la ville de Suresnes seront-ils consultés sur le nom à donner aux gares ? (Une gare dénommée « Henri Sellier » serait un bel hommage à cet homme politique visionnaire qui avait une vue d’ensemble et égalitaire de la région parisienne et qui est le père de l’expression « Grand Paris »). F – Dans un souci d’optimiser les infrastructures existantes et celles du futur réseau de transport du Grand Paris. Question : Pourquoi y a-t-il si peu d’interconnexions avec les réseaux existants sur l’ensemble du projet ? G - Je n’ai pas trouvé dans les documents du maître d’ouvrage, d’informations relatives à des études concernant l’usage et la saturation de la RN 118 et de l’A86 (entre Sèvres et Créteil, via Vélizy , Antony, Rungis, Vitry, pour la partie que je connais). Question : Dans le cadre du réseau de transport du Grand Paris, est-il possible d’envisager la création d’un métro aérien empruntant deux des voies de ces axes routiers franciliens compte-tenu qu’il y a peu de contraintes d’ouvrages d’art, afin de réduire embouteillages, pollution et accidents ? (pour mémoire : trafic routier paralysé par la neige). H – Plusieurs stations de métro du Grand Paris seront en bord de Seine. Question : En cas de crue de la Seine, si les stations sont inondées, est-ce que les tronçons souterrains le seront aussi, engendrant une cessation du service de transport ? Quel est le coût pour assurer l’étanchéité aux crues ? Remarque : Je ne comprends pas le raisonnement qui consiste à enterrer le réseau de transport à proximité de la Seine alors qu’il faudrait au contraire qu’il soit en aérien et surélevé pour pouvoir garantir le service quelque soit le niveau de la Seine, ce qui permettrait aussi de rendre définitivement les quais de Seine aux riverains, aux micro-activités commerciales et de loisirs. I – Concernant les futures gares du réseau de transport Grand Paris, leurs accès seront-ils discrets et peu gourmands en foncier à l’exemple des accès au métro parisien ? J – Quels seront les moyens de recours si le projet final présentait des aberrations ? Pour résumer, actuellement les suresnois rejoignent aisément le quartier d’affaires de La Défense en utilisant les transports en commun ferrés, nonobstant le problème des wagons déjà bondés en amont, par contre ils sont obligés de passer par Paris centre -via La Défense- pour se rendre dans le Nord ou le Sud du département des Hauts-de-Seine et toujours par La Défense pour se rendre à Paris alors qu’ils sont à 3 km à vol d’oiseau du boulevard Suchet (Paris intra-muros) et à 4,7 km du Champs de Mars. On voit que le réseau du métro parisien ne sort pas de Paris intra-muros sur toute la portion ouest comprise entre la Porte Maillot et la Porte d’Auteuil. La topographie de la ville de Suresnes (très fortes déclivités) rend difficile l’irrigation de la ville par les transports en commun collectifs de type autobus. Pour la même raison, les lignes de bus existantes empruntent les routes départementales, qui connaissent des embouteillages de plus en plus criants deux fois par jour. La densité de la ville en 2008 est d’environ 12.000 habitants au km², mais cette statistique ne tient pas compte des nombreuses emprises foncières publiques (RD 985, RD 39, RD 3 (hôpital Foch), D 7 (quai de Seine), emprise SNCF, emprise RATP, forteresse du Mont-Valérien, Ecole de plein air, etc) qui font que la réalité de la densité de la ville de Suresnes est bien largement supérieure à 15.600 habitants au km². Le projet initial de transport Grand Paris prévoyait une gare dans cette ville hyper dense, le Protocole Etat-Région semble ne plus en prévoir. Ce serait révoltant que les suresnois s’acquittent d’une nouvelle taxe spéciale d’équipement si cette ville qui est la plus dense des Hauts-de-Seine ne bénéficie pas d’une desserte Grand Paris et Arc Express et continue à ne pas être reliée à Paris. Si l’ouest parisien tire indéniablement parti du dynamisme du quartier d’affaires de La Défense, il me semble cependant très risqué que le plein ouest parisien, appelé à se densifier encore, continue à ne dépendre que la gare de La Défense en matière d’interconnexions entre les différents réseaux de transports publics parisiens et franciliens. Valérie Guerout

Madame, Monsieur, sur la forme du débat, je suis surpris, d'une part que l'on ait privilégié la participation à des réunions publiques, éloignées et peu nombreuses, qui sont davantage des "grand-messes" que des occasions d'avoir un réel débat, plutôt qu'un large forum sur Internet. Mais, puisque l'occasion m'est donnée par ce moyen, voici mon opinion sur le fond. Sur le fond, j'estime tout d'abord qu'il est surprenant qu'avant même la fin du débat public soient diffusées des informations relatives à un accord sur les principales caractéristiques de celui qui sera retenu, enlevant ainsi toute validité aux conclusions du débat et constituant ainsi un déni de concertation. Comment dans ces conditions espérer l'adhésion des citoyens à une décision issue d'un simulacre de débat ? Toujours sur le fond, je pense en premier lieu que le projet soumis au DP est un projet "d'annonce et de non-dit". Projet d'annonce car, tout en dépossédant de manière injustifiée les acteurs de la vie locale de leurs prérogatives et de leurs responsabilités obtenues par la voix des urnes ou par implication personnelle, il affiche haut et fort la priorité avancée d'un nouveau système de transport public, que ceux qui subissent la galère quasi-quotidienne des transports existants ne peuvent pas a priori récuser. Mais cette priorité, quelque soient les opinions que l'on peut avoir sur tel ou tel point technique des projets, est un leurre et surtout un refus d'assumer l'amélioration indispensable de l'existant, qui nécessiterait des investissements peut-être moins prestigieux, sans doute moins coûteux, mais sûrement plus rentables et plus utiles pour un grand nombre d'usagers. Alors que des études reconnues sérieuses ont déjà montré que la rentabilité de certains tronçons de l'investissement envisagé était inenvisageable, en particulier sur la section Sud/Sud-Ouest (St Quentin - Palaiseau) de la boucle externe, on va encore s'endetter davantage et jusqu'au cou pour satisfaire des besoins qui parfois n'existent et n'existeront pas.Ceci me rappelle l'assertion que je lisais récemment à propos des viaducs de l'autoroute A75 et qui serait confirmée par la réalisation de ce projet : "La France a toujours eu de beaux ouvrages d'art.; elle n'a jamais eu de politique de transport". La priorité devrait donc être donnée à l'amélioration, après analyse détaillée point par point des difficultés des réseaux actuels de transport public en milieu urbain et des possibilités d'y remédier, en arrêtant le sous-investissement chronique mis en place depuis des décennies politiciennes, à savoir depuis la démolition quasi-systématique des réseaux de tramways à partir de 1935, et l'orientation crédule vers la solution automobile et les désastres qu'elle a engendrés. Projet de non-dit ou plutôt de non-dits, car le projet limité à son volet initial de réseau de transport ne signifie pas grand-chose. Quid de l'accroissement de 30 % de la population et de tout ce que cela suppose, que l'on ne veut pas dire clairement ? Quels emplois dans un contexte de désindustrialisation de la région parisienne et de décentralisation de multiples services administratifs ? Quelles conditions de vie - logement, loisirs, espaces naturels accessibles, etc - abordables ? Comment échapper à davantage de camions, donc de voies d'accès, pour 30 % d'habitants supplémentaires ? Pourquoi faire croire qu'un Paris plus grand, non, plutôt plus gros, car c'est plus de graisse que de muscle qu'un accroissement de population lui apportera, sera plus attractif ? Vouloir rivaliser en taille avec les mégalopoles existantes et à venir ne parait être un défi, ni souhaitable, ni jouable ! Résolvons les problèmes actuels avec une bonne adéquation des moyens employés; ce sera sûrement la meilleure solution pour ne pas sombrer dans un désastre financier qui est prévisible pour ce projet. Sur un point plus précis du projet, l'OIN Paris-Saclay, je souhaite donner un avis justifié par mon expérience professionnelle dans le domaine de la recherche scientifique : rêver de refaire du site de Saclay une route 128 est puéril et procède d'une analyse complètement dépassée. Il suffit de se rappeler que le projet de la route 128 est né en 1935 de la Grande Dépression comme un chantier de soutien de l'activité économique locale; dans une 2ème étape, alors que le Nord-Est des USA avait connu un boom économique du fait du conflit mondial, les activités électroniques, militaires puis civiles, ont pris le relais des arsenaux et usines d'armement à partir de 1950 et se sont installées le long de la route 128 par commodité et sans aucun dirigisme. Penser qu'il faut à l'heure actuelle, avec les moyens de communication électroniques et informatiques, entasser tous les secteurs de recherche dans le même bocal n'a pas de sens. Il existe en France de nombreux pôles d'excellence en matière de recherche et la création d'un mastodonte francilien n'apporterait pas nécessairement de valeur ajoutée ; en quoi l'Ecole d'Economie de Toulouse serait à coup sûr plus performante à Saclay que là où elle est à présent ? Le partage et la diffusion des connaissances n'ont plus systématiquement besoin de la proximité pour se faire. En application de la théorie du bilan, je considère que les inconvénients du projet présenté au Débat Public l'emportent sur les avantages et vous exprime en conséquence mon désaccord quant au projet proposé. Meilleures salutations.

Je viens de déposer consécutivement 3 avis relatifs au transport ferroviaire dans la vallée de l’Oise. Ce 4ème propos vise à souligner qu’au-delà des investissements majeurs dont le financement est incertain, il est nécessaire de rechercher aussi comment améliorer les infrastructures existantes. La triple proposition (barreau de Cergy-Pontoise, barreau de Gonesse et renforcement de la capacité de la voie ferrée de la vallée de l’Oise) invite les politiques à réfléchir à des projets sur le moyen terme sans nous faire miroiter des projets à très long terme dont la majorité d’entre nous ne verra peut-être jamais la concrétisation.

Historiquement, la vallée de l’Oise était bordée de nombreuses industries. Elle est longée dans toute sa partie aval par une voie ferrée pour laquelle RFF ne consent pas actuellement des investissements adaptés aux enjeux futurs. En effet, le projet Seine-Nord prévoit un élargissement de la rivière pour augmenter sa capacité de transport fluvial entre la Seine et le Bénélux ; des zones d’activités de logistique sont déjà prévues le long de l’Oise. A terme, si rien n’est envisagé par RFF, il est certain que l’afflux de marchandises sera alors dirigé vers la route. Ne serait-il pas opportun de réfléchir à un renforcement de la capacité de la voie ferrée empruntée par la ligne H afin de pouvoir absorber conjointement le transport ferré de marchandises et celui de voyageurs ?

Actuellement, pour se rendre de Creil (60) à Roissy-CDG par le train, il est nécessaire de passer par la gare du nord à Paris. Ne pourrait-on envisager de créer un accès plus direct à la plate-forme aéroportuaire depuis le sud du département de l’Oise, en utilisant le futur barreau de Gonesse ? Une telle solution faciliterait en plus un accès pour les habitants valdoisiens de la vallée de l’Oise depuis Pontoise, via la ligne H tangentielle ouest-est.

Tout le monde s'accorde pour souligner combien le projet occulte la question des déplacements en transports en commun dans le Val d'Oise. Dans l'hypothèse où de nouvelles orientations seraient envisagées, il serait nécessaire d'analyser la situation actuelle quant aux liaisons entre les réseaux ferrés d’une part des lignes L et RER A et d’autre part des lignes J, de la tangentielle est-ouest de la ligne H et RER C. Cette analyse mettrait en évidence un manque criant d'interconnexion ferrée entre Cergy et Pontoise : actuellement pour rejoindre ces 2 villes par le train, il faut aller de Cergy à Argenteuil puis à Ermont pour remonter enfin à Pontoise. Voilà pourquoi, il me semble indispensable qu'un "barreau" ferré soit créé entre les gares de Pontoise et de Cergy afin de faciliter l'accès à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise et de permettre aux habitants de la vallée de l'Oise (depuis Creil via Persan-Beaumont) de rejoindre le réseau ferré de l'ouest francilien et accéder plus facilement à des zones d’emploi telles que la Défense.

suite: PS: -pour les liaisons ferrées de la Grande Ceinture (correspondant à la Moyenne couronne d'Ile de France) on entend dire qu'il ne serait pas possible d'y faire circuler des trains de voyageurs du fait d'un usage intensif pour le fret.Cela semble contredit puisque la Tangeancielle nord va se faire moyennant la création de voies suplémentaires, alors pourquoi ne pas faire la même chose sur tes autres tronçons ? de plus on dispose déjà des gares ! - Je vous suggère la lecture du numéro de La Vie du Rail du 8 décembre 2010 pages 28 &29 pour avoir une idée plus claire de ce que je vous expose (je n'ai pas d'actions dans la"chose"ferroviaire" mais je m'y intéresse et par extension, à tout ce qui touche au domaine des transports , principalement publics) merci et bonne fin à vos études.

Bonjour suite(2) : Suggestions "de bon sens" : - boucler la ligne de tram des Maréchaux (la T3) à l'ouest -faire de même en petite couronne en raccordant la ligne de tram T1 (St Denis-Noisy le Sec) à la T2 (La Défense -Pte de Versailles) et obtenir le déblocage du prolongement Noisy le Sec -Val de Fontenay et poursuivre audelà au sud est vers le TVM (St Maur-Antony) et même rejoindre la T2 ! -Enfin : réaliser les projets de Tangeancielles sur les voies ferrées de Grande Ceinture (dont les travaux commencent pour la liaison Nord ) et les raccorder !!

Bonjour, (Suite) : Plutôt que de réaliser un grand réseau style ligne 14, pourquoi ne pas s'inspirer de ce qui existe déjà à Paris et en proche banlieue et qui semble bien fonctionner ? Cela serait plus rapide économique et "parlant" qu'un Grand Huit trop long à voir le jour et qui rejoindrait ainsi la pile de projets que l'on nous expose sur ce sujet depuis des décennies dans les médias sans jamais voir quoique que ce soit de grande ampleur se concrétiser.

Bonjour, Je vous écris pour vous dire que je trouve ce projet de métro automatique pas adapté pour résoudre efficacement, rapidement , économiquerment et socialement les problèmes de transports public interbanlieues. Ce "Grand-Huit" fait trop fête foraine. Plus sérieusement c 'est nébuleux et semble atteint par la folie des grandeur. Certes nous sommes au 21ème siècle mais peut-être peut-on faciliter les échanges sans recourrir à un système automatique déshumanisé d'une telle longueur. En outre utiliser la ligne 14(qui donne déjà un avan-goût de ce projet) comme colonne vertébrale de ce réseau apparaît comme un non sens. Sans être spécialite des transports urbains mais juste simple usager il est facile de constater que cette ligne 14 est déjà surchargée aux heures de pointe , alors on ose à peine imaginer ce qu'il en sera prolongée ,étirée si loin de Paris aux deux extrêmités ! j 'ai quelques idées que je vous soumettrai dans un prochain message. Merci pour votre lecture.

depuis des décennies le sujet des déplacements inter-banlieues est venu régulièrement faire la manchette des médias pour souligner l'urgence croissante à faciliter le transport public des franciliens.Hélas aucune concrétisation de grande ampleur n'a eu lieu jusqu'ici . On veut donc maintenant construire un grand réseau de métro automatique ? Je pense que ce n'est pas la bonne idée. Cela sera long à mettre en oeuvre, coûteux, créera peu d'emplois (dans le domaine des transports) quand génie civil et voie seront terminés, et risque de générer de l'insécurité notamment en sections souterraines. De plus ce "grand huit" va doublonner voire "triplonner" ou "quadruplonner" d'autres projets moins onéreux , qui sont encore en germes ou déjà passés en phase de réalisation. Je citerai tout d'abord le Tram des maréchaux (le T3) qu'il conviendrait de boucler à l'ouest pour constituer une ceinture efficace de liaison entre Paris et la proche banlieue, je signalerai ensuite les lignes de tram T1 (St Denis -Noisy le Sec) et T2 (La Défense-Pte de Versailles) en cours de prolongements et formant déjà une sorte de courbe autour de Paris qu'il suffirait de prolonger et connecter pour former un deuxième axe inter banlieues pratique en Petite Couronne . Il était prévu que le T1 aille jusqu'à Val de Fontenay ! Pourquoi cette extension butte t elle depuis 15 ans alors que toutes les études ont été faites et que les communes à traverser y sont majoritairement favorables? Cela serait pourtant plus économique ,facile à installer et plus convivial que ce métro que j'imagine du genre de la ligne 14- A propos de la ligne 14 justement, sans être un expert du monde des tra

La communauté d’agglomération du Val de Bièvre comprend 7 communes soit près de 200 000 habitants. C’est un territoire en pleine expansion industrielle : des entreprises s’y sont récemment installées comme Orange à Arcueil, le Crédit lyonnais à Villejuif. Sur le plan commercial, on peut citer la Vache Noire à Arcueil et Okabé au Kremlin-Bicêtre. Des projets scientifiques majeurs sont en cours comme Cancer Campus : sur un site de 100 ha, près de l’IGR (Institut Gustave Roussy), Cancer Campus a vocation à devenir un lieu de recherche, de formation et d’innovation médicale associant de nombreuses entreprises. Son objectif : devenir une référence internationale dans le domaine de la cancérologie (extrait val de Marne Déc. 2010). Sur le plan des infrastructures, plusieurs axes sud/nord traversent cette partie du département : la D920, la D7, les deux bretelles de l’autoroute A6, le RER B. A contrario, aucune desserte majeure ne relie l’ouest à l’est du département. Cachan fait partie de cette communauté d’agglomération Cette brève monographie accrédite la thèse de la nécessité du projet Orbival repris pour l’essentiel dans Arc Express et de façon plus tronquée dans le projet du Réseau Grand Paris. Pour autant, notre vision d’un développement harmonieux et partagé ne peut se résumer au tracé des voies et au choix des stations de dessertes. - mettre les habitants au cœur de la réflexion : De nombreuses années séparent les choix actuels de la réalisation. Cette phase peut être mise à profit pour recueillir au plus près les avis des futurs usagers. Les Comités de quartiers sont les outils appropriés pour ce travail. Les décideurs doivent venir y présenter et expliquer leur proposition et les confronter avec les réactions des participants. Les éventuels points bloquants doivent faire l’objet d’un débat plus large pour essayer de mieux cerner l’intérêt du plus grand nombre. - la maîtrise foncière : Des zones d’habitation seront concernées par le chantier, la création/agrandissement des stations, les répercussions en matière de développement économique. La ville doit conserver intégralement ses prérogatives en matière de maîtrise foncière. Il est important que les décisions soient soumises et débattues entre maître d’œuvre, élus et habitants. Aucune emprise territoriale ne doit échapper à cette concertation. - la tarification : La majeure partie des communes du Val de Marne est classée en zones 2, 3 et 4. Un habitant de Cachan désirant se rendre à Paris (aller et retour) débourse 4,70 euros (prix à l’unité). S’il souhaite se rendre à Nogent sur Marne, il déboursera 8,90 euros pour l’aller et retour Enfin, pour Boissy-Saint-Léger, il s’agit de 11,40 euros (aller et retour). Comment évoluera la part des usagers en terme de coût et en particulier d'inter modalité et de zones ? La fluidification des transports dans le département va-t-elle s’accompagner d’une remise à plat des tarifs en particulier pour les retraités, personnes en recherche d’emploi … ? - modernisation et mise en capacité des matériels existants : La création de nouveaux tracés ne doit pas occulter, dans l’immédiat, une mise à niveau du matériel actuel, en particulier pour le RER B : * accélération du plan de modernisation des rames, * augmentation du nombre de rames aux heures de pointes, * maintien des rames longues sur une plage horaire plus étendue, * mise en place d’un plan d’urgence pour le respect des horaires de passage. - un financement équitable : Qui arbitrera la part demandée aux entreprises, collectivités locales et usagers ? En conclusion, Dans une période où l’automobile est source de nuisances pour les villes (encombrement, stationnement, pollution), pour l’usager (temps de circulation, accidentologie, coût), pour la collectivité et les entreprises (surcoûts dus au temps de transport, infrastructures routières), une politique volontariste orientée vers d’autres moyens de transport tels que les métros inter banlieue doit se donner les moyens de prendre le relais.

