Question de : RISOUL LAURENT
bonjour,

c'est avec beaucoup d'intérêt que j'ai pris connaissance du dossier du maître d'ouvrage et j'ai particulièrement apprécié à la fois le champs plus étendu de l'étude (par exemple, la prise en compte de l'économie du tourisme objectivée par des données) et le "ton" plus neutre entre les vertus et inconvénients des alternatives que lors des études et concertations antérieures les plus récentes (Direction des routes ou Mission d'évaluation des projets autoroutiers).

Cependant, les cartes des fichiers PDF sont presques illisible, notamment les noms et les chiffres, à l'écran comme à l'imprimante.

Bien cordialement,

Laurent Risoul

Réponse :
Marseille, le 29 Juin 2005
Monsieur Laurent RISOUL,


Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée par e-mail sur le site de la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Vous attirez mon attention sur la lisibilité des cartes dans le documents et à l’écran. Conçue comme support visuel aux propos explicatifs du dossier et de la présentation orale, je regrette qu’en effet leur lisibilité ne soit pas suffisante.

Je vous adresserai si vous le souhaitez un document papier à votre adresse. Merci de l’indiquer par retour de courrier.

Votre observation permet toutefois de confirmer l’utilité de ces informations, nous en tiendrons compte dans la suite de la procédure qui prévoit d’autres concertations en particulier au cours des études d’avant projet sommaire qui se concluent par la déclaration d’utilité publique.



Je vous prie d’agréer, Monsieur, l’expression de mes salutations distinguées.

Question de : TIDY HENRY
Quels seront les impacts sur les petits commerces le long du projet, suite à une facilitation d’accès aux Grands Surfaces à la périphérie des villes et d’éventuelles construction de nouvelles Grands Surfaces ? (Précèdent négatif au sud de Clermont-Ferrand suite à l’achèvement de l’A 75)

Réponse :
Marseille le 20 Septembre
Monsieur,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée le 11 juillet 2005 sur le site de la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Vous avez bien voulu attirer mon attention sur les impacts d’un projet autoroutier sur les commerces le long du projet.
Parmi ces commerces, certains dépendent largement d’une clientèle de passage et risquent donc de connaître des difficultés, ceci est également observé à la mise en service de déviations d’agglomérations.

Les observations que l’on fait des différents travaux réalisés sur les impacts des projets autoroutiers montrent que, en général, l’arrivée de l’autoroute est précédée d’une restructuration de l’offre de service. Les plus dynamiques profitent du transfert du trafic vers un autre axe pour développer de nouvelles stratégies commerciales. Ainsi ils fidélisent une clientèle différente dans les centres libérés d’un trafic routier pénalisant ou à proximité des échangeurs. L’exemple de Sisteron va dans ce sens.

L’exemple que vous citez concernant le projet Bourges Clermont Ferrand montre que ce sont les commences de «faible qualité» qui ont le plus souffert.
Pour ce qui est de l’attractivité de nouveaux centres commerciaux en périphérie des villes, il nous semble que les temps de parcours «porte à porte» resteront malgré le projet autoroutier suffisamment importants pour dissuader les habitants et les touristes de réaliser leurs achats courants à Grenoble ou à Marseille.


Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Morlane Hondere 
Bonjour,

Nous avons bien reçu "Dossier du débat public 2005" et nous vous en
remercions.
Pourriez-vous m'indiquer quelle est la 1ere annee de parution de ce
périodique (j'ai vu dans l'introduction que le projet date d'une trentaine
d'années...), et me dire si sa parution sera irrégulière ou annuelle ?

Je vous remercie par avance pour l'aide que vous voudrez bien m'apporter.
Cordialement,

Réponse :

Madame,
Marseille, le 29 Juin 2005

Vous avez été destinataire du dossier du débat public sur le projet de liaison routière entre Grenoble et Sisteron. Ce dossier a été préparé par le Direction Régionale de l’Equipement Provence Alpes Côte d’Azur. Il est constitutif de la procédure de débat public décidé par la Commission Nationale du Débat Public qui en a confié l’organisation à une commission particulière.

Bien qu’en étude depuis longtemps, ce projet n’avait pas encore fait l’objet d’une concertation générale de ce type (issue de la loi de proximité du 27 février 2002). A l’issue du débat, la Commission Particulière du Débat Public tirera le bilan de la concertation, puis selon la loi, le gouvernement aura à prendre une décision pour ce projet. Le gouvernement devra se prononcer au cours du premier trimestre 2006.

