Question de : favre jerome
bonjour,
tout d'abord merci de pouvoir laisser s'exprimer les personnes touchées de près ou de loin par ce projet;

le projet de cette autoroute, après vingt années de tracés et d’échecs me semble maintenant plus que « ficelé à la vas-vite » tant les décisions finales ont du mal à émerger…avec du recul, qu'est-il prévu à court et long terme sur le transit poids-lourds par la France? L'argent consacré à l'A51 ne serait-il pas plus utile pour créer des axes de ferroutages efficaces?

Le problème de saturation de l'A7 semble venir du fait que le trafic poids lourds s'accroisse de façon spectaculaire, et aucune action d'envergure ne semble inverser ce processus . L'A51 semble être destinée prioritairement aux poids lourds plutôt qu'aux vacanciers ou locaux des départements alpins. Elle subira néanmoins le même sort que l'axe rhodanien, voir le boycotte pur et simple de la part des patrons routiers :

- la difficulté de l'A48, avec ses vallons et ses nombreuses voies véhicules lents; traversée de l'agglomération grenobloise où l'on est rarement à une vitesse égale à 90 km/h, vitesse limitée sur près de quinze kilomètres, si ce n'est 70 en période de pics de pollution; puis longue et forte rampe sur l’A51 vers Monestier..., d'où ralentissement de la moyenne et aussi, à l’heure du carburant rare et cher, plus vorace en gasoil par rapport à un axe plat et rectiligne comme en vallée du Rhône;

- le coût des péages, déjà excessif sur l'A48, sûrement exorbitant sur l'A51 avec ses ouvrages d'arts pharaoniques... ;

- les conditions météo extrêmes en milieu montagneux qui, on le constate chaque année, paralyse rapidement le trafic : la neige bloque un axe majeur comme l’A48 en quelques heures ;

- un maigre progrès puisque l’on se retrouve finalement à l’entrée d’Aix en Provence, nouvelle catastrophe en matière d’arrivée en agglomération avec la N8 ;

Ces remarques pouvant aussi s’appliquer aux automobilistes…

Aussi n’a-t’on pas songé sérieusement, à l’instar d’un tramway en matière de déplacements urbains des populations, à la nécessité de projets de ferroutage et autres transports de marchandises sur rails, afin libérer de l’espace sur les axes routiers et filtrer le trafic routier de longue distance en France et en Europe. La ligne grande vitesse a libéré des créneaux en vallée du Rhône ; de même sur la création d’une ligne grande vitesse en PACA. Admettons qu’un train puisse transporter X camions, ce sont des économies en énergie et en places sur les voiries (X camions de moins sur les routes).

Sur un tel schéma, la traversée Nord Sud des Alpes ne représente plus d’intérêt et un aménagement des N 75 et N 85 ne se résoudrait plus qu’à une réfection du bitume (nécessaire à l’heure actuelle), quelques rocades (Laragne…) et passages en 3 voies aux endroits les moins dangereux.

Cela reste de l’utopie car il faudrait une volonté politique beaucoup plus forte que pour ces 90 malheureux kilomètres d’autoroutes hors le patrimoine ferroviaire existe et rien ne prédit l’arrivée de nouveaux carburants plus ou moins propres…


Cordialement.

Question de : Coordination associative 
d’où vient, alors, la forte croissance de trafic, dépassant de près de quatre fois au moins les croissances ci-dessus, qui selon vous justifierait le choix d’une autoroute sur cet axe ? (Référence : dossier du maître d’ouvrage, page 61 : « …dans l’hypothèse où les liaisons entre Grenoble et Sisteron resteraient en l’état actuel, le trafic devrait augmenter de l’ordre de 30 à 75% selon les sections d’ici à 2020 sur les RN 75 et RN85… ») Soit, par exemple, de 6 100 véhicules/jour en 2000 à 9 900 ou 10 300 véhicules/jour en 2020, entre Clelles et le Col du Fau, selon votre tableau de la page 61 du dossier du maître d'ouvrage. Quelle est l’origine de ce trafic supplémentaire, s’il ne traverse pas la cuvette grenobloise ?