Je propose de prolonger la T1 de Saint-Denis jusqu'à La Défense via Les Grésillons ou Gennevilliers – interconnexion RER C – et non seulement jusqu'à Asnières comme prévu) afin de permettre à un grand nombre de val-d'oisiens et d'usagers du RER C de rejoindre le quartier d'affaires de La Défense sans entrer dans Paris et sans engorger la ligne 1 de métro via la Porte Maillot.

Une interconnexion T1/RER C jusqu'à La Défense dès 2014 (avant la réalisation de la rocade « métrophérique » dont l'achèvement est prévu pour 2020/2025).

Bonjour, Sur le tronçon Rueil-Versailles d'une longueur de plus de 13 kms (le plus long de tout le projet), il serait bienvenu de prévoir une gare au Chesnay, soit à la moitié de ce très long tronçon, afin de desservir les communes très peuplées du Chesnay, Rocquencourt, Le Celle St Cloud, Vaucresson, Bailly, Noisy Le Roi, St Nom la Bretèche...Toutes ces communes sont à l'heure actuelle dépourvues de tous transports par voies ferrées. Cordialement EV

Bonjour, Sur le tronçon Rueil-Versailles d'une longueur de 13kms (le plus long du projet), il serait bienvenu de créer une gare au niveau du Chesnay, soit à la moitié de ce tronçon, afin de desservir les communes peuplées du Chesnay, La Celle St Cloud, Vaucresson, Rocquencourt, Bailly, Noisy Le Roi, St Nom la Bretèche. Toute ces communes sont à l'heure actuelle privées de transports sur rail. Cordialement EV

C'est une nécessité vitale pour les gens qui habitent dans ces communes cela fait 40 ans que je réside dans le Val de Marne.

Quand un projet futur est déjà dépassé par « le train volant ». Ceci n’est pas une fiction . Voir à 10, 20 ou 30 ans quand on ne regarde même pas à année moins 5 est une erreur qui pourrait causer un grand gâchis pour la France et les Français. Le futur est dans le passé, mais qui le voit ? Le grand Paris passera il à côté « du train volant » ? « Le train volant » est un véhicule existant, bien que futuriste, c’est une espèce d’avion qui décolle à la verticale sans piste car assisté par un gaz léger qui lui permet de flotter. Une fois en l’air il n’a besoin que d’une propulsion très légère. Il consomme peu d’énergie pouvant être apporté par les panneaux solaires qui le recouvre. Cela suffit à le propulser jusqu’à 200km/h avec un apport en énergie complémentaire si besoin est. Son implantation est peu coûteuse car ne nécessitant pas de grandes infrastructures. Ainsi à la place de crée une ligne de 75km, il serait envisageable avec le même montant de créer une déserte en réseau sur toute la grande banlieue. Les distances ne seraient plus un obstacle en île de France et la pression immobilière dût au foncier diminuerais aussi vite qu’augmenterais l’attractivité de la grande et calme banlieue. Cela libérerais sûrement de la place à l’intérieur de Paris. La ligne rouge actuelle est bien adapté pour une couronne à arrêt fréquent qui donne une bouffée d’oxygène à Paris. « Le train volant » lui, redonne le souffle à l’île de France voire à la France en atténuent toutes les distances. Être les pionniers dans ce type de transport en commun, à forte capacité de transport, pour un coût énergétique quasi nul, rayonnera de manière internationale. Nous pourrons exporter cette innovation majeure et ainsi créer un dynamique économique de grande envergure. Évitons un grand gâchis et un manque de vision sur les progrès futurs déjà présent. Un engin d’un type nouveau est là pour l’éviter. Le zeppelin est l’ancêtre du « train volant », qui profite de l’avancé des progrès de l’aviation et du photovoltaïque en créant un concept nouveau. Cet « aircraft » existe déjà, il est à l’état embryonnaire en France. Il suffirait de très peu de volonté pour le réaliser et ainsi réétudier le volet transport du grand Paris et lui donner cette grande envergure. Il serait facile de les produire en quantités raisonnables afin de tester les hypothèses et puis d’accélérer le rythme selon les bénéfices constatés jusqu’à la production en série pour le reste de la France et puis à l’internationale. La ligne verte coûte cher, de plus elle est contre versé et passéiste. Avec les 12 milliards qui lui sont alloué, on peut changer le destin de la France. Cette intervention arrive en fin de débat, je souhaite que la conclusion de la consultation publique ouvre ses horizons, et fasse prendre au projet du grand Paris toute la dimension qu’il mérite, en hauteur et légèreté. Avec de l’ouverture d’esprit et de la bonne volonté. Les défis de demains peuvent être de grandes opportunités. Je m’appelle Siani Eugenio et je crée le premier bureau d’étude français sur l’apport de ces « aircraft ».

Bonjour, Le tracé du grand Paris Express tel qu'il est proposé et officialisé(?) me semble trop proche de Paris dans sa partie Sud et Ouest faisant la part trop belle à des communes déjà très bien desservies. Je comprends le besoin d'interconnexion (hub) et de mon point de vue personnel c'est avantageux mais une circonférence plus large niveau Sud et Ouest serait-elle pas plus judicieuse et juste ? Curieusement le plateau de Saclay n'est pas intégré alors que compte-tenu des "grands" projets de regroupement universitaire/écoles, on pouvait espérer quelque chose. Ne vaut-il pas mieux installer des infrastructures ferrées avant l'urbanisation ? On finit par se demander si cette grande boucle n'est pas plus un affichage politique qu'utile ou réalisable sachant que les problèmes de transport actuels et en dégradation constante demandent des mesures ciblées et pragmatiques (renouvellement du matériel) mais pas uniquement évidemment. En bref je ne suis pas convaincu du pilotage de ce projet qui semble (beaucoup) trop imprégné par la fragmentation des responsabilités (dans le choix des communes) et une "envie" politique de grands travaux. J'espère qu'un consensus s'établira aux bénéfices des usagers et surtout que le présent déjà problématique ne sera pas sacrifié pour un futur bien lointain. Le débat ne fait que commencer, j'espère qu'il ne sera pas réduit à sa plus simple expression.

La gare "optionnelle" à clamart prévue dans le tracé "Grand Paris Express" doit devenir une gare à part entière du projet. Il est en effet très compliqué et rès embouteillé de se rendre sur Chatillon-Montrouge ou Issy les Moulineaux. De plus, cette gare bénéficierait aux habitants de Vanves, de la partie Haute d'Issy Les Moulineaux et bien entendu de Clamart. Donc,pour la création d'une gare à Clamart.

Bonjour, Voici ma contribution au débat public. 1 Dessertes des aéroports. Il existe déjà une ligne de Rer. Cette ligne pourrait être facilement améliorée en optimisant les horaires. Il est possible techniquement de faire le trajet roissy paris nord en moins de 20 minutes, mais les horaires sont fait de telle sorte que les trains omnibus et direct ont presque le même temps de trajet. Dans le cadre de la restructuration de la ligne B pourquoi ne pas garder les deux voies grande ligne pour faire passer des trains directs paris roissy dont la vitesse moyenne serait relevé de 70 à 120km/h. Emprunter ces voies, pas tellement chargées permettrait de dépasser les trains omnibus. Ces trains seraient les même que les semi direct desservant Bourg la reine, antony et massy afin de permettre une correspondance avec orlyval. Il est impératif de doubler le tunnel Gare du nord Chatelet. 2 Prolongement de la ligne 14. La ligne 14 devrait reprendre les branches des lignes 13 au nord et 7 (villejuif) au sud. On gagnerait en fréquence sur tous les tronçons. De plus les tunnels des lignes 7 et 13 sont relativement récent, il suffirait d'allonger les quais et de mettre des portes palières. Au sud il faudrait prolonger la ligne jusqu'a Orly avec une desserte du RER C et de belle epine / Marché de rungis. Le tout en correspondance avec le TVM et le futur tram villejuif juvisy. Les rames de la ligne 14 Peuvent être rallongées de deux voitures a moindre frais car les stations sont déjà équipées pour. 3 TGV : Réalisation d'une interconnexion TGV au sud libérant le barreau Choisy Massy. 4 Plateau de Saclay. desserte de Vélizy, les ulis Réalisation de télécabines rapides (Débit, Temps de parcours fixe, pas de problèmes de neige...) Courtabeuf, Villebon centre, Lozère, polytechnique, vauhallan, Bievres, Petit Clamart, Medon la foret, ou velizy 2. Chaville, Velizy centre, Jouy, Centrale, val d'albian, Centre d'essais des propulseurs, CEA, Supélec, bures, les ulis centre, Centre Commercial ulis2. 5 Petite ceinture : Création d'un tram train express sur la petite ceinture. Parallèlement avec le T3 6 Prolongements... Prolongation de la ligne 10 à gare de lyon. Prolongement d'éole a l'ouest par la défense, Par pont cardinet, péreire et nouveau tunnel. Reprise du tracé de la ligne A sur la E. Pour éviter l'interconnexion Ratp. Prolongation du rer A jusqu'a St germain grande ceinture. Création d'un RER entre montparnasse et St Lazare, (Rambouillet, Dreux, Paris, Pontoise, Ermont.) Prolongation de la ligne 7 a mairie de vitry. Prolongation du T3 a Porte d'auteuil via exelmans. Prolongation de la ligne 10 jusqu'a st cloud Ligne 9 Jusqu'a Sevres Prolongation du RER B robinson, Vélisy. Prolongements : Prolongement de la ligne 13 au sud le long de la ligne TGV Jusqu'au centre commercial de villebon, voire les ulis. 7 Tangentielles ferrées (Grande ceinture) Réalisation de la tangentielle ouest Pontoise Poissy St germain Versailles Massy Evry Melun. Réalisation d'une ligne Tangentielle Versailles, Massy, Rungis, Valenton, Sucy et au dela.

Merci au rédacteur de l'avis A445 ! Oui, je pense également que c'est seulement maintenant que le débat public pour le réseau de transport du Grand Paris est fondé : il fallait que les autorités se mettent d'accord avant de l'engager ; le projet retenu ne sera finalement. ni Arc Express ni le "grand 8". Il me semble que les autorités prendraient un risque juridique énorme en décidant que le débat public s'achève le 31/01, au moment où on peut enfin débattre d'un "vrai" projet ! Par ailleurs, quid des dynamiques de localisation et de mobilité à l'horizon 2025 dans un contexte de rupture technologique = fin du pétrole ? quid de l'organisation du fret, de l'alimentation et des livraisons de marchandises à 12 millions de métropolitains "grands parisiens" ? Mettre les gens sous terre et promener les marchandises dans nos belles avenues : est-ce cela un développement urbain durable ? J'estime que ce sujet de transport public est trop complexe pour en confier toutes les clés aux spécialistes du transporteur de voyageurs : ce qui est en jeu, ce sont les mobilités durables à l'horizon 2025, c'est-à-dire la viabilité de l'ensemble des flux de transports, personnes et biens de consommation..

Habitante de Clamart, j'aimerais que le futur réseau Grand Paris passe par la Gare de Clamart, en effet, lorsque nous voulons rejoindre les autres villes de banlieue, nous devons passer par Paris ou prendre plusieurs bus (bouchons assurés)

Je crains que le grand métro de Paris se réalise au détriment de la tangentielle pour laquelle j'ai agi dès 1988 ! et au détriment de la prolongation du TRAM en direction du Val d'argent nord et de Cormeilles.

Dans la décennie qui vient, la rareté des moyens de tous les agents économiques ne sera pas plus élevée que dans la décennie passée or les projets présentés: 1. Plan de mobilisation (dont Arc Express/de la région représentent un total de 19 milliards) 2. Grand Paris qui représente, lui, 23 milliards engendrent un coût total de 42 milliards d'euros.

Et ce sans compter les aménagements périphériques du Grand Paris ( notamment les gares pour lesquelles le Grand Paris compte sur d'autres que la Société du Grand Paris et ses ressources) que l'on peut évaluer à 5 milliards ( évaluation "à la louche")

Au total, 47 milliards d'investissement à prélever sur les ressources collectives nationales pendant 15 ans environ.

Au sein de ce chiffre, les remises sur pied du réseau RER existant qui est dans un état GRAVISSIME   ne comptent que pour 2 milliards environ. N'y a-t-il pas là une erreur de perspective.

La SGP répond que ce n'est son affaire. Ce n'est pas vrai  car son projet à très long terme proposera des moyens qui pourraient être affectés à la remise sur pied du RER B et C surtout dont le fonctionnement est détestable.

Je propose un tracé alternatif pour le tronçon massy-palaiseau vers Saclay puis Versailles. En somme, il s'agit d'une version plus réduite, centrée sur les véritables objectifs de développement et d'innovation qui concernent l'avenir du plateau de Saclay. Le tracé que je propose passerait par les gares hypothétiques suivantes : + Massy-Palaiseau, + Palaiseau (chemin de l'effort mutuel ou rue du lac), + proche Ecole Polytechnique et Thales recherche (Avenue Michel Chasles), + Université d'Orsay (rond point : chemin du petit Saclay), + proche SupElec (intersection chemin de Saint-Aubin et rue Noetzlin), + proche Synchrotron Soleil et Saint-Aubin (aux alentour du grand rond point : Carrefour du golf), + Rond point de l'entrée principale du CEA de Saclay sur la D306, + Saclay (rue Charles Thomassin, proche hotel Novotel et N118), [ensuite le tracé longe la N118 pour contourner l'étang de Saclay] + proche campus d'HEC, à Jouy-en-josas, intersection rue Curie et rue d'Orsay par exemple, + interconnexion avec le RER C à Jouy-en-josas ! Et oui pourquoi ne pas imaginer une interconnexion avec cette branche du RER C en direction de Versailles ?! La desserte de Versailles et des villes voisines, via cette interconnexion avec le RER C n'a pas été envisagée dans le projet actuel, elle me semble pourtant plus pertinente que la desserte de Versailles-Matelots. En effet, la connexion avec le RER C, à Jouy-en-Josas, traverse des régions urbaines beaucoup plus densément peuplées.

Il faudrait faire un 2 fois 3 voies quel que soit le tracé retenu. 2 voies utilisées avec stations (redondance en cas de multiples problèmes) 1 voie qui sera séparé des 2 autres qui permettra d'avoir zéro arrêt de trafic(suicide, personne malade ou blessé ou colis suspect) ou pourra servir pour des métros semi-direct ou direct correspondance inter-RER par exemple. Par exemple de Val de Fontenay à la Défense par la rocade Nord sera plus rapide que le RER A(dé-saturation du RER A et du RER B). La rocade sera très vite saturé vers 2030-2040 si elle est construite en 2 fois une voie. Il faudra 3 tunneliers (2 voies par tunnel) ou un tunnelier pour 6 voies. Il ne faut pas reproduire les erreurs du passé(saturation des réseaux de transport, périphérique,autoroute,métro,RER). Il faut prévoir 30 à 50 ans en avance.

En tant que francilienne, je suis convaincue que la mise en œuvre des principes de la démocratie locale contraint la collectivité régionale à prendre en charge, assumer et décider des projets qui concernent ses habitants. Il en est ainsi des transports en commun, dont la qualité et l’efficacité sont une exigence essentielle pour la qualité de vie des Franciliens. En aucun cas cette exigence démocratique ne peut conduire ni la Ville centre, Paris, ni l’Etat, à décider au lieu et place des habitants. Les élections régionales de mars 2010 ont permis de valider à 57% le projet Arc Express présenté par les élus sortants et la majorité politique reconduite à la Région Ile de France. Il doit être validé au moins pour cette raison. A l’inverse, la démarche autoritaire de l’Etat qui a imposé la création d’une société du Grand Paris pour des intérêts finalement privés, grâce au soutien non de la population concernée, mais d’une majorité de parlementaires partisane, doit être rejetée. En outre, il s’avère que le projet Arc Express répond le mieux, à mon sens, aux besoins des Franciliens. Il allie de manière réaliste la réponse à leurs besoins et la faisabilité d’un projet de transports ambitieux. Il est géographiquement et socialement équilibré et « ré équilibrant » après des décennies de développement régional au seul profit de l’Ouest parisien (dans lequel je réside et je travaille), au détriment de l’Est et de ses habitants Il mérite toutefois d’être amélioré : - la qualité de l’existant et son amélioration doit demeurée au centre des préoccupations de ce projet, avant même d’envisager toute extension, surtout à l’heure où des augmentations tarifaires sont prévues, ou l’instauration d’un tarif unique envisagée. - Les liaisons intermodales doivent être améliorées : en tant qu’habitante de la Ville de Clamart dans les Hauts-de-Seine et usager quotidien des transports en commun, je souhaite que la gare de Clamart soit desservie par ce projet Arc Express : une liaison entre cet axe, la ligne Montparnasse-les Yvelines, les différentes lignes de bus et les villes limitrophes (Clamart, Issy, Vanves et Malakoff) permettrait de desservir de très nombreux quartiers urbains aussi bien résidentiels (permettant à ces habitants de se rendre sur leur lieu de travail) qu’économiques (le fort d’Issy, le quartier d’affaires de la gare de Clamart en projet, permettant aux habitants de la région de se rendre sur ces nouveaux lieux de travail). L’effort de développement des transports en commun dans cette zone conduirait en outre à soutenir et compléter les efforts des villes limitrophes et de leurs habitants en matière de développement des circulations douces, telles que le vélo.

Habitant Antony, je prend tous les jours la ligne B du RER. Pourquoi soutenir tous ces investissements alors que l'exploitation de cette ligne est parfois lamentable. Je ne parlerai meme pas du service minimum qui n'existe pas sur la partie SUD. C'est la fuite en avant de créer de nouvelles infrastructures sans régler les problèmes (aussi bien humain que matériel) sur celles existantes !!!

La fusion des deux projets qui vient d'intervenir constitue dans son principe une réponse très satisfaisante à de nombreux avis ou questions émergeant du débat. L'essentiel des clivages politiques semblent avoir été dépassés au bénéfice de tous. On note cependant encore quatre "gares optionnelles". S'agit-il d'un regrettable reliquat d'opposition droite-gauche, qui resterait encore à dépasser ? S'agit-il de points à instruire au même titre que la branche du plateau de Saclay ? Si la question du plateau de Saclay peut effectivement faire débat, compte tenu de son coût et de son impact, ne considérer ces quatre gares que comme des "options" n'est manifestement plus à la hauteur de l'enjeu du projet ! En particulier les avis du public en faveur d'une interconnexion entre le futur métro et le transilien à Clamart-Issy-Vanves devraient être pris en compte.

Le site 20 minutes.fr a publié un lien vers un fichier pdf qui contient la carte des nouveaux réseaux du Grand Paris. Sur la prolongation de la ligne 14 vers le sud, une station apparaît entre Villejuif et Rungis : « Chevilly trois communes ». Mais cette station est ornée d’une étoile indiquant « Gare optionnelle ». Située à l’intersection de deux communes (L’Haÿ les Roses, Chevilly) et proche de Vitry, cette station me semble indispensable, car elle desservirait une zone très dense de population et aussi une grande zone pavillonnaire qui n’ont actuellement pour se rendre à Paris que des lignes de bus (286, 131…) qui empruntent souvent de petites rues résidentielles étroites et encombrées avant de rejoindre le métro ligne 7… Cette station relierait alors directement plusieurs dizaines de milliers de personnes au centre de Paris, sans avoir de changement, ni de trajets de bus aléatoires en fonction de la circulation (pas de couloirs dédiés) et du temps (neige cet hiver). Actuellement, par exemple, pour aller à la Gare de Lyon, il faut emprunter le bus 286, puis la ligne 7 et ensuite changer encore une ou deux fois (ligne 14 par Châtelet, ou ligne 6 puis 14 ou 5 puis 1 par Place d’Italie). Cette station sur la ligne 14 relierait plusieurs dizaines de milliers de personnes au centre de Paris, aux deux plus grandes gares de Paris (St Lazare et gare de Lyon). Cette station désenclaverait une partie de la banlieue sud très éloignée des réseaux ferrés de la SNCF et de la RATP.

Quel est donc le sens de cette consultation ? On est informé tous les jours par la presse de nouveaux compromis entre l'Etat, la SGP et la Région. Bientôt il ne restera plus rien des projets initiaux (on est au stade où l'intitulé même a changé, on parle de "Grand Paris express" !!) mais on continue de recueillir les avis sur des projets antérieurs. Cela tourne à la mauvaise plaisanterie. Autant annoncer tout de suite que le recueil de l'avis du public est un masque de démocratie.

Le projet qui se dessine à la fin du débat public paraît très intéressant, mais j'y vois plusieurs réserves. La ligne J du Transilien doit absolument être en correspondance avec le futur métro automatique. Si le métro passe par Bécon-les-Bruyères, il faut ajouter une station du métro à la gare d'Asnières (nombreuses correspondances rendues possibles) ou, à défaut, à Bois-Colombes. Selon le choix retenu, la station suivante doit être Asnières-Gabriel Péri (gare routière, en plus du métro 13) ou Les Agnettes. A Bécon-les-Bruyères, l'implantation de la station de métro devrait comporter une sortie vers la rue Edgar Quinet qui soit proche du boulevard de la Paix, pour donner une correspondance facile avec le bus 275 (bus qui constitue une épine dorsale de Courbevoie et dessert Pont de Levallois). A Pleyel, le métro automatique sera-t-il bien en correspondance directe avec le métro 13 ? Une simulation sur http://www.metrograndparis.com/carteit/ indique le contraire. A la Défense, il faut une gare à la Grande Arche, qui constitue le principal point d'intérêt du quartier et qui le restera. Cette gare doit permettre de bonnes correspondances mais elle doit aussi comporter une sortie au plus proche de la Place de La Défense, pour contribuer à desservir directement l'est du quartier : il est fondamental de tenir compte du fait que la station Esplanade de La Défense ne peut pas à elle seule absorber toute la croissance du quartier qu'elle dessert. La desserte de Suresnes-Centre par le métro automatique est intéressante... mais je ne pense pas qu'elle doive primer sur celle de Rueil-Mont Valérien, qui manque cruellement de transports en commun rapides. Une station judicieusement choisie (avec de bonnes connections aux bus) permettrait d'encourager le recours aux transports en commun. Et un tel tracé permet d'envisager une autre station bien utile, au niveau de Nanterre-Place de la Boule. Sur la ligne 14 du métro : - il faut faire la station Pont Cardinet, seul moyen pour combler un important trou de desserte et donner tout son potentiel au nouveau quartier (le projet alternatif d'augmenter le nombre d'arrêts des Transiliens augmente le temps de trajet des trains de banlieue sans répondre aux attentes des habitants), - il faut faire une station à Maison Blanche, pour soulager les deux branches du métro 7 qui souffrent d'une fréquence réduite de moitié, et pour créer de nouvelles correspondances, - le prolongement à Roissy semble moins prioritaire; en revanche le prolongement à Orly est intéressant, mais devrait comporter une station à Pont de Rungis afin de ménager la possibilité d'une sortie de la branche Pont de Rungis du schéma du RER C pour en simplifier la gestion.

Bonjour La ligne B du RER Sud a besoin de maintenance, de remise à niveau des infrastructures (catenaires, voies...) Pourquoi proposer des idées coûteuses, et dont la réalisation ne peut être que dans le long terme sur le plateau de Saclay alors que des milliers de voyageurs sont soumis aux aléas du RER B et des services de cars, et non de bus, le matin à 7h15 à Massy par exemple Une réponse m'est parvenue précédemment, cette réponse évoque le RER B Nord ! Or le plateau de Saclay est au sud !

Avant d'entreprendre de nouvelles grandes lignes, il est urgent de commencer par faire les travaux sur la partie sud du RER B permettant une baisse des incidents technique et l'amélioration de la régularité (avec baisse des retards)

Bonjour, en prolongeant la ligne 13 de châtillon de 800 M jusqu'à Bagneux et déplacer la nouvelle gare entre les deux communes en bout de ligne 13,cela permetterai de gagner la construction d'une stattion dans un terrain qui aujourd'hui est libre le long de la ligne TGV. deplus, la future station de Bagneux de la ligne 4 pourrait se raccorder à la gare centrale de chatillon/Bagneux, pour le T6,il suffirait de le raccorder à la place du 8 Mai à chatillon par une navette de 800 M

Je suis totalement opposé à ce que la ligne SUD entre MASSY et ORLY ne comporte aucune gare située sur ANTONY. La ville comprend 65000 habitants, et est bien desservie par le RER B, mais d'une part le service de cette ligne se dégrade d'année en année (en moyenne 2 à 3 incidents importants par semaine aux heures de pointe : retard de

Il serait absurde de ne pas ouvrir de nouvelle connexion à la Gare de CLAMART (92140) qui est un point névralgique et qui accueille déjà les usagers de Clamart, Malakoff, Meudon, Issy-les-Moulineaux, Velizy, etc.!! Le potentiel et l'utilité de cette connexion est énorme pour le développement du sud de paris et de Paris aussi.

- Ok pour le déplacement de la gare vers la place Léon Blum.

- Prolongement du métro ligne 12 jusqu'au bas Meudon.

- Proposition d'une gare supplémentaire pour les Vanvéens et Clamartois avec liasion train (s'arrêtant à la gare de Clamart).

Le report modal est sous-estimé par ce projet. Pour des raisons d'égo, de confort, d'organisation du travail, la plupart des automobilisites n'abandonneront pas leur voiture sans incitation forte, c'est à dire des péages ou une vignette pour l'emprunt des voies rapides.

- Oui pour une gare Blanc-Mesnil centre.

- Oui au prolongement de la ligne rouge jusqu'au RER B Le Bourget

- Oui à un plus grand nombre d'arrêt sur la ligne rouge à l'Est

- Réindustrialisation de la région Île-de-France / Répartition harmonieuse de la population (mixité sociale)

Ligne 91.06 - Grand Paris - Massy St Quentin

A l'approche de l'OA RER , le béton domine sur plus de 200 mètres alors que le manque de végétation, peu existante et négligée, devrait au contraire augmenter l'importance de ce point stratégique! Travail baclé!

Le secteur Chatillon-Montrouge (Métro) est déjà surchargé, la ligne 13 n'en peut plus. Il faut prolonger le T6 vers la ligne 4 du métro actuellement en construction.

Le fret marchandises est quasiment absent du projet. Certes, les marchandises ne votent pas, mais...

Nouveau réseau de transport : priorité à l’avenir de Saint-Maur La majorité municipale et de nombreux de Saint-se montrent très réticents, pour ne pas dire opposés à toute nouvelle infrastructure de transports à Saint-Maur, que ce soit une interconnexion avec le RER A, à Saint-Maur Créteil ou Saint-Maur-Champigny et/ou une gare supplémentaire à Adamville, par exemple. Informés avec une esquisse caricaturale de gare pharaonique avec « gratte-ciel », un vocabulaire dramatisant, le tout sur papier glacé (aux frais de la collectivité), les Saint-Mauriens ne pouvaient réagir différemment. Une nouvelle infrastructure de transport, doit non seulement répondre aux besoins immédiats des Saint-Mauriens qui chaque jour se rendent à leur travail (13 000 en transports collectifs, 16 000 avec leur véhicule) mais également être porteuse d’avenir. Pour ces raisons et pour le rayonnement de l’Ile-de-France, ce grand équipement ne doit pas être l’enjeu de calculs politiciens locaux de court terme. La décision d’aujourd’hui est déterminante pour l’avenir de Saint-Maur. Dire non aujourd’hui, c’est refuser irrémédiablement ce nouveau réseau de transport. Dire non aujourd’hui, c’est isoler définitivement les Saint-Mauriens notamment des grands équipements tel que le futur Cancer Campus autour de l’Institut Gustave Roussy, des grandes écoles, d’Orly, etc.; c’est également dévaloriser la ville à terme. Dire non aujourd’hui, au motif de l’afflux de population, synonyme pour certains d’insécurité, est-ce un bon argument ? Avec 4 gares de RER, Saint-Maur est pourtant l’une des communes les plus « sûres » d’Ile-de-France ! J’invite chacun à répondre aux questions suivantes : - Quel avenir veut-on pour les Saint-Mauriens ? Quel avenir voulez vous ? - Comment Saint-Maur doit-il se positionner dans l’Ile-de-France du futur pour conserver, voire améliorer son rayonnement ? Pour moi et de nombreux Saint-Mauriens qui travaillent tous les jours à Paris, qui apprécient St Maur, pour qui la qualité de vie que nous y trouvons ne doit pas être synonyme d’enfermement mais bien de rencontre et d’échange , qui veulent être reliés aux zones d’emploi, aux grands équipements tant médicaux, que culturels, administratifs et économiques, qui soutiennent tous les moyens qui permettent de réduire l’usage des véhicules polluants et améliorent la qualité de vie au quotidien, nous sommes favorables aux principes d’un tracé avec un maillage fin, de nombreuses gares, un calendrier serré, un coût limité. Comme de très nombreux Saint-Mauriens, je souhaite une interconnexion avec le RER A à Saint-Maur et le tracé permettant d’avoir un gare intermédiaire à Adamville.

Bonjour, Je tiens à donner par la présente mon avis concernant le projet de Réseau de transport public du Grand Paris. Je soutiens le projet Arc Express qui irait de Val de Fontenay à Bobigny-La Folie, en passant par l'hôpital Boissière et le fort de Rosny. Vivant dans ce quartier, je trouve que nous sommes particulièrement mal desservis en transport en commun et la circulation en voiture et souvent très difficile. Cela permettrait des connexions avec le RER très apréciables et dans un labs de temps assez court selon ce que j'ai lu. Je soutiens aussi la réalisation du plan de mobilisation des transports avec les prolongements du T1 à Val de Fontenay, ainsi que du Métro M11 à Rosny-bois-Perrier. Le nec plus ultra en matière de transport serait la prolongation de la ligne M9 en connexion avec la M11 ! Cela permettrait enfin le désenclavement du Haut Montreuil et ferait en sorte que Montreuil ne soit plus coupée en deux ! Merci pour ce débat et cette consultation

Bonjour, Voici ma avis en tant qu’usager des transports en commun de la région parisienne depuis 25 ans : Il faut commencer les travaux de ces projets « Arc Express » comme c’est prévu de le faire en 3 phases. Mais dans le même temps que la phase 1 et que du début de la phase 2, il faut permettre aux usagers d’améliorer les conditions de déplacement actuelles sur un réseau existant déjà saturé. De plus, Cela permettra aux nouveaux réseaux « Arc Express » qui seront tous en activité à la fin de la troisième phase en 2027 de fonctionner de façon optimale.

1> En attendant la mise en service globale « d’Arc express » 16 ans c’est long, il faut utiliser quelques plusieurs milliard d’€ du projet global pour améliorer les conditions de transport actuelles dans le même temps que la phase 1 et début de la phase 2:

-A) pour améliorer le temps circulation des rames de métro dans les stations : mettre des portes palières sur tous les quais de métro (comme cela est train de se faire actuellement sur la ligne M1) avec comme lignes à traiter en urgence (M13, RER A, B, C, D et E intra muros, M4, M2, M6…). Ces portes palières amélioreront aussi la sécurité lors d’une grande affluence sur les quais comme cela existe aujourd’hui.

- B) pour améliorer la circulation du RER B et du RER D : percement d’un deuxième tunnel entre gare du Nord et Chatelet pour améliorer les performances et la ponctualité des lignes B et D. La voie unique partagée entre les deux lignes B et D entre Châtelet et Gare du Nord est source de problèmes

-C) pour soulager le RER A vers la Défense et la M1 vers la Défense, il faut prolonger en priorité (phase 1) la ligne RER E vers la Défense. Les usagers venant des gares du Nord et de l’EST changeront alors à Magenta pour se rendre directement à la Défense (sans changer à la Gare St Lazare).

2> dans le même temps, commencer les travaux pour les nouveaux projets avec les modifications suivantes :

- A) la ligne rouge doit être entièrement circulaire pour éviter notamment aux usagers qui empruntent quotidiennement les transports en commun un maximum de changements notamment pour se rendre à la Défense ou à Marne la vallée. De plus, cela permettra d’avoir réellement les 80 secondes entre 2 rames allant au même endroit.

- B) le tronçon de ligne conduisant sur l’aéroport CDG devient indépendante et en a une correspondance avec la ligne rouge. Les voyageurs pour CDG auront aussi le choix l’aller ou de venir de l’est ou de l’Ouest. Pour le centre de Paris, il y a déjà la ligne du RER B (qui sera alors dé saturée). La priorité du projet « arc Express » doit être les usagers des transports en commun pas les passagers de l’aéroport CDG (les hommes d’affaires ne prennent pas le métro et les touristes ont le temps de prendre les correspondances…). Une grande partie des salariés travaillant sur le site de CDG ont déjà des facilités d’accès (bus….).

- C) La ligne bleue (ligne M14) doit s’arrêter avec les correspondances sur la ligne rouge au nord (St Denis Playel cf. ci-dessus) au nord (Villejuif institut gustave Roussy) au sud.

- D) Le tronçon de ligne bleue au sud entre Villejuif institut Gustave Roussy et Athis Mons entre alors dans tracé de la ligne verte. Merci de votre attention Salutations Gérard PRADO

Sur le projet en lui même nous n'avons pas d'observations pertinentes. Nous avons travaillé avec tous les élus et nous sommes les promoteurs du Tram Train sur la TGO Dans la 1er phase de Saint Germain à StCYR. Nous tenons à ce projet en l'état et sommes totalement opposés à un déplacement de la gare d'arrivée aux Matelots.Nous avons déjà perdu 2 ans .Les pertes en exploitation son très lourdes nous ne pouvons pas perdre encore plus de temps.A.H vice président du Collectif Gde Ceinture

Notre association Blanc-Mesnil écologie s’est toujours préoccupé des transports en Ile de France et milite depuis toujours pour des liaisons vers paris mais aussi inter ville de la petite couronne. En ce sens nous nous sommes naturellement investit dans le débat pour défendre une vision équilibrée, solidaire et démocratique de l’aménagement du territoire et de la gouvernance de l’Ile de France notamment dans le cadre des débats publics qui concernent les projets de transports franciliens. Pour notre association , les discussions actuelles autour d’un possible accord Etat-Région relatif au projet de transports publics du Grand-Paris , doivent respecter les débats publics en cours et ne doivent pas aboutir à un passage en force inacceptable concernant notamment le Plateau de Saclay. L’évocation récente d’un métro automatique léger puis à grande capacité desservant notamment Saclay est incompatible avec la vision d’une métropole solidaire que portent les écologistes. Nous refusons de voir sacrifiées les terres agricoles du plateau de Saclay pour construire une « saclay-valley » uniquement dédiée à satisfaire l’appétit d’un cercle restreint de privilégiés. Nous militons pour préserver au minimum 2300 hectares de surfaces agricoles utiles afin de promouvoir une agriculture nourricière de proximité exempte d’OGM et tendant à terme vers une agriculture biologique. En outre aucune réponse et aucune garantie n’ont été données aux franciliens -Sur la prise en compte de l’énergie grise nécessaire pour la construction des infrastructures et du matériel roulant -Sur les embouteillages pendant la phase de chantier ,source de sur-consommation et de pollution accrue -Sur l’impact sur le réchauffement climatique pendant la construction et pendant son utilisation -Sur le lieu de dépôt des déblais de millions de m3 et leurs conséquences environnementales -Sur les lieux de chantier , les circulations de véhicules, le nombre et l’implantation de puits de secours, de postes de redressements. -Sur les surfaces nécessaires pour les gares de triages et de remisages -Sur le devenir des eaux d’exhaure, les désordres hydrauliques comme cela s’est produit dans le passé .Je rappelle qu'ici au Blanc-Mesnil, nous prenons notre eau dans le sous-sol en plus de nos puits de géothermie -Sur le périmètre qui risque d’être touché par des fissures sur le bâti, voire l’effondrement, compliquant la vie de milliers d’habitants -Sur la qualité de l’air dans le métro notamment les particules fines et les métaux lourds -Sur, comme je l’ai dit auparavant la préservation des terres cultivables à Saclay mais aussi la préservation de notre espace vert. L’aménagement d’une station de métro (au sens parisien ,et pas d’une gare !) devra être aménagée avec des circulations douces et ne devra en aucun cas amputer la superficie du parc Jacques Duclos qui est le poumon de notre commune. Nous sommes aussi être particulièrement vigilants à ce que le projet de métro futur n’ampute pas le plan de mobilisation et de rénovation des transports actuels de la région. Nous nous interrogeons également sur la future tarification qui devra respecter le pass Navigo à tarif unique, mesure phare de justice sociale et territoriale

La ville de Wissous est un quasi désert en transports en commun accessible par ses habitants. Pourtant notre ville est traversée par trois axes majeurs de transport en commun, sans accès mais très bruyants, qui la divisent en zones aux limites difficilement franchissables. Ces axes sont : la piste 4 de l'aéroport d'Orly à l'EST, les voies ferrées d'Orlyval,du RER C TGV et Fret au NORD et l'autoroute A6/A10( 12 voies frontales) au SUD OUEST. En conséquence plus de 50% de WISSOUS est en zone de bruit. Dans le projet du Grand Paris, la ligne de métro verte entre Orly et Massy a un tracé sans arrêt et sinueux qui traverse les zones habitées de Massy, Antony et Wissous avec la particularité d'être en aérien sur notre ville. Ceci augmentera encore les nuisances sonores sans aucune contre partie pour les habitants. Passerons nous de 50% à 60 ou 70% ou + de zone de bruit??? Quelle belle amélioration pour notre ville !!!!!!! Pourtant un tracé en arc de cercle et entièrement souterrain passant au SUD par la zone industrielle du Pérou couvrant les communes d'Antony, Chilly Mazarin, Massy et Wissous n'aurait pas un linéaire supérieur au tracé présenté. Ce tracé pourrait recevoir en son milieu une gare de métro car cette zone est très mal désservie en transport en commun de masse ( cf. les cahiers d'acteur de la ville d'Antony , de la CAHB, et du syndicat de la plaine de Montjean.

C’est le but de mon intervention dans le débat sur le « Grand Paris », le 20 janvier à Villiers, que vous avez trouvé pertinent.

Bien répartir les stations des grands axes, bien distribuer dans chaque bassin de vie, je pense que c’est pour cela que Saint-Maur est réticent au tracé –Créteil-L’Echat-Villiers par St Maur. St Maur qui forme à lui seul, un bassin de vie de 80 000 habitants, n’a-t-il pas le RER A qui permet de bien répartir dans l’Espace la desserte de son espace et le TVM qui permet de bien distribuer dans son bassin ?

La ville de St Maur si elle a la gentillesse d’accepter le tracé par chez elle ne souhait pas de développement économique. Alors, quel intérêt y a-t-il à ce tracé ?

Le tracé Créteil-Echat – Villiers par contre par Créteil centre-Bonneuil-Port de Bonneuil-Interconnexion Sucy-Ormesson-Chennevières, Chennevières-Champigny et Villiers/Champigny/Bry trouve toute sa place  sur les terrains de l’ex-VDO tenu à 60 % par l’Etat.

Vous avez parlé d’espaces de maintenance pour le métro sur Champigny/Villiers. Des espaces de maintenance peuvent également se faire pour le tram-train à Sucy en Brie entre les emprises du tronçon de la RN186 qui devrait aboutir au Port de Bonneuil à côté de l’espace de maintenance des RER à Sucy.

Je ne doute pas des synergies qui pourraient être déployés par cette opportunité, mais également l’espace du port de Bonneuil, énorme potentiel de transport qu’il représente avec l’eau, le fer et la route, une fois terminée la déviation de la RN19 et le tronçon de la RN186 pour y aboutir.

J’y vois très bien l’industrialisation de pré-construction d’habitat BBC pour desservir par fleuve les espaces de construction du « Grand Paris ».

Le débat étant de faire le moins d’erreurs stratégiques, en partant d’un travail bien préparé, j’ai confiance en l’avenir et en la sagesse des hommes.

Le développement et l'amélioration des transports en commun du "Grand Paris" sont plus que nécessaires. La rénovation du RER B permettant non seulement son fonctionnement correct mais aussi l'absorption du volume croissant de voyageurs est urgente (et pas seulement la rénovation des rames pour en améliorer l'esthétique et le confort). Quand on prend les transports en commun comme moi (RER B, métro, bus), on entend les voyageurs soupirer "Et dire qu'il va falloir endurer ça encore 10 ans (jusqu'à la retraite), je ne tiendrai jamais jusque là !". En effet, prendre les transports en commun devient si pénible qu'on est de plus en plus tenté de prendre sa voiture, ce qui n'est pas une solution pour la collectivité (environnement et engorgement de la circulation). Je suis donc tout à fait favorable à ce projet de développement des transports en commun. Néanmoins, je demande qu'une gare soit prévue à Antonypole sur la ligne verte, afin que les antoniens et les entreprises antoniennes puissent en bénéficier. D'autant plus que cette gare se situerait à mi-distance d'Orly et de Massy. Par ailleurs, la ligne verte devra traverser Antony en sous terrain et surtout pas en viaduc. Enfin, nous attendons avec impatience le tramway Croix-de Berny-Clamart, qui devrait désengorger les axes routiers, seuls moyens de transports transversaux pour l'instant

J’ai plus de 35 ans de déplacements domicile travail dans la région parisienne avec en moyenne 1h30 par trajet pour 30 à 40 km. J’ai eu l’occasion de tester beaucoup de trajets est/ouest, nord/sud, est/sud etc. Ma première constatation est qu’après une considérable amélioration dans les années 70 (traversées de Paris par les RER A, B, D), on assiste depuis à une lente dégradation des conditions et de l’offre de transport : inadéquation entre l’offre et la demande suite aux évolutions urbaines, saturation des lignes, diminution de la fiabilité etc.. On ne peut que constater un sous investissement récurrent, tant en ce qui concerne l’entretien de l’existant, qu’en développement de nouvelles liaisons. Certains investissements de ces dernières années ne correspondent pas du tout aux besoins réels de la population des salariés. Je tiens à souligner que j’ai été agréablement surpris par le rapport de la cour des comptes, qui, sur de nombreux points est conforme à mon expérience et à celle des mes collègues. Syndicaliste, je suis bien placé pour voir qu’une des grandes cause de stress, de fatigue, d’énervement pour les salariés est la pénibilité des déplacements domicile/travail. Voir le rapport du cabinet Technologia sur le sujet. Les temps de transport deviennent une vraie source d’inégalités et d’exclusions. Comment voir son médecin quand on part à 6h le matin pour revenir bien après 19h le soir ? Comment être « productif » quand on arrive déjà fatigué le matin ? Quels loisirs ? Quelle participation à la vie civile ? Quelle vie familiale ? Cela est d’autant plus inégalitaire que ce sont le plus souvent les quartiers les plus pauvres qui sont les plus mal desservis et que la pression foncière et le manque chronique de logements renvoient les plus défavorisés de plus en plus loin en banlieue. J’ai pu constater que nombre d’entreprises et en particulier certaines parmi les plus grandes, on pour politique d’optimiser leurs charges immobilières en s’installant de plus en plus loin en banlieue au détriment des salariés et de la collectivité. Un sujet sur lequel il serait souhaitable d’intervenir. Compte tenu de la dimension de la région Parisienne et de sa population, pour moi les seules solutions viables sont des transports rapides (80 voire 120 Km/h) et à grand gabarit (rames style RER B 10 wagons de 2 étages) qui reliant des points stratégiques en moyenne puis ultérieurement en grande banlieue. Bus , tramway voire métros lents et à faible gabarit ne doivent intervenir qu’en complément de ce réseau structurant. Il est urgent d’éviter de rabattre les déplacements banlieue/banlieue sur le centre de Paris et entre autres le triangle infernal, Haussmann/Magenta/Châtelet. Tout le monde sera gagnant y compris les habitants du centre. Ces grands travaux deviennent urgents. Je rappelle qu’il y a des impératifs de réduction de des émissions de CO2. Ce n’est pas en culpabilisant les salariés contraints par leurs déplacements qu’on y arrivera, mais en leur proposant une véritable alternative aux transports individuels. C’est bien en moyenne et grande banlieue que cela se joue. Personnellement je ne demande pas un arrêt au bas de chez moi. Il y a des cas où l’intérêt individuel est incompatible avec l’intérêt collectif. Ce qui est important c’est de mettre en place un moyen de transport structurant, à la dimension de la région parisienne avec une offre de transport complémentaire. L’objectif c’est qu’aucun salarié habitant en proche banlieue ne soit à plus d’une heure de son lieu de travail. Merci pour la consultation et m’avoir permis, enfin, de m’exprimer. Dominique BELLOT Clichy sous bois. (travaillant au petit-Clamart et à Bezons). PS : 19 janvier 2011 : encore des problèmes sur le RER B. Ca suffit ! C’est insupportable ! C’est la vie des gens qui est foutue en l’air ! Faites quelque chose VITE !

Un problème hydrologique

Le plateau est l’analogue d’une vaste éponge, stratifiée par des argiles, insuffisamment drainée depuis la mise à mal du réseau multicentenaire des rigoles : les crues de 2007 à Gif, 1999 à Orsay, l’état du plateau après les épisodes pluvio-neigeux des derniers mois en témoignent. Or le métro à fort débit appellera mécaniquement une urbanisation, qui, même restreinte aux 300 ha prévus, accroitra encore l’imperméabilisation des sols, et ne pourra qu’accentuer les risques déjà forts d’inondation dans les vallées de l’Yvette et de la Bièvre. Même si une loi décide de préserver 2300 ha paysagers, y a-t-il des garanties permettant d’empêcher qu’une autre loi ne vienne, dans le futur, défaire ce que cette loi aura cherché à préserver, au risque d’accentuer encore les désordres hydrauliques, dont les générations futures paieront le prix?

Concerne : projet prolongation RER B de Mitry Claye jusqu'à Rouvres . Je suis particulièrement opposé à cette idée, considérant que la priorité me semble être d'améliorer la desserte et la régularité de la ligne K existante en investissant dans le renouvellement des rames et en multipliant les trains directs ou semi-directs Pais-Saint Mard (pourquoi des trains de la ligne K s'arrêtent ils à Aulnay alors que cette ville est déjà desservie par le RER B avec des rames directes Aulnay-Paris ?). Les problèmes de ponctualité des trains de la ligne K sont pour la plupart soit dûs à des problèmes de matériels (rames trop anciennes) soit à des questions d'encombrement aux abords de la gare du Nord. Le fait de reporter ce trafic sur une éventuelle "super ligne B" prolongée jusqu'à Rouvres exposerait uniquement les usagers à subir les retards en cascade accumulés par des trains omnibus au départ ou à destination de Paris Nord. Par ailleurs, le rapport côut de l'investiisement / efficacité semble très largement au bénéfice de l'option d'amélioration de la ligne K uniquement (pas d'infrastructures nouvelles à créer, rapidité de mise en oeuvre etc...). Enfin, l'extension du RER B pourrait également avoir des effets négatifs sur la sécurité publique aux alentours de Rouvres. A ce titre on peut craindre des déplacements massifs de population avec des problèmes notoires de délinquance (phénomène de bande etc.) depuis déjà longtemps constatés dans le RER B.

En tant qu'usager de la ligne Transilien L (partie Asnières - St-Cloud), j'observe une course à la correspondance en gare d'Asnières depuis/vers la ligne Transilien J. Ces personnes travaillent sur La Défense. Comme vous n'avez pas retenu de correspondance sur la ligne Transilien J (ligne verte), serait-il possible de prévoir une extension de la ligne rouge pour aller à la conquête de l'ancienne ligne Courbevoie/Les Vallées/ Colombes et éventuellement remonter à Ermont/Eaubonne par Argenteuil.

Ce type de projet est typique des projets pharaoniques que certains affectionnent. Il faut bien sûr préparer l'avenir mais aussi améliorer le présent, à savoir, tout simplement, les lignes de bus existantes, par exemple, en mettant vraiment en oeuvre les projets prévus il y a plusieurs années dans le cadre des comités d'axe du PDUIF. Or, quand l'Etat a supprimé ses financements à ces projets, il y a eu un sérieux coup de frein à leur avancement. Pendant ce temps-là, ceux qui ont le choix continuent à prendre leur voiture et à polluer, et ceux qui n'ont pas le choix continuent à être transportés dans des conditions souvent mauvaises et sont épuisés. Plus précisément sur le dit "Grand 8", ce méga-projet est d'un coût énorme risquant fort d'empêcher tout autre projet d'être réalisé pendant des années car on sait que les budgets ne sont pas extensibles à l'envi. Et il ne répond pas aux besoins des habitants, pour les trajets domicile-travail et les autres trajets, majoritaires d'ailleurs. Seule une partie du tracé, à l'Est de Paris, peut être utile en étant un peu modifié dans un projet plus modeste. Ce projet répond surtout à des besoins d'entreprises (pôles-aéroports ou gares TGV). Les besoins quotidiens ne seraient donc pas satisfaits mais le "versement transports" se ferait cette fois en faveur des entreprises... En conclusion, je pense qu'il ne faut pas se lancer dans ce projet de Grand 8.

Habitant de Clamart et usager des transports publics, je dois malheureusement effectuer une partie du trajet en voiture pour atteindre une gare plus adaptée à mes déplacements (tramway T2 par exemple). Dans mon voisinage, beaucoup sont dans cette situation. La seule alternative est le passage par le centre de paris dont les transports en communs sont déjà surchargés et qui allonge significativement le temps de transport. Raccorder la gare de Clamart au réseau arc express répondrait à ce besoin. Qui plus est, cette gare est un nouveau bassin d'emploi, auquel s'ajoute celui du fort d'Issy. Elle offre enfin des places de parking, ce qui n'est pas le cas de nombreuse correspondances de métro.

Pour la création d'une gare à Clamart

Alors que ce débat arrive à son terme, voici l'avis d'un citoyen peut-être un peu plus éclairé que la moyenne par son passé professionnel. Je l'ai suivi d'un peu loin n'étant surtout concerné qu'en tant que contribuable. Ce débat a été très riche et donc pas complètement inutile. Le nombre et des questions, contributions, avis témoignent de l'intérêt qu'il a suscité. Tous ces éléments n'ont toutefois pas modifié mon opinion initiale à savoir qu'il s'agit d'un débat surréaliste et biaisé: 1) sur la forme tout d'abord: il n'est pas très sérieux de soumettre à débat simultanément deux projets (Grand Paris et Arc Express) alors qu'il est évident qu'ils sont concurrents et que si l'un est réalisé l'autre ne le sera pas. La CNDP aurait du -à mon sens- rejeter les demandes de débat et attendre que l'Etat et la Région trouvent un accord sur un projet commun. Il semble que cela va être le cas bientôt. Peut-être ce projet commun sera-t-il connu dans les jours qui viennent. La logique voudrait alors qu'un nouveau débat soit alors organisé sur ce "compromis". N'y a-t-il pas un risque juridique si ce n'était pas le cas ? Quels gaspillages d'argent public alors ! 2) sur le fond ensuite: on nous présente un projet pharaonique et donc très onéreux (aujourd'hui annoncé entre 20 et 25 milliards d'euros mais qui finira à plus de 30 milliards d'euros s'il va a son terme) ; un projet qui ne répond en rien aux urgences du quotidien des franciliens en matière de transport. Son financement est loin d'être bouclé et ne pourra l'être sans apport public significatif quelque soit l'imagination de certains. Est-il raisonnable de se lancer dans de tels investissements alors qu'on est incapable de trouver les crédits pour résoudre les graves problèmes du réseau ferroviaire existant ? alors que l'Etat ne peut honorer les engagements pris dans le cadre du contrat de plan avec la RIF (comme avec les autres regions d'ailleurs) ? D'autre part les effets de ce projet (s'il était réalisé)sur l'étalement de la tache urbaine sont largement sous estimés. Les critiques feutrées de l'autorité environnementale dans son avis sont tout à fait pertinentes à cet égard. Il ne suffit pas de faire des transports collectifs pour faire un projet "durable". On ne crée pas un metro ( presque en rase campagne pour certaines sections) sans engendrer un formidable appel d'air sur l'urbanisation. La sagesse consisterait à densifier raisonnablement les zones déjà baties et bien desservies en TC et à améliorer la desserte en TC des secteurs encore mal desservis, et il y en a. C'est à celà qu'il faut consacrer prioritairement les moyens financiers dont on peut disposer. Plus l'argent est rare plus il doit être utilisé à bon escient. En résumé, car tout cela mériterait bien sur de longs développements, trois au moins des cinq objectifs affichés dans le dossier du maitre d'ouvrage sont purement incantatoires quand ils ne sont pas contredits par une analyse sérieuse du projet présenté (améliorer les transports au quotidien - maitriser le développement urbain - participer au développement durable) Enfin, on a créé une "usine à gaz" (comme on sait si bien le faire trop souvent) avec la SGP quelques années après que l'Etat se soit retiré du STIF qui est et devrait rester la seule autorité compérente en matière de transport dans la région. Comme si le mille-feuille administratif existant n'était pas assez compliqué ! Les péripéties rocambolesques du SDRIF illustrent bien cette situation nouvelle.

Messieurs, le GRAND PARIS est un projet ambitieux et très coûteux. Or la qualité des transports en Ile de France dépend très largement de l'efficacité du réseau déjà existant des transports en commun. Mais ceux-ci sont très défaillants, beaucoup de pannes, de retard, de trains supprimés ou bondés... Avant de nous proposer de nouveaux projets qui ne répondent pas nécessairement aux besoins du public, il serait plus utile de remettre à neuf toutes les lignes déjà existantes. En effet à quoi sert un nouveau réseau performant, si les lignes plus anciennes (qui resteront la quasi totalité du dispositif de transport) fonctionnent très mal ? Or vu les sommes astronomiques qui seraient consacrées au GRAND PARIS, cela veut dire qu'il ne resterait plus rien pour entretenir et améliorer l'existant. Autant dire que dans ces conditions, le GRAND PARIS ne présente aucun intérêt. Ce projet n'est absolument pas une priorité en l'état et il faut mieux l'abandonner, pour se consacrer à l'essentiel. Je vous remercie de prendre en compte mes observations.

Je fais un débat pour le collège Paul Eluard. Je trouve que le projet du Grand Paris est peut-être bien mais en tant que futur citoyen je ne voudrais  pas dépenser mon argent dans ce projet. Ce n'est qu'une concurrence avec les autres pays comme le Japon ou les États-Unis. Je trouve ca stupide que le président Sarkozy ait exclu le droit de construction de l'arc Express. Donc moi je suis pour le projet arc express.

Problème des parcs relais: les transports en commun (lourds ou plus légers) doivent aller chercher les usagers le plus près possible de leur domicile afin d'éviter les gares entourées de parkings. Les réseaux bus sont très souvent insuffisants même à 10km de Paris (Argenteuil par exemple: les trains fonctionnent jusqu'à 1h du matin, certaines lignes de  bus s'arrêtent à 20h ou présentent des intervalles de 40 minutes!)

Association des Usagers de Transports d'Argenteuil

Tout àç fait d'accord pour construire une deuxième gare à l'intersection des trois communes et le site de maintenance sur Champigny.

Je suis pour la prolongation de la ligne 14 dans le cadre du Grand Paris. La ligne 7 se révèle une vraie galère régulièrement. Si on la prolonge vers le sud, elle ne nous apportera rien de plus vers Paris, alors que la ligne 14 nous apportera une proximité plus grande. ex : aller à la gare de Lyon du Kremlin Bicêtre : c'est plus facile en voiture, sinon prendre le bus 57, très long et qui passe de loin en loin en dehors des horaires de pointe, ou alors prendre la ligne 7, puis la ligne 5 à place d'Italie (escaliers à monter et descendre avec bagages...) puis la ligne 1 à Bastille !!! ou alors prendre la ligne 7 jusqu'à Tolbiac, sortir du métro, faire 10 mn à pieds et reprendre le métro... avec un autre ticket à Olympiades. On peut rêver mieux, ce rêve s'appelle "prolongation de la ligne 14" et ce n'est qu'un exemple.