Il n’y aura donc pas d’autre dossier du débat. Si le gouvernement décide de poursuivre les études, le maître d’ouvrage lancera les études d’Avant Projet Sommaire puis l’enquête publique et la mise en concession.

Je me tiens à votre disposition pour d’autres renseignements complémentaires si vous le souhaitez.


Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Pautrieux Joël
Bonjour,

Tout d'abord, je vous remercie pour cette réponse plus ou moins détaillé, mais qui a le mérite d'apporter un élément à mon interrogation.

Cependant, je reste dubitatif sur les chiffres annoncés dans cette réponse. En effet, il est écrit que la future autoroute Grenoble - Sisteron n'engendrerait que 900 à 1100 véhicules de + par jour sur l'A41. Donc la même chose sur la rocade sud Grenobloise. Si je raisonne sur 10h/jour, cela représente au mieux moins de 2 véhicules par minute......Je trouve ce chiffre pas très crédible.....Soit il y a une grosse erreur écrite dans la réponse que vous m'avez fait parvenir, soit on peut se demander à quoi sert de construire une autoroute pour 2 véhicules de + par minute !?

En supposant que ce soit une erreur, quelle serait la proportion des poids lourds empruntant la rocade ?

Vous l'avez compris, je n ' habite pas très loin de la rocade, et le bruit est une nuisance importante. Dans ces conditions, le transfert entre l'A41 et la future A51 est inquiètante. A moins que des protections phoniques soient prévues de facto !?

Je vous remercie par avance de votre réponse à mes interrogations.

Cordialement,

Joël PAUTRIEUX

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Monsieur Joël PAUTRIEUX,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question adressée par e-mail le 2 juillet 2005 à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Pour ce qui concerne le trafic supplémentaire amené sur les axes grenoblois par la mise en service de la liaison Grenoble – Sisteron, nos tests de trafic à l’horizon 2020 donnent les résultats suivants :

§ sur l’A41, le trafic supplémentaire est estimé à 800 véh/j pour l’option par l’Est de Gap et 1100 véh/j pour l’option par Lus ;

§ pour la traversée de Grenoble, la mise en service de l’A51 entraînera une augmentation du trafic global de l’A480 et de la RN75 au Sud de Grenoble de l’ordre de 4700 véh/j pour l’option par l’Est de Gap et de 6400 véh/j pour l’option par Lus. Ces augmentations représentent moins de 5% du trafic total attendu sur ces axes (plus de 132 000 véh/j).

Ces deux axes étant situés sur des itinéraires différents, on peut considérer qu’il s’agit d’usagers différents et on peut donc les additionner pour obtenir le trafic supplémentaire total amené dans la zone de Grenoble par la réalisation de la liaison Grenoble – Sisteron soit 5500 véh/j pour l’option par l’est de Gap et 7500 pour l’option par Lus.

Je vous confirme qu’il ne s’agit que d’une partie du trafic de la rocade qui bien sûr supporte plus de 90% du trafic urbain généré par l’agglomération elle-même.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.

Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : boyer jean-philippe
prise en compte du kilométrage et non seulement des temps de parcours :
dans la préférence pour le tracé par l'est de Gap, il n'est pas pris en compte l'effet pétrole (cout dissusasif pour les usagers grenoblois) et l'effet pollution d'un kilométrage plus élévé pour aller de grenoble à Aix ; Beaucoup d'usager du bassin grenoblois renonceront à passer par Gap et continueront à passer soit par valence d'ou un encombrement de la vallée du rhone, soit par la RN 75, accidentogène dans la configuration actuelle.
Un calcul du surcout par km tolérable pour un automobiliste moyen a-t-il été fait pour un gain de temps de 20 mn (grenoble-sisteron) avec un baril de pétrole à 100 dollars en 2010 ?

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Monsieur,


Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron. Pour répondre à votre question déposée sur le site de la Commission Particulière du Débat Public en date du 22 août 2005, veuillez trouver les éléments suivants.

Vous mettez en avant la distance de parcours entre Grenoble et Aix comme facteur de choix d’itinéraire pour les usagers. Vous en tirez comme conséquence une préférence du tracé par Lus.
Nos études de prévisions de trafic intègre bien la capacité des usagers à choisir leur itinéraire.