Réponse :
Marseille le 12 Octobre 2005
Trafic supplémentaire sur les axes grenoblois

Pour ce qui concerne le trafic supplémentaire amené sur les axes grenoblois par la mise en service de la liaison Grenoble – Sisteron, nos tests de trafic à l’horizon 2020 donnent les résultats suivants :

§ sur l’A41, le trafic supplémentaire est estimé à 800 véhicules par jour pour l’option par l’Est de Gap et 1100 véhicules par jour pour l’option par Lus ;

§ pour la traversée de Grenoble, la mise en service de l’A51 entraînera une augmentation du trafic global de l’A480 et de la RN75 au Sud de Grenoble de l’ordre de 4700 véhicules par jour pour l’option par l’Est de Gap et de 6400 véhicules par jour pour l’option par Lus. Ces augmentations représentent moins de 5% du trafic total attendu sur ces axes (plus de 132 000 véhicules par jour).

Ces deux axes étant situés sur des itinéraires différents, on peut considérer qu’il s’agit d’usagers différents et on peut donc les additionner pour obtenir le trafic supplémentaire total amené dans la zone de Grenoble par la réalisation de la liaison Grenoble – Sisteron soit 5500 véhicules par jour pour l’option par l’est de Gap et 7500 pour l’option par Lus.


Trafic 2020 sur les RN et sur l’autoroute

En situation de référence, c’est à dire avec les seules nationales 75 et 85, le trafic 2020 sur l’axe alpin s’établit à 14 000 véhicules par jour (8400 sur la RN75 au col de la Croix Haute et 5600 sur la RN85 au nord de St Bonnet).

Avec A51 on obtient :
§ pour l’option par l’est de Gap, 19 600 véhicules par jour sur l’axe alpin, dont 14 000 sur l’autoroute, soit 5600 véh/j de plus qu’en situation de référence ;
§ pour l’option par Lus, 22 000 véh/j sur l’axe alpin, dont 17 800 sur l’autoroute, soit environ 8000 véh/j de plus qu’en situation de référence ;

Remarque : Il convient de ne pas assimiler le supplément de trafic sur les axes grenoblois (par exemple 5500 véh/j pour l’option par l’est de Gap) et le supplément de trafic sur l’axe alpin (8000 véh/j pour la même option) dans la mesure où, en situation de référence (en 2020 sans autoroute) on a aussi des usagers qui empruntent successivement l’axe alpin (RN75 ou RN85) et l’A480 ou l’A41.

Signé par le Directeur Régional de l'Equipement Alain Budillon

Question de : Coordination associative 
si un accroissement de 800 ou 1100 véhicules/jour est généré par une infrastructure autoroutière, pourquoi supposer que l’accroissement généré par l’amélioration des voiries existantes lui serait supérieur ? Est-ce parce que cette prévision d’un accroissement supérieur, rendant insupportable la circulation sur les RN, est votre seul « argument » majeur pour rejeter ce parti d’aménagement des routes actuellement encore nationales ?

Réponse :
Marseille le 12 Octobre 2005
Là aussi il est préférable de raisonner sur une coupure sur l’axe alpin :
§ par rapport à la situation de référence (aucun aménagement nouveau sur l’axe alpin en 2020), l’aménagement des nationales apporte un surcroît de trafic de l’ordre de 2000 véh/j, qui se portent en quasi totalité sur la RN75 ;
§ dans le scénario A51 par l’est de Gap, l’augmentation de trafic par rapport à la situation de référence est de 3600 véh/j (soit 1600 de plus qu’avec l’aménagement des nationales) ; le trafic sur les RN n’est plus que de 5500 véh/j ;
§ enfin dans le scénario A51 par Lus, l’augmentation est de 6000 véh/j par rapport à la référence (4000 véh/j par rapport à l’aménagement des nationales).
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Coordination Associative 
sur l’évolution du trafic routier national : que doit-on penser des données fournies par « Bison Futé » (du ministère de l’Equipement), qui indiquent, pour 2003, une stagnation, et pour 2004, une baisse du trafic ?

Réponse :
Marseille le 12 Octobre 2005
Le service SESP (Economie, Statistique et Prospective) du Ministère de l’Equipement est chargé de la mise en forme des données statistiques portant notamment sur la circulation routière.

Les chiffres les plus récents dont nous disposons concernent l’évolution du premier trimestre 2005 par rapport à la même période de 2004. Les taux de croissance observés sont de +0,6% pour les autoroutes non concédées, +0,8% sur les autoroutes concédées (soit +0,7% pour l’ensemble des autoroutes) et +0,2% sur les routes nationales. Sur l’ensemble du réseau national, la croissance s’établit à +0,5%.

Ces résultats globaux lissent des résultats plus contrastés suivant les types de réseaux ou de trafic : notamment le trafic sur autoroute (concédé ou non) présente une croissance plus marquée que celui des routes nationales seules. Ils ne sont par ailleurs pas représentatifs des évolutions spécifiques à chaque tronçon de réseau qui peuvent être soumis, compte tenu de leur environnement, à des évolutions particulières (influence du développement local, de la congestion, de l’ouverture ou de la fermeture de liaisons adjacentes ou parallèles, de flux particuliers notamment internationaux).
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : barranco pascal
Bonjour,
La semaine dernière, j'ai utilisé l'itinéraire bis entre Grenoble et Sisteron, et j'ai eu un gros ralentissement à Laragne. J'ai donc contacté la mairie de Laragne et lui ai envoyé ce mail :
"Message du 01/09/05 09:45
> De : "pascal barranco"
> A : mairie.laragne@wanadoo.fr
> Copie à : DDE-Hautes-Alpes@equipement.gouv.fr
> Objet : traversée de Laragne
>
> Madame, Monsieur,
>
> je me permets de vous écrire, car le week-end dernier, j'ai traversé votre
> ville non sans encombre. Je sais bien que c'était un week-end de retour de
> vacances, mais pour un itinéraire bis entre Grenoble et Sisteron, vous êtes
> le seul village où il m'a fallu près d'une heure pour le traverser !!!
> Pendant cette heure, on se demande bien sûr pourquoi on avance si lentement
> : travaux, marché, feux rouges, rond-points ... Tout ça pour se rendre
> compte qu'il n'y a rien. Nous passons seulement par le centre ville, où les
> gens traversent tout le temps, ce qui est normal dans un centre ville.
> Ce qui est moins normal, c'est de faire rencontrer tous ces gens avec toutes
> ces voitures. Et j'imagine que c'est comme ça tous les week-ends d'été.
> Je ne sais pas si Bison Fûté intègre vos bouchons dans ses calculs, mais le
> fait est qu'il y a un problème.
> Pourquoi ne pas avoir prévu une déviation ?
>
> En espérant ne pas être embété la prochaine fois que je ferai ce trajet.
> Cordialement
>
> Pascal BARRANCO".

J'ai eu une réponse de madame Henriette Martinez, députée-maire de cette commune, qui me conseille de prendre contact avec vous, en m'expliquant la situation :
"Monsieur,

J'ai pris connaissance avec attention de votre message.

Laragne est la commune la plus importante en population et activité commerciale sur cette RN 75. Mais avec 3300 habitants seulement ! Et les déviations de nationale relevaient de l'Etat jusqu'à présent et maintenant des Conseils Généraux. Elles ne sont nullement de la compétnce des communes, ni de leurs possibilités financières !

La future liaison Grenoble-Sisteron devrait remédier à cette situation, nous l'attendons depuis longtemps et dans cette attente l'Etat n'a pas engagé de projet de déviation.

Je vous conseille d'adresser vos remarques à la Commission du Débat Public qui actuellement consulte sur le projet de liaison Grenoble-Sisteron, elles alimenteront le débat et nous aideront à aboutir (site internet : http://www.debatpublic-cpdpgrenoblesisteron.org).

Avec mes remerciements pour votre contribution, je vous adresse mes cordiales salutations.

La Députée-Maire"


J'espère que cela fera avancer les choses ( et les voitures ...) rapidement.

Cordialement

Pascal BARRANCO

Question de : Coordination Associative 
pouvez-vous nous donner l'historique des valeurs des trafics relevés au Col de la Croix﷓Haute depuis 20 ans, en distinguant : trafics totaux, trafics de poids lourds et
de véhicules légers, trafics internes aux Alpes du Sud, trafics touristiques et trafics de transit ? Quel taux de croissance a﷓t-on observé et comment se situe﷓t﷓il par rapport au taux moyens de croissance des trafics sur les routes nationales ?

Ces questions viennent à l’appui d’une demande d’une étude complémentaire indépendante sur les trafics. Sur les trafics actuels et les prévisions à l’horizon 2020, l’étude réalisée par le cabinet GMV Conseil en 1999 à la demande du Conseil Régional Rhône-Alpes fournit une base de départ à actualiser éventuellement.

Réponse :
Marseille le 12 Octobre 2005
Nous ne disposons pas d’informations sur les motifs de déplacement relatifs à ces trafics, dont la connaissance nécessiterait des enquêtes spécifiques.

La part du trafic de transit varie selon les sections, de 57% entre Clelles et le col du Fau à 75% au col de la Croix Haute. L’absence d’heures de pointe marquées dans la journée découle de l’importance relative des flux de transit et d’échange longue distance.

Concernant les déplacements liés au tourisme, le rapport entre la période estivale (juillet, août) et la moyenne annuelle est de l’ordre de 1,75.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Coordination Associative 
sur la répercussion de la hausse du prix du pétrole sur les trafics. Vous considérez dans votre scénario le plus pessimiste que le prix des carburants à la pompe n’augmenterait, en moyenne, que de 0,76% par an (page 104 du dossier du maître d’ouvrage. En 2004 encore, le prix du baril du pétrole se situait autour de 35 $. Or ce 18 août 2005, le prix du baril a atteint 67 $, en augmentation d'environ 100 % par rapport à la même époque l'an passé. Le prix du pétrole semble donc bien sorti de son ancien canal d'évolution des prix, rendant fort aléatoire toute prévision optimiste comme la vôtre.
Que deviendrait votre scénario d’évolution du trafic avec un baril de pétrole dépassant largement les 100 $ en 2015, soit de 5 à 10 fois plus que dans votre hypothèse [perspective annoncée, entre autres, par le consultant spécialiste en spéculation sur les matières premières DANI 2989-Materials, publications de Thomas Chaize en particulier] ?

Réponse :
Marseille le 12 Octobre 2005
Les calculs de trafic présentés dans le dossier de débat public sont fondés sur un prix du baril de pétrole évoluant entre 25 et 35 $ à l’horizon 2020.
L’influence du prix du pétrole sur la demande de transport a pu être évaluée par le SESP (Service Economie Statistique et Prospective du Ministère de l’Equipement) dans l’hypothèse d’un prix du baril de pétrole évoluant jusqu’à 60 $ le baril. Dans ces conditions, la demande globale de transport et déplacement routier est diminuée à l’horizon 2020 d’environ 5 % par rapport aux calculs initiaux ce qui se traduit pour l’hypothèse autoroutière par Gap par des prévisions de trafics inférieures d’environ 7 % aux prévisions initiales pour A 51 et 3 % pour les RN 75 et 85.
Une nouvelle étude est en cours visant à évaluer l’impact d’un prix du baril de pétrole évoluant jusqu’à 100$.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Coordination Associative 
sur la répercussion de l’évolution du PIB sur les trafics. L’hypothèse d'une croissance du PIB de 2,3 % par an pour les 20 ans à venir est-elle réaliste, alors qu'elle n'est que celle de 2004 ? Elle ne fut que de 1,2 % en 2002 et de 0,8 % en 2003 [source : INSEE, la France en faits et en chiffres], et les analystes financiers ramènent leurs prévisions sur le PIB français de 1,7 % à 1,1 % pour 2005, voire 2006 [source : FirstInvest]. (Chiffre annoncé par l’INSEE le 12 août dernier : +0,1% de croissance du PIB pour le deuxième trimestre 2005.)

