Questions et Réponses

Les scénarios présentés au débat (80 questions)

Q1 • Joëlle DICHAMP, le 03/10/2011

Bonjour, la LGV POCL pourra-t-elle contribuer à mettre à long terme un prolongement jusqu'à Montpellier, en passant par le Massif Central?

Le Maître d'ouvrage, le 11/10/2011,

La desserte du massif central par un prolongement des trains à grande vitesse au sud en direction de Montpellier ne fait pas partie des objectifs du projet. En effet, celui-ci doit répondre aux quatre objectifs suivants que l'Etat a fixés à RFF :

- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;

- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;

- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;

- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Aussi les scénarios présentés au débat permettront une amélioration substantielle des temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

Il n’en demeure pas moins que le projet POCL améliore l’accessibilité des villes du massif central.

Dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficieront des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand et sans recours à des investissements massifs de modernisation et électrification du réseau classique qu’il faudrait réaliser si des liaisons devaient être prolongées.

Q6 • Gérard GILBERT, COURNON, le 03/10/2011

Bonjour, je vois écrit ligne LGV Paris/Orléans/Clermont/Lyon mais aucun des tracés représentés ne passe par Clermont. Dès le départ, je ne saisis pas ou alors tout la ligne n'est pas GV? Je continue néanmoins ma lecture.
Salutations.

Le Maître d'ouvrage, le 06/10/2011,

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservi par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Q7 • Pierre LESCHER, CLERMONT-FERRAND, le 03/10/2011

Apparemment, aucun trajet ne passe par Clermont-Ferrand. Comment se fera le raccord entre Clermont-Ferrand et le trajet Paris-Lyon?

Le Maître d'ouvrage, le 06/10/2011,

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservie par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Ils emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le principe est le même pour les liaisons Clermont-Ferrand - Lyon. Cette liaison est possible dans tous les scénarios : le scénario Ouest-Sud, et les variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est. Sans que l'usager ne s'en aperçoive, le TGV utilise le réseau existant puis la ligne nouvelle grâce à une voie de raccordement entre les deux. Les schémas ci-dessous permettent de visualiser les raccordements, prévus dans tous les scénarios :

. scénario Ouest-Sud :

. scénarios Ouest, Médian et Est :

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h depuis Paris avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 depuis Paris avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Q21 • patrick PRUDHOMME, CLERMONT FERRAND, le 04/10/2011

L'option ouest verra t'elle partir le tgv de clermont ferrand a grande vitesse ou seulement a la vitesse d'un ter pour rallier vichy et le reseau grande vitesse ?

Le Maître d'ouvrage, le 06/10/2011,

Dans les quatre scénarios proposés au débat public par RFF, les trains à grande vitesse (TAGV) quitteront la gare de Clermont-Ferrand en empruntant le réseau existant, avant de rejoindre la ligne à grande vitesse. Les vitesses de circulations estimées, à ce stade des études, sont d'environ de 320 km/h sur la ligne à grande vitesse et de 160 km/h sur le réseau existant. Sur le réseau existant, ces vitesses correspondent à la vitesse de circulation la meilleure possible : le temps de parcours sera meilleur de 3 minutes et 30 secondes entre Vichy et Clermont-Ferrand, par rapport à la vitesse actuelle des TER, dans la mesure où le matériel roulant sera plus performant et des aménagements sur la ligne existante auront été réalisés dans le cadre du Contrat de projets Etat - Région 2007-2013.

Les TAGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservie par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Q23 • Adrien C., PARIS, le 04/10/2011

Dans la question numérotée 14, quelqu'un parle du lien entre scénario médian et POLT pour la desserte de Châteauroux. Pourquoi ne pas prévoir un raccord contournant Bourges par le sud (comme proposé par le CG 36 http://www.indre.fr/docs/LGV/raccordement_nord_issoudun.pdf) au lieu d'un double raccordement comme prévu dans le tracé médian soumis au débat ?

Le Maître d'ouvrage, le 10/10/2011,

Dans tous les scénarios proposés, des raccordements sur les lignes existantes à partir de la ligne nouvelle sont envisagés pour permettre la desserte des villes du projet, par exemple sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (ligne POLT) vers Orléans et Blois d’une part et vers Châteauroux d’autre part.