1- Comment le kilométrage entre-t-il dans les critères de choix des usagers ? Les enquêtes auprès des usagers montrent que les éléments de ce choix prennent en compte davantage le critère du temps de parcours plutôt que celui de la distance. La forte augmentation du prix de l’essence pourrait-elle modifier l’importance de ces critères ?

Lorsque les calculs de trafics ont été réalisés (en 2004), le baril de pétrole se négociait à 24 dollars et le dollar à 0.78 euros. Récemment s’est opéré une forte augmentation du prix qui atteint aujourd’hui 63 dollars le baril.
Quelle est la sensibilité des trafics routiers à une évolution du coût du baril de pétrole : plus concrètement quel serait l’impact du prix d’un baril à 60$ sur l’étude de trafic de la liaison Grenoble Sisteron ?

Dans les deux scénarios présentés dans le dossier du débat, les hypothèses prises en compte sont un prix du baril de pétrole évoluant de 25 $ en 2000 jusqu’à 35$ en 2025 et une parité euro/dollar.

Dans le cadre de l’étude sur l’évolution des trafics à l’horizon 2025 et de l’étude vallée du Rhône, une étude de l’impact du prix d’un baril de pétrole évoluant jusqu’à 60$, avec une parité euro / dollar (la TIPP étant supposée constante) a été effectuée. L’impact envisagé est relativement faible : il entraînerait un ralentissement de la croissance des trafics se traduisant à terme par
Ø Des prévisions de trafic VL inférieure de 5% aux prévision initiales à l’horizon 2025,
Ø Des prévisions de trafic PL inférieure de environ 2% aux prévisions initiales à l’horizon 2025.

Pour la liaison Grenoble Sisteron, l’impact sur les trafics de l’axe Grenoble Sisteron serait à l’horizon 2020 des trafics attendus légèrement inférieurs aux prévisions initiales soit 5% de moins au global, répartis à 7 % pour la A 51et environ 3% pour les routes nationales.

Concernant l’évolution des trafics, plusieurs hypothèses générales d’évolution permettant d’évaluer la demande de transport à l’horizon 2020 :

Ø la démographie et le vieillissement de la population,
Ø la baisse de la population active,
Ø une moindre croissance du produit intérieur brut à 1.9% sur la période 2002-2020,
Ø la moindre croissance de la motorisation,
Ø le développent du tourisme,
Ø l’évolution du prix des carburants,
Ø l’attention croissante des populations aux pollutions globales et locales.

Plusieurs facteurs vont continuer à jouer à court et moyen termes :
A court terme : le trafic reste essentiellement lié à la croissance économique. Depuis de nombreux mois, la parité euro/ dollar a permis de «gommer» une partie des effets de la hausse du pétrole. Les mesures fiscales sont susceptible d’atténuer également les effets de la hausse sur les trafics.
A plus long terme : le renchérissement du prix du baril devrait permettre d’une part de rendre économiquement viable l’exploitation de gisements pétroliers non utilisés actuellement et permettre l’émergence de nouvelles énergies.

2- La pollution automobile résulte des distances parcourues mais aussi d’autres facteurs comme les vitesses, la fluidité des circulations, pour ce qui concerne l’impact des infrastructures mais aussi les comportements des usagers et la performance des véhicules. La différence de kilométrage entre l’option ouest et l’option est de Gap est de 10 kilomètres, elle n’apparaît pas déterminante en terme de pollution dans le choix de l’option, d’autant qu’une part non négligeable du trafic est représentée par les trafics locaux.

3- Le coût du péage n’est pas directement calculé sur la distance parcourue. Le péage pour l’usager, en cas de réalisation de l’option par l’est de Gap sera dépendant du trafic escompté par le concessionnaire, des frais financiers (coûts des emprunts) de l’exploitation ainsi que du mode de financement qui fera appel à des concours publics à hauteur de 75 %, et de ce fait à la solidarité nationale et locale par le biais des impôts.


Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Coordination Associative 
En cas de réalisation d’une infrastructure autoroutière, quels sont les coûts d’exploitation prévus liés aux conditions hivernales ? A combien est estimé le nombre de jours de fermeture de l’autoroute du fait des chutes de neige, de la formation de congères ou de verglas ?