Réponse :
Marseille le 12 Octobre 2005


Dans l’étude de trafic sur le projet Grenoble – Sisteron, deux scénarios ont été étudiés, l’un avec un taux de croissance moyen du PIB de 1,9%, l’autre avec un taux de 2,3%. Ces valeurs sont celles qui ont été retenues dans les études sur les perspectives d’évolution des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien, problématique qui doit prochainement donner lieu à un débat public.
Dans le dossier de débat Grenoble - Sisteron, quand une fourchette est indiquée, elle représente les valeurs correspondant à ces deux scénarios. Quand un seul chiffre est donné, on se situe dans le scénario PIB à 1,9% qui semble actuellement représenter une hypothèse moyenne.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement Alain Budillon

Question de : Coordination Associative 
comment intégrez-vous les facteurs sociologiques dans vos études de trafics ? Pourquoi le développement du télétravail, qui est une réalité dans les zones rurales des Alpes du Sud, et la transformation en profondeur des déplacements touristiques sont-ils ignorés, alors qu'on a pu en constater des effets non négligeables en des territoires comparables,
par exemple dans l'Ariège ?

Réponse :
Marseille le 12 Octobre 2005
L’analyse de la fiabilité des études de trafic a été réalisée par le Service d’Étude technique des Routes et Autoroutes (SETRA) et remis, à sa demande, à la Cour des comptes pour alimenter son rapport de juin 1999 sur la politique autoroutière.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement Alain Budillon

Question de : Coordination Associative 
Nos références : le compte-rendu de la réunion de Die le 12 juillet sur le site internet du débat public: « Au sujet des estimations de trafic, la D.R.E. a précisé qu’il s’agissait d’un exercice indispensable pour déterminer la nature et l’efficacité de l’infrastructure à construire. En outre, un rapport de la cour des Comptes révèle que les études de trafic sont généralement assez fiables. »
Pourriez-vous nous donner les références de ce rapport (intitulé, date de publication et moyen de l'obtenir), comme il convient de le faire pour toute citation de document ? De telles affirmations non référencées nuisent gravement à la crédibilité du maître d’ouvrage.
Cette précision est d’autant plus nécessaire que le rapport de la Cour des Comptes de juin1999 [La politique autoroutière française] dénonce au contraire une tendance récurrente à la sous-estimation des coûts et à la surestimation des prévisions de trafics, concernant les projets autoroutiers. De plus, la Cour des Comptes rappelle souvent que les études des services techniques du ministère de l'Équipement furent souvent biaisées par appel à des sous﷓traitants ayant des liens avec les sociétés autoroutières ou les industriels du BTP. Tout particulièrement, en son rapport précité, la Cour avait dénoncé « ... les deux marchés de prévision de trafic attribués en 1995 et 1996, portant sur des enjeux majeurs : la modélisation du réseau routier national et les prévisions de trafic à l'horizon 2015 ... ». Dans les deux cas, la Cour avait relevé que « ... la société retenue n'est pas un bureau indépendant, mais est liée à un grand groupe de travaux publics ».

Réponse :
Marseille le 29 septembre 2005
Mesdames, Messieurs,


Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à vos questions adressées le 6 septembre 2005 à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.


Question 1 :
Dans le régime des concessions autoroutières, l’État est propriétaire de l’infrastructure et en concède l’exploitation à une société. Jusqu’à aujourd’hui, la plupart des concessionnaires d’autoroutes étaient des sociétés d’économie mixte (SEM). La privatisation se traduira par le fait que l’État ne sera plus actionnaire de ces sociétés, mais il restera propriétaire de l’infrastructure.


Question 2 :
Les 75% de financements publics représentent une estimation, qui sera affinée lors des phases ultérieures d’avancement du projet. Si une solution autoroutière est choisie, un appel d’offre sera lancé, après la déclaration d’utilité publique, afin de choisir un concessionnaire. Les candidats à la concession feront des propositions financières, qu’il conviendra alors d’évaluer.

Dans le cadre du débat en cours, le maître d’ouvrage n’a pas à se prononcer sur les prises de position exprimées par les collectivités territoriales quant aux solutions qu’elles souhaitent promouvoir. Il ne peut non plus préjuger des modalités de financement qui résulteront de négociations entre les institutions concernées, une fois que le choix d’une solution aura été arrêté.


Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Besancon Jacques
Dans le cas de la construction de l'A51 ou de la solution par l'Est, quelle serait l'incidence sur la traversée de Grenoble par l'augmentation de trafic Grenoble-Sisteron?
Alors il faudrait le percement d'un tunnel autoroutier sous la Bastille)

Réponse :
Marseille le 20 Septembre 2005
Monsieur,
Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Mens, veuillez trouver les éléments suivants.

Au droit de l’agglomération grenobloise, les voies rapides urbaines, dont l’autoroute A480 et la rocade sud de Grenoble, qui relient l’A51 au sud, respectivement au nord (Lyon) et à l’est de l’agglomération (Chambéry), accueillent un fort trafic, de l’ordre de 80 à 100 000 véhicules par jour (en moyenne journalière annuelle) sur des infrastructures à 2x2 voies.
La part du trafic interne et d’échange avec l’agglomération est prépondérante, le transit ne représentant en moyenne que 5% du trafic total sur ces axes.

A l’horizon 2020, pour la traversée de Grenoble, la mise en service de l’A51 entraînera une augmentation du trafic global de l’A480 et de la RN75 au Sud de Grenoble de l’ordre de 4700 véhicules par jour pour l’option par l’Est de Gap et de 6400 véhicules par jour pour l’option par Lus. Ces augmentations représentent moins de 5% du trafic total attendu sur ces axes (plus de 132 000 véhicules par jour) à cet horizon.
Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de ma considération distinguée.

Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Royer Chantal
Quelles études ont été faites permettant d'affirmer que la circulation aura augmenté de 50% d'ici 20 ans? Fiabilité?

Réponse :
Madame,
Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Mens, veuillez trouver les éléments suivants.

La croissance prévisible des trafics est basée sur des études réalisées par le ministère de l’Équipement, afin de disposer d’un cadre cohérent aux différents travaux en cours, notamment les réflexions prospectives sur la vallée du Rhône et l’arc languedocien.
On a observé que la croissance des trafics est étroitement liée à la croissance économique. Les études s’appuient donc sur des hypothèses de croissance moyenne du PIB (produit intérieur brut) sur les quinze prochaines années. Dans le cadre des études sur le projet de liaison Grenoble – Sisteron, deux scénarios ont été testés, l’un avec une croissance du PIB de 1,9% par an, l’autre avec 2,3%. La première hypothèse semble la plus conforme aux prévisions macroéconomiques les plus récentes.
De ces hypothèses de croissance économique, on déduit ensuite des taux de croissance différenciés pour tous les types de trafic, véhicules légers à courte, moyenne et longue distance, poids lourds en trafic interne, en transit, en transit international.

On peut remarquer que, si ces trente dernières années la mobilité des personnes et des marchandises a connu une très forte augmentation (la mobilité a doublé entre les années 70 et les années 90) les prévisions actuelles tablent globalement sur une plus faible croissance pour les années à venir ; notamment du fait du vieillissement de la population, d’une stagnation puis d’une baisse de la population active et de la motorisation des ménages, ainsi que d’une moindre croissance du PIB.
Veuillez agréer, Madame, l'expression de ma considération distinguée.

Question de : Baudin Jean-François
Lors de la réunion de lancement du débat public à Grenoble, j'avais demandé à Mr Budillon, représentant du maître d'ouvrage, si il était possible d'avoir une estimation des gains de temps sur le trajet entre Gap et Grenoble dans le cas d'une amélioration des routes nationales. Cette estimation peut elle être faite ? Dans le cas contraire, comment le maître d'ouvrage peut il expliquer cette lacune ? Quelle sont les difficultés techniques qui empêcherait d'établir une telle extimation ? Enfin, pourquoi n'a-t-elle pas été faite plus tôt et pourquoi les études ont elle des dégrés d'avancement différents ? Ne s'est-il pas passé près de 18 mois entre la saisine et le début du débat public, ce temps n'est-il pas suffisant pour mettre à niveau les études des différentes options ?
Recevez, mesdames et messieurs mes salutations les plus sincères.
Jean-François Baudin.

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Monsieur,


Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée sur le site de Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Les valeurs des temps de trajet présentés notamment en page 82 du dossier support du débat traduisent les temps de parcours « à vide » suivant l’itinéraire le plus rapide : comme l’expose l’encadré de la même page. Ces temps ne tiennent pas compte de la vitesse réelle pratiquée par les automobilistes en fonction notamment du trafic réel (encombrement). Ce temps de parcours dépendra bien sûr de la période considérée et du niveau de trafic correspondant.
A titre d’illustration de la difficulté à représenter les temps de parcours : lors d’un enregistrement des temps de parcours réels au cours du week-end des 30 et 31 juillet 2005 , les temps de parcours suivants ont pu être enregistrés :
Entre Gap centre et Grenoble/Pont de Claix :
· le 30 07: distance: 93 km, durée: 1h55, vitesse moyenne: 48,90 km/h
· le 31 07: distance: 90 km, durée: 1h34, vitesse moyenne: 56,22 km/h
soit un écart de 21 minutes.

Le modèle utilisé pour l’étude de trafic présentée dans le dossier de débat public utilise comme mesure la valeur « du trafic moyen journalier annuel » (le TMJA) qui cumule les deux sens confondus. Son utilisation permet donc une approche globale des temps de parcours moyens.
Dans le cas de la liaison Gap Grenoble, le calcul en TMJA, qui s’appuie sur des vitesses moyennes en charge (c’est à dire en tenant compte globalement de la gêne générée par le trafic) donnerait un gain à l’horizon 2020 de l’ordre de 16 minutes pour un trajet Gap Grenoble sur la RN 85 après réalisation de l’ensemble des aménagements décrits dans le dossier , ceci comparé au même trajet sur une RN 85 restée en l’état existant en 2002.
Cependant, ces gains sont en grande partie obtenus par les investissements en cours de réalisation ou prévus aux contrats de plan Etat région actuels et seraient donc déjà acquis en 2020, sans réalisation du projet « aménagement de la RN85 » présenté au débat public.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement, Dominique Sudre Montoya

Question de : Guilly François
Trafic: Reformulation plus complète d'une question restée sans réponse :
Quels sont les trafics annuels moyens respectifs entre Vif et Saint Martin de la Cluze : a) sur le tronçon d'autoroute
b) sur la RN75

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage la DRE PACA, en attente de la réponse.

Question de : ROGERY Charles
Pouvez-vous confirmer les chiffres contenus dans l'enquête publique de 1997
concernant l'échangeur du Trièves 500 véhicules estimés par jour dont 400 !
vers Gap et 100 pour Grenoble et nous donner une explication de ces chiffres
pour le moins bizarres.

Réponse :
Monsieur,
Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Mens, veuillez trouver les éléments suivants.

Les chiffres rappelés ici sont les chiffres issus de l’étude de trafic présentée en 1997 dans le dossier préparé pour l’enquête publique : les prévisions étaient bien à l’époque, en trafic moyen journalier annuel, deux sens confondus, au droit de l’échangeur dit «du col des Accarias» de 100 véhicules par jour vers Grenoble et 400 véhicules par jour vers Sisteron. Ces chiffres traduisent d’une part la faible quantité de population directement desservie par cet échangeur (essentiellement Mens et Saint Jean d’Hérans) et la prédominance des flux vers le sud à partir de La Mure, Vizille et Mens (le trafic vers le Nord empruntant majoritairement sur la RN 85 pour les deux premières villes).

A ce jour, le modèle recalé en 2000 pour une hypothèse d’évolution du PIB de l’ordre de 1.9% conduit à attendre au droit de ce même échangeur les valeurs de trafic moyen journalier annuel (TMJA) suivantes pour l’horizon 2020 de calcul (donc 10 ans plus tard que dans le dossier précédent) : trafic total en TMJA, deux sens confondus à l’horizon 2020 de 870 véhicules par jour dont 570 vers le sud et 300 vers le nord.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.