Je pense que le projet grand Paris est primordial (même s'il est onéreux) , nous voyons bien dans quel état déplorable se trouvent les transports publics... (vétusté, retard quotidien !). Le tracé La Defense-Versailles-Saclay est vraiment nécessaire, il faut penser aux personnes qui habitent la grande couronne pur qui c'est le plus difficile. La réseau est déjà assez dense en petite couronne, la construction de ce nouveau réseau est indispensable, d'autant plus que dans 10 ans (quand les travaux seront finis) cet espace géographique se sera lui aussi densifié en terme d'habitants et aura besoin de transports adéquats.

Bonjour, ayant assisté à la réunion concernant le plateau de Saclay du 19/01/2011, et les acteurs institutionnels ayant consommé une part du temps normalement dévolu aux questions du public, je suis obligé d'intervenir via un avis électronique après avoir entendu une contre-vérité de la part de M. Vialle : il est faux de dire que tous les acteurs de la recherche sont contents de déménager sur le plateau de Saclay. Les directeurs d'établissement approuvent certes, ils ne peuvent sans doute pas faire autrement (contexte hiérarchique, carottes financières...), mais les personnels de la recherche, eux, ne sont pas tous forcément du même avis (même si certains seront sans doute contents d'avoir des locaux neufs) ! Voila, au moins c'est dit... Désolé de casser le bel unanimisme de façade constamment présenté jusque là, mais la proximité géographique ne fait pas tout (à l'heure d'internet, on peut détester son voisin de bureau tout en collaborant fructueusement avec des collègues d'autres continents), il y a moult autres facteurs qui influencent les résultats de la recherche !

Bonjour, je vous sollicite pour faire avancer les projets de la modernisation des lignes du RER A, C et D ainsi et surtout que la rénovation de la gare de Juvisy. L'Etat doit tenir ses engagements pour financer la 7e (!!) gare de France saturée et vétuste. Si "NKM", ministre des transports, convaincue par le Développement Durable et Essonnienne, ne fais rien et ne fait pas passer ces dossiers en priorité, ce serait à désespérer de la politique ! Guillaume PEPY, lui même vient d'en parler aujourd'hui. Merci de faire le nécessaire et de me tenir au courant des avancées en la matière. Concernant le Grand Paris, je suis pour une A86 des transports en commun et non un reliage des grands pôles économiques qui ne servirait pas les clients quotidiens. Nous avons besoin de déplacements banlieue/banlieue et d'une rénovation de tout le réseau existant. Merci de prendre en compte cet avis. Merci aussi de me communiquer l'avancée de ces projets. Déjà demandé, je n'ai jamais rien reçu. Bien cordialement

très important pour les montreuillois du haut Montreuil , ces quartiers grâce à cela seront enfin désenclavés. Le plus vite cela sera entrepris mieux la ville s'en portera.Les trois stations prévues sont très bien disposées et très utiles .Enfin ces quartiers pourront avoir si cela se réalise la possibilité d'avoir des entreprises qui viendront s'installer , et pour l'économie de la ville s'est très important, la vision des habitants sur eux-mêmes changera ils ne seront plus les laissés pour compte.

J’ai plus de 35 ans de déplacements domicile travail dans la région parisienne avec en moyenne 1h30 par trajet pour 30 à 40 km. J’ai eu l’occasion de tester beaucoup de trajets est/ouest, nord/sud, est/sud etc. Ma première constatation est qu’après une considérable amélioration dans les années 70 (traversées de Paris par les RER A, B, D), on assiste depuis à une lente dégradation des conditions et de l’offre de transport : inadéquation entre l’offre et la demande suite aux évolutions urbaines, saturation des lignes, diminution de la fiabilité etc.. On ne peut que constater un sous investissement récurrent, tant en ce qui concerne l’entretien de l’existant, qu’en développement de nouvelles liaisons. Certains investissements de ces dernières années ne correspondent pas du tout aux besoins réels de la population des salariés. Je tiens à souligner que j’ai été agréablement surpris par le rapport de la cour des comptes, qui, sur de nombreux points est conforme à mon expérience et à celle des mes collègues. Syndicaliste, je suis bien placé pour voir qu’une des grandes cause de stress, de fatigue, d’énervement pour les salariés est la pénibilité des déplacements domicile/travail. Voir le rapport du cabinet Technologia sur le sujet. Les temps de transport deviennent une vraie source d’inégalités et d’exclusions. Comment voir son médecin quand on part à 6h le matin pour revenir bien après 19h le soir ? Comment être « productif » quand on arrive déjà fatigué le matin ? Quels loisirs ? Quelle participation à la vie civile ? Quelle vie familiale ? Cela est d’autant plus inégalitaire que ce sont le plus souvent les quartiers les plus pauvres qui sont les plus mal desservis et que la pression foncière et le manque chronique de logements renvoient les plus défavorisés de plus en plus loin en banlieue. J’ai pu constater que nombre d’entreprises et en particulier certaines parmi les plus grandes, on pour politique d’optimiser leurs charges immobilières en s’installant de plus en plus loin en banlieue au détriment des salariés et de la collectivité. Un sujet sur lequel il serait souhaitable d’intervenir. Compte tenu de la dimension de la région Parisienne et de sa population, pour moi les seules solutions viables sont des transports rapides (80 voire 120 Km/h) et à grand gabarit (rames style RER B 10 wagons de 2 étages) qui reliant des points stratégiques en moyenne puis ultérieurement en grande banlieue. Bus , tramway voire métros lents et à faible gabarit ne doivent intervenir qu’en complément de ce réseau structurant. Il est urgent d’éviter de rabattre les déplacements banlieue/banlieue sur le centre de Paris et entre autres le triangle infernal, Haussmann/Magenta/Châtelet. Tout le monde sera gagnant y compris les habitants du centre. Ces grands travaux deviennent urgents. Je rappelle qu’il y a des impératifs de réduction de des émissions de CO2. Ce n’est pas en culpabilisant les salariés contraints par leurs déplacements qu’on y arrivera, mais en leur proposant une véritable alternative aux transports individuels. C’est bien en moyenne et grande banlieue que cela se joue. Personnellement je ne demande pas un arrêt au bas de chez moi. Il y a des cas où l’intérêt individuel est incompatible avec l’intérêt collectif. Ce qui est important c’est de mettre en place un moyen de transport structurant, à la dimension de la région parisienne avec une offre de transport complémentaire. L’objectif c’est qu’aucun salarié habitant en proche banlieue ne soit à plus d’une heure de son lieu de travail. Merci pour la consultation et m’avoir permis, enfin, de m’exprimer. Dominique BELLOT Clichy sous bois. (travaillant au petit-Clamart et à Bezons). PS : Aujourd’hui 19 janvier 2011 : encore des problèmes sur le RER B. Ca suffit ! C’est insupportable ! C’est la vie des gens qui est foutue en l’air ! Faites quelque chose VITE !

Je ne soutiens pas le projet du grand Paris car il intègre obligatoirement la densification de la population. N'avons nous pas trop souvent le sentiment de manquer d'espace, d'être les uns sur les autres ? Des projets moins "grandioses" et moins onéreux sont-il envisagés ? Je pense à : créer de nouvelles lignes de bus,installer des rames de RER de 2 étages, décentraliser entrepreneuriat. Merci de mener ce combat que notre bien-être. Cordialement

je souhaite, si ce projet est retenu, qu'un arrêt soit à la gare de Clamart dans l'intérêt des habitants de notre ville

sans aucun autre moyen de transport que les transports en commun et public, je demande à ce qu'il puisse exister une ligne de bus RATP reliant JUVISY SUR ORGE (RER Cet D) en plus du RER à la banlieue Sud Essonne car si le train est bloqué il est impossible de rentrer chez soi alors qu'il s'agit du même département à savoir l'ESSONNE! Dejà que les Bus de nuit ont été supprimés à partir de Bretigny sur Orge et qu'il y a des travaux sur les voies et donc plus de train cette situation de monopole de transport pour la banlieue sud Essonne est problématique

Bonjour Après avoir habité Paris pendant une bonne dizaine d'années, je viens vivre en banlieue... Mais quel désespoir, tous ces problèmes de transport ! Nous courons du matin au soir, tenus par les horaires du travail et ceux de notre nounou... Nous réfléchissons même à acheter un deux roues et une nouvelle voiture... Pas le top pour l'environnement... Je ne peux que vous encourager dans votre projet et me permets de vous demander une gare dans la ville où j'habite, qui est très mal desservie : la ville de Clamart.

Je demande qu'une gare soit implantée sur le site d'Antonypole et que la traversée d'Antony s'effectue en totalité en souterrain. Je demande aussi la réalisation du tramway de la Croix de Berny à Clamart dans les meilleurs délais ainsi que la modernisation du RER B

Délibération N°2011/01/4332 du 8 janvier 2011 émettant l’avis de la commune sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris (Envoyé également par courrier ce jour)

Les débats publics organisés pour le réseau de transport public du Grand Paris, Arc Express et le prolongement d’EOLE à l’Ouest donnent le sentiment que la Seine-et-Marne est la grande oubliée alors que les besoins actuels sont importants, que l’objectif de production de logements fixé au projet de SDRIF pour le département et les besoins de création d’emplois proches des lieux d’habitat ne se verront pas satisfaits par un système de transport radioconcentrique en petite et moyenne couronnes. Partant du constat que :

1. Arc Express ayant pour vocation d’améliorer la desserte interne de la zone dense du cœur de la métropole de type métro tout en permettant sa densification.

2. Le réseau du Grand Paris devant assurer des liaisons rapides entre grands pôles régionaux dont la Cité Descartes. Ces deux opérations ne répondent donc pas aux attentes immédiates des Seine-et-Marnais même si la pertinence d’un métro en petite couronne est avérée. L’ensemble de la Seine et Marne et en particulier l'agglomération de Marne-la-Vallée doit bénéficier d’une amélioration sensible de l’offre de transport. Il s’agit donc d'accorder la priorité au traitement des dysfonctionnements actuels, de la saturation de lignes et à l’amélioration de la qualité de service sur les réseaux existants (régularité, sécurité, vitesse commerciale,…), et de concevoir un système global au niveau régional associant des lignes omnibus et des lignes express avec des points d’interconnexions, un maillage des réseaux longue distance et de proximité, des rabattements adaptés aux flux actuels et futurs notamment avec les rocades envisagées.

La commune de Bussy Saint-Georges demande à ce que le projet du Grand Paris soit amendé afin de mieux prendre en compte les besoins de la Seine-et-Marne et de Marne-la-Vallée à travers les orientations suivantes:

• Renforcer la fréquence du RER A sur la branche de Marne-la-Vallée en créant des navettes internes entre Noisy-le-Grand et Chessy, en heures creuses.

• Soutenir les secteurs en forte croissance démographique pour répondre aux besoins de logements, en aidant financièrement les créations de nouvelles offres en matière de transports publics ;

• Améliorer les liaisons internes à la Seine-et-Marne en particulier dans les liaisons nord/sud et les liaisons entre les grands pôles départementaux économiques, administratifs, universitaires,…:

• Remettre à plat la tarification par zones concentriques de la carte orange qui ne correspond plus à la réalité des déplacements des Franciliens et aux services multimodaux à venir.

ENTENDU cet exposé : VU le Code Général des Collectivités Territoriales ; VU le projet de réseau de transport public du Grand Paris LE CONSEIL MUNICIPAL, après en avoir délibéré; Article 1 : EMET un avis réservé sur le projet de transport public du Grand Paris

Je ne comprends pas l'intérêt de ces projets. Les déplacements liés au travail ne représentent qu'un quart de l'ensemble - la plupart (60 %) des déplacements se font au sein du bassin d'emploi, soit moins de 10 k, mais dans tous les sens. Développer les réseaux express vélo, serait dans un 1er temps beaucoup plus efficace.

Isséenne habitant aux épinettes, je souhaiterais :

- station metro ligne 12 leon blum

- station ligne rouge grand paris : leon blum et un parcours piéton couvert pour descendre à pieds même en cas de neige (pente glissante)

autre demande : augmenter la fréquence de passage du 169 toutes le s10 mn par ex. et plus tard que 21 h le soir.

Le projet du Grand Paris ne permet pas une bonne desserte de Boulogne Billancourt. Il ne propose qu'une seule station , offre un tracé redondant avec l'existant (T2, bus) et oublie le coeur de ville. Pour un coût sans commune mesure, l'offre de service pour les habitants est bien moins performante. La correspondance avec le T2 est très peu pertinente car il s'agit de l'autre ligne de rocade.

Que ce soit les Moulineaux ou Léon Blum, je pense que la fréquentation du T2 sera soulagée.

Placer une station aux Moulineaux pour soulager le T2 ne me parait pas un argument . Beaucoup se déplace vers le T2 et habitent léon Blum.

Très important pour les aulnaysiens. Vivement qu'il se construise. Merci

Je trouve ce projet très interessant pour la population aulnaysienne . Vivement que celui-ci aboutisse.

Il est essentiel que le futur métro soit relié à la ligne N du Transilien (Versailles-Montparnasse), empruntée quotidiennement par plus de 130 000 usagers. Les Villes de Clamart, de Vanves et de Malakoff se sont prononcés en faveur d’une connexion à la gare SNCF de Clamart. En effet, située au carrefour de 4 communes, la gare de Clamart concerne aussi de nombreux Isséens, Vanvéens et Malakoffiot. j'habite Issy et un projet immobilier "le fort d'Issy" de 3000 à 4000 habitants va voir la jour et ne sera pour ainsi dire pas desservi par les transports en commun; seul une interconnexion du futur métro à la gare de Clamart apportera une réponse à son désenclavement; j'étais à la réunion publique à Issy organisée par le projet grand Paris et la majorité des citoyens ont demandé une solution pour desservir les HAUTS d'ISSY: l'interconnexion du métro à la gare de Clamart en est une

Pour un tracé utile Le corridor Est d'Arc Express a pu enfin être pris en compte, alors que dans le projet de Christian Blanc il n'existait pas pour le 93, département favorisé comme chacun sait …

Par contre à l'ouest le grand 8 — sans vouloir être méchant — ravitaillait les corbeaux ! On est donc revenu à plus de raison. MAIS cette rocade doit être utile et desservir le plus grand nombre, et donc joindre des nœuds de communication et passer par des zones à haute densité de population, sans faire de détours inutiles qui se paieraient en termes de coûts et de temps de transport : - Bobigny (chef-lieu et centre du département); - Noisy-le-Sec (la plus grande gare d'inter-connexion de l'Est parisien); - la partie Nord-Est de Montreuil (très mal desservie — ce n'est pas le tramway qui pourrait rendre ce service — et à fort potentiel urbain); - Val-de-Fontenay (intersection de 2 RER , et surtout extrémité nord du barreau Orbital, pour lequel le Val-de-Marne s'est tant mobilisé). Cette rocade doit se positionner à environ 5 km du périphérique parisien, pas trop vers l'ouest pour ne pas faire double emploi avec le T3 qui longe Paris, pas trop vers l'est pour ne pas doublonner avec le supermétro qui passera vers Clichy-sous-Bois et Noisy-le-Grand. Un tel tracé présente l'immense avantage d''être le plus court (et donc le moins cher), et d'irriguer le centre et le sud de la Seine-Saint-Denis, fâcheusement oubliés dans les tracés aujourd'hui proposés. Or que voit-on dans la trame proposée par le Conseil général de la Seine-Saint-Denis ? Un barreau totalement décalé vers l'Est, qui s'arrêterait notamment à Neuilly-Fauvettes … Vous connaissez cet endroit ? C'est charmant et bucolique, avec un grand parc arboré et quelques maisonnettes … Mais soyons sérieux, je n'ai évidemment rien contre les gens qui y habitent, mais ici on parle de transport de masse et de service rendu au plus grand nombre ! Pourquoi ce décalage vers l'est ? Tout simplement parce qu'il était prévu la prolongation du tramway T1 entre Noisy-le-Sec et Val-de-Fontenay. Je dis bien: était prévu, car le projet est bien mal parti, s'il n'est déjà mort … Noisy-le-Sec n'en veut pas à juste titre, car il détruirait toute vie en centre-ville. C'est en plus un gouffre financier (on doit en ce moment dépasser les 800 millions d'euros) pour un moyen de transport inutile et lent, comme l'a démontré récemment un rapport de Cour des Comptes. En plus, il vient en concurrence d'intérêt avec la prolongation de ligne 11 du métro qui, elle, présente une réelle utilité. Si l'on fait l'un, on ne fera pas l'autre … Pour résumer : OUI au barreau Est, avec un tracé réellement utile NON aux projets actuels de tracé

L’accord entre la Région et l’Etat sur la synthèse entre le réseau du Grand Paris et le programme défendu par l’exécutif régional semble achopper sur la desserte du plateau de Saclay. Le ministre de la Ville Maurice Leroy ne veut pas fâcher Nicolas Sarkozy ardent défenseur du métro et qui « ne cédera pas » sur ce point si l’on en croit sa déclaration du 24 septembre dernier lors d’un déplacement à Saclay. Aux plans technique et économique, la position du Président de la république est absurde pour les raisons suivantes :

- La comparaison entre le plateau de Saclay et la « Silicon Valley » est fallacieuse. Il faut rappeler que la Silicon Valley californienne s’étend sur un territoire vaste comme la moitié de l’Ile-de-France urbanisée. C’est plus un ensemble d’entreprise du même type dispersé sur un espace très étendu qu’une zone géographique proprement dite. À l’heure de l’internet à haut débit, le regroupement géographique n’a pas le même intérêt qu’il y a 20 ou 30 ans.

- On ne justifie pas un métro pour satisfaire la clientèle d’affaires à destination des aéroports. C’est le flux des salariés et des étudiants et pas les quelques centaines de voyageurs aériens quotidiens qui rentabilisent un transport public de masse.

- On ne dessert pas un pôle aussi étendu que le plateau de Saclay avec une station unique comme le prévoit le réseau du Grand Paris. Cette station ne concernera au mieux que 4 à 5.000 habitants et/ou emplois : ceux situés à distance de marche de la station. Au-delà, il faudra prévoir des lignes d’autobus de rabattement, ce qui diminue considérablement l’attractivité du métro.

- Une ligne de tramway en site propre intégral au sol reliant Saclay aux RER B et C, à Versailles Chantiers et à Orly serait beaucoup plus utile car elle offrirait une desserte de qualité à l’ensemble du pôle de Saclay pour un coût d’investissement très inférieur. C’est l’avis de tous les experts sérieux. Au plan politique, contrairement à ce que pensent les élus Verts régionaux, il n’est peut-être pas absurde de se plier aux exigences présidentielles qui ne sont pas toujours suivies d’effets à long terme. Les contraintes financières remettront les idées en place et il est douteux que l’on décide un jour de construire un métro dans les champs. Il est sans doute plus utile aujourd’hui de consacrer son énergie à des choses sérieuses. Mettre en œuvre dans les délais les plus brefs les investissements les plus urgents (extension de la ligne 14 au nord ouest, doublement du tunnel emprunté par les RER B et D entre Châtelet et Gare du Nord, premières sections d’Arc Express) et remettre de l’ordre dans la gouvernance des transports publics d’Ile-de-France en assurant la cohérence entre les décisions d’investissement et la maîtrise des dépenses d’exploitation.