Réponse :
Marseille le 4 Octobre 2005
Mesdames, Messieurs,


Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à vos questions adressées à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Les coûts d’exploitation de la future autoroute ne sont pas pris en compte dans l’estimation présentée au débat qui ne recouvrent que les travaux. Ces coûts seront en effet à la charge du futur concessionnaire qui se rémunérera sur les péages perçus. Ils sont cependant intégrés dans le calcul économique qui a été présenté lors de la réunion du 5 Juillet à Laragne. Ils sont dans ce cas évalués globalement et par ratio.

Les difficultés posées par les conditions hivernales en matière de circulation sont de trois ordres :
- pour la neige : problème de visibilité, de «icing» (neige tassée), ou de congères,
- pour le brouillard : réduction de la visibilité horizontale et verticale, voire formation de verglas,
- pour le verglas : la perte d’adhérence .

Les données météorologiques disponibles permettent d’évaluer entre 10 (Laragne) à 45 jours (Pellafol) le nombre de jours de neige observés avec une valeur maximale sur la période d’observation de 73 jours à Pellafol.

Une étude poussée sur la formation éventuelle de congère a été conduite dans le passé sur le seul itinéraire par l’Est : outre la recherche d’une optimisation du tracé, les principaux points durs en terme de viabilité hivernale ont pu être recensés : il s’agit notamment du col de Manse, du secteur de Laye, du col de Cornillon. Dans une moindre mesure, le secteur entre le col du Fau et Roissard est également sensible.

Il ne m’est pas possible à ce stade de répondre précisément aux éventuels temps de fermeture de l’autoroute en 2020.

Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement, Mme Sudre Montoya

Question de : UGHT Gayle
Quand le prix de pétrole fait le double, à quel pourcentage est la compte des projets augmenté? C'était quel prix le baril de pétrole quand vous avez calculé la compte des projets?

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Madame, Monsieur,

J’ai l’honneur d’accuser réception de question adressée à la Commission Particulière du Débat Public.
Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron et pour l’expression de votre opinion.

Vous vous interrogez sur l’impact de l’augmentation du coût du baril de pétrole sur les trafics routiers.

Lorsque les calculs de trafics ont été réalisés (en 2004), le baril de pétrole se négociait à 24 dollars et le dollar à 0.78 euros. Récemment on assiste à une forte augmentation du prix qui atteint aujourd’hui de 63 dollars.

Quelle est la sensibilité des trafics routiers à une évolution du coût du baril de pétrole et plus concrètement l’impact du prix du Baril à 60$ sur l’étude de trafic de la liaison Grenoble Sisteron ?

Dans les deux scénarios présentés dans le dossier du débat, les hypothèses prises en compte sont un prix du baril de pétrole évoluant de 25 $ en 2000 jusqu’à 35$ en 2025 et une parité euro/dollar.
Dans le cadre de l’étude sur l’évolution des trafics à l’horizon 2025 et de l’étude vallée du Rhône, une étude de l’impact du prix d’un baril de pétrole évoluant jusqu’à 60$, avec une parité euro/dollar (la TIPP étant supposée constante) a été effectuée. L’impact envisagé est relativement faible : il entraînerait un ralentissement de la croissance des trafics se traduisant à terme par :
Ø Des prévisions de trafic VL inférieure de 5% aux prévision initiales à l’horizon 2025,
Ø Des prévisions de trafic PL inférieure de environ 2% aux prévisions initiales à l’horizon 2025.

Pour la liaison Grenoble Sisteron, l’impact sur les trafics de l’axe Grenoble Sisteron serait à l’horizon 2020 des trafics attendus légèrement inférieurs aux prévisions initiales soit 5% de moins au global, répartis à 7 % pour la A 51et environ 3% pour les RN.

Concernant l’évolution des trafics, plusieurs hypothèses générales d’évolution permettant d’évaluer la demande de transport à l’horizon 2020 :
Ø La démographie et le vieillissement de la population,
Ø La baisse de la population active,
Ø Une moindre croissance du produit intérieur brut à 1.9% sur la période 2002-2020,
Ø La moindre croissance de la motorisation,
Ø Le développent du tourisme,
Ø L’évolution du prix des carburants,
Ø L’attention croissante des populations aux pollutions globales et locales.

Plusieurs facteurs vont continuer à jouer à court et moyen termes.
A court terme : le trafic reste essentiellement lié à la croissance économique. Depuis de nombreux mois, la parité euro/ dollar a permis de «gommer» une partie des effets de la hausse du pétrole. Les mesures fiscales sont susceptibles d’atténuer également les effets de la hausse sur les trafics.
A plus long terme : le renchérissement du prix du baril devrait permettre d’une part de rendre économiquement viable l’exploitation de gisements pétroliers non utilisés actuellement et permettre l’émergence de nouvelles énergies.

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Gibarroux Raymond
Quelle différence y a-t-il entre une autoroute et une voie rapide de 2 fois 2 voies? exceptée la vitesse (110-130 km/h). Initialement les autoroutes étaient des 2 fois 2 voies! Dans ce cas n' est-ce pas à mon sens de ne pas réaliser une autoroute susceptible de fluidifier la circulation alors qu'une 2x2 voies serait saturée à peine mise en service?

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Monsieur,


Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron.
Pour répondre à votre question adressée à la Commission Particulière du débat, veuillez trouver les éléments suivants.

Le terme d’autoroute abondamment utilisé au cours du débat est porteur d’ambiguïté car il recouvre deux concepts différents.
Le terme d’autoroute recouvre tout d’abord un statut particulier du domaine public routier défini par le code de la voirie routière : cette notion a peu de signification vis à vis du grand public mais autorise néanmoins (sans imposer) la réalisation de l’infrastructure par le biais de la concession qui sous entend la perception d’un péage auprès des usagers.

Le terme d’autoroute recouvre des notions de confort ou de sécurité définies en France par une règle technique appelée ICTAAL (Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison) réservé aux voies à chaussées séparées, à échange dénivelés et sans accès riverains.
Deux types de références sont prévues pour deux vitesses maximales autorisées (130 ou 110km/h). Cette règle technique s’applique à tous les projets de route à chaussées séparées en 2x2 voies ou plus, sans accès riverains et avec échangeurs dénivelés (absence de croisement des véhicules y compris aux intersections). Elle s’applique donc ainsi aussi bien à une autoroute concédée, à une autoroute non concédée ou à une route nationale à 2x2 voies et échangeurs.

En l’espèce et pour A 51, les trafics attendus à l’horizon 2020 excèdent les capacités d’une route à 2 voies (une chaussée à double sens de circulation), y compris équipée du maximum de créneaux de dépassement techniquement acceptables et réalisables sur l’itinéraire actuel. A l’inverse, la réalisation d’une voie à deux chaussées séparées de deux voies chacune (2x2 voies) répond parfaitement à la demande prévisionnelle de trafic quel que soit le statut retenu pour cette voie.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement, Dominique Sudre Montoya

Question de : Losson Eric
Est- ce que le projet prends en compte les évolutions qui se profilent pour l'avenir; à savoir la valeur que vont bientôt présenter des paysages préservés et le côut de plus en plus limitant des déplacements automobiles.
Un axe autoroutier déstructure completement l 'intérêt écologique d'un territoire. Est-ce vraiment nécessaire vu que le déplacement automobile va sous peu dvenir un luxe inabordable?
A t'on réellement étudier des solutions alternatives moins contraignantes pour l'environnement et économiquement plus intéressantes?
Merci

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage la DRE PACA, en attente de la réponse.

Question de : Roland Odile
Existe-t-il un pays européen où la population serait plus dépendante que la
nôtre de la voiture et des « routiers » ? C'est-à-dire d'une fragilité
maximum en cas d'inversion de tendance (qui semble déjà amorcée) La part de
la TIPP est de la TVA sur tout ce qui roule dans le budget de l'Etat
Français (20 à 30%) est tout à fait malsaine pour lui permettre de prendre
les décisions les plus appropriées à l'intérêt de tous en matière d'
infrastructures de transport. Les grandes agglomérations, les départements,
voire les régions sont aujourd'hui obligés de donner l'exemple... à l'Etat !

Réponse :
Marseille le 20 Octobre 2005
Madame,


Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Mens, veuillez trouver les éléments suivants.

Le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 liste 35 projets d’infrastructures de transport (dont la liaison Grenoble – Sisteron) devant être réalisés d’ici 2025. Sur l’ensemble de ces projets, qui représentent 22,5 milliards d’euros, 75% sont des projets ferroviaires.

Par ailleurs, dans le cadre des Contrats de Plan État –Région (CPER), l’État et les Régions cofinancent des projets routiers et ferroviaires d’intérêt régional avec, dans certains cas, la participation de départements ou de grandes agglomérations.

Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya