Question de : Graziozi Pascale
Pourquoi faire une autoroute en cul de sac par la vallée de la Vence alors qu’un train et une amélioration des nationales régleraient le problème ?
Le train = ferroutage, voyageurs, marchandises.

Question de : Barnier Michel
Pourquoi n'a-t-on pas pris en compte la ligne sVeynes-Aspres sur Büëch-Livron-Valence, elle participe des déplacements Valence-Hautes Alpes et Lyon-Gap, elle peut aider comme déviation en cas de problème entre Grenoble et Veynes (en plus de la desserte de valence TGV)

Réponse :
Monsieur,
Marseille le 21 juillet 2005

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question posée à Grenoble en date du 9 juin, veuillez trouver les éléments suivants.


Les données ferroviaires présentées par la Direction Régionale de l’Equipement durant le débat proviennent d’une étude réalisée en 2003 intitulée « Amélioration des déplacements dans les Alpes du sud – Étude multimodale d’orientation » , qui propose différents scénarios d’amélioration de la desserte ferroviaire des Alpes du sud. Cette étude, qui méritera sans doute des approfondissements, n’envisage des aménagements que sur les lignes Aix – Veynes – Briançon (avec ou sans tunnel au Montgenèvre) et Veynes – Grenoble. Ce choix a été dicté par le fait que ce sont les lignes qui disposent du plus fort potentiel de trafic, dans la mesure où elles mettent en relation des pôles urbains importants (Aix – Marseille et Grenoble pour la première, Aix – Marseille et Turin pour la seconde).
La ligne Veynes – Livron a des fonctions plus locales, et donc un potentiel de trafic plus limité. Toutefois, son importance pour les Hautes Alpes, notamment en tant que liaison vers le réseau TGV, justifiera que soient étudiées des possibilités d’amélioration, lors d’études plus approfondies sur la desserte ferroviaire des Alpes du sud.


Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon.

Question de : Coordination Associative 
Le Conseil Régional Rhône-Alpes a pris la décision de mettre Grenoble à 2 heures de TGV de Marseille (de centre ville à centre ville) en 2012. Est-ce que ceci n’est pas déjà une réponse déterminante à ceux qui attendent une liaison rapide entre ces deux métropoles ? Que pèsent les 20 minutes de gain espéré sur le trajet autoroutier Grenoble-Marseille (sans être à l’abri des bouchons quotidiens à l’entrée de ces deux villes) face à cette réponse ?

Réponse :
Marseille le 20 Septembre 2005
Mesdames, Messieurs,


Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à vos questions adressées à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

La décision d’améliorer les liaisons ferroviaires entre Marseille et Grenoble, permettant de réaliser le trajet en deux heures, est bien évidemment extrêmement positive. Elle n’exclut pas pour autant que les liaisons routières entre les deux agglomérations soient également améliorées, offrant ainsi un choix modal aux usagers.

Par ailleurs, comme indiqué dans le dossier de débat, le projet Grenoble – Sisteron a pour objectifs principaux de faciliter les liaisons entre les Alpes du sud et les Alpes du nord, ainsi que de permettre une meilleure desserte des territoires alpins. Dans ces conditions, c’est plutôt la complémentarité que l’alternative qui est à rechercher entre projets routiers et ferroviaires desservant ces territoires, le mode ferroviaire ayant sa pertinence propre pour certains types de déplacements, mais ne répondant pas à tous les besoins.


Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, l’expression de ma considération distinguée.

Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Coordination Associative 
Nos références : le compte-rendu de la réunion de Die le 12 juillet sur le site internet du débat public: « l’aménagement des voies ferrées n’est pas incompatible avec celui de la route, il a au contraire toujours été considéré comme une solution complémentaire. »
Pourquoi, alors, n’a-t-il pas été présenté ainsi dans le dossier du maître d'ouvrage ? Pourquoi avoir présenté l’aménagement ferroviaire comme une solution à part entière, au même titre que l’aménagement des routes nationales ou que les deux projets autoroutiers ? Quand nous présenterez-vous ces trois scénarios dans un esprit de complémentarité multimodale,
en intégrant, à chacun, le coût des aménagements ferroviaires ?

Réponse :
Marseille le 27 septembre 2005
Mesdames, Messieurs,


Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à vos questions adressées le 6 septembre 2005 à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

La décision de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) du 2 juin 2004 ne présente aucune ambiguïté quant à l’objet du débat puisqu’elle stipule que « … ce sont les différentes solutions de liaison entre Grenoble et Sisteron (l'aménagement des routes existantes, les solutions autoroutières par Lus la Croix-Haute, la solution autoroutière passant par l'Est de Gap) qui constituent le projet … ».

Si le maître d’ouvrage a évoqué les améliorations possibles sur le réseau ferroviaire, ce n’est donc pas en tant que solution alternative aux solutions routières ou autoroutières, mais au contraire pour souligner que l’éventuelle réalisation d’une infrastructure de type autoroutier n’enlève rien à la pertinence d’une amélioration substantielle de la desserte ferroviaire des Alpes du sud.
Une des fiche thématiques complémentaires récemment diffusées rappelle d’ailleurs, en se basant sur une étude réalisée pour le compte de la DRE , qu’avec ou sans autoroute Grenoble – Sisteron, la fréquentation des lignes ferroviaires connaîtrait une hausse très sensible en cas d’amélioration des services voyageurs.

En revanche, ajouter le coût des aménagements ferroviaires à chacun des trois scénarios routier et autoroutiers ne changerait rien à la comparaison de ces scénarios. Par ailleurs, les maîtres d’ouvrage sont différents (RFF pour tout aménagement ferroviaire), de même que les modalités de financement.


Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement Alain Budillon

Question de : Leras Gérard
/ Grenoble – Marseille par TGV

Lors de la réunion publique ouvrant le débat à Grenoble le 9 juin, Bernard Soulage, Vice Président aux transports de la Région Rhône-Alpes, a annoncé pour 2012 ou 2013 une liaison directe par TGV mettant le centre de Grenoble à 2 heures du centre de Marseille. Pour ce faire seront réalisés, dans le cadre d’un avenant signé avec l’Etat et Réseau Ferré de France le 10 juin 2005, l’électrification de la ligne de Grenoble à Valence et le raccordement de la ligne du Bas-Grésivaudan à la ligne TGV Méditerranée en gare de Valence-TGV.
L’expérience (Paris – Lyon, Paris – Marseille…) montre l’attractivité forte qu’exerce ce type de réalisation aux dépens de l’avion et de la circulation automobile.
Avez-vous intégré cette programmation dans vos prévisions de trafics entre Grenoble et Marseille ?

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Monsieur Gérard LERAS,


Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron.
Pour répondre à votre question adressée à la Commission Particulière du Débat, veuillez trouver les éléments suivants.


1 – Liaison TGV Marseille - Grenoble
L’électrification de la liaison Grenoble – Valence mettant Grenoble et Marseille à 2 heures de parcours est assurément un projet très intéressant.
Par rapport aux précédentes liaisons à grande vitesse déjà mises en service, l’expérience montre que :

§ le report modal de l’avion vers le TGV peut atteindre des proportions importantes : ainsi, la mise en service du TGV Méditerranée (Lyon – Avignon – Aix – Marseille) a fait passer la part modale du train de 60 à plus de 70% par rapport à l’avion ;

§ les reports de la route vers le ferroviaire, s’ils sont loin d’être négligeables, ne changent cependant pas beaucoup la répartition modale : on estime ainsi que le délestage de l’autoroute A7 suite à la mise en service de la LGV Méditerranée est de l’ordre de 1000 véhicules/jour, à comparer aux 65 à 75 000 véhicules /jour supportés par cette même autoroute.

Ce projet d’amélioration des liaisons ferroviaires Marseille – Grenoble a été pris en compte dans l’étude de trafic par une minoration des taux de croissance des trafics routiers entre ces deux agglomérations.

2 – Desserte de Gap
Une rocade est effectivement prévue à Gap, et a été prise en compte dans le réseau de référence de l’étude de trafic A51.
Cette rocade, d’une longueur de 9 km, aura des caractéristiques de voie urbaine. Elle permettra de relier les RN85, 94 et RD 994) et doit à la fois faciliter les échanges entre le Nord et le Sud de la ville, et desservir les zones d’habitat, les pôles d’activités actuels et futurs ainsi que les quartiers résidentiels périphériques.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Boukri Marc

Réponse :
Marsielle le 10 Octobre 2005
Monsieur,


Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question adressée à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Une étude, menée conjointement par la DRE et le conseil régional PACA a montré que des aménagements relativement peu coûteux (de l’ordre de 50 millions d’euros) permettraient d’augmenter la fréquentation des lignes (Aix – Veynes – Gap – Briançon et Veynes – Grenoble) de 900 à 1600 voyageurs/jour, soit sur certaines sections un quasi doublement de la fréquentation. Toutefois, dans le même temps (horizon 2015 – 2020), ce sont environ 14 000 véhicules/jour qui emprunteraient les RN75 et RN85 (soit de 18 000 à 20 000 personnes).
Une amélioration des services ferroviaires serait donc tout à fait utile mais ne saurait – à elle seule – répondre aux objectifs d’amélioration des liaisons nord sud et de l’accessibilité des Alpes du sud.


Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional Adjoint Jean-Michel JENIN

Question de : Bauin Marc
Veynes, le 21 septembre 2005
De Marc Bauin à Daniel RUEZ
11 allée des genêts
Parc d'activités de Sisteron val de Durance
04200 SISTERON

Objet: Erreur sur document de synthèse

Monsieur,
La Commission Particulière de Débat Public publie une "synthèse du dossier du débat" en 8 pages
intitulée : "Améliorer la liaison entre Grenoble et Sisteron". Une importante erreur s'est
glissée dans cette plaquette diffusée à grande échelle. Elle se situe dans la page intitulée
"Améliorer le transport ferroviaire ?"

On croit comprendre, à la lecture, que "l'électrification, le doublement de la voie et le tunnel
sous le Montgenèvre [...] permettraient de transporter 300 000 à 400 000 voyageurs de plus par
an [...] et coûterait 2,2 milliards d'euros".

Sauf erreur de ma part, parmi les 900 pages de documents en ma possession, seules les
associations ADECOHD et ARTUMONT ont étudié ce que permettrait d'acheminer comme voyageurs une
double voix électrifiée avec tunnel sous le Montgenèvre (la DRE n'a pas étudié ce cas de
figure). Elles estiment à 40 millions par an le nombre de voyageurs transportés avec de telles
améliorations, soit 100 fois plus que ce que vous annoncez !!!
A titre indicatif, le nombre de personnes fréquentant l'autoroute à l'horizon 2020 a été estimé
par la DRE à environ 20 millions par an.

Par contre, acheminer 300 000 à 400 000 personnes supplémentaires par an a été étudié par le DRE
et ne nécessite ni double voie, ni tunnel, ni électrification, mais une simple amélioration des
systèmes de communications et une augmentation des points de croisements. Cela coûterait 0,6
milliards d'euros, et non 2,2.

Il me semble, si je ne me trompe pas dans l'analyse des documents, qu'un errata devrait être publié.

Vous remerciant de votre attention, je vous prie d'accepter, monsieur Ruez, mes sincères salutation.

Marc Bauin

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Monsieur Marc BAUIN,

J’ai l’honneur d’accuser réception de votre e-mail adressé à la Commission Particulière du Débat Public en date du 21 septembre 2005.

Le caractère très succinct du document que vous évoquez (synthèse 8 pages du dossier de débat) ne rend peut être pas compte avec suffisamment de précision de la démarche de l’étude sur laquelle s’appuient les chiffres de la Direction Régionale de l’Equipement .