Avis concernant le réseau de transport du Grand Paris

1) critères généraux d’appréciation Les idées suivantes sont excellentes :

• Le développement du réseau de transport dans le grand Paris

• Le choix du sous-terrain pour les nouvelles lignes

• La priorité accordée au développement du plateau de Saclay

• La liaison des deux aéroports

• Le désenclavement de Montfermeil Seul bémol, une place faible est (apparemment) laissée dans le projet aux interconnections avec les autres réseaux de transport en commun.

2) les technologies La polémique sur le choix ou non de rames roulant sur pneus doit être éclairé par des experts.

3) les avis particuliers Il faut fusionner ce projet avec celui de l’Arc Express et récupérer les bonnes idées de l’avis de l’Atelier International du Grand Paris (AIPG) : en particulier celles concernant les interconnections, le TGV, les transports en commun sur site propre sur les autoroutes, les nouvelles lignes etc. La nouvelle voie vers et depuis Saclay ne doit pas consommer de nouvelles terres agricoles.

Le projet du Grand Paris est sans doute plus visionnaire de ce que seront les besoins dans 20 ans. Les 2/3 de la salle seront à la retraite quand l'un ou l'autre des projets sera inauguré.L'Arc Express sans sa complémentarité est trop peu ambitieux. Le Grand Paris mesure plus que le financement devra être en grande partie privé.

Bonjour

Je viens donner mon avis sur ce projet principalement en tant qu'ancien habitant de la proche couronne nord de Paris et ayant quelques connaissances et vécu sur les transports urbains de la banlieue Parisienne.

J'ai donc plusieurs remarques à formuler:

• il y a une urgence à d'abord realiser un plan de maintenance sur le reseau ferré RER et banlieue, je pense , par exemple, notamment au reseau St-Lazare dont une grande part des appareils de voie et signalisation n'ont pas été changés depuis longtemps alors que le nombre de trains y est plus important qu'avant.
• Je pense que la section qui va de la Defense à Roissy en passant par St Denis, l'aéroport du Bourget et Villepinte est une trés bonne idée mais à des conditions que je vais vous développer aux points suivants:
• l'idée d'un métro sur pneus me parait être une absurdité totale car extremmement énergivore sur de si longues distances donc pas écologique; de plus, je suis sceptique sur les vitesses de pointe que peuvent développer ce genre de matériel ainsi que leurs capacité d'emport de passagers. L'emploi de materiel sur fer de type RER ou de type metro automatique tel qu'on peut le trouver à Dubaï me parait beaucoup plus adapté.
• une suggestion serait aussi de créer dans certaines stations des voies d'évitement voire, si cela est possible, des sections à 4 voies: cela permettrait d'avoir des métros omnibus et d'autres plus directs.
• Prolonger la ligne 14 jusque l'aéroport Roissy Charles de Gaulle me parait pure folie: de part les raisons que j'évoquais précedemment à propos du matériel sur pneus et aussi parcequ'elle me parait déja actuellement proche de la surcharge et donc, dans le cas du prolongement jusque Roissy, de l'atteindre, même si l'on rajoute 2 rames.
• Une autre urgence est la supersaturation de la ligne 13 du métro qui est invivable: son probléme viens de la fourche et des défaillances qu'elle engendre (pannes techniques et répartion des flux); or, la non-décision de reprendre une de ses branches par la 14 ne risque pas d'arranger énormément le probléme. Cela dit, dans ce cas, il m'est venue une solution qui me parait interessante d'envisager: séparer une des branches et la faire relier à une partie de la ligne10 et relier l'autre partie de la ligne 10 à la ligne 11 comme suit sur la photo en piéce jointe.

• Je pense que, en tout cas en ce qui concerne la partie nord, ce projet devrait ne devrait pas s'opposer à arc express ni à la tangentielle nord car ces projets se complétent terriblement, en fin de compte.

Enfin, un autre projet interessant serait de prolonger le tram-train T4 jusqu'à l'aéroport du Bourget: c'est facilement faisable et permettrait de relier le pôle économique du Bourget à toute un bassin de population plus au sud.

En souhaitant bonne reception

A.W.

Consulter la carte jointe

A quoi bon continuer à faire des réunions puisque la carte du tracé de synthèse est publiée ce matin dans le Parisien. Ne pensez vous pas que cela réduit à néant toute la concertation bien organisée par ailleurs, mais qui en fait, avant la fin a été réglée dans les coulisses. Je trouve cela lamentable !

Il serait bien de réfléchir à des solutions pour désengorger la ligne A sur la branche de Marne la Vallée, où des voyageurs souffrent au quotidien à cause des retards répétés, des conditions lamentables dans lesquelles on les transporte (entassés debout dans des wagons surchargés). Il serait bien d'inclure le Val d'europe dans les réflexions, car c'est une zone géographique en plein essor, où des constructions continuent à sortir de terre, alors que le RER et l'autoroute A4 sont complètement saturés.

Bonjour, Je suis pour que le métro automatique vienne vers chez nous. En effet j'habite Sarcelles Village, et je reconnais que pour ce rendre à Roissy en transports il faut aller jusqu'à Paris Gare du Nord puis reprendre le RER B, alors qu'en voiture il faut à peine un quart d'heure. C'est aberrent la différence. Donc bien sur cela ferait économiser du temps à bon nombre de gens (aussi bien pour leur travail que leur loisirs). Et cela développerait certainement notre région avec du travail en plus et de l'affluence donc de l'embauche Donc je suis pour ce changement. Salutations.

Dans son Cahier d’acteurs de novembre 2010, le Collectif des socialistes du Plateau de Saclay a affirmé son adhésion à un aménagement ordonné et harmonieux du plateau impliquant un développement de transports locaux (TCSP) et l’amélioration rapide et significative des liaisons RER B et C.La ligne verte pourrait s’intégrer éventuellement à long terme dans ce schéma, quand le trafic le justifiera.Le Cahier d’acteurs a également mentionné des solutions alternatives. Parmi celles-ci le projet « Saclay Express » a fait l’objet d’un nouveau Cahier d’acteurs en décembre : la création d’un ligne souterraine entre le transilien Montparnasse – Versailles Chantiers vers Saclay via Vélizy permettrait une liaison rapide (environ 15mn) depuis Paris soulageant grandement le RER B conjugué aux transports TCSP que nous préconisons. Cette alternative semble donc très pertinente pour une liaison radiale très rapide de type RER entre Saclay et Paris via Vélizy. Elle porte aussi l’opportunité de créer à plus long terme une liaison RER entre Montparnasse et Haussmann - Saint Lazare (comme envisagé dans le schéma directeur de 1965). Ce serait passer à côté d’une opportunité intéressante que de négliger cette alternative dans le débat actuel. Nous souhaitons qu’elle soit abordée au cours de la réunion programmée le 19 janvier à Gif sur Yvette Supelec.

NON au Grand Paris et à son projet de transport en commun élaboré sans concertation et qui vient "torpiller" Arc Express et surtout le plan de MOBILISATION qu'il faut réaliser avant tout.

Bonjour, je suis pour l'implantation d'une gare à Gonesse, dans le cadre du projet de tracé de métro automatique, afin de faciliter les déplacements des habitants du Triangle de Gonesse.

Je suis défavorable aux tunneliers , à cause de leur coût exorbitant, et favorable aux travaux à ciel ouvert. De plus, pour le nouveau métro Arc Express je pense qu'on pourrait essayer de réutiliser les voies SNCF existantes, car il y en a beaucoup en banlieue. Là où il n'y a pas de voies SNCF , on pourrait faire les travaux sous les voies de la banlieue , car ces voies sont souvent larges.

Suite à la réunion d'Orly en date du 13 janvier 2011, un avis sur le prolongement sud de la ligne 14 et sur le tramway T7, et sur le principe d'une seul gare entre Villejuif et Orly aéroport .Si tout se passe bien le tramway T7 verra le jour entre Villejuif et Orly vers 2013/2014, et apportera ESSENTIELLEMENT du personnel travaillant sur le pôle d'Orly : MIN de Rungis - aéroport - et divers : Sogaris - Silic- etc.....et PAS de voyageurs pour l'aéroport ( rupture de charge à Villejuif ). Ainsi donc lors de la mise en service du prolongement de la ligne 14, ce sont seulement des voyageurs (Train - Avion), et sans doute quelque personnel du Pôle d'Orly habitant Paris. La plus grande partie du personnel restera fidèle au tramway T7, qui draîne cette population de Chevilly à Orly pour venir travailler sur la zone d'Orly - Rungis. Compte tenu de cette observation ,on peut se demande si le choix d'rune seule gare au droit du M.I.N. Porte de Thais ( lia est pertinente ? Les élus locaux vous demandent une autre gare au Pont de Rungis, en pensant à leur desserte locale ( liaison avec le R.E.R. C

          La ligne 14 prolongée jusqu'à Orly est prévue à l'horizon 2020/2025, comme la gare TGV de l'interconnexion . Cette ligne apportera surtout des voyageurs aériens, plutôt que des voyageurs TGV ( les parisiens prenant alors le TGV dans une gare parisienne ). Le principe de liaison proche des deux gares sur Orly est naturellement souhaitable et Aéroports de Paris a déjà travaillé sur cette proximité, très facile dans le cas de la gare proche des deux aérogares ( cf. le document AdP qui a superposé les trois gares : TGV, puis Ligne 14 et enfin en surface la ligne

du T7 ).

         Si tout se passe bien le tramway T7 verra le jour entre Villejuif et Orly vers 2013/2014, et apportera ESSENTIELLEMENT du personnel travaillant sur le pôle d'Orly: MIN de Rungis - aéroport - et divers : Sogaris - Silic- etc., et PAS de voyageurs pour l'aéroport ( rupture de charge à Villejuif ). L'objet du T7 est bien de desservir le pôle d'Orly, par le nord (Villejuif) et par le sud (gare de Juvisy) pour l'ensemble du personnel travaillant sur ce pôle et qui , à ce jour, utilise essentiellement la voiture ( 80 % ) !

        Ainsi donc lors de la mise en service du prolongement de la ligne 14, ce sont seulement des voyageurs (Train - Avion), et sans doute quelque personnel du Pôle d'Orly habitant Paris. La plus grande partie du personnel restera fidèle au tramway T7, qui draîne cette population de Chevilly à Orly pour venir travailler sur la zone d'Orly - Rungis.

       Compte tenu de cette observation ,on peut se demander si le choix d'une seule gare au droit du M.I.N. Porte de Thais est pertinente ?

       Les locaux souhaitent une gare au Pont de Rungis (liaison RER C ) en plus de la gare MIN Porte de Thiais ( liaison avec le TVM ) , car ils raisonnent desserte locale et pas seulement Ligne 14 vers la gare TGV d'Orly !

     Si il doit n'y avoir qu'une seule gare celle du Pont de Rungis n'est-elle pas plus intéressante ?

     Mieux encore, la carte semble montrer que si on pouvait décaler légèrement vers l'Est le tracé du futur Métro souterrain, on pourrait trouver UNE gare UNIQUE susceptible d'assurer la liaison avec le TVM et le RER C, qui serait "Pont et MIN de Rungis". Cette solution donnerait sans doute satisfaction à TOUS, y compris le maître d'ouvrage du Grand Paris !

    A étudier, et surtout , nature des voyageurs à revoir , avant toute décision .

                                                                  Juvisy le 19 janvier 2011

Suite à la réunion d'Orly en date du 13 janvier 2011, un avis sur le prolongement sud de la ligne 14 et sur le tramway T7, et sur le principe d'une seul gare entre Villejuif et Orly aéroport .Si tout se passe bien le tramway T7 verra le jour entre Villejuif et Orly vers 2013/2014, et apportera ESSENTIELLEMENT du personnel travaillant sur le pôle d'Orly : MIN de Rungis - aéroport - et divers : Sogaris - Silic- etc.....et PAS de voyageurs pour l'aéroport ( rupture de charge à Villejuif ). Ainsi donc lors de la mise en service du prolongement de la ligne 14, ce sont seulement des voyageurs (Train - Avion), et sans doute quelque personnel du Pôle d'Orly habitant Paris. La plus grande partie du personnel restera fidèle au tramway T7, qui draîne cette population de Chevilly à Orly pour venir travailler sur la zone d'Orly - Rungis. Compte tenu de cette observation ,on peut se demande si le choix d'rune seule gare au droit du M.I.N. Porte de Thais ( lia est pertinente ? Les élus locaux vous demandent une autre gare au Pont de Rungis, en pensant à leur desserte locale ( liaison avec le R.E.R. C

          La ligne 14 prolongée jusqu'à Orly est prévue à l'horizon 2020/2025, comme la gare TGV de l'interconnexion . Cette ligne apportera surtout des voyageurs aériens, plutôt que des voyageurs TGV ( les parisiens prenant alors le TGV dans une gare parisienne ). Le principe de liaison proche des deux gares sur Orly est naturellement souhaitable et Aéroports de Paris a déjà travaillé sur cette proximité, très facile dans le cas de la gare proche des deux aérogares ( cf. le document AdP qui a superposé les trois gares : TGV, puis Ligne 14 et enfin en surface la ligne

du T7 ).

         Si tout se passe bien le tramway T7 verra le jour entre Villejuif et Orly vers 2013/2014, et apportera ESSENTIELLEMENT du personnel travaillant sur le pôle d'Orly: MIN de Rungis - aéroport - et divers : Sogaris - Silic- etc., et PAS de voyageurs pour l'aéroport ( rupture de charge à Villejuif ). L'objet du T7 est bien de desservir le pôle d'Orly, par le nord (Villejuif) et par le sud (gare de Juvisy) pour l'ensemble du personnel travaillant sur ce pôle et qui , à ce jour, utilise essentiellement la voiture ( 80 % ) !

        Ainsi donc lors de la mise en service du prolongement de la ligne 14, ce sont seulement des voyageurs (Train - Avion), et sans doute quelque personnel du Pôle d'Orly habitant Paris. La plus grande partie du personnel restera fidèle au tramway T7, qui draîne cette population de Chevilly à Orly pour venir travailler sur la zone d'Orly - Rungis.

       Compte tenu de cette observation ,on peut se demander si le choix d'une seule gare au droit du M.I.N. Porte de Thais est pertinente ?

       Les locaux souhaitent une gare au Pont de Rungis (liaison RER C ) en plus de la gare MIN Porte de Thiais ( liaison avec le TVM ) , car ils raisonnent desserte locale et pas seulement Ligne 14 vers la gare TGV d'Orly !

     Si il doit n'y avoir qu'une seule gare celle du Pont de Rungis n'est-elle pas plus intéressante ?

     Mieux encore, la carte semble montrer que si on pouvait décaler légèrement vers l'Est le tracé du futur Métro souterrain, on pourrait trouver UNE gare UNIQUE susceptible d'assurer la liaison avec le TVM et le RER C, qui serait "Pont et MIN de Rungis". Cette solution donnerait sans doute satisfaction à TOUS, y compris le maître d'ouvrage du Grand Paris !

    A étudier, et surtout , nature des voyageurs à revoir , avant toute décision .

                                                                  Juvisy le 19 janvier 2011

Le projet du Grand Paris de la double boucle me parait le seul à se projeter dans l'avenir, alors que l'arc express me semble seulement rattraper le retard du passé. Je pense donc que la double boucle ne sera pas dépassée à sa mise en service contrairement à l'arc express. Toutefois je partage l'analyse des autres contributeurs qui font remarquer que le prolongement de la ligne 14 au nord et au sud aboutira très vraisemblablement à la saturation de son axe central. Les remarques formulées sur l'absence d'une branche Est par Val de Fontenay (proche du tracé de l'arc express) pourraient être solutionner par une alternative au passage par l'axe central de la ligne 14 qui permettrait de conserver les temps de parcours et le haut niveau de service visé entre Pleyel TGV et Orly TGV sans doubler le tronçon nord. Pourquoi l'interconnexion Est entre Roissy TGV, Marne la Vallée TGV et Orly TGV n'est elle pas reportée dans la présentation d'ensemble ? Elle existe bien déjà et permet à l'Est de l'Ile de france d'être très bien connectée au TGV avec la Gare de Lyon, de l'Est et du Nord en plus. En revanche le rééquilibrage à l'Ouest avec les futurs gares TGV de La Défense (déjà construite et inexeploitée dans les sous sols actuels) au lieu de construire une nouvelle gare Nanterre TGV (ou de transformer la gare Saint Lazare très difficilement accessible), celle de Massy TGV, et la future Orly TGV devraient être complétées au Sud Ouest par Versailles TGV ou Saint Quentin TGV. Ce type de maillage TGV limiterait le besoin d'accès au coeur de Paris juste pour déposer sa voiture dans le parking d'une gare pour la journée..., les 6 gares centrales de Paris banlieues bénéficierait de lignes moins saturées par des TGV toujours prioritaires sur elles.

Plus de bus et de trams dans Paris.

Plus de trains vers les aéroports.

Bonsoir, j'ai assisté hier soir au débat public qui s'est tenu à St Cloud. J'y ai noté avec inquiétude qu'aucun des deux programmes concurrents n'envisageait un report de trafic significatif en provenance du T2 vers un autre mode. De mémoire, l'un cite une "amélioration de la qualité" sur cette ligne, l'autre une éventuelle diminution de 10%... en 2023 dans le meilleur des cas. D’ici là, de nouveaux emplois seront crées à la Défense et dans ses alentours et le prolongement au pont de Bezons sera effectif.  Le pire est donc d'ores et déjà certain! Indépendamment des choix définitifs d'emplacement des gares de l'arc ouest, est il prévu d'augmenter rapidement l'offre de transport pour aller du sud des hauts de seine au centre / nord de ce département (et inversement, bien entendu)?

 D'autre part, le MOA peut il préciser les fondements des choix qu'il aura inévitablement à affronter. Suresnes en fournit un bon exemple. Le bas de Suresnes voit sa densité en emploi augmenter considérablement et à ce titre pourrait mériter une gare reliée à une ligne d'esprit "grand paris" ( rapidité; haut débit; connexion facile avec hubs et pôles d'excellence..). Le haut de Suresnes, dense en population, est situé dans une zone intermédiaire entre le RERA et la ligne SNCF, et donc mal irrigué. Comme il ne peut être envisagé deux gares à Suresnes, selon  quels critères et quel processus la décision sera t’elle prise?

Enfin, le programme prévoit il, à la fin de ce débat public, de mettre en exergue clairement les besoins cruciaux repérés à l'occasion de ces débats et  qui ne seront pas satisfaits par le schéma retenu. Seraient ainsi publiquement  éclairées les zones pour lesquelles le STIF devra s'atteler à mettre en place des solutions alternatives. Il ne faudrait pas que le programme du grand paris monopolise toutes les énergies et les ressources. Il faudra en garder pour mettre en place des offres locales de rabattage sur les gares du nouveau réseau, permettre des maillages orphelins ayant du sens …

Bonjour, -Il est étonnant de ne pas voir prévu une vraie connexion entre 2 grands pôles (scientifiques et économiques) que sont Saclay et la ville nouvelle de Saint Quentin-en-Yvelines. Les modalités prévues pour l'instant ne paraissent pas réalistes et ne solutionneront pas la fluidité ni l'échange tant voulu. L'isolement de Saint-Quentin-en-Yvelines est un danger et une source d'effondrement si l'on ne la prend pas en compte. De plus au delà du pôle économique que cette ville représente, un pôle médecine de l'université Paris-ouest/Versailles est par exemple déjà amorcé en plus de ceux déjà existants (droit, éco), ce serait vraiment dommage et dommageable de ne pas profiter de cette structuration pour relier des pôles entre-eux. -D'une manière générale, la création de nouvelles gares devraient à mon sens prendre en compte la connexion, fluidité de correspondance, avec les gares existantes. Si l'on multiplie les correspondances ce n'est pas viable -si minimes soient elles. Sur des réseaux déjà facilement interconnectés (entre métros, ou entre RER/métro/trains), les correspondances sont déjà fastidieuses --la création de tels nouveaux réseaux, ne peut pas omettre ces paramètres. Il ne s'agit pas juste de créer une infrastructure -qui sur le papier déservira de façon optimum tel ou tel type de secteur d'activité. Il faut se projeter sur les hommes et femmes qui vont l'utiliser. Rajouter 10 minutes de marche, dehors, ou même une stations de bus, pour rattraper un réseau parallèle ou secondaire ne va pas avoir une grande incidence sur la qualité de vie des gens. Le risque est même de voir ces réseaux moins usités que prévus et que les réseaux "pères" continuent d'être privilégiés (alors qu'un des objectifs était de désengorger certains axes). En région parisienne, le réseau doit s'adapter aux habitations et mode de vie des habitants et de l'économie déjà existante (lieux de travail), même si l'on peut envisager des effets colatéraux de création de nouvelles économies (mais ce ne peut être le seul objectif). La donne serait différente si il y avait tout à créer, et que l'infrastructure soit la première pierre de l'édifice. -Ce deuxième point s'applique : *en particulier sur le seul tracé évoquant une gare vers Guyancourt en provenant de La Défense et faisant ensuite la liaison vers Saclay. Si il n'y pas une liaison directe dans la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines (qui accueille déjà 3 lignes du transilien, un grand nombre de bus, et pourrait presque voir passer le TGV), l'option envisagée est inutile. Les gens ne vont pas prendre un bus pour faire un n-ième connexion avec un réseau si exprès et nouveau soit-il ; d'autant que les réseaux bus & Co qui déservent les habitations, eux sont déjà centralisés sur la grande gare de Saint-Quentin-en-Yvelines. Pourquoi évincer ainsi une piste évidente ? La seule liaison Saint-Quentin-en-Yvelines/Saclay se fait par voie terrestre, la RD91, ultra-saturée (aller sur les grandes écoles du plateau de Saclay, l'université ou dans les entreprises implantées, est un vrai périple), où 1 seul bus passe toutes les heures en journée. Il faut soit repasser sur Paris en transport, soit prendre la pseudo-tangentielle du RER C qui balade entre Versailles et Massy...). L'interconnexion au coeur de Saclay peut déjà susciter le débat, mais n'oublions pas les pôles voisins. *mais également sur l'ouest parisien 'Défense-Versailles' avec les différents tracés proposés, où les liaisons avec de nouvelles gares, entre les réseaux 'transilien' existants ou les lieux de vie/échange/commerce des communes/lieux de travail, paraît hasardeuse. Merci de votre attention.

Je suis pour une meilleure connexion banlieue à banlieue (ex aujourd'hui il faut 1h10min en transports en commun pour faire Vincennes-Fresnes, 2 villes du Val de Marne, alors que 30min suffisent en voiture). Il serait nécessaire également de rendre plus rapide la connexion Paris-aéroports. Peut être faudrait-il également agrandir la capacité de certains axes routiers avec des ponts (ex pour A6 est).

La gare Montparnasse reste l'éternelle oubliée, alors qu'elle dessert toute la facade Ouest. Les décideurs devront : soit faire une station RER sur cette gare à part entière, soit reporter l'origine terminus de tous les TGV Atlantiques depuis le Défense !!!

S’il est louable de réduire les carences des coûteux transports publics, l’urgence demeure face au déséquilibre Est / Ouest. Il reste indispensable de développer l’emploi sur l’Est et les logements sur l’Ouest.

Bonjour, dans les traces possibles j'espère que le STIF retiendra celui qui dessert le nouveau quartier de Boulogne-Billancourt, qui en a bien besoin pour assoir l'aménagement des terrains renault et l'ile seguin cordialement

Allo Paris, ici "la province" ! STOP ! Arrêtez de financer le développement de la tentaculaire agglomération parisienne aux frais de l'ensemble des contribuables français. Tant d'autres territoires en France sont en mesure d'accueillir des activités nouvelles. Cessons de toujours tout investir dans un rayon de 100 Km autour de l'Élysée. La France (en comptabilisant l'Outre-Mer) fait 670 000 Km². Oui à une véritable politique de décentralisation et d'aménagement des territoires au niveau national ! Au lieu de desservir l'intérieur de la région parisienne, mobilisez donc nos moyens à développer de réelles interconnexions avec et entre les villes de Province.

N’oublions pas les déplacements quotidiens Dans le cadre des débats publics en cours sur les projets « Arc Express » et réseau du Grand Paris, l’Association des Usagers Plaine Commune approuve le principe d’une rocade métro complète, en zone dense ou à fort potentiel de développement, permettant d’améliorer enfin les déplacements de banlieue à banlieue. Le projet « Arc Express », avec ses stations suffisamment rapprochées et maillées systématiquement avec les radiales traversées nous apparaît comme le plus pertinent. Notre association située au nord de Paris, tout naturellement, intervient sur ce secteur.

Nous nous prononçons pour

• le prolongement de la ligne 14 à Pleyel, afin de soulager la ligne13 très encombrée

• la réactivation de CDG Express à inclure dans le réseau Ile de France avec desserte de la Plaine Saint-Denis et du Bourget et dont le coût, estimé à 850millions€, est bien moindre que le prolongement de la ligne 14 vers Roissy, qui nous parait techniquement inadapté

• le doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord

• prolongement du T8 à Paris Evangile. Parallèlement, le réseau de transport en commun existant doit absolument être modernisé. C’est pourquoi nous soutenons le plan de mobilisation initié par la Région Ile-de-France qui prend en compte une bonne partie des besoins, notamment sur les RER, les tramways, les tangentielles…, ainsi que les opérations d'accessibilité : sa réalisation est urgente et ne doit aucunement être retardée.

Il est impératif qu'une gare soit implantée sur le secteur de St Quentin en Yvelines, notamment pour la desserte du technopole Renault et des entreprises de ce secteur afin de réduire les déplacements en voiture individuelle et permettre (enfin) un accès par les transports en commun.

le projet du gouvernement de relier le pôle la defense au pole plateau de saclay est complètement insensé la défense est déja saturée et on invite les gens a utiliser un peu plus les autres lignes que la ligne A et la ligne 1 et on veut rajouter une connexion mais de qui se moque-t-on ? seule l'alimentation du plateau de saclay par une ligne sud pourrait en plus avoir l'utilité de relier les banlieux sud entre elles en plus de la nécessite j'en conviens de desservir le plateau de saclay en ce qui concerne les yvelines finissons la grande ceinture poissy versailles il n'y a pour l'instant qu'un troncon saint germain en laye -saint nom la bretèche et pour cette raison uniquement ce n'est pas rentable ni vraiment utile sauf anecdotiquement et là cette ligne peu couteuse puisque les infrastructure existaient apportera quelque chose apres on verra d'une manière plus générale le projet de la région avec jean paul huchon me parait bien plus approprié et cessons de faire la chasse au socialiste qui énerve monsieur sarkozy il est essentiel a mon sens de faire attention a la ville de nanterre et de ne pas accepter le projet du stade de rugby au pied de la grande jetée de la défense qui surplombe les terrasses de nanterre en cours de réalisation et de ne pas mettre une gare de plus ou je me le demande

En matière d’aménagement de l’agglomération parisienne, il m’apparaît indispensable de dépasser les clivages politiques et de privilégier les intérêts de la population de la région, son économie et, s’agissant de la capitale, ceux de la nation. Les deux projets sont sous-tendus par des visions qui ont toutes deux leurs ambitions et leurs justifications. Refuser l’une au profit de l’autre conduirait à se priver d’opportunités et serait collectivement dommageable. Les deux projets devraient donc exister l’un et l’autre, sous la forme d’un projet unique qui réunirait au mieux leurs atouts sans doublonner les infrastructures ni multiplier les dépenses. La révision de ces projets pour n’en former qu’un ne devra toutefois pas conduire à un report dans le temps. En effet ces projets se justifient pleinement dès aujourd’hui, à la fois pour le service de la population et pour le développement économique.

Le projet du Grand Paris est porteur d’atouts forts pour ce développement économique et corollairement le développement social, à l’échelle régionale et nationale, il s’inscrit dans une vision d’avenir. Le projet Arc express peut apparaître plus proche des besoins quotidiens immédiats de la population.

Dans une logique de développement et de service à la population, le futur projet devra exploiter au maximum l’ensemble du réseau existant (et les lignes de métro ou de tramway planifiées), ce que ne fait pas le projet actuel du Grand Paris. Tous les points de croisement entre les lignes à créer et les lignes existantes devraient faire l’objet d’une interconnexion. C’est le cas par exemple de la gare SNCF de Clamart, qui joue un rôle central pour les habitants et le développement de plusieurs communes, et qui n’a pourtant pas été retenue pour une interconnexion dans le projet actuel du Grand Paris.

Concilier les projets Grand Paris et Arc Express imposera d’évaluer, tronçon par tronçon, les performances comparées et le coût d’un service cadencé et d’un service combinant des trains omnibus pour une meilleure desserte de la population et des trains rapides pour des meilleures liaisons intra-régionales, comme dans le métro de New York ou sur les lignes actuelles du RER.

La possibilité d’un fonctionnement 24 heures sur 24, ici encore comme dans le métro de New York, devrait être privilégiée dans une vision d’avenir.

Pourquoi tout cet argent dépensé dans ces énormes affiches qui font de la publicité pour le STIF, alors que nous sommes obligés d'emprunter ces transports pour nous déplacer ? C'est l'argent des contribuables et des usagers. A qui profite cette manne ? Alors que nous manquons de personnels pour nous aider et que le matériel, sans doute mal entretenu, est la cause de différentes pannes. Sans compter des transports si chers. Trop de littérature et de publicité.

1-La ligne 14 ne doit pas etre prolongée au delà de sa rencontre avec la ligne de rocade. Sinon la saturation est certaine, et on renforce une fois encore le pole CHATELET dont chacun dénonce l'yppercentralication.

2- Il faut dès le départ dessiner et associer au plan du metro en rocade, les nouvelles lignes force secondaires à prévoir en TCSP-tramway. Celles ci sont capables de "booster" le systeme global de mobilité, et leur financement doit erte prevu , simultanement à celui du métro.

Positions et propositions de l'Association des Elus Communistes et Républicains des Yvelines (ADECR 78) Débat Général Avec le dossier de maîtrise d’ouvrage du réseau de transport public du « Grand Paris », l’État affiche sa volonté de s’impliquer dans le pilotage d’un projet qui s’inscrit dans des logiques d’économie d’espace à urbaniser et de réduction des émissions des gaz à effet de serre, porteur d’un nouveau dynamisme et d’une nouvelle attractivité pour l’Ile de France. Pour autant, le choix qu’il soumet au débat public ne doit pas se substituer à des projets déjà travaillés de longue date par les élus locaux pour répondre de manière cohérente aux besoins de transports collectifs de la région : Arc Express et Eole, mais aussi tangentielles, liaisons tram-train, transports en commun routiers en sites propres ou préférentiels, prolongements de lignes ferrées existantes dont les financements sont aujourd’hui sans cesse reportés à plus tard. Par ailleurs, les modalités retenues de financement et de conduite du projet dessaisissent les collectivités au profit d’un système reposant sur les intérêts privés, essentiellement tourné vers la rentabilisation financière de la richesse foncière. Cela porte le risque d’un effet inverse à celui mis en avant, notamment la fuite vers des zones toujours plus lointaines de ceux qui n’auront plus les moyens d’habiter près des gares, générant de nouveaux allongements de temps de transport quotidiens. Cela n’apporte aucune garantie d’une réalisation concomitante des équipements nécessaires et surtout de la mise en place des moyens indispensables pour les faire fonctionner, en terme de services publics de proximité liés à l’habitat nouveau (éducation et formation, santé, poste, pôle emploi…) à l’heure de la RGPP et de la réduction organisée des ressources des collectivités locales. Il convient au contraire de développer le partenariat entre l’État et les collectivités locales, avec les outils que celles-ci se sont données  (STIF, Établissements Publics Fonciers Régional et Départementaux, Syndicat Paris-Métropole), de se doter d’un mode de pilotage bien plus partagé, de réviser complètement le mode de financement qui doit reposer sur de nouvelles ressources publiques prenant mieux en compte le développement considérable et continuel de la richesse produite en Ile de France. Débat Yvelines Dans ce contexte, la liaison Saclay – Versailles – La Défense, notamment sous la forme très lourde et onéreuse d’un métro souterrain, ne semble peut-être pas la plus appropriée aux réels besoins présents et à venir à l’ouest de la région. Il convient ainsi de noter que 80% des déplacements quotidiens des yvelinois s’effectuent au sein même de notre département. Seule une partie des 20% restants serait donc immédiatement concernée par le réseau Grand Paris. Au mieux cette liaison anticipe un développement futur. Cela mériterait de nous donner le temps d'une élaboration plus approfondie en véritable concertation avec tous les élus locaux, les entreprises, les salariés et les habitants des territoires concernés. D’autant que la non concomitance de ce débat public avec celui prévu sur Paris-Saclay ne permet pas d’avoir pour le moment une visibilité réelle ni sur la pertinence des localisations envisagées ni sur les ambitions de l’État quant aux territoires directement concernés. Tout laisse à penser que celles-ci se focalisent désormais pratiquement sur le seul périmètre autour du futur campus, dans une logique d’instrumentalisation mercantile et financière de la recherche, sans grand projet urbain global incluant les nécessaires réponses en termes de logement, notamment social, de formation pré-baccalauréat, de services publics. Dans ces conditions, Saint-Quentin-en-Yvelines reste et restera longtemps le pôle majeur, tant pour le développement économique que pour l’offre de logement diversifié à grande échelle. Il convient donc de renforcer prioritairement dans cette partie du département les liaisons et le maillage à partir de Saint-Quentin-en-Yvelines. Dans ce secteur une liaison en aérien sous une forme plus légère (tram-train par exemple) en lieu et place de celle soumise au débat mérite donc d’être étudiée. Nous posons aussi la question d’un tout autre tracé permettant un arrêt desservant réellement Saint-Quentin-en-Yvelines, déjà pôle d’habitat et d’activité avec notamment le Technocentre Renault, un des plus grands établissements de notre pays quant au nombre de salariés, qui viennent de toute la Région et au-delà dans des conditions d’accès aujourd’hui difficiles. Il n’est pas trop tard pour, quitte à avoir dans cette partie de l’Ile de France un projet ambitieux, envisager de relier plus directement les pôles dont il convient de conforter un dynamisme déjà à l’œuvre, lié notamment à la présence universitaire (UVSQ) et à celle, conséquente dans notre département, de l’industrie automobile (notamment St Quentin en Yvelines et la Vallé de la Seine). Une tangentielle Saclay - Saint-Quentin – Poissy/Achères – Cergy, avec un renforcement de la liaison Vélizy – St Quentin en Yvelines semble en effet sans doute plus opportune qu’un métro ne reliant qu’un cluster et un centre d’affaires avec une quatrième ligne ferrée s’arrêtant à Versailles dont le territoire est déjà dans notre département, et de très loin, le plus correctement desservi par les transports collectifs. Cette option correspond pour partie au tracé du projet de tangentielle ouest Achères/Saint-Cyr qu’il convient simplement d’aménager et de prolonger à l’est vers Saclay et au Nord vers Cergy sous les modes les plus appropriés. Les économies qui pourraient être réalisées sur l’ensemble du tronçon concerné du grand 8 pourrait déjà être utilement reportées sur ce projet et d’autres, tout aussi attendus par les populations, et eux aussi déjà inscrits au projet de SDRIF et au SDADEY, de façon à en accélérer la réalisation, notamment le prolongement de la ligne C du RER jusqu’à Rambouillet, le tramway Chatillon-Vélizy, le projet Eole. Les contrats de développement territoriaux sont une nécessité pour que les nouvelles densifications urbaines soient correctement équipées. Il serait réducteur de les circonscrire aux seules communes bénéficiant d’une future gare du Grand 8. Toute commune disposant des potentialités foncières et souhaitant une densification portant sur plus de 1000 logements près d’une gare dans les 20 ans à venir doit avoir vocation à être accompagnée dans le cadre d’un contrat de développement territorial. Il convient également d’insérer au projet un volet audacieux de construction de logements sociaux de bonne qualité environnementale dans les espaces à densifier. Au delà de la réponse nécessaire aux immenses besoins, ce serait un sérieux outil de réduction des inégalités territoriales. Enfin il devient urgent d’intégrer aux ambitions pour notre région des objectifs concrets permettant aussi un report modal pour le trafic des marchandises (fret ferroviaire et développement des capacités portuaires fluviales). Nous partageons l’idée que l'État doit jouer un rôle important pour un territoire où se croisent des enjeux économiques, sociaux et écologiques si stratégiques pour notre pays et pour l’Europe. Notre région dispose en effet d’atouts exceptionnels pour jouer un rôle très positif d’entraînement pour une nouvelle logique d’aménagement répondant aux exigences du développement durable, exemplaire du point de vue de la réduction des inégalités territoriales et sociales. Cela suppose que l’État y conduise, dans son propre champ de responsabilités et en complément des efforts des collectivités locales, une politique ambitieuse pour répondre aux besoins de la population et du monde du travail actuels et futurs du territoire concerné, en terme de transport public bien sur, mais aussi de formation et de recherche publique, d’aide au logement accessible, d’action sanitaire, sociale, culturelle.

Les projets Arc Express et Grand Paris sont complémentaires. Il doivent donc être réalisés conjointement. Néanmoins, pour assurer un fonctionnement optimum de ces réseaux, la priorité doit être donnée à l'amélioration de l'existant en soutenant le plan de mobilisation des transports de la Région Ile-de-France. Le métro du Grand Paris ne doit pas uniquement prendre en compte les déplacements de pôles économiques à pôles économiques. Ces déplacements ne représente que 3% des déplacements (source IAURIF). Il doit donc également desservir des zones d'habitation afin de répondre à des déplacements domicile-travail. Concernant son tracé, la ligne 14 doit être prolongé jusqu'à Orly et doit desservir le pôle hospitalier de Villejuif, le marché international de Rungis, la gare de RER C et l'aéroport. Cependant une, voir deux stations essentielles, manquent pour assurer un maillage performant, à l place d'Italie (T3 et M7) voir à la porte de Choisy (T3, M7, projet de TCSP vers Choisy). Cette desserte est à prendre en compte. Sur la branche sud, le tracé vers Versailles chantier est à privilégier. une station doit être crée à la Minière pour desservir Saint Quentin en Yvelines. Une station doit être créée pour desservir la zone d'activité de Vélizy Villacoublay. D'autres stations doivent être créées entre Vélizy et Reuil notamment pour assurer une correspondance avec la ligne L du RER. Une station doit être créée au nord en correspondance avec le T1. Sur la partie Est, entre Créteil L'Echat et Le Bourget, 6 stations sont à insérées entre les stations proposées pour assurer une meilleure desserte. Il est regrettable que la desserte de la ville nouvelle d'Evry n'ai pas été intégrée aux réflexions et aux projets de desserte du grand Paris. Des liens sont pourtant à créer entre le futur cluster du plateau de Saclay, la vallée des bio-technologies d'Evry et la cité Descartes. Pourquoi pas une 4e ligne ?. Concernant Arc Express, les arcs Sud-Ouest et Nord-Ouest sont à réalisés et des tracé précis doivent être définis. Il est regretable que ce projet n'intègre pas les dessertes de Clichy et Montfermeil. Quartier qui resteraient enclavés dans le cadre de ce projet. Il serait pour finir intéressant d'étudier les propositions des 10 architectes du grand Paris et notamment leur propositions de TCSP sur les autoroutes. Quelques site intéresssant la RN118 entre pont de Sèvres et les Ulis avec une desserte des pôles d'activité de Vélizy, Saclay et Courtaboeuf au Ulis plus les différents maillages aux autres réseaux de transport en commun. Bon courage et merci de prendre en compte cette modeste contribution.

Le tracée de la 14 ligne bleue vers St Ouen est insuffisant pour réduire la saturation de la ligne 13 (le calcul est de 20 à 30% en moins selon les réunions publiques). Un tracé prolongé de la 14 sur le tronçon Clichy-Asnières donne une réduction de 50%. il est donc logique d'aller vers ce tronçon et rejoindre la ligne verte sur les Agnettes.

Bjr, quelques banalités : soyez pragmatiques, les visionnaires ne sont jamais ceux qui le croient. Il faut donc choisir les projets les plus simples et les plus rapides à mettre en œuvre, techniquement et financièrement. Ceux aussi qui répondent à un besoin actuel, et non pas à un besoin futur. En conséquence, ma compréhension des 2 dossiers me fait plus pencher vers arc Express que vers le projet "grand paris" si je devais en retenir un. Bien sur si la synthèse présentée par les 10 architectes/urbanistes/sociologues pouvait être adoptée, on peut penser que ce serait la solution idéale tant leur attelage parait équilibré

Nous sommes en présence de deux projets. L’un « grand Paris » a une vocation de transport sur des distances moyennes, l’autre « Arc Express » propose un transport omnibus. N’est-il pas possible d’utiliser pour ces deux projets le même tracé, tout au moins sur la boucle de périphérie parisienne. Cela permettrait certainement de réduire les coûts et faciliterait l’organisation des transports de proximité qui se grefferont sur les gares. En outre, une telle solution augmenterait l’évolutivité du système, par une augmentation ciblée de capacité sur les tronçons les plus chargés. Beaucoup de réseaux ferrés font transiter sur les mêmes voies des express et des omnibus, en réservant deux voies centrales dans les gares, permettant aux trains express de doubler les omnibus. Par exemple, le SINKANSEN japonais, qui joue le rôle d’un supermétro entre Tokyo et Osaka fonctionne sur ce principe.

Bonjour,

Personnellement je trouve les projets de transports du Grand Paris intéressant. La décision d'améliorer de manière significative les transports en Ile de France qui deviennent au fil du temps de plus en plus chargés est une excellente nouvelle !

- Concernant Arc Express, c'est un des projets les plus utile à mon sens tant que le maillage avec les lignes existantes (ou futurs) soit fait.

- Si il y a une liaison avec Orly, il serait préférable de ne pas prolonger la Ligne 7 du métro comme certains le préconisent vers l'aéroport pour au moins 2 raisons:

1) La ligne de tramway T7 est en cours de réalisation (lancement prévu en 2013) qui va relier le terminus de la L7 (Louis Aragon) à Thiais en passant donc par l'aéroport d'Orly.

2) La L7 est déjà saturée aux heures de pointes, si elle devait en plus relier Orly sans aucune autre alternative de transport lourd dans le secteur Villejuif/Rungis/Orly, cela ne me semble pas envisageable.

Le prolongement da la Ligne 14 du métro au sud vers Orly (initialement prévu par la SGP) semble le choix plus intéressant à quelques conditions près: - la L14 doit avoir une correspondance avec la L7 à la station Maison Blanche. - Il doit y avoir entre l'Institut Gustave-Roussy et le MIN de Rungis une station supplémentaire. Les élus locaux du Val de marne ont proposés une station dites "des 3 communes" qui permettrait aux nombreux habitants de Villejuif (sud)/L'haÿ-les-Roses/Chevilly-Larue d'avoir enfin accès à un réseau lourd de transport

1/ En tant qu'utilisatrice du RER B, je souffre de sa saturation, de son inconfort et de ses dysfonctionnements. Le projet présenté ne permettra pas de soulager cette ligne. Il est donc crucial qu'il intègre les améliorations indispensables au bon fonctionnement de la ligne B

2/ le projet d'allongement de la la ligne 14 aux 2 extrémités, engorgera la ligne de façon insupportable. Il suffit d'observer son remplissage aux heures de pointe aujourd'hui pour en avoir une toute petite idée. C'est ce qui a déjà été constaté lors des prolongements de lignes sans augmentation de leur capacité, souvent quasi-impossible.

3/ Quid d'Orlyval ? Dans le cadre du projet, son intégration tarifaire aux zones standard serait utile, avec un arrêt supplémentaire pour assurer une desserte locale dans une zone qui se densifie. Ma crainte est de la voir fermée, comme l'a malencontreusement été le train de la petite couronne en son temps.

Bonsoir Je suis une personne en fauteuil qui en marre de ces transports avec des ascenseurs soit qui seront en panne, qu' ils seront pris par des personnes valides, qui seront immobilisés en cas de rénovation...

Grand huit, enfin un projet qui ne nous oublie pas. Je suis pour ce projet pour 4 raisons

il permettra:

- De se déplacer plus rapidement en Ile de France.

- De développer des pôles économiques à ce jour sous exploitées. D’en finir avec la concentration économique à quelques points.

- De ne pas passer par Paris pour les déplacements Banlieue à banlieue

- une liaison cohérentes des différents systèmes de déplacements : (avion, TGV…) S’en suivra des maillages, comme les prolongements des lignes de métro exemple pour Drancy la ligne 5, la 7 jusqu’à la station RER Le Bourget …

Ce projet est notre avenir à développer nos capacités économiques pour rester et grandir dans la reconnaissance mondiale de grande Métropole.

Merci pour tout le processus démocratique que j'aurais souhaité encore plus large -il y a 11 millions d'habitants + les salariés d'autres régions voisines+ les touristes et acteurs économiques et culturels, etc...

Compte-tenu que se profile DES A PRESENT un projet-compromis entre les différents maîtres d'ouvrage -Région, SGP, architectes, je préconise qu'il y ait un tour supplémentaire de débats -un par département par exemple dans des salles très grandes, le samedi toute la journée pour que des avis soient donnés sur la globalité du projet proposé au consensus.

Cela me semble le minimum démocratique. Quant au prolongement de la ligne 14, je doute qu'il permette réellement de soulager la 13, compte-tenu de la montée en charge prévisible du recours aux TC -augmentation du pétrole, communication sur le réchauffement climatique, etc...-.

Comme on sait le faire maintenant avec le RER D où il est envisagé le doublement du tunnel Chatelet-Gare du Nord, je préconise le dédoublement de la ligne 13 avec le prolongement de la branche Gennevilliers-La Fouche vers Pigalle et Gare du Nord: raccordement par le métro du Port et du pôle majeur Gare du Nord ; résolution, à terme, de la situation du petit bout de ligne 7bis en raccordant Gare du Nord et Louis Blanc et donc création d'une ligne est-ouest Pré-Saint-Gervais/Gennevilliers. Les investissements sont étalés dans le temps et leur financement doivent être possibles.

1. Les bilans ex post montrent que les deux grandes sources d'erreurs dans les évaluations des investissements de transport sont en premier lieu les prévisions de trafic, ensuite une mauvaise appréciation des coûts d'investissement et souvent de fonctionnement.

2. La fiabilité des modèles pour un investissement exceptionnel n'est pas assurée. En effet, les modèles sont calés sur des catégories d'investissement existantes. Pour les investissements importants de transports collectifs, les évaluations existantes sont relatives à des opérations radiales. Le seul investissement relativement comparable au projet actuel est celui du tramway parisien. Il serait intéressant de comparer les prévisions de trafic aux trafics observés. De plus, les résultats d'un modèle sont strictement liés aux données introduites ("garbage in garbage out"). Ces données n'ont pas, à ce stade, été à ma connaissance communiquée. Globalement, l'assertion que les modèles de la RATP et de la DREIF sont convergents n'est pas en soi une preuve. Heureusement, les deux équipes travaillent souvent ensemble et ont une proximité intellectuelle certaine.

3. La comparaison avec des métropoles comparables peut aussi être un indicateur, même si comparaison n'est pas raison. Les réseaux de métro de Londres et de New-York n'ont pas de ligne périphérique. Il y en a une, avec d'ailleurs un très fort trafic, à Tokyo mais elle est à une distance faible du centre, de l'ordre de 5 km. Cette comparaison amène d'ailleurs à s'interroger sur la cohérence de réaliser, en Ile de France, un tramway dont la capacité, apparemment satisfaisante pour la demande, est nettement inférieur à 10000 voy/heure sur les boulevards extérieurs et au moins à une distance du centre deux fois supérieure un métro avec une capacité 5 ou 6 fois supérieure. Ces deux approches conduisent à se poser de sérieuses questions sur le trafic potentiel d'un investissement considérable. La sagesse serait à mon avis de soumettre la méthodologie et les données de l'étude de trafic à un groupe de quelques experts indépendants dont probablement des étrangers.

bonjour, je soutiens l'avis du conseil général des yvelines de créer 2 gares supplémentaires a versailles et saint quentin en yvelines poles importants de déplacement urbain et surtout éssentiel pour soulager les gares existantes qui sont saturées.

Bonjour,

Notre famille est globalement opposée au projet du Grand Paris pour les raisons suivantes :

1. le projet du Grand Paris donne des pouvoirs dérogatoires et des pouvoirs de préemption à l'État en matière d'urbanisation qui lui permettre de passer outre les acteurs locaux que sont les villes et les habitants. Nous n'acceptons pas que l'État change l'urbanisation de nos villes et de nos quartiers sans accord des communes et élaboration en commun d'un plan d'urbanisme. Toute commune par laquelle passe un réseau de transport DOIT IMPÉRATIVEMENT pouvoir décider des tracés ou au pire refuser d'être traversée.

2. Nous sommes profondément opposés à la densification de l'urbanisme en région ile-de-france qui est déjà sur-peuplée et trop concentrée.

3. Nous voulons que l'État investisse plutôt dans d'autres régions de France en agissant pour un grand plan de décentralisation.

Cordialement

Lettre à Monsieur François Leblond
Président de la Commission particulière
du débat public réseau de transport public
du Grand Paris

Monsieur le Président,

Vous avez bien voulu par un courrier du 14 décembre  2009, m’adresser  la réponse de la Société  du Grand Paris  à la question multiple   que j’avais posée dans le cadre du débat public sur le projet de réseau de transport du Grand Paris. Vous avez bien voulu également m’assurer  que la Commission particulière du débat public ne manquerait pas de tenir compte de mes  remarques dans le compte-rendu qu'il lui revient de produire, à l'issue du débat public.

Je tiens tout d’abord à vous remercier pour la rapidité de cette retransmission et pour l’attention que la commission porte à chacune des observations reçue du public comme à celles  des instances officiellement consultées.

On ne peut qu’être admiratif de la façon dont la  commission  que vous présidez a organisé et conduit  la concertation sur le projet du Grand Paris   

En particulier le contenu et fonctionnement du site Internet est tout à fait remarquable et exemplaire.

On conçoit aisément l’extrême  difficulté de sa  mission au regard de  la complexité du sujet, de l'abondance des réactions en tous sens (je note que ma question porte  déjà le n° 763) sans même parler des lourdes  implications politiques du projet et des éventuelles insuffisances  du dossier du maître d'ouvrage déjà soumis à l’examen du public.

Aussi je formule les vœux les plus fervents, mais aussi les plus confiants de pleine réussite de votre mission.

Il s’agit en effet d’apprécier sous toutes ses facettes l’utilité et la consistance d’un projet de transports en Ile-de France d’une ambition considérable  pour l’aménagement de la région parisienne mais aussi d’une  taille et d’un coût  exceptionnellement élevés  en comparaison de tous les autres projets d’infrastructure de transports urbains jamais réalisés ou projetés.

Ces observations d’ordre générale étant faites, je me dois d’exprimer sur le fond ma profonde  déception et ma grande inquiétude  de n’avoir obtenu, sur le fond, qu’une  réponse totalement  négative aux questions que j’avais posées concernant la possibilité de   présentation au public des prévisions de trafic, d’une  évaluation non seulement environnemental mais aussi économique, social et financière ainsi que d’une étude de faisabilité financière.

En effet, la réponse  passée sous votre  couvert est certes habilement rédigée mais force est de constater qu’elle botte  fort cavalièrement en touche sur toutes les  questions posées :

1-la présentation demandée de l'étude de trafics.

Des prévisions aux horizons 2025 et 2035 sont simplement mentionnée. Le recours à deux modèles de prévision est indiqué mais sans la moindre indication sur le choix des hypothèses retenues pour les faire fonctionner.

Et surtout, il n’y a pas de réponse  à la demande de communication des études réalisées.

Le renvoi à la consultation sur Internet de l’étude de transports 2002 de la DREIF est à cet égard une aimable pirouette.

2-l'avis du STIF sur les prévisions de trafic

A  lire la réponse, on dirait que le STIF n'a pas été consulté et n'aurait pas d'avis sur la question alors même que le STIF a formulé entre temps, le 8 décembr, un avis fort sévère  et documenté qui est déjà en bonne place sur le site du débat public .

3- la réalisation d'une évaluation socio -économique.

Elle semble  repoussée à un terme indéterminé, la réponse se bornant à faire semblant de confondre la réalisation d'un bilan ex post et la demande d'évaluation ex ante et à souligner la difficulté de telles études (pourtant menées systématiquement pour tous les projets financés par le STIF).

4-Quant à la faisabilité financière (sur laquelle le dossier du maître d'ouvrage est encore  muet), la réponse indique que le sujet sera traité dans une réunion le 5 janvier alors même que cette réunion a été  annulée.

Il y a tout lieu de craindre  qu’une véritable étude de la faisabilité financière du projet (en investissement et aussi en exploitation) assortie d’une analyse des conséquences financières sur les collectivités, les entreprises , les usagers et à travers eux le contribuable, ne puisse être effectivement présentée..

Tout cela me parait consternant.

Il s’agit en effet d’un projet considérable  dont  le coût prévisionnel  est sans précédent (plus de deux  mille euros par habitant de l’Ile de France- deux fois le franchissement alpin du Lyon-Turin ou le lien fixe transmanche). Ce coût  est sans commune mesure avec celui de tous les autres projets de transports urbains réalisés ou à l'étude en Ile de France où sont en attentes de financement   des investissements jugés depuis de nombreuses années comme prioritaires pour l’amélioration des conditions quotidiennes de transport des franciliens, parisiens, « grand-parisiens » ou autres.

Le débat public sur un grand projet d’infrastructure de transport   perdrait  tout son sens si il n'était  pas possible de présenter au public  des éléments  essentiels pour mesurer l’utilité du projet au regard de son coût, à savoir  l'étude des prévisions de trafics ainsi que  l'évaluation pas seulement environnementale mais aussi économique, sociale  et financière du projet d'investissement et d'exploitation.

J'observe que  cela est d'ailleurs la règle pour tous les autres projets de transports urbains en Ile de France ou ailleurs, en application de l'article 14 de la LOTI et de son décret d'application du 17 juillet 1984 modifié.  

Je plaide donc ardemment pour que le président de la commission du débat public exige du  maître d'ouvrage la présentation à la commission du débat public en vue de sa mise à disposition du public, des  documents devant exister sur ces sujets essentiels (études de trafics, évaluation socio-économique et faisabilité financière) et  pour que, si cette demande ne pouvait par malheur être satisfaite, la commission tire toutes les conclusions d'une éventuelle incapacité à les présenter effectivement. .

Je note que cette demande rejoint celle plus générale, officielle et autorisée déjà formulée par le STIF dans son avis précité. 

Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération la plus distinguée.  

Bernard SELIGMANN

Bonjour,

Je suis pour le projet grand paris plutôt que l'arc express car il présente trois avantages majeurs: celui de relier ET Paris ET quelques principales banlieue, celui de relier LES PLUS GRAND POLES (Orsay, saclay, massy, Orly, la défense). Le dernier avantage et non pas le moindre, il va avoir pour conséquence de réduire la surcharge du RER B qui est chargé et pour lequel aucune solution n'est envisagé ou apporté actuellement.

Cordialement

La deuxième gare sur le territoire de la ville d'Aulnay-sous-Bois est un plus pour les habitants concernés. Toutefois, de nombreuses personnes habitants ou travaillant à Aulnay-sous-Bois utilisent la gare de Sevran-Beaudottes qui est très proche de plusieurs quartiers de la ville. Pour une bonne desserte de tous les quartiers et pour l'égalité des usagers devant le service public, il est indispensable que la gare de Sevran-Beaudottes soit également en correspondance avec le réseau de transport public du Grand Paris.

En ce qui concerne la tarification, même si il est annoncé que le réseau de transport public du Grand Paris sera géré par le STIF et bénéficiera  de ses tarifs, je ne peux que constater qu'il existe déjà une double tarification sur son territoire. En effet pour aller de la station Charles De Gaule / Étoile à la station La Défense le tarif est différent selon que l'on utilise le métro ou le RER A.

En ce qui concerne les travaux induits par ce projet : autour des gares en projet, autour des gares existantes, sur le réseau de bus, …, ils devront être à la charge de la société du rand Paris.

bonjour,

Que de contributions purement locales ! chacun veut une gare et un tracé près de chez soi ! je souhaite bon courage aux commissaires pour décortiquer tout ça!

J'ai lu beaucoup de contributions et avis, et voudrait vous donner quelques remarques:

- la ligne 14 va exploser si on la prolonge vers les 2 aéroports ! l'avis de l'apur est extremement important ! n'oublions pas que la ligne 14 doit prioritairement soulager la ligne 13 dans les futures années !

- pourquoi pas une liaison express entre les 2 aéroports, mais par une 14 bis ? qui passerait ailleurs dans Paris, et se connecterait à la ligne 14 prolongée localement au nord et au sud ?!

- la branche verte au sud ouest n'est pas viable économiquement ! il voudrait mieux une deuxieme branche à l'est (une rapprochée de paris, et celle de montefermeil)

- l'etat met combien au pot ?!

-arc express me parait constituer un projet plus adapté, et plus raisonnable !

bien cordialement