Questions réponses par thèmes

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Thème séléctionné : Coût utilité

Question de : CLOITRE Bernard
Le temps presse, cette autoroute devient indispensable. Seuls les techniciens doivent décider du tracé. Mais par pitié faites vite
la sécurité des usagers n' est plus assurée sur ce parcours

Réponse :
Monsieur Bernard CLOITRE,

Marseille, le 29 Juin 2005

Je vous remercie pour votre contribution et l’expression de votre opinion.

Votre démarche s’inscrit pleinement dans l’esprit du débat public, moment privilégié de démocratie et exercice d’intelligence collective. Elle alimentera la réflexion de l’Etat, garant de l’intérêt public, au moment de tirer les conclusions de ce débat public.

Les délais qui peuvent vous apparaître «un peu longs» prennent en compte les phases d’études et de concertation ainsi que la phase de mise en concession du projet avec une société de concession autoroutière selon les règles d’attribution européenne.
Enfin, s’agissant de travaux qui imposent plusieurs ouvrages d’art quel que soit le projet retenu, la date envisagée d’ouverture de l’autoroute, si le gouvernement décide in fine de sa réalisation, est prévue aux alentours de l’année 2020.
En tout état de cause, le maître d’ouvrage devra faire connaître sa décision au plus tard trois mois après la remise du bilan du débat que dressera la Commission Particulière du Débat Public de la liaison Grenoble Sisteron, c’est à dire au plus tard en mars 2006.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur régional de l'Equipement, Alain Budillon.

Question de : Sarrazin Françoise
Bilan financier et du trafic de la section « Varces- St Martin » de la cluse depuis son ouverture

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage DRE PACA, en attente de la réponse.

Question de : Margery Alain
1- Supposons la réussite du projet A51à court terme l’Etat et les collectivités locales seront-elles remboursées de leur avance financière ?

2- Avec l’expérience de l’A75 peut-on avoir une approche du coût et du fonctionnement qui juge la définition. La règle de 25/75% sera-t-elle maintenu ?

3- Si j’ai bien compris l’état et les collectivités devront supporter 95% au financement, compte tenu d’un équilibre financier de l’aide de 25 000 véhicules jour. Peut-on en conclure que vous espérez 6000 véhicules jour.

Réponse :
Monsieur,
Marseille le 25 juillet

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à vos questions remises le 9 juin à Grenoble, veuillez trouver les éléments suivants.

Dans les deux scénarios (Est et Ouest) de type autoroutier présentés au débat, il est prévu de réaliser une autoroute concédée. Cela signifie que la construction et l’exploitation de l’autoroute seront confiées à un concessionnaire, comme cela a déjà été le cas pour les deux tronçon de l’A51 existants, avec Area au nord (Grenoble – Coynelle et Coynelle Col du Fau) et Escota au sud (Aix-En-Provence – la Saulce).
La comparaison avec l’autoroute A75, que vous évoquez, est donc difficile puisqu’il s’agit d’une autoroute non concédée (à l’exception du viaduc de Millau), c’est à dire qui a été entièrement financée par des fonds publics.

Pour le projet Grenoble – Sisteron, au stade actuel des études, nous estimons que, compte tenu des coûts de construction et d’exploitation, et des trafics attendus, le futur concessionnaire ne pourra financer que 25% de l’investissement. Les 75% restants devront donc être des financements publics, partagés à égalité entre l’État et les collectivités territoriales.
Ces financements publics ne constituent pas une avance remboursable, mais un investissement à part entière, l’autoroute devant réintégrer le domaine public de l’État au terme de la concession.

Par ailleurs, le bénéfice de cet investissement pour la société s’apprécie aux regards d’autres éléments que les coûts purement financiers : tels les gains de temps, de sécurité, de confort, pour les usagers sur l’ensemble du réseau ainsi aménagé.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Ameil Pierre
Des sommes importantes (à préciser) ont, semble-t-il, été dépensés en études reconnaissance de terrain, forages etc.… sur le tracé Est (notamment vers le Motty) qui me semble le meilleur en terme d’aménagement du territoire.
Question : ces dépenses vont-elles aussi être un argument et peser sur la décision et éviter un gaspillage d’argent public ?

Réponse :
Monsieur,
Marseille le 27 juillet 2005

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question en date du 7 juin, veuillez trouver les éléments suivants.

Des reconnaissances ont effectivement été réalisées sur le tracé Est, et notamment dans le Trièves, mais des investigations comparables avaient été menées il y a quelques années sur le tracé Ouest.
Ces travaux ne sauraient donc représenter un critère de choix de tracé, d’autant que leur coût est relativement minime au regard de l’investissement que représente la réalisation d’un axe autoroutier entre Grenoble et Sisteron, et ce quel que soit l’option de passage.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : TIDY HENRY
Quelles sont les prévisions en terme de déclin agricole du à une hausse des prix de terrain agricoles le long de l’axe routier.

Réponse :
Marseille le 4 Octobre 2005
Monsieur,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée le 11 juillet 2005 sur le site de la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Aucun élément n’est à ce jour disponible étudiant un potentiel impact du projet sur le prix du foncier et son impact sur l’activité agricole. Quel que soit le projet retenu, des études sont et continueront d’être menées pour minimiser l’impact direct du projet sur l’agriculture et notamment pour la rétrocession à l’agriculture des délaissés et emprises nécessaires au chantier, le maintien du fonctionnement agricole par le rétablissement des cheminements respectant les gabarits nécessaires, la protection des sièges d’exploitation (corps de ferme et bâtiments d’élevage) vis à vis des nuisances et pollutions.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement, Mme Sudre Montoya

Question de : TIDY HENRY
Quel seront l’impact sur la fréquentation d’une liaison autoroutière d’une augmentation significative du coût du carburant au cours des 5, 10, 15 ans à venir. Déjà entre 2002 et 2005, le baril de brut est passé de 30 à 60$. Certains prévisionnistes envisagent pour le court et le moyen terme des chiffres entre 100 et 250$. Quel serait dans ce cas l’avenir de cet investissement autoroutier ?

Réponse :
Marseille le 20 Septembre
Monsieur,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée le 11 juillet 2005 sur le site de la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Vous avez appelé mon attention sur les effets d’une augmentation importante des carburants sur les projets envisagés.

Dans les études prospectives de trafic réalisées ces derniers mois (projet Grenoble Sisteron, problématique vallée du Rhône et arc languedocien), les hypothèses de croissance de trafic ont été calculées avec un prix du baril de pétrole à 25$ et une parité euro/dollar.

L’impact du prix d’un baril de pétrole à 60$, avec une parité euro/dollar (la TIPP étant supposée constante), a été récemment calculé. Il est relativement faible au niveau national :
Ø baisse de la hausse des trafics de l’ordre de 5% des circulations de véhicules légers entre 2002 et 2025,
Ø baisse de la hausse des trafics de l’ordre de 1,7% pour des circulations poids lourds entre 2002 et 2025.

Cela se traduit au niveau de différentes zones d’étude par une moindre augmentation des trafics :
- par exemple sur A7 de l’ordre de - 2500 véhicules en moyenne journalière annuelle (et d’environ 8 000 véhicules en moyenne journalière été), le trafic serait alors de 85 500 véhicules en moyenne journalière annuelle (MJA) au nord de Bollène au lieu de 88 000 véhicules/MJA (et de 129 600 véhicules en moyenne journalière été (MJE) au lieu de 137 200 véhicules/MJE).
- pour la liaison Grenoble Sisteron, l’impact sur les trafics serait de l’ordre de 5 à 7 % selon les sections.

Le trafic reste essentiellement lié à la croissance économique, le coût du transport est un des facteurs de choix des entreprises et des ménages. Depuis de nombreux mois, la parité euro/ dollar avait permis de «gommer» en grande partie les effets de la hausse du pétrole. Les mesures fiscales atténuent également les effets de la hausse du prix des carburants sur les trafics.

A long terme, les initiatives se multiplient pour relancer d’une part la chasse au gaspillage et d’autre part, le développement d’autres types d’énergie. Le développement des énergies renouvelables ne semblent plus un vœu pieux dans la mesure où elles pourraient devenir compétitives.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : ARNAUD jean-michel
Le gouvernement vient de décider la pricvatisations des sociétés d'aurtoroute.
Pouvez-vous m'indiquer si cette décision peut impacter le projet la liaison Grenoble-Sisteron? Si oui, quelles en sont les éventuelles conséquences notamment sur l'ingenierie finacieres du projet dans sa version autoroutiere?

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Monsieur,

J’ai l’honneur d’accuser réception de votre message en date du 18 juillet 2005 sur le site de la Commission Particulière du Débat Public.

Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron et pour l’expression de votre opinion.

Quel pourrait-être l’impact de la privation des autoroutes, dont l’appel d’offre est en cours, sur le financement du projet ?

La privatisation des sociétés d’autoroutes n’aura pas d’impact sur le montage financier d’un projet autoroutier.

Si un projet d’autoroute était décidé à l’issue du débat, un appel d’offres déciderait de l’attribution de la concession. Il appartiendrait aux acteurs autoroutiers de décider de se porter candidats ou non.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Gerard Roland
J'ai participé, comme je l'avais indiqué dans mon e-mail du 11 courant, à la
réunion du 12 juillet à Die et à la question d'un intervenant, relative à
l'intégration des coûts environnementaux dans le coût estimé des
infrastructures, le maître d'ouvrage à répondu par l'affirmative mais sans
précisions.
Je pense qu'il serait très utile, pour la transparence du débat, de
connaître le montant des différentes lignes des devis afin de mettre en
lumière l'internalisation, ou non, des coûts externes, variables
naturellement suivant le type de structure étudié et chiffré.

Je vous remercie par avance de bien vouloir ajouté cette demande à celle de
mon précédent e-mail.

Dans l'attente de votre réponse je vous adresse, Madame, mes sincères
salutations.

Réponse :
Marseille le 4 Octobre 2005
Monsieur Roland GERARD,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée, par e-mail le 23 Juillet 2005, sur le site de la Commission Particulière de Débat Public (CPDP), veuillez trouver les éléments suivants.

Les dossiers routiers et autoroutiers sont soumis à la réglementation générale en matière d’environnement et d’hydraulique : il s’agit notamment de l’obligation d’étude d’impact et du respect de la loi sur l’eau.
La prise en compte de l’environnement dans les projets routiers est présente dés les études préliminaires et s’inscrit dans une double approche analytique et systémique.
Le projet est ainsi étudié en recherchant dans un premier temps à minimiser les impacts puis à mettre en place des mesures compensatoires pour les impacts résiduels.
Les estimations présentées dans le cadre du débat public sont des estimations globales qui s’appuient sur les différentes études conduites précédemment sur les options autoroutières et d’aménagement sur place.

Dans le respect de la réglementation en vigueur, ces estimations intègrent pour un projet déjà optimisé les mesures compensatoires nécessaires et notamment vis à vis de :
- de la sauvegarde du patrimoine culturel et notamment archéologique,
- de la protection des eaux superficielles et souterraines,
- de la transplantation éventuelle d’espèce sensibles,
- du rétablissement des axes de cheminement (grande et petite faune, faune aquatique),
- de l’agriculture et notamment remembrement éventuel,
- de la protection contre le bruit,
- des aménagements paysagers (déplais/remblais, tête de tunnel, ponts et viaducs).

L’ensemble des ces actions représentent un coût direct d’environ 2 % du montant global des travaux auxquels il convient d’ajouter les surcoûts directement intégrés dans les prix des prestations (notamment les contraintes du chantier : limitation des emprises, optimisation des stockages, réhabilitation après chantier, les mouvements de matériaux).

L’ensemble de ces études devront être reprises dans les études d’Avant Projet Sommaire (APS).

En ce qui concerne les dossiers autoroutiers concédés, l’APS élaboré par l’Etat avant que le concessionnaire ne soit connu contient un sous dossier qui énumère les mesures que le futur concessionnaire devra obligatoirement mettre en œuvre pour remédier aux impact du projet.

En ce qui concerne les routes traditionnelles et autoroutes non concédées, le dossier d’APS comporte la liste des engagements envisagés par le maître d´ouvrage en matière d´insertion du projet dans son environnement : ce document est complété après l’enquête publique. Il permet d’informer les différents acteurs et le public des suites données aux observations et suggestions recueillies au cours des procédures d’enquête et de servir de référence à la mise au point du projet.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.

Pour le Directeur Régional de l'Equipement, Mme Sudre Montoya

Question de : Kauffmann Yves
1/ En 5 ans 1999-2004 l’augmentation du pétrole est de 350%. Cette hausse n’est pas ocnjoncturelle mais structurelle : pas d’espoir de baisse.
Cet aspect a-t-il été pris en compte dans vos prévisions à 2020 ?

2/ Quel est le coût pour l’usager des quelques dizaines de minutes gagnées par les solutions autoroutières, compte tenu des prix du péage, du surcoût de carburant (90km/h / 130km/h)

Réponse :
Marseille le 2 Août 2005
Monsieur,
J’ai l’honneur d’accuser réception de votre question écrite déposée lors de la réunion de Monestier de Clermont en date du 26 juillet 2005.
Vous souhaitez des précisions sur les modalités de prise en compte du prix du pétrole dans les calculs économiques que nous avons réalisés en étudiant ces projets.

Les prévisions de trafic prises en compte dans le dossier support de la consultation ont été réalisées en 2003 sur la base des hypothèses d’un scénario de politique des transports qui vise à améliorer l’internalisation des coûts externes et favoriser le partage modal, sans limiter la mobilité des voyageurs, avec une hypothèse sur le prix du pétrole à 24 dollars le baril (alors que le dollars était à 0,78 €).

Les travaux les plus récents sur l’évolution des transports de la demande des transports à l’horizon 2025, menés sous l’égide du Conseil général des ponts et chaussées, intègrent les dernières prévisions macro économiques et prennent en compte les hypothèses suivantes : un baril de pétrole à 30$ en 2010 et 35 $ de 2020 à 2025 associé à une parité de un dollars égal un euro, qui est celle le plus souvent admise par les experts.

La prise en compte de ces travaux aurait conduit à des taux de croissance légèrement moindre (entre 94 et 98 %, pour une élasticité de 0,2 à 0,6 % par point) que ceux pris en compte dans l’étude.
Cet écart minime ne remet pas en cause les niveaux de trafics présentés dans l’étude.

37, boulevard Périer13285 Marseille cedex 8téléphone :04.91.00.52.38télécopie :04.91.00.52.20
L’actualité récente a montré une forte augmentation du baril, au delà des niveaux précités, dont les effets sont fortement atténués par la parité dollars/euro. Nous n’avons pas le recul suffisant pour considérer que ces phénomènes constituent une remise en cause des hypothèses macro économiques prises comme bases de travail.

Votre deuxième question porte sur le coût des minutes gagnées par les usagers de l’autoroute.
Dans le modèle de prévision utilisé, la valeur du temps n’est pas calculée par addition du coût du péage et du surcoût éventuel des carburants; elle tient compte des revenus moyens de la population selon des valeurs imposées par circulaire. Les valeurs sont pour une heure par voyageur en euros 2000 de 8,94 à 14,5 € selon les distances parcourues et de 31,4 € pour les poids lourds.
D’autres critères sont intégrés dans les calculs comme la valeur de la vie humaine : un million d’euros pour une personne décédée, 150 000 € pour un blessé grave, 22 000 € pour un blessé léger. Les coûts induits par l’insécurité routière sont moindre dans pour les déplacements sur autoroute que sur route.

Il est possible que des usagers s’abstiennent d’utiliser l’autoroute selon les motifs que vous évoquez. Dans ce cas, ils bénéficieront d’un trafic plus fluide sur les routes existantes déchargées d’une partie du trafic reporté sur l’autoroute.
Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Polere Denis
Voici une proposition de contribution pour le Débat Public sur les liaisons
Sisteron-Grenoble

Bonjour,

Doit-on trouver normal que dans le cadre d'un débat concernant les liaisons
Sisteron-Grenoble, on ne prenne pas en compte dans les coûts des
infrastructures autoroutières le coût des aménagements des routes... ?
Car si l'autoroute n'est utilisée que par 50% des usagers, on ne peut négliger
la sécurité, le confort et la rapidité des autres 50% qui se déplacent sur le
réseau des nationales...
C'est donc la moitié des usagers qui seraient négligés dans le cas d'une
solution autoroutière!

On a déjà négligé ( volontairement ?) les aménagements des nationales :
Sur la RN 85, entre Laffrey et Gap ( 78 km ), seuls 2 secteurs de dépassement
dans le sens Sud-Nord dans les forts dénivelés du col Bayard et du Motty...
sur la RN 75, aucune zone de dépassement entre Varces (au Sud de Grenoble) et
Lure (au Nord de Manosque), (soit 164 km !)
Pas de travaux d'aménagement des virages dangereux, des traversées de voies
ferrovaires ou de contournement de village (à l'exception de celui de
Pierre-Chatel sur la RN 85, à la suite de plusieurs accidents...)

Il conviendrait donc que la commission du Débat Public fasse rajouter, au coût
de la solution autoroutière, celui, incontournable et prioritaire car répondant
aux besoins de tous les usagers dans un futur proche, des coûts des aménagements
des routes nationales.

La même remarque vaut pour le rajoût du coût des améliorations indispensables à
apporter au mode de transport ferroviaire.

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron. Pour répondre à votre question adressée par e-mail à la Commission Particulière du Débat Public en date du 15 août 2005, veuillez trouver les éléments suivants.

Le financement de travaux sur les routes existantes ne peut être globalisé avec le financement d’une autoroute concédée pour des motifs de comptabilité budgétaire. Pour autant il ne peut s’agir d’écarter tout travaux d’amélioration sur les routes existantes. Ceux-ci relèvent de modalités financières différentes :
- Pour les routes nationales, les projets d’améliorations sont décidés dans le cadre du CPER (Contrat de Plan Etat-Région) pour lequel l’Etat et les Régions PACA et Rhône-Alpes s’engagent à financer les investissements selon des priorités définies pour l’ensemble de la région. La Région PACA envisage d’ores et déjà des travaux sur ces routes.
- Par ailleurs dans le cadre du processus de décentralisation en cours, l’Etat va transférer la RN 75 aux Départements de l’Isère et des Hautes-Alpes. Celui-ci s’accompagnera d’un transfert de crédits. Les Conseils Généraux décideront alors du programme de travaux pour les prochaines années.

Il faut ajouter que la création d’une infrastructure autoroutière diminuera la circulation sur les routes existantes et rendra moins aiguë les besoins d’aménagements de capacité (élargissements, créneaux de dépassement..). Les futures gestionnaires du réseau décideront de la réalisation des aménagements «de sécurité» tels que la suppression des passages à niveau, des contournements de villages et des modifications de tracé (rectification de virages par exemple).

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Coordination Associative
Nos références : le compte-rendu de l’intervention de Thierry Louis, Ministère de l’équipement, mission Alpes, lors de la réunion de Laragne le 5 juillet (site internet du débat public) : « Dans le cas d’une autoroute concédée, les réseaux sont et restent à la charge de l’Etat, des régions et d’une société concessionnaire. » Dans le nouveau contexte de privatisation des autoroutes, est-ce toujours vrai ? Sinon, quels seront les nouveaux modes de dévolution ?

Réponse :
Marseille le 29 septembre 2005
Mesdames, Messieurs,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à vos questions adressées le 6 septembre 2005 à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Question 1 :
Dans le régime des concessions autoroutières, l’État est propriétaire de l’infrastructure et en concède l’exploitation à une société. Jusqu’à aujourd’hui, la plupart des concessionnaires d’autoroutes étaient des sociétés d’économie mixte (SEM). La privatisation se traduira par le fait que l’État ne sera plus actionnaire de ces sociétés, mais il restera propriétaire de l’infrastructure.

Question 2 :
Les 75% de financements publics représentent une estimation, qui sera affinée lors des phases ultérieures d’avancement du projet. Si une solution autoroutière est choisie, un appel d’offre sera lancé, après la déclaration d’utilité publique, afin de choisir un concessionnaire. Les candidats à la concession feront des propositions financières, qu’il conviendra alors d’évaluer.

Dans le cadre du débat en cours, le maître d’ouvrage n’a pas à se prononcer sur les prises de position exprimées par les collectivités territoriales quant aux solutions qu’elles souhaitent promouvoir. Il ne peut non plus préjuger des modalités de financement qui résulteront de négociations entre les institutions concernées, une fois que le choix d’une solution aura été arrêté.

Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Coordination Associative
Vous répondez à la question déposée par Alain Margery sur le site du débat public : « les 75% restants[d’investissement] devront donc être des financements publics, partagés à égalité entre l’État et les collectivités territoriales. » Or :

- le 21 juillet dernier, le Conseil Régional Rhône-Alpes a voté une délibération annonçant qu’il ne financerait pas d’autoroute entre Grenoble et Sisteron. Les déclarations de Bernard Soulage, vice-président aux Transports à la région Rhône-Alpes, lors de la réunion du débat public du 9 juin 2005 à Grenoble, allaient déjà dans le même sens.
- Le Conseil Général de la Drôme s’est prononcé pour un tracé par Lus, par voie express et non autoroutière.
- Les représentants des Conseils Généraux des Hautes-Alpes et des Alpes de Haute Provence ont laissé entendre, lors de la réunion du débat public à Laragne le 5 juillet, qu’ils n’avaient pas de marge financière.

Dans ce contexte, tout projet autoroutier entre Grenoble et Sisteron ne devient-il pas caduc ?

Réponse :
Marseille le 29 Septembre 2005
Mesdames, Messieurs,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à vos questions adressées le 6 septembre 2005 à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Question 1 :
Dans le régime des concessions autoroutières, l’État est propriétaire de l’infrastructure et en concède l’exploitation à une société. Jusqu’à aujourd’hui, la plupart des concessionnaires d’autoroutes étaient des sociétés d’économie mixte (SEM). La privatisation se traduira par le fait que l’État ne sera plus actionnaire de ces sociétés, mais il restera propriétaire de l’infrastructure.

Question 2 :
Les 75% de financements publics représentent une estimation, qui sera affinée lors des phases ultérieures d’avancement du projet. Si une solution autoroutière est choisie, un appel d’offre sera lancé, après la déclaration d’utilité publique, afin de choisir un concessionnaire. Les candidats à la concession feront des propositions financières, qu’il conviendra alors d’évaluer.

Dans le cadre du débat en cours, le maître d’ouvrage n’a pas à se prononcer sur les prises de position exprimées par les collectivités territoriales quant aux solutions qu’elles souhaitent promouvoir. Il ne peut non plus préjuger des modalités de financement qui résulteront de négociations entre les institutions concernées, une fois que le choix d’une solution aura été arrêté.

Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement Alain Budillon

Question de : Coordination Associative
Pour information, le dossier d’enquête publique de 1997 pour l’A51 par l’Est de Gap présentait le viaduc de l’Ebron en 2 x 1 voies seulement, pour un coût total de l’infrastructure sensiblement équivalent. Les coûts annoncés (1,8 milliards d’¤ pour le tracé autoroutier par Lus, 2,2 milliards d’¤ pour celui par l’est de Gap) correspondent-ils à une autoroute à 2 x 1 voie ou à une autoroute à 2 x 2 voies y compris pour les ouvrages d’art (tunnels et viaducs) ? Sinon, pouvez-vous préciser le nombre d’ouvrages d’art et le nombre total de kilomètres qui sont prévus en 2 x 1 voie ? Pouvez-vous également préciser le nombre de sections et le nombre de kilomètres sur lesquels la vitesse sera limitée, et quelles seront ces limites ?

Ces coûts annoncés couvrent-ils la mise à 2 x 2 voies de la section Coynelle - Col du Fau, incluant le tunnel de Sinard et le viaduc de Monestier de Clermont ?

Réponse :
Marseille le 4 Octobre 2005
Mesdames, Messieurs,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à vos questions adressées à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Question 1 :

En ce qui concerne les coûts :

Le dossier d’enquête publique de 1997 indiquait qu’un certain nombre de pistes avaient été étudiées en vue de réduire le coût global du projet (cf. page C 19 Tome 1). Ces mesures d’économie concernaient notamment l’adoption de variantes de tracé moins coûteuses, l’adoption d’un référentiel moins exigeant en terme de géométrie, la réduction des profils en travers sur les ponts et les viaducs ainsi que la réalisation d’un seul tube pour le tunnel du Faraud. Le viaduc de l’Ebron n’était pas concerné par cette disposition de réalisation dans un premier temps d’un seul tablier (dit «phasage transversal») : une expertise avait en effet conclu à ce que les contraintes spécifiques de cet ouvrage exceptionnel ne rendaient pas économiquement intéressante sa réalisation en deux temps.

Les coûts annoncés dans le dossier de débat comportent la réalisation totale de l’autoroute donc à 2x2 (voire 2x3 dans certaines sections à fortes déclivités) depuis le col du Fau jusqu'à Sisteron pour le parti Est ou jusqu’à la A 51 au droit de Ventavon pour le parti Ouest. Les ouvrages de la section Coynelle – Col du Fau font partie intégrante de la concession octroyée à la société AREA qui aura seule à en assumer le financement.

En ce qui concerne les profils en travers :

La prise en compte du projet complet qui vise à présenter au public le projet dans sa globalité finale ne dispense pas d’imaginer des phasages dits «transversaux», c’est à dire la réalisation dans un premier temps d’un profil en travers réduit, notamment dans les sections difficiles (ouvrages d’art notamment, à l’exception des tunnels pour lesquels les dispositions de sécurité récemment adoptés interdisent désormais l’hypothèse d’une exploitation à un tube). Ces dispositions seront en l’espèce imposées et négociées lors de la mise en concurrence de la concession : l’évolution réelle du trafic est le levier essentiel d’une décision de ce type qui doit tenir compte à la fois du volume de recettes et des inconvénients apportés par le rétrécissement ponctuel de la voie (sécurité, exploitation, gène à l’usager).
En l’espèce il est vraisemblable qu’un phasage transversal puisse être mis en place au droit des viaducs les plus importants tels que celui de la Souloise pour le tracé par l’est ou celui de Grosse eau pour l’ouest.

En ce qui concerne les vitesses limites :

Les vitesses limites dépendent des géométries (tracé en plan et rampe) précises du projet lesquelles sont encadrées par des règles techniques (dites ICTAAL : Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison, modifiée en 2000).
A ce stade du débat public, les études n’ont pas vocation à être suffisamment précises pour répondre à la question : néanmoins, les études menées précédemment sur les deux tracés ont pris en compte la catégorie L2 de cette référence qui limite de fait la vitesse autorisée à 110km/h.
Ponctuellement, la référence aux «autoroutes en relief difficile» pourra être utilisée : elle permet d’adopter des caractéristiques moins «roulantes» permettant de mieux coller au terrain mais entraînerait une limitation à 90 km/h. La part respective de chaque référence ne pourra être connue qu’après adoption de l’Avant Projet Sommaire.

Question 2 :

Les travaux d’entretien et d’exploitation devront se faire sur les actuelles RN 75 et 85, quelle que soit la décision vis à vis du projet autoroutier et notamment jusqu’à sa mise en service éventuelle. Ce n’est donc pas un élément susceptible d’éclairer le choix entre les différents scénarios.
La loi de décentralisation prévoit au bénéfice des départements une dotation financière qui viendra compenser les nouvelles charges générées par la décentralisation d’une partie du réseau national.

Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de L'Equipement, Mme Sudre Montoya

Question de : Coordination Associative
Réaliser une autoroute à l’horizon 2020, que ce soit par l’Ouest ou par l’Est de Gap, ne saurait faire oublier qu’il faudra d’ici là réaliser des travaux, ne serait-ce que d’entretien, sur les RN 75 et RN 85. Ceci vient encore alourdir le coût des projets autoroutiers, en termes d’argent public à trouver. Et ce, qu’elles restent à la charge de l’Etat ou qu’elles deviennent à la charge des départements du fait de la décentralisation actuelle. Quelle estimation avez-vous faite du coût de ces travaux ? Pourquoi le montant de ces travaux n’est-il pas inclus dans le coût annoncé des deux projets autoroutiers ?

Question de : BERNARD REYMOND Pierre
Monsieur le Président,
Il semblerait que la contruction de l'autoroute Annecy-Genève ait été concédée récemment à une entreprise privée sanq ue celle-ci ,e sollicite aucune subvention de l'Etat ou des Collectivités Locales.
Par ailleurs il a été indiqué qu'antérieurement l'Etat annonçait que sa contribution serait indispensable pour que l'équilibre financier de ce projet soit atteint.
Je vous serais très reconnaissant de bien vouloir me confirmer ces faits et m'indiquer le pourcentage que représenterait l'intervention prévue de l'Etat par rapport au coût total de l'ouvrage.
Avec mes remerciements,
Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur le Président, l'expression de ma considération distinguée et mes sentiments les meilleurs.

Réponse :
Marseille le 17 Octobre 2005
Monsieur le Maire,
L’attribution des concessions autoroutières se fait dorénavant après une mise en concurrence à l’échelon européen. Dans le cas où les recettes provenant des péages ne parviennent pas à couvrir l’ensemble des investissements consentis par la société concessionnaire, une contribution publique s’avère nécessaire pour assurer l’équilibre financier de la concession.

Cette « subvention d’équilibre » est cofinancée à parts égales par l’État et les collectivités publiques concernées. La part de l’État est apportée par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). La clé de financement de la part à la charge des collectivités est à définir par ces dernières.

Leur engagement formel est donc indispensable au lancement de la procédure de mise en concession.

Dans le cas particulier de l’autoroute A41 entre Villy-le-Pelloux et Saint-Julien-en-Genevois, le concessionnaire pressenti n’a demandé aucune subvention car les niveaux de trafics attendus suffisent à équilibrer financièrement la concession.

Toutefois, du fait de son coût et de son trafic, une concession de la liaison Grenoble-Sisteron ne pourrait être équilibrée à l’aide des seules recettes du péage. Le versement d’une subvention publique d’équilibre s’avèrera donc nécessaire. Les estimations actuelles la situent entre 70 et 80 % du coût de l’ouvrage.

Veuillez agréer, Monsieurle Maire, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : MATHIEU Gaston
Si l'on construit une deux fois deux voies qui finance les travaux?
- actuellement l'Etat?
- dans le cas d'une privatisation du réseau autoroutier?

Réponse :
Marseille le 20 Octobre 2005
Monsieur,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Lus la croix haute, veuillez trouver les éléments suivants.

Comment et par qui sont financés les investissements routiers ?
Le dossier de financement est établi par le maître d’ouvrage, propriétaire de la voie.
Pour les autoroutes concédées, le concessionnaire privé ou public, désigné après mise en concurrence (appel d’offre), finance la construction et l’exploitation.
L’Etat assure directement le financement dans les cas d’autoroutes non concédés (en règle générale soit les premiers ouvrages construits comme l’A47 entre Lyon et Saint Etienne, soit des autoroutes urbaines).

Pour les routes à statut de voirie nationale (les RN) l’Etat est maître d’ouvrage .
Pour les voiries départementales (RD), ce sont les conseils généraux, pour les autres voies publiques les autres collectivités locales, communes, communautés urbaines ou de communes.

Une fois défini le statut de la voie, le maître d’ouvrage qui veut lancer des travaux peut demander des participations d’autres collectivités. Ces participations sont organisées dans les Contrats de Plan Etat Région (CPER) où l’Etat avec chacune des régions définit le programme d’investissement pour toute la durée du plan, celui en cours couvre la période 2000-2006. Dans certaines régions, les conseils généraux contribuent au CPER, c’est le cas pour Rhône Alpes et PACA.

En ce qui concerne les routes 75 et 85, le maître d’ouvrage sera l’Etat pour la RN85 et les Départements pour la 75, puisque la décentralisation en cours a prévu le transfert aux départements de cette route. Les projets et la responsabilité des financements incomberont à chaque maître d’ouvrage.
Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : MATHIEU Gaston
Si l'autoroute passe par l'Est de Gap a-t-on fait une étude pour savoir combien de camions, d'autos continueront d'emprunter la RN75 étant donné :
- le nombre de km supplémentaires par Gap
- le péage par Gap et la gratuité par Lus

Question de : MATHIEU Gaston
Si l'on construit une autoroute qui finance les travaux?
Actuellement Etat 75% Société des autoroutes 25%
Si les autoroutes sont entièrement privatisées Etat? Sociétés d'autoroutes?

Réponse :
Marseille le 20 Octobre 2005
Monsieur,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Lus La Croix Haute, veuillez trouver les éléments suivants.

Les modalités de financement du projet, si le choix du gouvernement porte sur une autoroute concédée seront celles qui sont présentées lors des réunions du débat par le maître d’ouvrage : un co-financement réparti entre d’une part la société concessionnaire à hauteur de 25%, et d’autre part par les collectivités publiques pour le solde de 75%.

Il faut entendre par collectivités publiques l’Etat, les Régions, les Départements et autres collectivités locales.

L’Etat devrait prendre à sa charge la moitié des concours publics. Si un projet d’autoroute était décidé à l’issue du débat, un appel d’offre serait ouvert en vu de la recherche d’un concessionnaire. Il appartiendrait aux acteurs autoroutiers de décider de se porter candidats ou non. Dans l’hypothèse où aucune réponse ne serait obtenue ou satisfaisante, l’Etat déciderait de poursuivre le projet en le finançant directement ou de revoir les termes de la décision. En tout état de cause, l’Etat fera appel à un financement des collectivités territoriales.
Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de ma considération distinguée
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Richard Antoinette
Je viens d'apprendre par la presse qu'il y avait eu ces jours derniers un séisme dont l'épicentre était situé près de Laffrey. Le risque sismique a-t-il été pris en compte dans les projets éventuels d'autoroute passant par le col Bayard. A-t-on chiffré ce que couterait d'indispensables protections antisismiques efficaces? Si oui, quel serait ce montant?
Merci d'avance pour une réponse claire.

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Madame,

Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée sur le site de la Commission Particulière du débat public en date du 3 Octobre 2005, veuillez trouver les éléments suivants.

Le ReNass (Réseau national de surveillance sismique) a effectivement observé un séisme de magnitude 3.1 ML le 1 octobre 2005 avec un épicentre situé au sud est de Grenoble.
Il s’agit en l’espèce d’un événement « banal » puisque le territoire métropolitain français subit tous les ans une vingtaine de séismes de magnitude supérieure à 3.5 par an.

D’une manière générale, le périmètre d’étude de la liaison Grenoble Sisteron présente une relative sismicité à l’image du grand sud est : (les Alpes, les Alpes Maritimes et dans une moindre mesure la zone provençale).

La réglementation française repose pour l’essentiel sur les règles parasismiques établies en 1992 (dites PS 92 ) à prendre en compte dans les constructions d’ouvrages d’art ou de bâtiments.
Ces règles imposent des conditions spécifiques aux ouvrages en fonction du classement de la zone suivant 5 niveaux de sismicité (de 0 à Ia, Ib, II et III ; de sismicité négligeable à sismicité forte). Ce classement a fait l’objet au niveau national du décret 91-461 du 14 mai 1991.
Le tracé envisagé par l’est de Gap recoupe des cantons classés en zone 0 (sismicité négligeable) et I (Ia pour sismicité très faible mais non négligeable et Ib pour sismicité faible). Le maître d’ouvrage prendra en compte ce classement pour la construction des ouvrages.

Enfin, l’ouvrage exceptionnel du viaduc de l’Ebron a fait l’objet d’études extrêmement poussées quant à sa sensibilité au séisme : notamment des relevés ont été conduits in situ afin d’évaluer au plus près la réaction des différentes couches géologiques aux séismes. Les dispositions constructives envisagées ont été validées par le groupe d’experts internationaux présidé par Monsieur Descoeudres dans leur rapport de 1996.
Il convient de noter que le projet autoroutier par Lus La Croix haute rencontre, aussi, des zones classées Ia dans le zonage sismique français.

Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Gaillard René
Je souhaiterais avoir un comparatif entre les coûts de construction d’une autoroute quel qu’il soit et la rénovation et l’aménagement des RN 75 et 85 (plus déviation de Tallard).
Je suis totalement surpris que les populations concernées n’en soient pas averties !

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage la DRE PACA, en attente de la réponse.