Cette étude aboutit à proposer deux scénarios d’amélioration de la desserte ferroviaire des Alpes du sud.

Le premier scénario a pour but d’améliorer les services voyageurs sur les lignes Aix – Veynes – Gap – Briançon et Veynes – Grenoble. Les aménagements consistent essentiellement à moderniser la signalisation et améliorer les installations de croisement, puisque dans ce scénario les lignes restent à voie unique. Il n’est pas non plus envisagé d’électrification.
Ce scénario, dont le coût a été estimé à 600 M€, conduirait à une augmentation de la fréquentation de l’ordre de 900 à 1600 voyageurs/jour selon les sections. Ces chiffres ne sont pas basés sur la capacité théorique de la ligne mais sur une évaluation de la demande potentielle.

Le second scénario doit permettre de mettre en place des services de fret ferroviaire, en plus des services voyageurs proposés dans le scénario précédent (dont il pourrait être la suite). Afin de pouvoir faire circuler des trains de marchandises modernes, les aménagements suivants ont été prévus :

§ renforcement de la voie et mise au gabarit des ouvrages ;
§ réouverture et modernisation de la ligne Cavaillon – Pertuis (afin, notamment, d’éviter la section Marseille – Aix) ;
§ doublement de la ligne entre Aix et Veynes ;
§ électrification de l’ensemble des lignes ;
§ réalisation d’un tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre.

Le coût total de ce scénario a été évalué à 2,2 milliards d’euros. La fréquentation voyageurs est estimée à 900 voyageurs/jour au niveau du Montgenèvre. Il s’agit, là encore, d’une estimation de la demande potentielle et non de la capacité de l’infrastructure comme les chiffres avancés par les associations auxquels vous faites référence.
D’après notre étude, ces 900 voyageurs effectueraient en majorité des déplacements locaux, les relations longue distance étant effectuées de préférence via la liaison à grande vitesse par le Lyon – Turin.
Une étude complémentaire vient d’être lancée conjointement par la DRE et la Commission intergouvernementale Alpes du sud pour affiner ces résultats et tester les potentialités qu’offriraient de nouvelles liaisons avec le nord empruntant successivement le Lyon – Turin et le tunnel ferroviaire du Montgenèvre.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

« Amélioration des déplacements dans les Alpes du sud – Étude multimodale d’orientation » - Septembre 2003
Un test a été effectué avec un réseau restant à voie unique, mais on obtient alors des trafics extrêmement faibles.
Calculée à partir d’une modélisation des générateurs de trafic, de l’offre des différents modes de transport, des choix modaux des usagers potentiels et des itinéraires (temps de parcours, coûts, etc.).

Question de : MORETTI Geneviève
Pourquoi n'est-il pas possible de faire deux voies par le train voyageur
mais aussi du fret , augmenter le nombre de train s'est bien mais le faire
aller plus vite serait aussi bien.

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Madame Geneviève MORETTI,


Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron.
Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion du 7 Juin à Gap, veuillez trouver les éléments suivants.

Selon nos études, une amélioration substantielle des services voyageurs dans les Alpes du Sud ne nécessiterait pas un doublement des voies. Des aménagements plus limités permettraient déjà une augmentation importante de la fréquentation (quasi doublement sur certaines sections).
Ce type d’aménagements (modernisation de la signalisation, amélioration des installations des installations de croisement) permettrait à la fois une augmentation des fréquences (5 services de plus entre Aix et Gap – Briançon d’une part, Aix - Grenoble d’autre part) et une sensible amélioration de la fiabilité.
En revanche, de tels aménagements ne procureraient pas des gains de temps très importants par rapport à la situation actuelle.

Quant au fret, il nécessiterait effectivement le doublement des voies entre Aix et Veynes, ainsi que l’électrification des lignes, ce qui représente un investissement beaucoup plus important.

Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.

Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya