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Puisque l’occasion de s’exprimer est donnée aux franciliens, notre association   souhaiterait élargir le débat public en suggérant la modification du dernier tronçon (incohérent) de la ligne du tramway T6 Châtillon-Vélizy-Viroflay.

En ce qui concerne l’interrogation entre l’arrêt du métro à Versailles-Chantiers ou aux Matelots, à  notre avis, le choix qui s’impose est manifestement Versailles-Chantiers  sachant que cette gare est le nœud ferroviaire incontournable avec ses destinations vers Paris-Montparnasse, la Défense, Paris-Saint Lazare via la Défense, le RER C vers la rive gauche de Paris, Massy (avec accès à Orly et aux TGV) Chartres, le Mans, Dreux, Granville, Mantes, le Havre et la tangentielle ouest Saint-Germain, Cergy.

Le choix des Matelots est moins valable avec un trajet prolongé pour l’accès à Versailles et un coût important pour la réalisation d’une gare de correspondance sur la ligne SNCF.

L’objectif principal du projet du tramway T6 est de désenclaver la commune de Vélizy qui est une zone urbaine, commerciale et industrielle très importante. Une liaison avec la gare de Versailles-Chantiers serait réellement satisfaisante pour les raisons expliquées infra.

Pourquoi relier le tramway de Vélizy à la gare SNCF Versailles-Chantiers (et peut-être ultérieurement au métro du Grand Paris) ?

Tout d’abord, il faut savoir que la dernière section du projet du tramway T6 présente des inconvénients majeurs tant sur le plan financier que sur le plan technique.

De plus, la liaison Vélizy-Viroflay n’offre aucune vision à long terme car le terminus à Viroflay ne répond pas aux objectifs d’accessibilité des grands pôles régionaux ; à noter, le prolongement jusqu’au Chesnay (Hôpital Mignot) est absolument irréalisable (classement de la forêt de Fausses Repose et  croisement avec l’A 86). Certes, les stations rive-gauche et  rive-droite  à Viroflay desservent toutes les gares parisiennes mais ne permettent pas l’accès direct à Satory (futur pôle de compétitivité à vocation mondiale) ni au plateau de Saclay (Opération d’Intérêt National)…

En revanche, une liaison avec Versailles-Chantiers permettrait toutes ces connexions.

Outre ces avantages en terme de transport, la ville de Versailles est le centre d’une communauté d’agglomérations qui représente un des cœurs de l’OIN et dont les perspectives de développement sont nombreuses, entre autres : rénovation urbaine du site de l’hôpital Richaud, création d’une pépinière d’entreprises, d’une résidence d’étudiants, aménagement du site des Chantiers…

Sans compter tous les autres centres d’intérêt de cette ville, tant sur le plan culturel que sur le plan pratique avec ses administrations, ses lycées, son université…

Il est donc impératif de modifier le dernier tronçon Vélizy-Viroflay en faveur d’une liaison Vélizy-Versailles Chantiers, d’autant plus que si le projet du Grand Paris sur lequel figure la ville de Versailles voit le jour, les usagers du T6 auraient la chance d’en bénéficier.

Les travaux n’ont pas commencé à Viroflay, il est ainsi encore temps d’examiner ce tracé plus pertinent, sensiblement de même longueur, moins onéreux sans le tunnel ni les deux gares souterraines de 25 mètres de profondeur, soit une économie de 200 M € minimum et sans risque technologique majeur, contrairement au tracé en souterrain à Viroflay dans un sous-sol à forts aléas géologiques -sous de nombreux immeubles, à faible profondeur-

L’inutilité d’un transport en commun supplémentaire à Viroflay est patente.

Le réseau de bus existant qui dessert Vélizy pourrait être renforcé en fonction des besoins.

Association « oui au tramway – non au tracé » 3, rue Welschinger - VIROFLAY

Remarque 1

Trés étonné que les porteurs de projets de développement économique n'aient pas une tribune d'expression. Ne pas oublier que c'est eux qui seront prescripteurs ou pas du dispositif qui s'élabore.

Remarque 2

Les usages à savoir les déplacements ont-ils été non seulement énumérés mais aussi extrapolés : les modes de travail et donc de déplacement sont en grande transformation. Les entreprises travaillent sur des sujets comme : => ils évaluent et mettent en place le travail à distance et en mobilité, => ils mettent en place des hébergements en dehors des centres villes, => ils intègrent de plus en plus la technologies de l'information pour supporter ces démarches, => ils mettent en place des structures rassemblées virtuellement et non physiquement...

Remarque 3

Tous les documents réglementaires d'urbanisme prennent comme règles : => le rapprochement lieu de travail au lieu d'habitation, => la densification de la grande couronne afin d'arrêter celle de Paris et de la petite couronne. Pourquoi ce dispositif ne prend pas en compte complètement cette contrainte.

Remarque 4

La prise en compte d'un grand huit comme base de transport fait que les 160° face au département du Val d'Oise n'ont pas droit à un arc. Le Val d'Oise est traversé par quelques radiales trains qui ont comme seule destination les gares de Paris intra muros. Pourquoi ne pas proposer un véritable arc dont le tracé serait l'épine dorsale avec les interconnexions des radiales ? Cet arc serait beaucoup plus rentable en utilisation car il aurait à la fois l'usage Roissy-secteur de La Défense et le drainage des lignes radiales comme celle de la ligne H. Enfin des zones d'activité serait directement accessibles, les centres de recherches des entreprises et les établissement d'enseignement supérieur seraient rapprochés des liens de résidence des franciliens.

JL DELANNOY, maire de MERIEL, vice-président de la Communauté de Commune de la Vallée de l'Oise et des Impressionnistes en charge de l'aménagement du territoire et du logement.

Remarques générales

La présentation des projets de transport, Société du Grand Paris et ARC Express, dans l'état actuel des choses,suscite, semble-t-il, plus d'interrogations que de matière à débattre sur des options claires, concrètes et ordonnées.Une information de nature et de qualité très inégale laisse en outre planer le doute sur le réalisme de certaines hypothèses.En témoigne l'impact pour le moins étrange sur Versailles de l'application des simulations d'augmentation de COS induites par le projet Grand Paris. L'hypothèse d'une diminution globale de la circulation automobile semble occulter les augmentations ciblées de flux de circulation automobile (transports de rabattement notamment) générés par une offre élargie de transport ferroviaire et la nécessité d'adapter le réseau routier en conséquence.Quant à la finalité des projets, s'agit-il de répondre à des attentes d'aujourd'hui et des besoins de demain en matière de déplacement urbain ou de remodeler, au travers de nouveaux circuits de déplacement, un paysage urbain qu'il convient de densifier pour des raisons économiques?Si limiter l'étalement urbain est la finalité des projets de transport pourquoi préférer les conurbations de Shanghai ou de Tokyo au grand Berlin par crainte d'une extension de quartiers résidentiels à l'américaine?

Les avancées vers une convergence des deux projets, telles que relatées tout récemment par la presse, permettront-elles de clarifier les données du débat ou introduiront-elles des éléments supplémentaires de confusion?

Sur Versailles en particulier, l'expression d'un choix sur une option claire:

La saturation de la gare de Chantiers et les contraintes d'accessibilité liées à son environnement déjà fortement urbanisé militent pour la création d'une gare et d'un pôle multimodal (avec les accès routiers et les aires de stationnement adaptés) sur le terrain de l'ancienne gare des Matelots dans le cadre du tronçon SGP Saclay-La Défense.

Ce nouvel ensemble contribuerait à faciliter le redéploiement urbain de Versailles vers le quartier de Satory et de la commune de Saint Cyr l'Ecole et ce dans le respect de son PADD;

Une question: selon quel modèle mathématique ou statistique ont été établies les prévisions démographiques (+80 000 habitants) et urbanistiques (augmentation des COS de 0,25 à 1,5) concernant Versailles?"

Fin de l'avis

Je soutiens en grande partie l'avis du STIF, hostile au projet Grand Paris en l'état par rapport à Arc Express, surtout sur ces points concernant le projet Grand Paris présenté :

1/ Le métro du nord au sud sur pneus est un mauvais choix des points de vue technique, économique et écologiste.

2/ Les stations sont très insuffisantes sur de grandes distances. Le but de l'opération n'est pas d'avoir des trains battant des records de vitesse sans s'arrêter nulle part, mais de répondre aux besoins de transport des personnes. Et les personnes ont besoin d'arrêts pour monter dans les trains et en descendre.

3/ Le maillage avec le réseau existant est très insuffisant. Il faut des correspondances pour répondre aux besoins de transport des personnes.

L'idéal serait que les grands axes routier soient doublés par une ligne de transport. Il faudrait créer des voies pour les bus sur les grands axes dans un premier temps et les remplacer par des tramways dans un second temps.

Il faut éviter les ruptures de charge. Le RER permet d'aller sans changement d'un bout à l'autre de l'Ile-de-France ; il faut préserver cette beauté. Un trajet sans changement est plus agréable, permet de lire et est préférable à un trajet avec changement même un peu plus rapide. Ouvrir le futur métro de banlieue la nuit est une excellente idée. L'enfouissement est à choisir dans la mesure du possible, préservant l'espace extérieur, laissant les riverains en silence et permettant d'aller tout droit donc plus vite, moins cher et plus écolo.

Voici mon avis personnel sur le projet de transport du Grand Paris

D’une manière générale, le réseau Grand Paris est conçu pour le développement économique de la région Ile de France. Il doit faciliter la circulation des voyageurs arrivant ou partant de Paris et s’y rendant pour des raisons strictement professionnelles. S’il est louable de vouloir favoriser le rayonnement économique de la métropole parisienne, il est plus important aujourd’hui, dans une logique d’aménagement durable et intelligent du territoire français en Europe, de plutôt faciliter la vie des 11 millions d’habitants permanents de la région qui galèrent chaque matin dans un réseau de transport en commun surchargé, obsolète et inadapté.

 La grandeur de la France en Europe ne doit pas uniquement se faire sur Paris ; d’autres métropoles ont des marges de manœuvre et des positionnements géographiques plus pertinents que Paris pour aussi devenir de grands pôles économiques européens et mondiaux (Lyon, Marseille, Strasbourg). Les exemples d’aménagement du territoire de certains de nos voisins européens (notamment l’Allemagne ou l’Italie) avec un meilleur équilibre entre plusieurs grandes métropoles méritent d’être suivis et en cela, il ne faut pas que tout se fasse (et se passe) à Paris. Finissons en avec cette vision jacobine archaïque de la France.

0) Pertinence d’un réseau en cercle autour de Paris Le projet ArcExpress dans son idée générale (« tour de Paris à quelques kilomètres du périphérique routier ») est pertinent. Il dessert des zones de populations denses, proches de Paris et pour lesquelles les offres actuelles de transport (modes lourds rapides, efficaces) sont inadaptées ou inexistantes. Tous les éléments relatifs à ce tour de Paris dans les deux projets sont les éléments les plus pertinents et les plus prioritaires à mettre en service au plus tôt. Il faut concevoir pour cette desserte un mode de transport type métro L14 au niveau gabarit, type de desserte, longueur des inter stations.

Les éléments spécifiques au Grand Paris m’amènent quelques remarques:

1) Le tronc commun nord entre les lignes bleue et verte : Ce tronc commun est inutile. Il serait plus judicieux (mais certes plus coûteux) de découpler ces deux lignes de façon en en faciliter l’exploitation et surtout à desservir de nouveaux territoires. De plus, si les deux lignes se partagent un tronc commun, on aura une exploitation en fourche qui peut poser des problèmes (conflits de circulation au point de convergence). L’exemple de la ligne 13 et de sa fourche montre que ce type d’exploitation sur des lignes à fort trafic est à proscrire. De plus, au vu des tracés des lignes bleue et verte, il y aura un déséquilibre de trafic entre les deux lignes qui fait qu’il n’y aura pas alternance des trains bleus et verts sur le tronc commun et risque donc d’amener à des lignes exploitées avec des intervalles non réguliers sur les branches ce qui est préjudiciable (trains vides qui suivent des trains bondés).

 2) La desserte surabondante de Roissy En lien avec le découplage du tronc commun : est-il nécessaire d’envoyer autant de trains à Roissy ? Le CDG express est prévu pour la clientèle aérienne. Il doit être possible de prévoir des tarifs privilégiés pour les salariés de la zone aéroportuaire pour lesquels ce CDG express répond aux besoins (en complément du RER B).

3) La ligne verte du coté du plateau de Saclay Est-ce vraiment pertinent de dépenser autant d’argent pour cette zone ? Les infrastructures existantes (RER B Vallée de Chevreuse, RER C Versailles – Massy) ne peuvent-elles pas être plutôt améliorées pour constituer des axes de desserte de pôles à bâtir plus proches des infrastructures existantes ? Ne peut on pas plutôt envisager des BHNS ou des tramways , moins coûteux mais pas moins performants dans des zones où la circulation automobile est plus réduite.

4) La desserte de Noisy - Champs au lieu de Noisy Mont d’Est Les foyers de populations sont à Noisy le Grand centre. Quel intérêt de desservir spécifiquement des pôles économiques si cette desserte n’est utile que quelques heures durant les jours de semaine ? Noisy le Grand garantit un trafic élevé tous les jours à toutes heures. Ce n’est pas le cas de Noisy-Champs. Si ce choix se pérennise, il faut l’accompagner de programmes immobiliers sinon on verra passer beaucoup de trains vides les week-ends à Noisy-Champs et on reviendra peut-être à des errements heureusement aujourd’hui disparus qui consistaient à fermer des stations de métro les soirs et les week-ends (Liège L13, Rennes L12).

5) Des stations proches lorsque l’on se rapproche de Paris Le réseau de métro parisien est très maillé et propose des stations situées à des distances faibles. Sans atteindre des distances d’inter stations trop basses (600 m), le réseau du Grand Paris doit plus tenir compte de la densité de population pour les zones situées en 1ère couronne et rapprocher ses stations d’une distance de 1 à 1,5 km de façon à desservir un maximum de personnes et de permettre de rabattre les voyageurs en cas de fermeture de station (travaux, situation exceptionnelle). Des stations trop éloignées ne maillent pas le territoire et obligent à l’utilisation d’autres modes pour se rendre à sa station (ou gare) et rallongent les temps de trajets des utilisateurs enlevant toute pertinence au métro automatique. Il faut éviter les ruptures de charge pour la majorité des voyageurs.

6) Le risque de créer une ligne 14 trop longue et sa capacité à absorber autant de trafic Sur une ligne longue, un incident technique a vite des conséquences catastrophiques. La ligne 14 n’a pas été conçue pour être aussi longue. Il s’agit d’un métro urbain, pas d’un métro comme celui que le Grand Paris prévoit, plus proche d’un RER par les distances parcourues et les zones desservies. Les stations actuelles (Châtelet, Gare de Lyon, St Lazare) ne sont pas dimensionnées comme celles du RER A (par exemple) et le trafic prévu n’est pas compatible avec cette infrastructure sous dimensionnée. Il ne faut pas construire un réseau neuf avec des besoins neufs à partir d’un réseau existant répondant à d’autres besoins. La ligne 14 doit se limiter à St Ouen au nord (pour soulager la ligne 13) et à l’aéroport d’Orly au sud pour que ce dernier soit enfin efficacement desservi (ce qui n’est pas le cas aujourd’hui avec l’absence totale de liaison ferrée directe avec Paris (au tarif STIF), ce qui est une aberration).

 7) Remarque générale Le Grand Paris semble être un réseau conçu pour des déplacements longue distance (à l’échelle de la moyenne couronne parisienne). Une logique d’aménagement du territoire qui se veut durable devrait privilégier un rapprochement des populations de leur lieu de travail pour éviter des trajets trop longs. Ce réseau doit être revu pour ne pas inciter les gens à s’installer loin de leurs lieux de travail. Le Grand Paris se veut un réseau rapide mais il ne répond alors pas aux besoins prioritaires de populations locales. Il répond aux besoins des touristes et des clients d’affaires qui se rendent en région Ile de France par voie aérienne.

 N. FOUSSAT

Je pense qu'il est souhaitable que le nouveau projet ait une station à Chatillon-Montrouge (terminus de la 13 et du futur T6), de manière à désengorger la ligne 13, déjà saturée et qui va bientôt voir arriver de nouveaux voyageurs avec le T6. Ainsi, relier la station Chatillon-Montrouge à une station située sur la ligne 4 me parait indispensable pour éviter la surcharge de la ligne 13. Merci pour votre attention.

Bonjour,

La démarche proposée par le CG 77 est tout à fait intéressante. Elle se rapproche en terme de desserte de la proposition que j'avais faite à la SNCF et et que j'avais développée au Conseil Général de Seine et Marne le 13 novembre 2009. Avoir un gare TGV interconnexion à Melun Sénart Villaroche articulée avec le prolongement du RER E à Val Bréon annoncé e s'articulant avec le RER de Melun et le TGV pour Lyon serait un soulagement dans les conditions de transport en Ile de France. Val Bréon et ou Melun Sénart Villaroche articulée, devrai'(en)t néanmoins accompagné(s) d'un combiné avec accès "parking-transports-RER-Metro pour réduire les voitures dans Paris et Banlieue. (cf. ma contribution 11-2009) MAIS IL FAUT AUSSI RENFORCER LES LIGNES DE BUS PAR DE NOUVELLES CREATIONS MAIS AUSSI AVEC DES PLAGES HORAIRES QUE NOUS N4AVONS PAS ACTUELLEMENT OPOUR TOUS LES HORAIRES RER à TOURNAN EN BRIE ET MARNE LA VALLEE

Oui la seine et marne doit être totalement intégrée dans le Projet Grand PARIS tel que le propose le Conseil Général

PS je n'ai plus la carte pétition dont vous faites part. Comment puis-je faire, Francis BILLAUDEAU 26 décembre 2010

Bonjour

Je suis un futur habitant de Massy et je souhaite vivement la création d'une liaison moderne et rapide entre Orly et La Défense par Massy et le plateau de Saclay. Je pense en effet que ce territoire, si on arrive à le structurer, à le mettre en cohérence, peut devenir un lieu de dynamisme capable de tirer la France vers le haut. Tout y est : aéroport international, tgv, autoroutes, entreprises de haute technologie, écoles et universités de très haut niveau, centre d'affaire, villes nouvelles dynamiques et sensibles à l'écologie.

Reste à structurer ce territoire d'exception et pour ce faire quoi de mieux que d'y créer un métro? Ceci serait un formidable moyen pour l'irriguer de vie et lui donner une identité forte. C'est vrai ça coute cher, mais dans la compétition mondiale il faut être ambitieux. Ne pensez-vous pas que la Chine est ambitieuse?

En bordure Est de St Quentin-en-Yvelines, en fin du TCSP, à proximité de l'entrée du Golf national, le site ( + de 12 ha) actuellement occupé, mais devant être libéré, par la Société Thalès qui doit déménager, devrait pouvoir satisfaire à l'implantation d'une gare du Réseau de transport public du Grand Paris entre Versailles-Matelots et Saclay-Sud (au lieu du site envisagé de La Minière ).

Nous sommes déçus que les projets transports du Grand Paris ne concernent que Paris et la Petite Couronne.

Rien pour les franges de l'Ile de France, même pas un petit car ? Nous habitons un village du canton de Milly la Forêt et travaillons, l'un à Fontainebleau,l'autre dans le Loiret.

 Dans ce département, limitrophe, TOUS les villages sont desservis par un transport en commun. pourquoi l'Ile de France est-elle si en retard dans le domaine des transports et dans celui de la couverture numérique alors que les impôts régionaux et départementaux sont plus élevés ?

Pourquoi appeler ce projet le GRAND PARIS, puisque le tracé correspond grosso modo à la petite couronne de l'Ile de France ? Le GRAND PARIS correspondant au volet transport intègrerait des villes moyennes de la grande couronne, d'autant que les loyers et le prix de l'immobilier sur la petite couronne incitent les franciliens à acheter sur la grande couronne et à travailler sur Paris et la petite et la grande couronne. Quand on se sait que les transports en transversalité sont gérés par des agglos qui n'ont pas forcément une vision transversale des transports mais locale, on comprend que pour un francilien il est complexe sans voiture de faire le tour de la grand couronne par les transports en commun, ou de manière systématique de passer par paris, ce qui implique a minima 1H30 de transport pour se rendre à son travail soit 3 H par jour quand les RER fonctionnent bien et les correspondances aussi. Personnellement, j'évoquerais davantage le terme de transport pour le PETIT PARIS, et non pas le GRAND PARIS, ce qui correspond davantage à la réalité du tracé proposé.

Je suis pour l'amélioration des transports en commun à la triple condition:

- qu'il n'y ait pas d'expropriations,

- que les impôts locaux n'augmentent pas encore davantage,

- que ces nouveaux transports fonctionnent même en cas de graves intémpéries, voir d'inondations, et donc que les stations neuves soient hors zones inondables (cas de Saint Maur, alors que Joinville le Pont est très en hauteur par rapport au niveau de la Marne),

Proposition de correspondance sur la connexion Villejuif-Paris

Le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Villejuif Louis Aragon est intéressant. Mais alors, toutes les stations de la ligne de métro n°7 ne seront connectées au réseau Grand Paris qu'à partir de cette station. Il devient étonnamment complexe pour un parisien habitant Place d'Italie ou Villejuif de rejoindre la ligne 14 alors qu'elle devient si proche dans ce projet !!!!! IL FAUDRAIT PRÉVOIR UNE CORRESPONDANCE ENTRE LA LIGNE 7 ET LE PROLONGEMENT DE LA FUTURE LIGNE 14 AU NIVEAU DE LA STATION « MAISON BLANCHE » OU EN créer UNE AU NIVEAU DE LA PORTE D'ITALIE (correspondance ligne 7 – ligne 14 – et ligne de tramway remplaçant le bus PC). Ce serait tellement plus simple pour tous les usagers !!!!! Car ce qui simplifie la vie : ce sont les connexions entre les différents moyens de transport ! Merci

Projet indispensable pour la region qui permettera d'equilibrer la grande couronne parisienne,laissée à l'abandon par les pouvoirs publics.

Audacieux projet economique qui va créer des emplois sur secteur, favorisera la réussite de la reconstruction et la renovation de Clichy-Montfermeil, revalorisation du foncier.

La réussite de ce grand PARIS va transformer notre vie.

Bonjour,

Suite aux intempéries des 8 et 20 décembre 2010, il parait inconcevable de desservir le plateau de SACLAY uniquement pas des bus pour faire la liaison avec le RER B. En effet, suite à la neige et au verglas des deux derniers épisodes cités ci-avant, aucun bus ne pouvait monter ou descendre par la 306 le 8 pour relier la gare de Gif au plateau et aucun bus en partance du guichet le 20/12 au matin. Il faut donc réfléchir sérieusement à un moyen de transport sur rail beaucoup plus fiable l'hiver qui relirait la vallée de l'Yvette au plateau.

 Bien cordialement.

Il est surprenant de constater que le projet du Grand Paris ne propose qu’une gare pour la Rueil-Malmaison alors qu’il s’agit de la ville la plus étendue des Hauts de Seine. De plus la gare proposée est implantée de façon totalement excentrée au nord ouest de la ville dans une zone déjà pourvue par le RER A alors que le reste de la ville est très mal desservi par les transports en commun. L’implantation proposée pour cette gare laissera donc la majorité de la population de Rueil très éloignée de son domicile, ce qui n’apportera pas d’amélioration par rapport à la situation actuelle. Ainsi pour une bonne partie de la population qui souhaite allers vers Paris, il faudra toujours beaucoup de temps pour se rendre soit au RER A de Rueil-Malmaison, soit à la nouvelle gare du Grand Paris. Il conviendrait soit de déplacer la gare actuellement prévue vers le centre de la ville, soit de créer une seconde gare vers le haut de la ville ce qui permettrait de désenclaver ce quartier pourtant très peuplé.

bonjour

Le projet doit prévoir une interconnexion avec RER A au niveau de St Maur des Fosses permettant ainsi de rejoindre le nord ou le sud de Paris sans avoir à passer par le centre de Paris.

Contribution déposée au nom de la direction du Synchrotron SOLEIL

Présentation du Synchrotron SOLEIL : SOLEIL est une source de lumière extrêmement puissante qui permet d’explorer la matière. Plus concrètement, c’est un centre de recherche pluridisciplinaire qui produit et utilise le rayonnement synchrotron. Ce rayonnement est fourni par un anneau de stockage de 354 mètres de périmètre, dans lequel des électrons de très haute énergie circulent à une vitesse proche de celle de la lumière. Capté à différents endroits de l’anneau, ce rayonnement est guidé vers des sorties, les lignes de lumière de SOLEIL au nombre de 20 en exploitation et de 6 autres en construction. Chaque ligne est un véritable laboratoire, instrumenté pour préparer et analyser les échantillons à étudier, et traiter les informations recueillies. Le rayonnement synchrotron permet d’explorer la matière afin de mieux connaître sa structure et ses propriétés. La brillance de SOLEIL permettra des observations à l’échelle submicronique sur les objets des technologies du futur. Sonde exceptionnelle pour la physique des propriétés électroniques et magnétiques, SOLEIL fait progresser les recherches fondamentales et appliquées, par exemple vers une nouvelle électronique et le stockage magnétique d’informations à ultra-haute densité. En médecine et en biologie, il est utilisé pour la recherche de nouveaux médicaments, l’imagerie des vaisseaux sanguins, des tissus osseux ou des constituants de la cellule. La chimie profite aussi de cette technologie de haut niveau : détection de substances polluantes dans l’environnement, optimisation du fonctionnement des pots catalytiques, élaboration de nouveaux matériaux. La géophysique bénéficie également des performances de cet outil, pour la connaissance de la structure des matériaux du manteau terrestre. L’étude d’objets d’Art et du Patrimoine est par ailleurs en plein développement. Dans tous les domaines un large accueil est prévu pour les industriels. Le CNRS et le CEA ont donc créé, le 16 octobre 2001, la société civile Synchrotron SOLEIL, pour gérer la construction et maintenant depuis 2008 l’exploitation des installations décrites ci-dessus. Le financement d’une partie de l’investissement a été assuré par une forte contribution de la Région Ile de France et du Conseil Général de l’Essonne complété par une participation de la Région Centre, le complément pour l’investissement et le fonctionnement dans son ensemble étant pris en charge par l’Etat à travers le CNRS et le CEA. Problématique transports : Le site de SOLEIL est localisé au lieu-dit l’Orme des Merisiers, sur la Commune de Saint-Aubin. Plus de 450 personnes travaillent à SOLEIL au quotidien. Il s’agit d’environ 350 permanents et une centaine de non permanents : utilisateurs, thésards, post-docs, CDD, chercheurs associés, visiteurs. En dehors des utilisateurs, ces personnels habitent de manière privilégiée dans le 91 et le 78 (environ 75 %), mais également dans les départements limitrophes ou plus éloignés de Saint-Aubin : 75, 92, 94, 28, 77. SOLEIL étant un très grand instrument de recherche qui fonctionne jour et nuit, week-end compris, et cela environ 40 semaines par an, ces personnels travaillent donc de manière très importante hors horaires normaux (horaires décalés, travail posté, astreintes) avec des départs et arrivées tout au long des journées et des nuits. Du fait de ces contraintes, ils utilisent très majoritairement leurs véhicules personnels lors de leurs déplacements domicile / travail. Seule une minorité de personnel peut bénéficier des transports en commun du à des lignes pas assez développées et aux horaires non adaptés conduisant très souvent à des temps de trajet important et non compatibles avec le travail à effectuer. Les utilisateurs, qui sont plus de 3000 par an à venir profiter de cette installation unique en France, sont majoritairement originaires de la France entière ou de l’Europe. Si pour les recevoir au mieux SOLEIL dispose d’une maison d’hébergement de 80 chambres et d’un restaurant d’entreprise ouvert matin, midi et soir, week-end compris, l’accès à partir des gares ou aéroports, et cela 7j/7 et pratiquement 24h/24, est un vrai problème toujours non résolu malgré des promesses de solution au moment de la construction au début des années 2000.

La problématique transport de SOLEIL est donc simple : nous avons besoin à la fois d’un maillage adapté aux transports travail-domicile et d’un maillage plus large permettant un accès facile depuis les gares et aéroports parisiens, tout cela 7j/7 et pratiquement 24h/24. Le bon fonctionnement et la bonne utilisation d’un centre de renommé internationale comme SOLEIL en dépend.

Finalement, en examinant à nouveau les chiffres de prévision de trafic tout à fait fantaisistes qui nous sont servis pour justifier les milliards que ce projet devrait engloutir, et en lisant les réponses dilatoires ou langue de bois qui sont faites aux questions les concernant (Bernard Seligmann, ou Gilbert Thibal doivent être aussi stupéfaits que moi par les réponses qu'ils ont reçues) on comprend qu'on puisse parler de Grand Pari (sans s). Le malheur, ce que ce soit nous qui avons à payer la mise pharaonique de ce Pari que d'autres se permette de faire de manière inconsidérée. Il y a un terme utilisé par la Banque Mondiale pour désigner ce genre de projet qu'affectionnent tant les tyranneaux de certains pays en développement : on les appelle des Éléphants Blancs! A chacun de décider s'il s'agit seulement d'un mauvais jeu de mot. Pour ma part, je suis désolé de constater à quel point ces expressions s'appliquent

Étudiant en master recherche, mon futur professionnel a de bonnes chances de se trouver à Saclay. Ne sachant pas conduire et étant donné la faible importance du réseau de transports en commun, je songe à changer de secteur plutôt que de m'exiler dans la cambrousse.

Souhait d'une interconnexion avec la gare SNCF à Clamart, actuellement mal désservie (pas de projet de metro ou de tram pour désenclaver cette zone (Clamart gare, Hauts d'Issy, sud de Vanves et de Malakoff)

Je voudrais revenir sur les réponses que vous donnez aux Questions 489 et 589.

Concernant la question 489, il semble que la station Suresnes-Belvédère est plus proche de la future implantation de Suresnes-Centre que Suresnes-Mont Valérien. Certes cette gare est sur le T2 et non sur le transilien, mais elle apporte un service excellent du fait de la fréquence des trains. Les gares sont tellement proches à Suresnes qu'il est parfois possible d'y perdre sa boussole. Il peut paraitre curieux d'adosser une gare à un fleuve , loin de tout pont : ceci doit diminuer de 50% sa zone de chalandise.

Concernant la réponse à la question 589 : La gare de Suresnes-Centre ne résoudra pas les Pb d'embouteillage que subit cette francilienne. En effet la gare de Suresnes-Centre est plus loin de chez elle que les gares de St Cloud Val d'Or, Suresnes-Longchamp, Suresnes Mont-Valérien et les Millons. Les embouteillages sur le Bld Henri Sellier et l'avenue Roosevelt à Suresnes ne trouvent pas de solution depuis plusieurs décades.

La justification des trafics estimés pour le réseau de transports « Grand Paris » s’appuie sur l’hypothèse d’un million d’emplois supplémentaires générés par l’accroissement d’une population de l’ordre de 1,5 millions à l’horizon 2030.

Même avec ces hypothèses bien supérieures à celles de l’INSEE , le trafic estimé sur la ligne verte à l’heure de pointe du matin ne dépasse pas 6 à 8000 voyageurs.

La justification d’un mode métro nécessiterait au moins un trafic de pointe de l’ordre de 10 000 à 15 000 voyageurs en heure de pointe. L’horizon de réalisation de la ligne verte ne peut donc en aucun cas se justifier à 2030 et encore moine en 2025.

Nous sommes plutôt sur une échéance d’au-delà 2050. L’étude de trafic doit être ainsi être reprise en procédant aux simulations tenant compte d’autres aménagements de systèmes de transports beaucoup moins coûteux : Il est ainsi envisagé notamment dans les départements des Yvelines et de l’Essonne d’utiliser sur le réseau routier et autoroutier des voies dédiées à la circulation de transports en communs ( voies bus) : ces aménagements font l’objet d’une programmation au titre du programme de modernisation des itinéraires 2009-2015. Par ailleurs le dossier évoque très peu la mise en service de Charles de Gaulle express pour la desserte de l’aéroport de Roissy. Voir en particulier l’avis délibéré de l’autorité environnementale du conseil général de l’Environnement et du Développement durable.

L’analyse du développement des réseaux de transports franciliens ne peut se faire qu’à une échelle multimodale intégrant des échéances réalistes de projets complémentaires. L’hypothèse selon laquelle on pourrait réaliser en 2023 ( hypothèse du dossier du maître d’ouvrage) un réseau de métro automatique de 155 Kms quand on connaît les difficultés rencontrées pour la mise au point et la réalisation de grands projets d’infrastructures de transports en milieu urbain : enquêtes publiques et risques de recours, fouilles archéologiques, allotissement des travaux et procédures d’appels d’offres est complètement utopique même si on mobilise les moyens techniques nécessaires à la réalisation des travaux. .

L’urgence, résultat des études de trafic confirmée par les point de vue des acteurs économiques et des usagers des transports est d’une part de réaliser en priorité un projet de rocade proche de Paris ( ligne rouge adaptée ou Arc express affiné ) tenant compte des avis des élus de la proche banlieue et des habitants et d’autre part procéder au prolongement au Nord et au sud de la ligne 14 ( ligne bleue) en prévoyant vraisemblablement une station complémentaire à Maisons-Blanche / Porte d’Italie pour assurer la correspondance avec la ligne de tramway T3 et les lignes de métro qui desservent le ¼ Sud est parisien : demande fortement relayée par les élus parisiens et les habitants du 13 ème arrondissement.

Le réseau de transports « Grand Paris » ne peut s’envisager que dans un programme réaliste de phasage d’investissements tenant compte des échéances de réalisation des autres projets multimodaux à l’échelle de la région Ile de France , c’est ce qu’il faudra faire nettement ressortir dans les dossiers d’enquête publique dont l’élaboration suivra la phase actuelle de débat public.

Un arrêt à Pont Cardinet s'il vous plait.

avis défavorable.

- projet très couteux sans proposition d'alternative(s) moins couteuse(s)

- projet délaissant des zones économiques (ex : la cosmetic valley dans le val d'oise) - projet sans complémentarité avec autres moyens de transport (voiture, vélo, avion, bus). A l'image des récentes lignes de tramway parisiens anti voiture au lieu d'être complémentaires en prévoyant des parkings.

- projet irrationnel entre les moulineaux et la défense (pourquoi doubler la ligne de T2 alors que d'autres zones des hauts de seine continueraient à n'être pas desservies donc toujours aussi embouteillées ?)

- projet anti environnemental : pourquoi développer le sud ouest actuellement en agriculture alors que le nord et l'est sont surpeuplés ?

Pour déplacer des populations ? Un problème clairement posé amène à une réponse claire. Pas de pb clair.

Recommandation : utiliser la méthode ishikawa (5 pourquoi) pour identifier le vrai pb de transport à résoudre.

En matière de financement, j’ai noté que pour le Réseau du Grand Paris 4 milliards d’Euros sur les 23,5 nécessaires sont considérés comme acquis. La Société du Grand Paris veut donc emprunter 20 milliards d’Euros (vous ne m’en voudrez pas d’arrondir) et espère les rembourser par je cite «la valorisation foncière, la fiscalité et la dynamique économique». Monsieur Christian Blanc a déclaré en décembre 2009 à Evry que son réseau permettrait de porter la croissance de l’Ile-de-France à 4% après la crise qui n’est pas finie comme vient de le reconnaître le Premier Ministre. Le dossier soumis au débat mentionne, page 35, une croissance moyenne de 1,8% entre 1990 et 2005.

Je demande donc,

1. le taux de croissance moyen enregistré entre 2006 et 2009, et 2. le taux de croissance futur retenu comme hypothèse pour justifier un financement à posteriori du réseau du grand Paris C’est bien d’être ambitieux, mais la situation économique européenne ne me permet pas de partager l’optimisme de la société du grand Paris, d’autant plus que pour ne prendre qu’un exemple, l’efficacité économique de concentrer 23 Grandes Ecoles et Université sur le plateau de Saclay ne me paraît pas démontrée.

Je demande donc que l’ensemble des éléments économiques et financiers liés au réseau du Grand Paris et au réseau Arc-Express, en incluant les frais d’exploitation, fasse l’objet d’un dossier détaillé soumis au débat public en cours. Vous allez me dire que c’est difficile. Je le reconnais volontiers. Mais c’est encore plus difficile pour moi que pour les promoteurs de ces projets, car je ne dispose pas des mêmes moyens. Je demande donc que ce dossier puisse être soumis à une expertise indépendante en application du préambule de la Convention sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement du 25 juin 1998 rendue applicable par le Décret 2002-1187 du 12 septembre 2002 et qui dit entre autres, «Considérant qu’afin d’être en mesure de faire valoir ce droit et de s’acquitter de ce devoir, les citoyens doivent avoir accès à l’information, être habilités à participer au processus décisionnel et avoir accès à la justice en matière d’environnement, étant entendu qu’ils peuvent avoir besoin d’une assistance pour exercer leurs droits» Merci pour votre attention

La partie du tracé vert de Massy à Versailles oublie de nombreux pôles d'emplois et cherche à desservir à Versailles une gare abandonnée (Matelots) depuis des lustres car peu pratique, alors que la gare des Chantiers à proximité propose un nombre de correspondances plus qu'intéressant. Moyennant une modernisation de la gare pour améliorer la circulation des voyageurs et une utilisation complète de l'emprise au sol pour avoir plus de quais, voire le percement de voies souterraines comme dans Paris. Concernant les stations qui pourraient être utiles entre Massy et Versailles, les voici : - Massy-Palaiseau (situer la station entre les voies RER C et les voies RER B pour sortir sur la passerelle entre les deux gares et optimiser les ruptures de charges) - Ecole Polytechnique (en plein coeur du campus, des centaines d'étudiants et de chercheurs) - CEA Saclay (au niveau de la Porte Nord, de la Porte 306 ou du Christ, pour les 5000 personnes qui y travaillent quotidiennement) - Technocentre Renault (au niveau du Jardin des Gogottes ou de la Gare Routière TCSP, pour les 15000 personnes qui y travailleront en 2012, 12000 actuellement) - Versailles Chantiers (avec sorties des deux côtés de la gare) Ca ne fait que trois stations intermédiaires, avec des inter-station assez longues ne pénalisant que très peu la vitesse commerciale, et desservant de fortes zones d'emploi. Le TCSP plus sinueux en construction sur un tracé similaire permettra grâce aux correspondances à chaque station "Métro vert" d'assurer le cabotage local. Utilisateur quotidien de la tangentielle 8 du RER C (Juvisy-Massy-Versailles), je ne peux que me féliciter du développement des transports banlieue-banlieue et souhaite une réussite d'un projet équilibré qui n'ignorera pas population et pôles d'emplois.

Je suis très surpris de la proposition de la gare des Matelots car elle me parait totalement inadaptée (c'est probablement pour cette raison qu'elle est actuellement abandonnée). En effet elle se trouve au milieu d'un couloir entre la ceinture boisée qui longe l'A86 au Sud et le parc du château de Versailles au Nord. Ce couloir est étroit et inaccessible par l'Est sans traverser le quartier St Louis, secteur sauvegardé qui est déjà congestionné aux heures de pointe, et l'accès par l'Ouest (St Cyr) ne parait guère plus favorable. Comme l'accès par le Parc est impossible, il ne reste que la solution d'ouvrir le Sud et de détruire l'horizon de foret du Grand Parc. Cette perspective parait impensable. Si cette hypothèse était maintenue les Matelots seraient alors une gare d'interconnexion avec la ligne C qui aurait alors des arrêts si proches (Chantier, Matelots et St Cyr) qu'elle en perdrait une grande efficacité. Mettre une station sur le plateau de Satory aurait beaucoup plus de sens car les accès routiers sont beaucoup plus évidents et le développement industriel déjà bien programmé. Une liaison à la gare de St Cyr me paraitrait également pertinente.

-Commencer par la réalisation de la rocade "Arc Express", en recherchant la meilleure organisation de ses différentes parties, avec les jonctions les plus judicieuses sur les lignes existantes ou projetées, comme le prolongement d'EOLE.

-Cette opération à concevoir "en souterrain" est attendue depuis fort longtemps et rendra les plus grands services, en assurant des liaisons directes "banlieue/banlieue".

-entreprendre ensuite le réseau "GRAND PARIS" par phases successives, avec certains tronçons effectués en "aérien". Il est évident que cette deuxième opération, vue son ampleur, devra être exécutée par partie successives et exigera de longs délais pour sa complète réalisation.

Ces considérations relèvent du simple bon sens et devraient être confirmées, pour l'essentiel, dans le "DÉBAT PUBLIC".

Bonjour, participant pour la 1ère fois à un débat public (à Massy sur le métro Grand Paris), j'ai été surprise de constater que la parole a d'abord été monopolisée par des politiques et associatifs (bavards) qui apparemment font tous les débats. Le premier habitant du coin a pu s'exprimer au bout d'une heure et demie alors que la présentation n'avait duré que 30mn, et que les réponses étaient en général précises et concises...

J'en ai retenu une forte agressivité contre la portion Massy -(Saint Quentin)-Versailles, de la part de nos propres élus qui, comme disait ce premier local "ne nous défendent pas". Soit, ces élus sont opposés au projet d'aménagement du plateau de Saclay, et ça peut se comprendre. Mais le manifester en empoisonnant la vie des salariés d'aujourd'hui et de demain, est-ce le bon choix ? Ne pourrait-on cesser d'opposer à cette branche l'indispensable amélioration du RER B et le TCSP ? Le TCSP est saturé à certaines heures depuis plus d'un an....

Il est clair que, même transformé en tramway, il ne pourra pas assurer toute la desserte du plateau à moyen terme, et que le métro sera indispensable pour une desserte rapide, surtout de Saint Quentin, bassin d'emplois. D'autant que le TCSP fait un utile cabotage, et que son temps de parcours Massy-Saclay en est dissuasif, sans parler de Massy-Saint Quentin. Les salariés de Saclay qui ont participé à l'opération essai gratuit de l'an dernier ont tous été désagréablement surpris du temps qu'il lui fallait pour rejoindre Massy. A moins de prévoir des directs ? Mon employeur (CEA / Saclay) refuse de prévoir des transports pour les 400 salariés qui iront à Nano-Innov l'an prochain (du côté de Thalès), au motif qu'il faut "favoriser les transports en commun" (encore faut-il en avoir). Il réduit aussi le service de cars d'entreprise, et ce sont environ 1500 personnes qui prennent ces cars et navettes, parmi les 6000 salariés travaillant sur le centre de Saclay. Le bus 91.06, devenu TCSP, a gagné en fréquence, et existe maintenant le samedi (toujours rien le dimanche...). C'est bien, merci, c'est un beau succès ! Mais ouvrez les yeux, il est déjà débordé, il ne suffirait déjà pas pour la desserte actuelle si les cars d'entreprises s'arrêtaient ! Et ce serait encore plus de voitures sur le plateau... Le métro facilitera l'accès des massicois aux bassins d'emploi de Saclay, Saint Quentin, Versailles (et réciproquement).

Merci pour ce projet ambitieux !

La sécurité dans les transports (actuels ou en projet) doit être une priorité absolue (dans les rames comme dans les gares et leurs abords). Les portillons devront être infranchissables et assortis de caméras vidéo. Une carte annuelle, valable sur tout les réseaux métro, bus, RER, SNCF en Ile-de-France, à un tarif étudié pour chacune des catégories que je vais détailler plus loin, devra être conçue pour les étudiants, les actifs, les retraités, smicars et chômeurs, afin que chacun puisse s'acquitter facilement de frais de transports devenus abordables pour tous. Cela n'exclut pas les contrôles solides et placés aux bons endroits pour assurer la sécurité des voyageurs. Le service minimum doit être assuré (comme prévu par les accords signés par les conducteurs de RER et de trains mais peu suivis d'effet) pour emmener et ramener les travailleurs dans une plage horaire raisonnable : 6h/9h et 16h/19h, cela afin de ne pas pénaliser celles et ceux qui n'ont que leur travail pour vivre et faire vivre leurs familles : c'est un devoir civique auquel aucun conducteur ou personnel de la RATP et de la SNCF ne devrait se soustraire.

A mon avis, une gare de la ligne 14 dans la zone ZAC BATIGNOLLES - HAUTS DE MALESHERBES est nécessaire : une gare PONT-CARDINET ?

Pour nous Beauvillésois, se rendre à Roissy ou dans des sites culturels nous pose des difficultés car nous n'avons pas de connexion. Nous sommes obligés de remonter sur Paris. C'est pourquoi faire partie du Grand Paris est essentiel pour pouvoir travailler et aussi s'instruire.

Les deux projets Grand Paris et Arc Express me semblent indispensables après avoir travaillé environ 40 ans dans un désert du point de vue transport (enseignante en Seine-Saint-Denis). Les projets des architectes "télé obs" du 27 novembre 2010 est à mon avis le meilleur. 

Bonjour,

Je suis totalement opposé à ce réseau de transport dit du Grand Paris. Je lui préfère nettement le projet de la région Île-de-France dénommé Arc Express.

Mes arguments sont les suivants :

- Ce projet du Grand Paris bien qu'il parcourt l'Île-de-France ne s'arrête qu'à très peu de stations. Certes cela lui confère une grande vitesse commerciale, mais s'il faut rallonger son trajet de plusieurs dizaines de minutes pour atteindre la station la plus proche, cela ne fait gagner aucun temps. Exemple : Aucune station sur des dizaines de kilomètres entre Versailles Matelot et Rueil ;

- Ce projet du Grand Paris ne propose que peu de correspondances avec le réseau existant. Là où Arc Express propose jusqu'à une quinzaine de correspondances avec le réseau métro, le réseau du Grand Paris en propose moins d'une dizaine. La même chose se remarque avec les lignes de banlieue SNCF et les lignes de RER. Exemples : Absence de correspondance entre le réseau et la branche Boissy du RER A, absence de correspondances avec la ligne 12 et le RER C au sud ouest ;

- Le tracé évite soigneusement d’importants pôles d'emplois sur son trajet tout en desservant d'autres zones moins densément peuplée. Exemple : Le passage à Issy-les-Moulineaux par Les Moulineaux qui ne permet pas de desservir l'important pôle d'emplois d'Issy-Val de Seine.

- Le tracé a des correspondances non réfléchies qui entraineront des conséquences négatives sur les lignes connexes. Exemple : Desserte de la gare de Bécon-les-Bruyères alors que cette dernière n'a pas la capacité d'accueillir d'importants flux de voyageurs, correspondance unique avec le T2 pour le sud ouest parisien entrainant un risque d'un fort report modal non absorbable avec un tramway ;

- La construction d'une gare à Versailles Matelot semble poser des problèmes de préservation du patrimoine étant donné la très forte proximité du château.

- L'arc proposé La Défense <-> Orly ne génère pas et ne générera pas dans un avenir proche un trafic suffisant et il ne dessert pas des lieux d'habitation tels qu'un mode de transport lourd de type métro automatique soit nécessaire. Construire un métro sur cet axe desservant sur une bonne partie de son parcours des champs et des forêts serait un gâchis d'argent public, alors même que les transports franciliens manquent de moyens. De nombreuses études, y compris de la RATP ont démontré ces faibles chiffres de fréquentation attendus ;

- La ligne 14 n'a structurellement pas été prévue pour être allongée jusqu'aux aéroports. Elle supporte notamment deux lourds handicaps qui plaident contre ces prolongements : Elle est sur pneus ce qui lui confère un bon freinage et une bonne accélération pour de courtes inter-stations, mais l'handicape sur de longues distances où les pneus s'usent vite, ne permettent pas une haute vitesse de pointe (de 80 à 90km/h maximum contre 120 à 130 pour un métro sur fer classique) et consomment énormément d'énergie. Second handicap, elle a été développée pour une longueur maximale de huit voitures avec un gabarit de type métro parisien, soit 2m40. Sa capacité de transport est donc limitée. Comme le souligne de nombreux experts et rapports sur le sujet, un prolongement jusqu'à Roissy, outre le fait d'être technologiquement aberrant entrainerait cette ligne vers une saturation certaine à très courte échéance. Son prolongement envisagé par le STIF jusqu'à Saint Ouen étant une réponse à la saturation de la ligne 13, nous nous retrouverions alors avec deux lignes saturées, la 13 et la 14 sans possibilités nouvelles de dé-saturation à échéance 2030. - Le passage d'une ligne La Défense <-> Roissy dans le tunnel prolongé de la ligne 14 imposerait à cette nouvelle ligne les mêmes caractéristiques techniques que la ligne 14, c'est à dire roulement pneu et gabarit 2m40 là où tous les réseaux modernes construits à l'étranger utilisent un gabarit de 2m80 et un roulement fer. Imposer ces choix technologiques pour de nouvelles lignes est rétro grade et pénalise les futures générations : ce sont aussi des choix avec de lourdes conséquences pour l'avenir du réseau de transport de notre région.

Ce projet a de nombreux autres problèmes qu'il n'est, en l'état, pas possible de surmonter. Parallèlement à cela, la région a développé un projet concurrent, Arc Express. Ce projet, mieux inscrit dans son territoire en termes de maillage et de desserte des populations, est le seul à même de répondre à l'urgence de la situation de sur-fréquentation des lignes radiales franciliennes.

J'exhorte donc les décideurs à stopper net ce projet de réseau du Grand Paris et à transférer l'ensemble des sommes allouées à ce projet au projet concurrent de la région, Arc Express.

En mettant, pour une fois de côté les différents politiques, au service des usagers de la région. Cordialement.

Oui, au Grand Paris qui permet de relier les villes de banlieue entre elles sans passer par Paris, les universités, les aéroports... surtout dans notre secteur Clichy-sous-Bois -Montfermeil, villes complètement enclavées. Un transport rapide,( veillez à ne pas trop multiplier les gares!),avec une fréquence rapprochée pour voyager dans des conditions décentes. Ça fait 30 ans qu'on attend ça.

Pour désengorger l'A15, il serait judicieux de mettre en service les deux voies actuelles (remplies de terre) entre le pont de Gennevilliers et le pont sur la Seine (à Asnières). Ainsi on déplacerait les bouchons de quelques kilomètres. Merci de regarder cette éventualité. 

L'objet de la Société du Grand Paris est apparemment uniquement de créer le métro du Grand Paris. Ça me semble insuffisant pour faire une entité urbaine vivante. Les reste est laissé à l'initiative des investisseurs privés. 

Nous pensons que ça chassera les résidents de Gonesse et que ce ne sera plus qu'une ville dortoir accessible seulement à la classe affaires. Nous sommes néanmoins favorables au projet. 

C'est un bon projet, qui va améliorer la vie dans le Val d'Oise, et qui va rendre des milliers d'emplois et favoriser et faciliter les moyens de transport. En tant qu'agent municipal et habitant de Gonesse, je me mobilise aujourd'hui pour ce projet. 

Je pense que c'est une bonne chose non seulement pour Gonesse mais aussi pour le territoire d'Ile-de-France et j'espère que ce projet aboutira. 

Il me semble très important d'avoir une station de métor au sud de Villejuif car aujourd'hui il faut 20 minutes à pied pour rejoindre la plus proche il donc malheureusement il faut toujours utiliser la voiture.

Étant habitante du sud de Villejuif, je soutiens le projet soutenu par le maire de Villejuif concernant une station de métro dans le sud de la ville, permettant également de desservir l'Hay-les-Roses.

Bonjour, j ai trouvé à la réunion de débat public de Villejuif que le sujet sur le tracé vert ou bleu ou rouge proposé par le maitre d'ouvrage le Stif était hors sujet. Depuis maintenant un moment que je suis l'actualité du dossier sur le grand paris et il faut admettre que la société du grand paris propose un projet d'ensemble pour la région et cohérent. Le tracé de la société du grand paris reprend le tracé de l'association Orbival car c'est ce tracé et rien d'autres qui est logique et incontestable sur le sud de Paris. Aussi de voir des variantes proposé par le stif sur l'Arc Sud est complétement hors sujet vu que le travail a deja été fait en amont par l'association Orbival. La société du Grand Paris l'a bien compris.

Autre point négatif pour le stif est l'absence de solution pour désenclaver les quartiers sud de Villejuif et rejoindre l'Aeroport d'Orly en conséquence. Le prolongement de la ligne 14 sur Orly en passant par Villejuif proposé par la société du Grand Paris est aussi incontestablement une grande avancée et une excellente idée. D'ailleurs la polémique avec le maitre d'ouvrage du Stif a la réunion de Villejuif a été accès par le manque de vision d'avenir et d'ambition pour l'ensemble de la région et surtout aucune solution optionnelle proposé en débat publique pour la ligne 14. Je suis insatisfait du travail proposé par le maitre d'Ouvrage le Stif même si l'unique bonne solution avancé par celui-ci est le nombre de station augmenté par rapport à la société du grand Paris

Complément à la question/réponse 630 : pour approfondir l'analyse en vue d'une optimisation, il conviendrait de comparer les durées de trajet présentées dans la réponse à la question 630 avec celles que permettrait une correspondance à Clamart, en tenant compte des différentes tranches horaires et des week-ends : les services de bus sont en effet moins performants voire interrompus en soirée (parfois dès 20h00) et le week end, ainsi que lors des intempéries (neige et verglas) ; à l'inverse, le Métro, même avec des fréquences modulées en fonction de l'affluence, peut conserver un haut niveau de service durant toute sa plage de fonctionnement.

Bonjour, La Cour des Comptes a publié récemment un rapport thématique sur les transports ferroviaires régionaux en Ile de France. Ce rapport montre: -à quel point la situation actuelle est catastrophique en termes de régularité sur toutes les lignes du réseau de banlieue SNCF (dit "Transilien") ainsi que sur les lignes A et B du RER, sans oublier la ligne 13 du métro. -que les prévisions de coût d'investissement pour les projets nouveaux ont été systématiquement minorées par les investisseurs, ceci alors même que ces études ont été effectuées "à tête reposée", et non dans la précipitation qui a caractérisé l'élaboration du projet Grand Paris. Il conclut en estimant que, vu l'ampleur des besoins de financement pour remettre à niveau le réseau existant, cette remise à niveau devrait être prioritaire. Un tel constat devrait être versé au débat public sur les projets Grand Paris et Arc Express: je vous suggère d'entendre le rapporteur lors d'une prochaine réunion publique plénière. A minima, le rapport de la Cour devrait pouvoir être consulté sur les sites web des deux débats.

PROLONGEMENT DE LA LIGNE 14 VERS ORLY Je suggère que ce prolongement desserve les communes de L'Haÿ les Roses et de Fresnes, actuellement à l'écart du réseau métro. Après Villejuif IGR, il pourrait y avoir les stations "L'Haÿ H Thirard - L Jouhaux" et "Fresnes Rond Point Roosevelt" (A86), puis Rungis La Fraternelle et Orly Aéroport.

- prolongement ligne 14, je suis pour l'arrêt à Pont Cardinet - RER E, il me semble que le tracé par porte de clichy désenclaverait mieux ce secteur

1/ Vous favorisez la région ouest déjà beaucoup plus développée en emplois, transports etc au détriment de la région est, accentuant toujours plus le déséquilibre. Le contraire eut été préférable : 2 boucles à l'est et une à l'ouest.

2/ Seine et Marne, RER A saturé : pas de proposition. Beaucoup de salariés de l'aéroport de Roissy habitent dans le 77, vous ne proposez aucune alternative à la voiture.

J'ai habité Paris jusqu'à l'âge de 28 ans. Je suis ensuite venue habiter Gonesse. Je suis professeur, au début je travaillais à Paris et prenais le RER pour me rendre sur mon lieu de travail. J'ai ensuite été nommée sur l'accadémie de Créteil: j'ai pu choisir mon poste, j'ai donc demandé à travailler à Aulnay -sous-Bois, la ville de ce département la plus proche de chez moi. C'est alors que j'ai découvert les problèmes de transport. Une heure de transports en commun pour se rendre à Aulnay alors qu'à l'époque, un quart d'heure suffisait en voiture pour me rendre à mon collège. Les moyens de transport en commun pour joindre ces deux villes si proches sont inexistants. Mon fils qui est en formation au CREPS de Chatenay-Malabry passe quotidiennement 3 heures au minimum dans les transports en commun Il est impératif de créer pour le métro du Grand Paris, la station du Triangle de Gonesse afin de permettre aux habitants du Val de France de se déplacer pour se rendre sur leur lieu de travail qui est de plus en plus éloigné de leur domicile et pour permettre aux jeunes d'accéder aux formations qui leurs conviennent le mieux car très souvent, ils choisissent les établissements qui sont les plus proches de leur domicile mais qui ne répondent pas forcément à leurs attentes.

PAS DE TRANSPORT EN COMMUN PERFORMANT DE BANLIEUE EN BANLIEUE SANS UNE BONNE REPARTITION DES GRANDS AXES de TC ET UNE BONNE DISTRIBUTION DANS LES TERRITOIRES par TCSP

L'objectif est de réduire avant tout, les émissions de Gaz à effet de serre. Les scientifiques sont unanimes. Si rien n’est fait, dans les 30 ans il n’y aura plus de couche d’ozone. S’il n’y a plus de couche d’ozone, ils ne peuvent plus faire de prévision. Nous constatons les dérèglements climatiques, mais que faisons-nous sur notre territoire ?

Quels aménagements entre habitat et transport dont ces deux thèmes se partagent à 50 % chacun, les pollutions constatés ?

Quelles sont les équilibres que nous prévoyons sur nos territoires ?

Pourquoi dans les débats, nous ne parlons jamais du plateau Briard entre Marne et Francilienne dont la population s’élève entre 150 000 et 200 000 habitants ?

Pour les grands projets, Champigny, Villiers, certes, mais la communauté d’agglomération du « Haut Val de Marne » et Chennevières en particulier bloqué depuis 60 ans par les emprises autoroutières de l’EX-VDO a-t-elle sa place dans le département ? Le TCSP elle l’attend toujours, alors que la circulation automobile s’intensifie par une urbanisation qui s’étale. Un seul pont pour rejoindre le RER A à La Varenne. Les habitants « rue du pont » descente routière vers le pont de Chennevières, ont de plus en plus de mal à sortir de leur résidence. Nous payons toujours la zone 4 à Chennevières alors que le RER A à La Varenne est en zone 3. Paris-Gare de Lyon – La varenne 23 mn Zone 3, Chennevières 2 km de plus zone 4 et 20 à 40 mn de plus de transport. Tout est saturé. Je suppose que c’est la consommation de gas-oil que l’on paie. Pour ma part, je préférerai payer pour la performance des Transports en commun. Nous attendons avec impatience la continuité du TCSP qui va arrivé à Sucy. J’aimerai voir les projets de la suite du TCSP de préférence au dessus de la grande ceinture, ce qui permettrait aux habitants d’être isolé du bruit et d’atténuer la pente pour accéder au quartier du Moulin à Chennevières par le quartier du Chatelet à ORMESSON. C’est bien le TCSP sur une liaison verte que nous attendons pour les circulations douces, pour proposer de réduire l’usage de la voiture et rendre plus fluide la circulation routière par un transport en commun performant sur le plateau. Avant même, la réalisation du TCSP sur les emprises autoroutières de l’EX-VDO pour pallier à l’urbanisation déjà réalisé, nous parlons d’accompagnement des projets urbains déjà engagés par de nouveaux projets de transport en commun. Je m’étonne que l’on parle à la fois de réduire l’étalement urbain et à la fois d’un développement urbain nécessaire pour répondre aux besoins de logement. Avons-nous prévu un suivi du bilan carbone à cet effet ? En conséquence, il ne peut y avoir de développement urbain sur les emprises autoroutières de l’EX-VDO sans avoir réaliser déjà le TCSP pour répondre à ce qui est déjà construit. Ensuite, le SDRIF adopté par la région en septembre 2008 ne semble pas compatible avec la loi du GRAND PARIS. Il va bien falloir trouver un projet de commun pour y réduire les dépenses d’investissement.

Pour ce faire, il est nécessaire de trouver des points communs entre les projets pour qu’ils soient équilibrés et répondre aux besoins à un maximum d’habitants du Val de Marne. Les points communs sont les transports en commun de banlieue en banlieue. Que cela soit Orbival, Arc Express ou le Grand Paris, pour le Val de Marne, il semble qu’un point commun est en voie existe.

Cependant répondant au principe de bien répartir les grands axes de transport en commun, je m’étonne que ces 3 derniers projets évoqués exclus dans leur traversée le territoire de la communauté d’agglomération du «Haut Val de Marne » par les emprises de l’Ex-Vdo. Les tracés prévoient la traversée de Créteil à Noisy le Grand par Saint-Maur et Champigny déjà fort densifié. Je constate que Saint-Maur est traversé dans sa totalité par un grand axe de transport en commun, le RER A. Outre ce grand axe qui assure une bonne répartition dans l’espace, je constate qu’il y a une bonne distribution de ce territoire par un site propre « Le TVM » pour rejoindre le cœur du département. La ville de Bonneuil, n’a-t-il pas réclamé l’ARC EXPRESS ? Pourtant, nous pouvons constater que si nous avons le désir de réduire les consommations d’énergies, que leur territoire possède un important espace industriel qui permet une diversité de l’activité économique avec le port et les différents modes de transport nécessaire et de composer une véritable logistique (transport par voie fluvial, route et voie ferrée). Je constate également que Sucy devient un véritable pôle d’échange qui peut s’améliorer et accueillir avec Bonneuil des entreprises à proximité de la gare RER A de Sucy et deviendra pour l’instant le terminus du TCSP Pompadour-Sucy.

Pour ma part, je suis favorable à ce que nous tenions compte pour ce tracé éloigné pour l’ARC EXPRESS à savoir : Créteil l’Echat – Bonneuil – Sucy (RER A) – Chennevières-Champigny (Entrée de Chennevières RD4 – Champigny Mordacs et Chennevières-Bois l’abbé) Champigny-Villiers à hauteur de la ligne RER E (nouvelle gare à créer entre Les Boullereaux et Villiers/Le plessis-Trevise) et Noisy le Grand. Les nouvelles gares doivent passer par des espaces non desservis d’une façon performante, mais qui permettent de mettre en valeur, sans en détruire les caractéristiques que l’histoire et la géographie de ces territoires ont permis.

Oui, les emprises autoroutières du plateau doivent permettre à la fois : - de trouver des transports en commun performants pour équilibrer, donner une liberté de choix de transport, réduire l’impact du CO2 dont l’objectif est affirmé. Chennevières a été paralysé pendant 60 ans par les emprises autoroutières. Notre volonté est de préparer l’avenir en observant tous les équilibres : - la protection de ces espaces boisés - une liaison verte traversant la ville pour les circulations douces et le TCSP en cohérence dans le département qui peut faire parti d’un maillage vert rejoignant le parc départemental du plateau et le parc départemental du trembay, - une urbanisation maitrisée. Bien sur, je n’ai pas parlé de voies routières de transit qui sont à exclure définitivement du SDRIF à réviser puisqu’il ne correspond pas aux paysages restés authentiques du Val de Marne, et à la réduction de 30 % de C02 dans l’atmosphère si nous ne voulons pas continuer à subir et accentuer les dérèglements climatiques et les catastrophes dites « naturelles » qui ne seront jamais remboursé en totalité par les assurances.

Bonjour.

La ligne Verte du Métro Grand Paris prévoit un passage à proximité du Technocentre Renault de Guyancourt, mais l'ignore totalement puisqu'aucun arrêt n'y est prévu. Pourtant, plus de 10 000 personnes y travaillent quotidiennement et rencontrent des grandes difficultés d'accès en transports en commun, qui incitent de plus en plus de gens à prendre leur voiture pour éviter les bus saturés qui affrontent les embouteillages Versaillais. Et avec le regroupement de tous les sites d'ingénierie Renault d'Ile de France sur quelques sites principaux dont le Technocentre, ce sont 15 000 à 20 000 personnes qui se rendront quotidiennement au Technocentre à l'horizon 2015. Guyancourt héberge en outre un nombre important d'autres entreprises qui rencontrent les mêmes difficultés. Je propose donc qu'il soit envisagé un arrêt au niveau du Technocentre. Pour une bonne intéraction avec le réseau SQYBus, il serait même judicieux de placer celui-ci sur l'Avenue Léon Blum, face à l'entrée principale du Technocentre, à proximité immédiate de l'arrêt "Jardin des Gogottes" (l'un des mieux desservis de Guyancourt) pour permettre une bonne desserte de la localité et des autres entreprises.

J'espère une bonne prise en compte de cet avis.

Cordialement

Il est important que cette ligne ait une station commune avec la ligne de métro 14 qui devra être prolongée jusque là au moins.

Dans le prolongement sud de la ligne 14, il conviendrait d'ajouter une station à la porte d'Italie (connexion avec le tramway) et profiter de ces travaux pour que la branche de la ligne 7 en direction de Villejuif puisse avoir également un arrêt à la porte d'Italie- Désolé, ce n'est pas une question mais une contribution

il est indispensable d'avoir un arrêt à Potn cardinet pour la desserte de ce nouveau quartier

Bonjour,

Lors du débat à Jouy en Josas / HEC je regrette que l'équipe du Débat public n'ait laissé à la salle que 25 minutes sur le pour les commentaires et remarques alors que le Grand paris ne fait que des réponses vagues et surtout qu'une bonne partie du temps à été occupée par d'autres intervenant (d'ailleurs pour certains bien plus intéressant que les réponse de l'équipe du GP : Mauvaise répartition du temps / heures de réunions : peut mieux faire

Je souhaite d'abord qu'avant de lancer des grands projets pour le long terme (sûrement valables, mais très coûteux) , on règle dès maintenant les problèmes actuels urgents du RER B qui affectent 800 000 voyageurs par jour: les pannes inacceptables dues au mauvais entretien du matériel, la misère des wagons (surchauffés l'été, mal éclairés, dans un état lamentable).

Le percement d' un 2è tunnel à Gare du Nord coûterait moins cher que la construction du Grand HUIT. Et celui-ci dépendra du RER B (entre autres) pour son alimenter en voyageurs (intersection de Massy-Palaiseau) ; si le RER B ne marche pas, le Grand Huit) sera partiellement vide.

A-t-on d'ailleurs estimé le nombre de voyageurs susceptible de prendre le Grand -Huit?

- Il faut offrir des horaires de pointe plus larges qu'actuellement dans les RER et les bus de banlieue, pour inciter les usagers à étaler leurs horaires de déplacement, ce qui est possible avec les horaires décalés adoptés par un nombre croissant de travailleurs.

- Il faut combattre les incivilités des voyageurs en menant des campagnes d'éducation. Il vaut mieux apprendre aux gens ce qu'il faut faire ou non, plutôt que de les traiter comme des irresponsables, car cela les encourage à se comporter ainsi. Ne pas accepter les voyageurs sans tickets ( de plus en plus nombreux en France), mais aussi entretenir les machines de billets (billets parfois non magnétisés, ou mal imprimés et difficiles à lire: on ne sait pas si un ticket est périmé). Ne pas supprimer les strapontins, mais indiquer qu'il faut les libérer aux heures de pointe. Ne pas mettre ses pieds sur les banquettes inoccupées. Interdire les gros chiens dans les transports publics (allergies, odeurs, ou craintes des autres passagers). Car accepter la fraude et les incivilités équivaut à les encourager toutes. Les mentalités irresponsables se développent: il faut y mettre fin et redévelopper la culture de citoyen responsable, qui existait autrefois en France, et existe encore chez certains, du reste.

- Il faut prévoir des parkings suffisants autour des gares pour que les voyageurs puissent y accéder en voiture.

- Pourquoi vouloir faire de Paris une mégalopole inhumaine, au détriment de la province, qu'on est en train de vider? Beaucoup de Franciliens envoyés en province ne veulent plus revenir dans une ville gigantesque et inhumaine. Pourquoi abandonner la décentralisation? L'Allemagne, l'Italie, la Grande-Bretagne, etc ont des agglomérations plus équilibrées sur leurs territoires.

Le Grand Paris ne serait-il pas plutôt de la Mégalomanie?

« OUI au tramway - NON AU TRACE »

Association loi 1901 SYNTHESE RELATIVE AU TRAMWAY/METRO A VIROFLAY

Un coût exorbitant

Le montant global de l'opération estimé à 282 M d'euros lors de la DUP signée le 9 février 2006 est passé à 392 M d'euros lors du vote du STIF le 13 décembre 2006, soit déjà une augmentation de 39% en 10 mois. Le coût du tunnel (1,6km) a été estimé le 13 décembre 2006 à 112 M d'euros, soit 70 M d'euros du km, sans compter les surcoûts inévitables liés à la spécificité de notre sous-sol. Ce chiffre est très optimiste si l'on se réfère au coût de 150 M d'euros de km publié par le STIF dans le journal 20 minutes du 14 janvier 2008. Ainsi, le coût du tunnel seul atteindrait 240 M d'euros. Qui est à l'origine du projet du tramway Châtillon-Vélizy-Viroflay ? L'Etat et la région Ile de France sont à l'origine du projet ; certes, mais M. Lebrun, en sa qualité de Maire et Conseiller général a son mot à dire dans sa commune. Or :

– le rapport d'enquête publique n'a fait état d'aucune proposition de variantes pourtant préconisées entre autres par Monsieur Fauconnier, Directeur d'un bureau d'Etudes et Président de l'Association des Ingenieries Européennes et Monsieur Fragnier, Ingénieur ETP, les 13 et 28 janvier 2005 et 15 février 2005 sur les registres.

– Aucun tracé alternatif n'a été examiné contrairement à ce que prétend M. Lebrun. Paradoxalement, l'arrêté préfectoral signé le 9 février 2006 par les Préfets des Hauts-de-Seine et des Yvelines, stipule que le tracé retenu a le moins d'emprise possible sur les terrains privés.

– En outre, le projet actuel n'a pas fait l'objet d'études approfondies de faisabilité. Quel avantage pour Viroflay ? ZERO – la commune est déjà dotée de 3 gares et de plusieurs lignes de bus. Par contre la ville subirait d'importantes nuisances : plusieurs centaines de milliers de m3 de débris à évacuer pour les 2 gares souterraines, plus de 150 camions circuleraient dans nos rues pendant des mois, occasionnant : une dégradation de la voierie, des embouteillages, de la pollution, un ralentissement inquiétant de l'activité des commerçants ... La réalisation d'un tunnel est-elle risquée pour Viroflay ? OUI, hélas. La géologie, la tectonique et l'hydrologie du sous-sol présentent des risques sérieux. « le passage du tunnelier peut provoquer des dégradations des fondations des bâtiments » (extrait du discours d'un expert géologue viroflaysien lors d'une réunion publique) Il faut souligner la faible profondeur du tunnel : 13m en moyenne sous les bâtis. Des risques sont à redouter pendant et après les travaux : vibrations, fissurations, problèmes acoustiques, dépréciation des biens ... .../... Le tracé retenu est d'autant plus incohérent qu'il passe sous 8 immeubles et de nombreux pavillons (d'autres tracés éviteraient tous les immeubles). Malgré les performances technologiques actuelles, ne pas oublier ce qui s'est passé à Paris (EOLE), Rennes .. Enfin, il faut noter qu'aucun parking n'a été prévu à Viroflay !. Le choix du tramway sur pneus La technologie de tramway sur pneus ne présente pas les garanties de fonctionnement et de sécurité requises. En effet, ce système a provoqué des déraillements à Nancy, Caen, Clermont-Ferrand, en Italie à Padoue, et en Chine. Un déraillement dans le souterrain serait catastrophique. Malgré cela, le Translohr (Sté Lohr Industrie) a été retenu. Un tracé vers Versailles Chantiers Cette variante est parfaitement envisageable car sans risque sur le plan technique (pas de tunnelier) et donc largement moins coûteuse. Une économie d'environ 200 M d'euros serait ainsi réalisable. De plus, cette solution aurait l'avantage de desservir l'Ouest de Vélizy, ce qui n'est pas le cas de la liaison Vélizy-Viroflay. Elle permettrait également la connexion avec Le Chesnay (Hôpital Mignot) A noter, l'ANPE située à Vélizy va déménager à Versailles début mai 2008. Le nouveau schéma directeur de la Région Ile de France (SDRIF) et l'Opération d'Intérêt National (OIN) dont Viroflay fait partie, démontrent que le tracé Vélizy-Viroflay est obsolète. En revanche, la liaison Vélizy-Versailles Chantiers desservirait davantage de destinations et permettrait l'accès aux futurs pôles d'activités économiques de Chantiers et Satory, ainsi que la connexion avec la ligne Versailles-Massy-Evry votée le 14 février 2008. L'opération s'inscrirait donc dans une démarche de développement durable contrairement au tracé retenu.

POUR TOUTES CES RAISONS, UNE REVISION DU TRACE DU TRAMWAY EST IMPERATIVE.

Tous nos arguments sont vérifiables. A Châtillon Madame Bavay (Les Verts), à Vélizy Monsieur Kaméni (SE), à Versailles 2 associations : ESSOR et SVR 78, contestent également le projet actuel.

Siège Social : 3, rue Henri Welschinger, 78220 VIROFLAY

Il y a plus de 20 ans les élus municipaux organisaient de nombreuses pétitions et manifestations pour ' exiger ' l'arrivée du métro à Drancy. Depuis, l'un des maires a été ministre des transports suscitant de grands espoirs, mais dès lors l'idée a été passée sous silence et complètement abandonnée alors qu'un prolongement de ligne était mis en avant au profit d'une autre commune. Après un changement de municipalité, les nouveaux élus ont entrepris de nouvelles démarches dans ce sens mais ils se sont toujours heurtés à un refus des autorités concernées, notamment le Conseil Général et le Conseil Régional. Cependant, hormis les lignes de bus traversant la commune les 66.000 Drancéens n'ont accès aux autres moyens de transport qu'à la périphérie de la ville ( R.E.R. Drancy et Le Bourget ) ou sur d'autres communes ( métro et tram à Bobigny ). Si le projet propose de nouveaux choix ce sera encore à la périphérie et il n'apportera encore une fois aucune amélioration à la grande majorité des habitants de cette commune qui devront toujours utiliser des moyens intermédiaires pour accéder aux principaux moyens de déplacement. Quelle déception !

A voir les deux projets j'ai l'impression qu'ils ne peuvent pas être mis en concurrence sauf dans une logique financière (on ne peut pas tout arbitrer). A mon sens Arc Express répondrait surtout à des besoins immédiats de la population de la 1ère couronne parisienne prise en otage entre les dysfonctionnements des rares transports existants et les embouteillages croissants. A contrario la double boucle desservirait des territoires en devenir, ce qui est également une bonne chose. A titre personnel, j'utilise quotidiennement le rer A pour me rendre à mon travail (pas par choix mais car l'usage de la voiture devient impossible) et il ne se passe pas une journée sans qu'il y ait un problème (en ce moment c'est même matin et soir !). C'est insupportable et extrêmement pénalisant. Alors commencez avant tout à rendre leur efficacité aux transports existants!

Madame, Monsieur,

Comme beaucoup de personne, j’ai reçu les tracés susceptibles d’être retenu pour le grand Paris. Ces tracés ont oublié le Sud est de l’Essonne en passant par la Seine et Marne, en effet pour tous les utilisateurs comme moi de l’autoroute A6 et de la Francilienne . Qui sont engorgées à qui mieux mieux tous les jours, mon temps moyen pour faire un peu moins de 40 km varie entre ¾ heure et 1 heure. Mais si je devais prendre les transports en commun pour faire le même trajet, il me faudrait 1 heure 58 mn. Alors que je suis domiciliée à 15 mn de la Gare de Melun et que je me rends à Longpont sur Orge. Ma fille étudiante à Orléans mais le même temps pour faire Orléans Melun 100 km environ, avec changement Gare d’Austerlitz / Gare de Lyon. Votre tracé du Grand Paris devrait, étant donné qu’il ne sera effectif que dans quelques années, desservir les préfectures de Melun, Evry, Versailles, en passant par Les Ulis, Orsay, Saclay, et Versailles et faire une grande couronne autour de Paris plus ou moins comme la Francilienne, et non pas juste satisfaire les habitants de la petites couronne, qui eu ont une interconnexion à Paris sans que cela ne leur prenne trop de temps. Alors oui nous voulons d’un GRAND PARIS. Mais un qui n’oublie personne.

Bonjour, D'abord je tiens à saluer les efforts fournis pour le bien être des parisiens et des habitants de banlieue, ensuite je tiens à insister sur l'INDISPENSABILITE du prolongement de la ligne 14 vers ORLY en passant par VILLEJUIF en creusant un nouveau tunnel passant par L'institut Gustave Roussy. La raison est claire et simple en heure de pointe la ligne 7 est bondée tout comme la ligne 13, si on a eu la clairvoyance de prolonger la ligne 14 pour soulager la ligne 13, on devrait continuer sur la même lancée et prolonger la ligne 14 et non remplacer la 7 (plutot garder la 7 et rajouter la 14) car en plus elle aura un role de liaison nord sud, je vous laisse imaginer les bousculades en train en heure de pointe. En espérant que vous prendriez en compte mon avis et celui des villejuifois. Cordialement

Les Saint Maurien ne veulent pas de ces deux projets. Nous sommes bien desservis par le RER quand il fonctionne ou que les agents ne font pas gréve. Aucun investissement n'a été fait ces dernières années. Plutôt que de faire de nouveaux réseaux de transport faite déjà fonctionner les existants. Car il ne se passe pas un jour sans qu'un problème se présente sur le RER A. Les nouvelles lignes misent en place sont elle rentables avant dans construire de nouvelles avec toutes les nuisances que cela représente.

En tant que Villejuifois, les deux projets de rocades me séduisent, mais il est clair l'idée de prolonger la ligne 14, permettant ainsi un accès direct à Paris et d'éviter l'inconfort de la ligne 131, constitue un avantage certain.

Je suis pour le prolongement de la ligne de métro sur Fontenay.

Pour les gens qui travaillent dans le sud de la région parisienne, la liaison nord sud par la ligne 14 est très attendue et très souhaitable, en plus de la ligne 7 qui sera bientôt saturée avec le déménagement de plus en plus d'entreprise en banlieue sud vu que le prix de l'immobilier est moins cher qu'à Paris. Donc svp votez pour le prolongement de la ligne 14, par Kremlin Bicetre, Villejuif,...Orly

Bétonner les meilleures terres à blé de France ( du limon ) sur le plateau de Saclay est un crime écologique. Le général de Gaulle , ce grand homme , était pour la décentralisation. Le réseau routier de l' île de France est saturé et j' ai lu dans le journal MÉTRO que 35 % des jeunes souhaitaient quitter cette région pour une meilleure qualité de vie . Il faut obliger le patronat à installer ses activités en province , surtout que le coût de l' immobilier y est moins cher ! D' autre part , installer tous nos " cerveaux " sur Saclay est une stupidité , en cas de guerre ( avec l' Iran par exemple ) un seul missile nucléaire sur la région et notre élite intellectuelle est détruite ! il est vrai que notre Président n' a pas la même jugeote que le général De Gaulle sur les questions militaires ! il est triste de constater que ce sont maintenant les médias et les financiers qui gèrent la France , alors que la priorité devrait être donnée aux agriculteurs qui défendent la terre !

Il faut vraiment faire la liaison de paris vers Orly par la ligne 14, en gardant la ligne 7 avec ses deux branches, le but c'est d'éviter une éventuelle saturation sur la ligne 14 dans le sud dans les années à venir. le projet du Grand Paris a un grand point fort c'est la liaison nord sud par le prolongement de la ligne 14 qui est super performante et rapide, sans ce point le projet n'aura pas autant de poids que ce qui a été proposé.

"Paris doit se donner les moyens d'étendre dans le tracé exposé par la double boucle car les zones ainsi irriguées par ce réseau express NOVATEUR ET AMBITIEUX permet circulation et dynamisme.

Il faut de toute façon avoir :

-    une vision du futur (à la Haussmann)

-    une préoccupation forte du développement économique à long terme

Bien que je ne partage pas les interventions politiques et partisanes de certains assistants, je suis très sensible à la façon dont on pourrait mieux desservir les habitants du centre et du sud de Rueil-Malmaison. 

Si on veut pousser les gens avec bagages ou handicapés par l'âge (ou autres) à utiliser les transports en commun, il faut réduire drastiquement les "ruptures de charge" (changements) ou faciliter grandement les transferts. 

Nécessité de création de deux gares :

-    Plateau Mont Valerien

-    Centre de Rueil (Rueil Ville)

Je ne comprends pas la raison de mettre une deuxième gare à Rueil 2000.

Nécessité d'une gare sur les Hauts de Rueil afin de désenclaver le quartier du Mont Valérien (Rueil + Suresnes) et de desservir le futur éco-quartier (Renaul-OTAN).

Bonjour,

Nous sommes nombreux à avoir constaté  lors de la dernière réunion que 
le public n'a pas disposé d'un temps équilibré pour assurer un véritable 
débat PUBLIC

Trop de réponse évasives et longues de la part de l'équipe du grand paris,

J'attends plus d'impartialité de la part de l'équipe de la CNDP et en 
particulier du président dont c'est le rôle

et de tenu du débat pour que le public ait réellement le temps de 
s'exprimer

Cordialement

François Lerique
Président de l'AMAP des jardins de Cérès (Plateau de Saclay)

La ville de Vélizy souhaite une liaison nord/sud pour permettre un maillage avec le métro du Grand Paris en passant par HEC JOUY EN JOSAS, en continuant par le bassin d'emploi de Velizy, le T6 et en redescendant vers le T2 maillage avec la Défense et le métro parisien au Pont de Sèvres - dédoublement de la N118 toujours saturée.

AVIS EN LIGNE DE L’OFFICE MUNICIPAL DES SPORTS DE RUEIL MALMAISON Débat Public sur le projet de réseau de transports publics du Grand Paris

PRÉAMBULE

L’Office Municipal des Sports de Rueil Malmaison est une Association régie par la loi de 1901 et fédère l’ensemble des clubs sportifs de la Ville soit plus de 50 clubs et près de 30000 licenciés. L’OMS a pour objet général, et en concertation avec les autorités municipales, de : · de soutenir et d'encourager tous efforts et toutes initiatives tendant à développer pour tous, la pratique sportive · de faciliter dans ce domaine, la coordination pour la pleine et la meilleure utilisation des installations. L’OMS se propose également de soumettre toutes propositions utiles en vue de favoriser l'exploitation et l'utilisation des terrains de sport, gymnases, piscines et, d'une façon générale, toutes les installations sportives locales de Rueil Malmaison. Il nous a donc paru tout à fait naturel d’apporter la contribution de l’OMS dans la réflexion sur ce projet.

AVIS DE L’OFFICE MUNICIPAL DES SPORTS

La Ville de Rueil Malmaison est la plus étendue du département des Hauts de Seine (1500 hectares) malgré une population (près de 80000 habitants) qui n’est pas la plus importante des villes alto séquanaises. Cette superficie engendre logiquement des déplacements fréquents des 30000 licenciés pour se rendre dans les différents équipements sportifs (27 sites sportifs) répartis d’une façon égale entre le « bas » de Rueil Malmaison (13 équipements) et les « Hauts de Rueil » (14). Déplacements effectués après enquête, à près de 80% en engins motorisés (auto, moto et scooter). La Ville souffre depuis toujours d’un manque « transversal » de transports en commun. La station RER actuelle située en bords de Seine est malheureusement excentrée pour la majeure partie de la population. Elle ne répond qu’en partie aux déplacements Banlieue > Paris et retour, son intérêt se limitant principalement aux « autres » franciliens venant travailler à Rueil. La ville, devenue un des pôles majeurs de l’ouest parisien, a énormément changé depuis la construction de la ligne A et les trois quarts des habitants sont peu ou prou, concernés par le RER. Quelles solutions pérennes envisager pour « offrir » à la grande majorité des habitants de Rueil, un transport en commun « lourd », efficace et rapide (type métro) ? Actuellement, les liaisons dans la Ville se limitent aux seules lignes d’autobus qui ne maillent pas assez le « bas » de Rueil Malmaison aux « Hauts de Rueil » et par extension aux villes voisines, Suresnes, Garches et Saint Cloud en particulier. Elles sont notoirement insuffisantes, et lentes compte tenu de la saturation chronique de la circulation. Cette absence de moyens de transport adaptés, peut être résolue par la création d’une seconde station sur le territoire rueillois, basé dans le périmètre des « Hauts de Rueil » (localisation définitive à définir et tenant compte des contraintes foncières et logistiques). Cette nouvelle station ouvrirait l’accès au sud du département, désenclaverait les « Hauts du Rueil » où se concentrent les collèges et lycées, publics et privés de la Ville. Elle permettrait également de soutenir efficacement la politique municipale volontariste dans le domaine environnemental en limitant les déplacements locaux et transversaux en voiture particulière. Bien entendu, un tracé souterrain respecterait mieux l’environnement et réduirait considérablement les nuisances potentielles notamment au niveau du bruit.

CONCLUSION

L’Office Municipal des Sports de Rueil Malmaison souhaite la création d’une seconde gare sur le territoire de la Ville, quelque soit le projet retenu, permettant ainsi : · L’accessibilité homogène en transports en commun, de tous les équipements sportifs de la Ville pour les 30000 licenciés rueillois. · Le retour à la fluidité des déplacements automobiles intra et extra communaux (les embouteillages sont quotidiens aux heures de pointe) · La création de la première vraie liaison transversale avec les communes du sud du département · La commodité de circulation entre quartiers de la Ville, source et outil d’une mixité sociale mieux vécue

Dès maintenant, dans cet immense projet inclure impérativement l'amélioration des lignes de bus existantes qui relient certains quartiers à Paris. Ainsi la ligne 620 (l petit tronçon de Descartes J DECAU-PABLO PICASSO) n'est pas desservi aux heures creuses et les week ends alors que l'autre bout oui (peut être fait dès maintenant)

Prolonger la ligne métro n° 5 jusqu'au centre de Drancy et le Bourget RER.

Je souhaite que la ligne 5 soit prolongée à Drancy. Je travaille sur Bobigny,j'ai de la famille sur Bobigny, médecin,

Drancy est l'une des plus grandes ville de Seine St Denis qui ne soit pas dotée de transport en commun lourd. Il faudrait prévoir le prolongement de la ligne 5 qui a son terminus sur Bobigny Pablo Picasso, qui permet des flux à l'intérieur de la rocade.

J'ai participé au débat commun Grand Pris/Arc Express à Vitry le 1er décembre dernier.

J'ai été stupéfait d'apprendre que la station Villejuif Louis Aragon (en correspondance avec le métro 7 et le futur T7) soit optionnelle dans le tracé du Grand Paris. Pour moi, elle est indispensable. Beaucoup de Vitriots de l'ouest de la ville prennent actuellement les bus 180 ou 172 pour rejoindre le métro à Villejuif (plus avantageux que le 183 jusqu'à Porte de Choisy). Ces 2 lignes empruntent l'avenue du Moulin de Saquet qui devient avenue Louis Aragon sur Villejuif. Cette avenue est saturée aux heures de pointe. Les bus sont bondés. Parfois on regrette de ne pas avoir fait 20-25 minutes de marche jusqu'au métro. Beaucoup de gens l'ont dit lors du débat du 1er décembre et je veux le redire. Cette station est INDISPENSABLE. Si l'on veut que Vitry soit correctement desservi pour accéder rapidement à Paris ou en seconde couronne, nous avons besoin de 3 stations : Ardoines, Vitry-centre et Villejuif Louis Aragon, pas une station de plus (pour ne pas multiplier les arrêts pénalisants) mais pas une de moins. Cordialement

D'accord pour un réseau souterrain n'entraînant pas d'expropriations ni de modifications de l'urbanisme existant.

Plaidoyer pour une fusion des projets Arc Express et Grand Paris

Les débats en cours à la CNDP démontrent la perplexité des populations concertées appelées à débattre de deux projets de métro en rocade à priori concurrents. A l’évidence la faveur va naturellement vers l’Arc Express lorsque l’on écoute les gens. Ceci en grande partie par le maillage qu’il offre avec les autres transports lourds (tramways, prolongements du métro urbain, RER, Transilien….. etc ). Le principe des « clusters » leur passe au dessus de la tête car ce n’est pas dans leurs préoccupations quotidiennes. Si la loi du 3 juillet 2010 semble créer pour le moment une situation irréversible en faveur du Grand Paris, d’une part une loi est toujours amendable et d’autre part il est toujours possible d’améliorer son projet de transport pour tenir compte de la vox populi. En étudiant les deux projets il est évident pour tous les citoyens raisonnables qu’en dépassant les phénomènes d’ego des autorités organisatrices, 80% des deux projets se rejoignent sur le plan des zones à desservir. Le territoire de l’Arc Express est en grande partie couvert par ceux de la ligne rouge du Super Métro du Grand Paris (SMGP) ainsi que sa partie nord de la ligne verte de la Défense jusqu’au Bourget.

Restent deux conceptions du système :

-Arc Express est dédié à une desserte fine avec des stations relativement proches (1 à 1.5 Km)

-Le SMGP à une desserte rapide avec des stations plus espacées (env 4 Km). On le lit dans les documents du Grand Paris, il est envisagé des trains express qui ne s’arrêteraient pas partout et des trains omnibus. Ceci imposant des gares ou des portions de ligne à trois ou quatre voies pour permettre les dépassements.

Dans une idée de rapprochement des deux projets, pourquoi ne pas reprendre les trajets de la ligne rouge et celle de la ligne verte au nord en y implantant des stations rapprochées comme celles de l’Arc Express. Les gares étant systématiquement pourvues de quatre voies pour permettre la desserte rapide du SMGP avec des trains express et une desserte fine type Arc Express avec des trains omnibus. Les économies réalisées permettraient la création de la branche Est de l’Arc Express via Val de Fontenay en même temps que la partie Grand Est du SMGP par Noisy-le-Gd, Montfermeil, Clichy sous Bois et Sevran qui sont socialement absolument nécessaires. Ce SMGP serait à roulement fer pour des raisons économiques et écologiques. Il serait évidemment automatique car avec le bouclage autour de Paris on saura organiser une noria de rames dont la circulation sera gérée par informatique avec des trains dont on récupère l’énergie de freinage pour aider à l’accélération des trains quittant une station. Cela est pratiqué ailleurs sur des métros en boucle (ex : Métro Sur de Madrid) Reste le choix du gabarit ; un gabarit large permettra, en plus du confort, d’envisager, la nuit, une desserte fret des pôles d’activité comme en rêvent les écolos.

A l’évidence pour la ligne 14, son type de roulement sur pneu et son gabarit réduit disqualifient la ligne bleue du SMGP, dont elle serait la partie centrale, pour être intégrée au système ainsi décrit. Le roulement sur pneus ne permettant pas de pratiquer les mêmes vitesses que le roulement fer, les rames de la ligne bleue perturberaient le débit de la ligne verte vers Roissy CdG si on restait en tronc commun sur cette partie. De toute façon, ici, on ne voit pas bien comment insérer un train toutes les 85 secondes à 40 Km /h de vitesse moyenne dans la trame d’un train toutes les 170 secondes à 65 km/h de vitesse moyenne pour la ligne verte sauf à faire une ligne à 4 voies tout du long. Autre sujet à caution, la desserte du plateau de Saclay par un métro rapide pour une fréquentation prévisible de 6000 V/h en 2027. On peut envisager d’autres moyens pour une telle fréquentation comme un BHNS. Là aussi les économies réalisées permettent d’envisager la double boucle à l’Est. Une telle fusion avec le maillage offert est, elle, tout à fait propre à répondre à l’ambition d’un « Paris Métropole » à l’échelle mondiale.

Soyons bien conscients que d’ici 2030 nous aurons d’autres grands chocs pétroliers qui condamneront l’usage de la voiture pour aller travailler et que notre économie s’en ressentira si les gens en Ile de France ne peuvent plus se déplacer.

René Méheux

RELIER L’EST DU VAL D’OISE AU RÉSEAU DU GRAND PARIS POUR UN CO DÉVELOPPEMENT DU BASSIN ET DE LA PLATE-FORME DE ROISSY

Intervention à la réunion Grand Paris à Villiers-le-Bel du 2 décembre 2010

Bruno RACINE, habitant Val de France, animateur de réseaux de développement territorial

Mon intervention se veut être un témoignage complétant les argumentaires apportés par les divers intervenants et élus sur le dossier de la gare de Gonesse sur le réseau Grand Paris. L’enquête que le Comité de Bassin d’Emploi de l’Est du Val d’Oise avait menée il y a plus de 10 ans auprès d’une centaine d’entreprises, avait déjà noté l’isolement des entreprises sur leur territoire et leurs attentes d’une véritable dynamique de développement entre ce bassin d’activités et d’emploi et le pôle de Roissy. Elle avait souligné la notion de bassin d’emploi à l’échelle de l’Est du Val d’Oise et l’importance de son articulation avec la plate-forme aéroportuaire. Le projet Val de France Gonesse, avec cette nouvelle gare du Métro Grand Paris et le barreau RER B et D associé, est un élément phare pour répondre à ces attentes et permettre un co-développement du bassin et de la plate-forme de Roissy. Avec ce projet ce co-développement économique et social, indispensable, devient alors possible. D’abord en favorisant l’effet d’entraînement de la plate-forme sur le développement des entreprises et de l’emploi du bassin, mais aussi en créant une dynamique locale qui amplifiera l’attractivité et le rayonnement global de la Plaine de France. A l’inverse si l’on ne favorise pas cette opportunité de relier l’Est du Val d’Oise au réseau Grand Paris avec le projet Val de France Gonesse, alors on aura ce que l’on constate depuis si longtemps, une plate-forme aéroportuaire, magnifique outil technique tournant sur lui même, mais tournant le dos à son territoire, territoire qui se vide de ses potentialités, qui s’appauvrit durablement et qui affaiblit l’image de notre pays. On joue perdant perdant. Alors jouons gagnant gagnant ! Et décidons de donner une priorité extrême à ce projet au regard des enjeux que constitue cette porte d’entrée de Île-de-France et de la France !

- Concernant les débats publics simultanés d’ « Arc Express » et du « Réseau de Transport du Grand Paris »

Les 2 débats portent sur des projets de rocade de métro, aux tracés comparables, selon les concepteurs du dossier du Grand Paris, pour près de 70 % de leur linéaire, et présentant, au moins, l’objectif commun d’améliorer les déplacements inter-banlieue, il est légitime de se questionner sur l’organisation de la gouvernance et de la Maîtrise d’Ouvrage quand à la mise en œuvre du schéma des lignes structurantes de transport en commun du bassin parisien qui pourrait succéder à cette phase de concertation.

Nous sommes en présence d’un projet du Réseau de Transport du Grand Paris, apparemment étudié en parallèle des études préliminaires d’Arc Express manifestement plus avancées et plus pertinentes dans leurs conclusions, et les objectifs de ces 2 projets, menés indépendamment l’un de l’autre sur un territoire analogue, sont toutefois, nonobstant le dire de certains, sensiblement différents.

Il est permis de douter de la sincérité de ce double débat dans la mesure où l’établissement public ‘‘Société du Grand Paris’’ (S.G.P.) semble, avoir déjà pris l’ascendant sur Arc Express, en acquérant, par la loi, la « …(…)… mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris…(…)… » et « …d’en assurer la réalisation ».

En contradiction avec les principes de la décentralisation, le Syndicat des Transports de l’Ile de France (S.T.I.F.) se voit ainsi privé d’une partie de ses prérogatives, pour des raisons que devront nous préciser les membres de la commission particulière du débat public du réseau de transport du Grand Paris.

Il n’est pas possible, a priori, d’envisager que l’Autorité Organisatrice des Transports actuelle, dans ce périmètre, se révèle moins compétente en matière de conception de réseaux de transport et de construction d’infrastructures qu’une nouvelle « techni-structure » supposée engager les chantiers dans deux ans et demie, mais dont il est, à l’heure actuelle, encore impossible de trouver l’adresse dans l’annuaire. Autre aspect, non négligeable, celui de la lisibilité pour le public, dont il n’est pas certain qu’il connaisse les modalités d’organisation des transports publics urbains en France et sur le territoire de l’agglomération parisienne, ni qu’il dispose d’une culture particulière en matière d’urbanisme, d’aménagement urbain et d’environnement, comme la environ 75% des membres de la CPDP d’ailleurs. Alors que nous appelons tous de nos vœux la simplification des structures administratives, des procédures et des mécanismes de recours pour le citoyen, il semble, qu’en l’espèce, ce double débat complique la perception d’une problématique déjà intrinsèquement très complexe.

La S.G.P. se superpose aux nombreux autres organismes existants compétents en matière d’aménagement, alors que, comme l’écrivait récemment Mme la Sénatrice Fabienne Keller à propos des projets de gares : « …(…)…Trop peu de sites ont pu voir émerger un projet partenarial. La maîtrise d’ouvrage est complexe dans une opération réunissant une pluralité d’acteurs. Le travail sur le foncier est rendu difficile par les règles de la domanialité ferroviaire en France, et plus généralement la lourdeur des procédures administratives. La complexité conduit à une lenteur dans la réalisation des projets…(…)… »*.

Outre que cette multiplicité d’acteurs publics, nuisible en terme de communication externe, freine l’avancement de ce type de dossier, la politique gouvernementale de réduction du nombre de fonctionnaires se serait par ailleurs satisfaite de la non création d’une nouvelle, et redondante, entité. Une Maîtrise d’Ouvrage unique, surtout en matière de réalisation d’infrastructures de transport, garantit mieux la cohérence du projet technique et intermodal, est gage, à terme, d’une meilleure exploitation des lignes et des matériels, et source d’économie globale d’argent public, d’énergie pour les différents acteurs, et, bien entendu, de temps, aspect primordial lorsque l’on s’intéresse « vraiment » à l’usager.

Déjà constitué en service de Maîtrise d’Ouvrage, et s’agissant de transport intra-métropolitain, le S.T.I.F. présente tous les avantages pour conduire cette opération de métro de rocade, et la gestion des interfaces entre transport public, urbanisme et développement économique. Il pourrait (pourquoi pas ?), faire lui aussi l’objet de dispositions simplifiant ses procédures de dévolution de marchés pour la mise en œuvre urgente d’Arc Express, être doté de budgets significatifs en provenance de l’Etat et percevoir des taxes sur les mutations foncières. Il a la compétence, les moyens, et de loin, le meilleur projet technique à l’horizon de mise en service concerné. La question, sous-jacente, de la gouvernance métropolitaine, est bien mise en évidence par ce double débat, et la création de la S.G.P. illustre la tentation re-centralisatrice de l’Etat français face à l’éparpillement des compétences et, peut-être, aux déséquilibres internes à la région. Malheureusement, cette tendance éloigne encore le citoyen de la décision, et perturbe la conduite des opérations de construction d’infrastructures.

- Concernant la conception des 2 rocades « Arc Express » et « Réseau de Transport du Grand Paris » Illustration des interférences décrites ci-avant, les deux dossiers, bâtis sur des hypothèses différentes de croissance, un mode de desserte et des philosophies d’aménagement assez nettement différenciées, il serait illusoire d’en tenter un comparatif « point par point ». Ce qui suit n’aborde donc modestement que quelques aspects généraux, pour lesquels les 2 projets sont commentés et évalués. Faire la ville « sur la ville » ou « à la campagne » ?

Il serait intéressant pour les citoyens d’établir une cartographie figurant les tracés des 2 projets sur la base des densités d’habitants et d’emploi des quartiers traversés sur la base des données actuelles de l’INSEE. Arc Express, installé dans la première couronne, aux interstations courtes, favorise la densification progressive et raisonnée des zones traversées, notamment sur les friches industrielles, et y conforte la mixité habitat-emploi.

En annulant de nombreux trajets effectués en ville et sur les rocades routières en automobile et une partie des déplacements radiaux en métro ou RER, il concourt à décongestionner le réseau routier (gains en sécurité, en bruit, en qualité de l’air) et à soulager une partie des lignes structurantes de transport urbain existantes. Sa rentabilité socio-économique est assurée dès sa mise en service, vu les densités déjà présentes sur ces territoires (de l’ordre de 8000 à 15000hab/km2 selon les communes).

Ce projet post-moderne s’inscrit dans la continuité historique des annexions de 1860, vise à construire la « ville sur la ville » et à réduire l’effet de coupure urbaine entre Paris intra-muros et ses proches banlieues, même si il reste largement à préciser sur l’arc Est. Par ailleurs, et c’est un objectif environnemental majeur, il tend à limiter l’étalement urbain.

A contrario, un linéaire très important (de l’ordre de 80 kilomètres) du Réseau de Transport du Grand Paris s’implante dans des zones de densité moyenne ou faible (de 200 à 4000 hab/km2). Sans omettre les générateurs qu’il dessert (aéroports par exemple), et dans un contexte économique peu propice, ces tronçons « à la campagne » ne paraissent pas justifier, du moins à l’horizon de mise en service annoncé par la S.G.P., du recours au mode métro. On peut aussi se demander si le mode « rocade » est pertinent en grande couronne A l’interface urbanisme / transport, le projet offre une vision dépassée de bassins productifs locaux spécialisés reliés en eux.

Ce type de zones d’activités thématiques ne présente pas, selon moi toutes les garanties de réussite en matière d’aménagement urbain, de déplacements, d’environnement, voire de performance économique. Voir le cas, par exemple, de Sophia-Antipolis. Cette vision « made in sixties » ou « Ecole des Ponts », semble ne pas se préoccuper d’encourager, fondamentalement, l’étalement urbain et fait beaucoup penser à celles qui induisirent la création des villes nouvelles. Un comble, à l’heure où l’écologie semble, du moins dans le discours, constituer une « priorité » de notre Etat français. Le Réseau du Grand Paris : Pourquoi, et pour qui ? Les méthodes classiques d’évaluation généralement proposées dans le cadre de projets similaires ne semblent pas respectées pour le projet de Réseau du Grand Paris et les hypothèses de croissance évoquées sont fantaisistes. Il y a bien effectivement, quelque chose de l’ordre du pari dans ce projet, ce qui doit légitimement nous inquiéter en qualité de citoyens responsables, appelés à honorer très prochainement le règlement d’une Taxe Spéciale d’Équipement additionnelle (dans un pays où les prélèvements n’augmentent officiellement pas).

A titre d’illustration, le dossier du Maître d’Ouvrage, flou quant à la part respective et le montant des différents postes de financement, évoque, en recette, la valorisation foncière. Source de revenus sur laquelle le rapport Carrez** semble très réservé : « …(…)… Il est aujourd’hui difficile d’évaluer avec précision et certitude les ressources issues de la valorisation foncière. Mais selon des analyses convergentes, le produit à escompter dans le cas du projet de transports du Grand Paris se chiffrera en centaines de millions plus qu’en milliards d’euros. Sans être négligeables, ces montants restent modestes par rapport à l’investissement global..(…)… ». Le poste « dynamisme économique » et ses recettes « légitimement affectables au projet » est également plus que flou. Pensons-nous sincèrement qu’un banquier financerait un jeune entrepreneur incapable d’estimer l’ordre de grandeur de ses recettes ? De ses dépenses de fonctionnement ? On peut également s’étonner de ne pas savoir, sauf erreur de lecture de ma part, si le coût annoncé est hors taxes ou toutes taxes comprises; Sur un total de 22,45 milliards d’euros +/-10%, cette approximation n’est pas acceptable (NB : vrai aussi pour Arc Express, sur un montant de 5,1 milliards). Si pour les tronçons de première couronne on peut certainement acter de l’intérêt économique du projet de Réseau du Grand Paris, pour la moitié des 155 km d’infrastructures nouvelles, et sur le fond du principe de desserte, à nouveau, la fréquentation est sans doute elle aussi surestimée. Par exemple, y-a-t-il un véritable intérêt (combien de clients ?) à relier des bassins d’activités spécialisés chacun sur une thématique différente de celle des autres ? A priori aucun.

De plus combien génère leur connexion sur un mode rapide et direct aux aéroports de Paris, que je comprends bien elle, de déplacements journaliers sur les lignes du Réseau du Grand Paris ? Les chiffres obtenus justifient-ils au plan socio-économique de la construction en mode « lourd » de ces tronçons très longs, en tunnel, de la grande couronne ? J’en doute beaucoup. Pour ses tronçons suburbains, en rocade dans les zones non denses, le Réseau du Grand Paris ne pourra en outre certainement pas concurrencer l'automobile sur les liaisons domicile – travail. En effet, le fait d’atteindre une gare dans ces secteurs n’exonèrera quasiment jamais l’usager soit de reprendre sa voiture soit d’effectuer un ou deux échanges en transport en commun avant d’atteindre son domicile. La liberté, le confort et le gain de temps probable offerts par la voiture dans ce type de contextes s’imposera dans une majorité de cas. Sans parler des nombreux adeptes de la boucle de déplacement, librement consentie ou forcée, pour lesquels la migration quotidienne comporte d’autres étapes (baby sitter, école, commerces,…).

Très éloigné de la réalité vécue des déplacements domicile travail franciliens, oublieux de certaines urgences d’amélioration sur l’ensemble du réseau, ce projet du Réseau du Grand Paris semble prendre pour cible privilégiée le déplacement des « cols blancs » (du « cluster*** » au terminal aéroportuaire) et tend à accentuer le déséquilibre est-ouest de l’agglomération.

Conclusion :

Il est toujours bon de commencer par le commencement. En l’occurrence d’une analyse fine des réseaux existants, des densités d’emplois et de résidents, des origines-destinations, des temps de parcours, du potentiel de mutations des zones urbaines,…etc

Si le Réseau du Grand Paris avait été conçu sereinement, à partir des préoccupations du « petit homme » cher à l’architecte finlandais Alvar Aalto, il n’eut probablement pas proposé un linéaire de plusieurs kilomètres d’infrastructures peu ou pas utiles et présenté un dossier technique moins « générique » et plus précis. Parce qu’il n’est qu’un projet d’infrastructure ferroviaire, tout en certitudes d’un autre âge, c’est un projet autiste qui occulte, pour une large part, ce qui constitue la réalité des déplacements en région parisienne. D’une zone de desserte donnée jusqu’à une destination particulière pour motif emploi, on ne sait pas grand-chose, en effet, sur tous les constituants du voyage, donc sur son attractivité, son confort et sa durée réelle:

- parcs relais (localisation, prestations, sécurité, coût de la journée,…etc),

- réorganisation des lignes d’autobus associées (fréquences, horaires de fonctionnement, niveau de confort,…) et navettes (par exemple, vu les interstations longues du Réseau du Grand Paris, des navettes intra « clusters » devront être mises en place),

- évolutions billetiques,

- principes de tarification, - impacts sur les espaces publics associés, parts prises par les collectivités territoriales en investissement comme en exploitation,….

Enfin, ce projet est très contestable en matière de mode d’urbanisation proposé. Si le projet Arc Express ne résout pas tout, et il s’en faut de beaucoup, sa réalisation constitue une sorte d’évidence « historique », sur les lignes de plus grande densité de la zone urbaine extra-muros; Il est à construire au plus tôt, éventuellement avec tout ou partie des moyens dévolus à la S.G.P., dont la présence ne paraît plus, étant donné ce qui précède, totalement justifiée.

Patrick Borderie architecte d.p.l.g. usager M8 Maisons-Alfort

Notes :

* Extrait du rapport à M. le Premier Ministre de Mme Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin / « La gare contemporaine » - 10 mars 2009.

** extrait de « Grand Paris / Financement du projet de transports » par Gilles CARREZ, Député 30 septembre 2009,

***Pourquoi pas un mot français ?

Je pense qu'il existe une possibilité de prendre le meilleur de chacun des 2 projets pour en faire un seul en faveur des Parisiens et banlieusards.

Il faudrait mieux connecter ensemble les pôles d’activité et nœuds de transport de premier plan en banlieue (comme La Défense) et les aéroports (et leurs actuelles ou futures gares TGV). Dans le schéma de la SGP, on n’exploite pas au mieux l’opportunité de créer un lien direct entre la banlieue et Roissy et Orly (aéroports et gares TGV franciliennes). Or, c’est de banlieue qu’on accède le plus mal aux gares TGV et aux aéroports. Une variante du schéma du Grand Paris consisterait à aménager la boucle rouge pour qu’elle desserve les deux aéroports et leurs gares TGV. La solution consisterait à remplacer, au nord-ouest, la ligne verte par la ligne rouge.

On aurait ainsi une quasi boucle rouge (comme actuellement), à laquelle on ajouterait deux excroissances doubles (à 2 x 2 voies) :

- du Bourget vers Roissy (avec terminus/retournement),

- et de Villejuif vers Orly (avec terminus/retournement).

La proposition, ce n’est donc pas une vraie boucle rouge, mais de deux arcs rouges, tous deux terminus aéroports (un arc ouest et un arc est, se doublant sur les deux sections mentionnées ci-dessus).

Pour se rapprocher le plus possible d’une boucle, les voyageurs de l’est qui vont vers l’ouest - et vice versa - doivent pouvoir changer de quai-a-quai au Bourget ou à Villejuif. C’est imaginable (en choisissant un lieu suffisamment profond) avec une configuration avec deux quais centraux superposés.

Exemple au Bourget :

- le premier étage est consacré au sens « horaire », c’est-à-dire que les trains de l’arc ouest en direction du terminus de Roissy sont en correspondance quai-à-quai avec les trains de l’arc est vers la Seine et Marne

- l’autre étage est consacré au sens « anti-horaire », c’est-à-dire que les trains de l’arc est en direction du terminus de Roissy sont en correspondance quai-à-quai avec les trains de l’arc ouest vers La Défense. Entre les deux étages (vérifier qu’il y a bien la place en profondeur à cet endroit) on peut faire passer la ligne 14 prolongée du métro qui, dans un premier temps du moins, serait terminus Villejuif et Le Bourget.

Pour aller à Roissy ou Orly avec la ligne 14, il faudra donc, au moins dans un premier temps, changer avec l’arc ouest ou l’arc est de la ligne rouge. Exemple au Bourget, pour se rendre à Roissy, on peut prendre l’arc ouest en direction de Roissy au 1er étage) ou bien l’arc est en direction de Roissy (mais cette fois sur l’étage du dessous).

Pour éviter ce choix cornélien, des panneaux lumineux peuvent se contenter d’indiquer aux voyageurs la direction « souhaitable » pour Roissy, avec une adaptation intelligente en fonction de la charge des trains à un moment donné. Cette solution un peu originale me paraît intéressante à étudier pour faciliter l’accès de la banlieue aux gares TGV et aux aéroports, alors que le projet actuel règle surtout la desserte de Roissy et Orly vers Paris (ce qui est bien mais - s’il faut faire un choix - me semble un peu moins prioritaire).

Il y a néanmoins, je le conçois, un autre inconvénient : elle est un peu couteuse à mettre en place car elle suppose un doublon, avec un tunnel à 4 voies entre le Bourget et Roissy et entre Villejuif et Orly (mais cela prépare l’avenir en prévenant la saturation du réseau sur des segments qui peuvent connaître une forte croissance, et une partie des travaux peut être réalisée en tranchée ouverte).

La gare RER de Sevran Baudottes est vitale pour l'hôpital R. Ballanger. Principal équipement public des 6 communes d'Aulnay, Villepinte, Tremblay, le Blanc Mesnil, Sevran. Il faut préserver et moderniser cette gare.

Je ne comprends pas pourquoi il n'y a pas d'interaction du réseau Grand Paris avec les lignes SNCF de la gare de Clamart

BONJOUR JE ME PERMETS DE VOUS ÉCRIRE CE JOUR POUR VOUS INFORMER DE MON SOUHAIT QUE LE MÉTRO PUISSE PASSER PAR LE TRIANGLE DE GONESSE. EN EFFET CETTE MOBILITÉ PERMETTRAIT POUR L' EST DU VAL D' OISE ET A VILLIERS LE BEL DE POUVOIR ACCÉDER PLUS FACILEMENT AU MILIEU PROFESSIONNEL ET ENCOURAGERAIT DES ENTREPRISES A S' INSTALLER AU ABORD DE NOS VILLES, NOS VILLES SI SOUVENT OUBLIER ET MIS EN AVANT NON PAS PAR CES BONS COTES MAIS PAR DES FAITS DIVERS MÉPRISANTS POUR NOS JEUNES ET NOS POPULATIONS. DONNEZ CETTE CHANCE A CETTE MULTITUDE DE PERSONNES POUR FACILITER LA VIE DE TOUS LES JOURS ET DE DONNER UNE OPPORTUNITÉ DE FAIRE PARAITRE LES BONS COTES DE NOS VILLES(une partie de l' ile de France) CE N'EST QU'UN PLUS POUR NOTRE AVENIR. CORDIALEMENT

Lettre adressée le 29 novembre 2010 au Maire-adjoint chargé des Transports à Rueil Malmaison

Je ne pourrai pas assister à la Réunion Publique du 2 décembre à Rueil, car je ne conduis plus la nuit: j'ai 86 ans; je le regrette!

Je voudrais faire quelques remarques et suggestions ...

1) RUEIL est la ville la plus étendue du 92

2) il y a 3 gares à Nanterre (RER A)

3) il y a 3 gares à Versailles

4) il ne serait donc pas illogique qu'il y ait 2 ou 3 gares à Rueil ...

5) RUEIL compte deux pôles d'attraction majeure, internationale: l'Institut Français du Pétrole et le Château de la Malmaison.

6) il faut donc une ou deux gares de plus à Rueil, reliées au réseau du Grand Paris, avec correspondance, soit à l'actuelle gare RER de Rueil, soit, par exemple, à Nanterre Ville, où il n'y a actuellement pas de correspondance, dont une située entre l'IFP et le Château ...

Bon courage et meilleurs sentiments

Bonjour,

Il serait très dommage de ne pas profiter de la réalisation de ce métro automatique pour mettre fin à l'enclavement partiel de Clamart par rapport à son environnement immédiat : aujourd'hui, un Clamartois soucieux de l'environnement qui doit se rendre quotidiennement à La Défense, à Versailles ou à Châtelet-Les Halles, est condamné à subir la lenteur et l'irrégularité des bus, avant d'espérer atteindre un moyen plus rapide comme le RER.

Oui à des transports en commun efficaces, oui à une amélioration de notre quotidien, mille fois oui à la desserte de Clamart par le métro automatique !

Je ne comprends pas le faux débat entre une desserte fine (arc-express) et une desserte rapide (grand 8).

Il est très possible d'avoir des rames omnibus et des rames express sur le même réseau, si les voies d'évitement ont été prévues dans les gares desservies par les omnibus pour laisser doubler les rames express. Voir les lignes A et AA du métro de New-York