Question de : Beaurepaire François
- Quels sont les flux sur les nationales de 1981 à 2003 ?
- Si il y a écarts avec les données p.42 du Dossier de débat public ; Pourquoi avoir publié les chiffres de la p.42 ?
- Comment justifier les +35% et +75% de trafic sur les projections.

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage la DRE PACA, en attente de la réponse.

Question de : Charpe Xavier
1- J’avais cru comprendre que le tracé par l’Ouest impliquerait un trafic supérieur à celui de l’Est. Si cela était vérifié, le projet le meilleur marché avait plus facilement finançable.
Cela pourrait –il être précisé dans votre rapport final ? Merci
2- Plusieurs « intervenants » mettent en avant la nécessité de lourds investissements ferroviaires comme alternative à l’amélioration autoroutière.
Pourriez vous nous dire le niveau d’endettement de voies ferrées de France, ses capacités de financement, les grands projets en cours.
Peut-on verser au débat l’évaluation des trafics marchandises sur 20 ans, en précisant la nature des matériaux dont le trafic se maintient.

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage la DRE PACA, en attente de la réponse.

Question de : Roland Odile
Dans le dossier du débat public, il est prévu sur l'axe alpin une
augmentation de trafic d'ici à 2020 de +65 % MJA par rapport à la situation
2003 (à infrastructures actuelles constantes). Est-ce bien raisonnable dans
la conjoncture nationale et internationale actuelle (Augmentation du prix de
l'essence, du chômage, de la précarité évolution du PIB) ? Cette conjoncture
laisse pourtant présager qu'il est grand temps d'amorcer un rééquilibrage
des moyens de transport au profit des captifs actuels et futurs des
transports en commun ? (rail RN).

Réponse :
Marseille le 12 Octobre 2055
Madame,


Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Mens, veuillez trouver les éléments suivants.

La croissance prévisible du trafic sur l’axe alpin, en l’absence de toute nouvelle infrastructure, a été estimée à + 50% à l’horizon 2020, l’essentiel du trafic supplémentaire se portant sur la RN75.
Globalement, nos prévisions prennent en compte un net ralentissement de la croissance de la mobilité des biens et des personnes par rapport aux évolutions observées ces vingt ou trente dernières années. Plusieurs facteurs expliquent cet infléchissement, en particulier l’hypothèse retenue d’une croissance économique modérée (+ 1,9% par an), le vieillissement de la population ainsi que la diminution de la population active et une faible évolution du taux de motorisation des ménages.
Cependant, cette croissance modérée est une moyenne, qui recouvre des évolutions assez contrastées selon les axes qu’on considère. Pour la RN75, à cette croissance tendancielle s’ajoutent des reports de trafic : les usagers qui effectuent des trajets du type Marseille – Grenoble, et qui préfèrent aujourd’hui emprunter l’autoroute A7 (meilleur temps de parcours), seront de plus en plus nombreux à se reporter sur l’axe alpin du fait de la congestion croissante de la vallée du Rhône.

Concernant le report modal vers les modes non routiers, il reste une priorité comme le montre la liste des projets prioritaires retenus par la Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. En effet, 75% des investissements prévus concernent des projets ferroviaires.
Toutefois, un certain nombre de projets routiers ont été conservés, dans la mesure où ils assurent des relations pour lesquelles il n’existe pas d’alternative modale crédible.

Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.

Signé par le Directeur Régional de l'Equipement Alain Budillon

Question de : Verger alain
Quelles que soient la solution retenue pour la route, elle se traduira par une augmentation de traffic aux extrémités ( surtout Grenoble mais aussi Aix-en-Provence) agglomérations qui n'ont pas encore réalisées leur contournement. On peut s'étonner que le débat ne porte pas aussi sur ce problème de contournement. Pouvez vous me dire quelles sont les solutions envisagées pour la réalisation de ces contournements ? et sinon ne faut-il pas organiser une consultation complémentaire sur ce point (organisée par la CNDP ou autre ?)