L’option de passage des scénarios ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Les raccordements et les aménagements nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

La liste complète des raccordements prévus dans chaque scénario est précisée dans le rapport de caractérisation des scénarios.

Dans le scénario Médian, la desserte de Châteauroux est assurée par racco rdement sur la ligne POLT:

soit par un raccordement « Orléans » : les TGV quittent la ligne à grande vitesse au nord-est d’Orléans et empruntent le réseau existant jusqu'à Châteauroux sur environ 160 km. Dans ce cas, le temps de parcours depuis Paris est de 1h35 environ (temps théorique sans arrêt) ;

soit par deux raccordements, un raccordement « Bourges » vers la ligne existante Bourges-Nevers, et un raccordement « Bourges-Châteauroux » vers la ligne POLT : les TGV empruntent le réseau existant jusuqu'à Châteauroux sur environ 60 km. Dans ce cas, le temps de parcours depuis Paris est de 1h25 environ (temps théorique sans arrêt).

Ce double raccordement présente l’avantage de desservir la ville de Bourges au passage et de renforcer ainsi la desserte de Châteauroux. En effet le potentiel de voyageurs supplémentaires capté au passage sur ce territoire permet un meilleur remplissage des trains en direction de Châteauroux au départ de Paris et de proposer ainsi une fréquence de desserte sur Châteauroux de 8 allers-retours par jour.

A contrario, la solution de contournement de Bourges par le sud ne permet pas d’assurer une desserte aussi attractive de Bourges car elle impliquerait une desserte de la ville en gare nouvelle, moins accessible que la gare centre. Cela pénaliserait le potentiel de voyageurs capté à Bourges et donc la desserte de Châteauroux.

Par ailleurs la solution contournant Bourges par le sud comme vous le proposez présente une insertion difficile à l’est de Bourges, en raison de la présence du polygone militaire, et un coût supérieur à la solution présentée en débat public du fait d’un linéaire de raccordement plus important.

C’est pourquoi la solution de double raccordement à la ligne POLT pour desservir Châteauroux dans le scénario Médian a été privilégiée dans la construction du projet.

Q48 • Gérard VACHEZ, SAINT-ETIENNE, le 06/10/2011

Bonjour, Il y a une erreur manifeste dans les tableaux de temps de parcours selon les variantes pour la liaison Paris St Etienne via Roanne. En effet le temps affiché entre Roanne et St Etienne est de 1h00 à 1h05. Or actuellement les TER avec 8 arrêts font le trajet en 1h10. Les trajets directs de matériel vide se font en 50 minutes. Le TGV ferait au moins aussi bien! De plus les 30 km (sur 80) de la plaine du Forez sont actuellement limités à 130 km/h alors que la ligne est parfaitement rectiligne, seul un probable réglage des temps d'annonce des PN suffirait a porter la vitesse à 160, ce qui permettrait un temps de trajet de 40 à 45 minutes. Ce qui rends tous les scénarios par variante sud interressants pour St Etienne... et pour Roanne (gare centrale) par la même occasion. Dans l'attente de vos précisions..

Le Maître d'ouvrage, le 19/10/2011,

Dans l’hypothèse de la variante « Roanne », RFF présente effectivement l’option d’une desserte de Saint-Etienne par prolongement des trains au sud de Roanne. La faisabilité de cette option est subordonnée à la réalisation d’un raccordement vers la ligne existante à l’ouest pour la desserte de la gare existante et bien entendu à l’électrification de la ligne Roanne-Saint-Etienne,

Afin d’apprécier la pertinence de cette option, une estimation des temps de parcours théorique des futurs trains à grande vitesse a été réalisée et mise en regard du temps de parcours de la desserte existante (par Lyon et la vallée du Gier).

S’agissant de la ligne Roanne-Saint Etienne, eu égard aux caractéristiques de la ligne, il a été considéré un temps de parcours de 50 minutes théorique. A ce stade amont du projet, il n’a pas été étudié techniquement les potentialités de relèvement de vitesse de la ligne afin de réduire le temps de parcours, ni pris en compte toutes les contraintes d’exploitation ferroviaire. Il va de soi que si cette option devait être retenue, il faudrait envisager dans la suite des études, comme vous les citez, toutes les possibilités de modernisation de la voie en lien avec le projet d’électrification, et affiner le temps de parcours.

Il en ressort donc un temps de parcours global théorique de l’ordre de 2h20 à 2h30 selon les scénarios pour Paris-Saint-Etienne via Roanne, la liaison Paris-Roanne/gare existante étant effectuée en 1h20 ou 1h30 selon les scénarios. Cette solution représente donc un gain de temps de 20 à 30 minutes par rapport à l’offre existante, comme l’indique le dossier de RFF.

L’exercice ainsi réalisé, même si le niveau d’études de cette phase préalable au débat public ne permet pas d’aller plus finement sur ce sujet, vise a minima à éclairer sur le gain potentiel qu’offrirait cette option pour la desserte de Saint-Etienne par le projet POCL.

Q49 • Jean Marc POUZADOUX, AUBIERE, le 06/10/2011

2)Comment assurez vous un trajet en 2h quelque soit le scénario choisi alors que le TGV devra emprunter les voies existantes de la nouvelle gare vers Vichy dans la situation la plus favorable et depuis Nevers dans les autres scénarios?

Le Maître d'ouvrage, le 18/10/2011,

Dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, le temps de parcours théoriques par des trains directs – sans arrêts intermédiaires et sans prise en compte des conditions d’exploitation du réseau ferroviaire- est de moins de deux heures effectivement entre Paris et Clermont-Ferrand. Chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Pour aboutir à ce temps de parcours, le calcul a pris en compte les éléments qui suivent.

Les hypothèses de vitesse ont été établies comme suit :

- vitesse maximale sur ligne nouvelle : 320 km/h ;

- vitesse maximale sur la ligne existante : 220 km/h ;

- selon les caractéristiques de la voie et en fonction des tronçons et raccordements, et des gains de temps pouvant être obtenus à l’horizon du projet sur le réseau existant : 230 km/h pour les barreaux et raccordements de moins de 20 kms, 270 km/h en tunnel urbain, 160 à 180 km/h en Ile-de-France, 160 km/h en général (parfois moins) entre Moulins et Clermont-Ferrand sauf sections où la ligne est déjà ou sera aménagée pour des vitesses de 200 à 220 km/h

En fonction des linéaires et localisation des points de raccordement, la décomposition des temps de parcours entre parcours en ligne nouvelle (LN) et en ligne existante est la suivante pour chaque scénario :

Pour le scénario ouest sud, on effectue 365 km environ sur ligne nouvelle en 80 minutes environ et 70 kms en 35 minutes environ sur ligne existante soit un total de 435 kms en 1h55 minutes.

Pour le scénario Ouest, on effectue 320 kms environ sur ligne nouvelle en 70 minutes et 120 kms en 50 minutes environ sur ligne existante soit un total de 440 kms environ en 2h.

Pour les scénarios « Médian » et « Est », les résultats diffèrent pour les deux variantes (« Macon » et « Roanne ») qui n’ont pas les mêmes raccordements au réseau classique. Les valeurs pour la variante Roanne sont indiquées ci-dessous entre parenthèses.

Pour le scénario Médian, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 250 (275km) environ sur ligne nouvelle en 55 minutes (65 min) et 140 kms (120 kms) en 60 (50 min) sur ligne existante soit un total de 395 kms (390 kms) pour un temps de parcours de 1h55 (identique).

Pour le scénario Est, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 260 kms (270 kms) environ sur ligne nouvelle en 60 minutes (60 min) et 130 kms (120 kms) en 55 minutes (50 min) environ sur ligne existante soit un total de 390 kms environ en 1h55 (1h50).

Q50 • philippe MONTERET, NOGENT SUR MARNE, le 06/10/2011

Dans le schéma de service du tracés "ouest-sud", vous indiquez que Bourges serait à 55' de Paris, Nevers à 1h30 et Moulins-centre à 2h05. Pourquoi la totalité des TGV Paris-Bourges-Moulins devraient ils remonter jusqu'à la gare de Nevers (et y rebrousser chemin) alors qu'ils pourraient emprunter le raccordement de Saincaize et effectuer le parcours en 1h40 ?

Le Maître d'ouvrage, le 20/10/2011,

La question que vous soulevez renvoie à la construction des schémas de service associés aux scénarios soumis au débat et notamment la desserte de Moulins. La définition des scénarios a en effet fait l'objet un processus d'études et de concertation itératif pour aboutir aux propositions présentées dans le dossier.

Tout d'abord, dans les premières hypothèses du scénario Ouest Sud, la desserte de Moulins n'était envisagée qu'en gare nouvelle de Moulins - Vichy, la gare existante en centre ville de Moulins n'était pas desservie. Il a été recherché néanmoins des solutions de desserte de Moulins Centre ville.

Il est apparu, dans les études de trafics, que l'analyse des potentiels de trafic n'encourageait pas à proposer deux dessertes séparées pour Paris - Nevers et Paris - Moulins mais plutôt à mutualiser la desserte de ces deux villes pour mieux remplir les trains, et ainsi offrir un plus grand nombre d'aller-retour pour Paris à chacune des deux villes.

C'est pourquoi il est proposé une desserte commune Paris-Nevers-Moulins qui est jugée comme économiquement viable selon nos modèles de prévisions et susceptible d'interesser les futurs transporteurs.

Enfin, il faut ajouter pour être exhaustif que dans le scénario Ouest Sud, des trains à grande vitesse pourraient effectuer l'itinéraire Paris - Bourges - Moulins sans passer par Nevers en 1h45 environ selon nos estimations. Nonobstant la viabilité économique d'un tel schéma de service, cette solution en dissociant les dessertes de Nevers d'une part, et Bourges et Moulins d'autre part altèrerait le niveau de fréquence qui pourrait être offert aux habitants de Nevers.

Q51 • Daniel LABOUSSET, BLANZAT, le 06/10/2011

Bonsoir, J'ai assisté au débat public qui a eu lieu à Clermont Ferrand le 04/10/2011.Je n'ai pas pu poser une question à RFF , je me permets donc de vous l'écrire. Il existe 4 scénarios de ligne : 1) Ouest-Sud / 2) Ouest / 3) Médian / 4) Est. Pour la ville de Clermont Ferrand (comme pour d'autres villes) il s'agira d'utiliser les lignes déjà existantes pour rallier, dans chaque cas, la nouvelle ligne LGV Paris-Lyon. Les meilleurs temps de parcours entre Paris et Clermont sont dans tous les cas à peu près identiques : 1h50 à 2h00 de parcours. Or en fonction des scénarii retenus, les distances entre Clermont Ferrand et la jonction à la ligne LGV ne sont pas les mêmes. Sachant que ce sont des tronçons déjà existants (donc à des vitesses réduites) qui permettront de relier Clermont à la ligne LGV, comment est il possible d'obtenir le même temps de parcours sur la distance Paris - Clermont? Rejoindre la ligne LGV aux environs de Vichy ne prend pas le même temps que la rejoindre aux environs de Nevers il me semble? D'autre part, je suis également surpris des gains de trafic obtenus par RFF. Dans les scénarii Ouest-Sud et Ouest ils sont inférieurs aux deux autres scénarii. Or les deux premiers traversent et/ou desservent plus de villes que les deux autres me semble t il..... J'aimerais avoir des précisions sur ces sujets. Merci de votre réponse.

Le Maître d'ouvrage, le 20/10/2011,

Votre question comporte deux interrogations : la première, sur le calcul du temps de parcours entre Paris-Clermont-Ferrand ; la seconde sur la comparaison entre les estimations de gains de trafic selon les différents scénarios.

Sur le premier point, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, le temps de parcours théorique par des trains directs – sans arrêt intermédiaire et sans prise en compte des conditions d’exploitation du réseau ferroviaire- est de moins de deux heures effectivement entre Paris et Clermont-Ferrand. Chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Pour aboutir à ce temps de parcours, le calcul a pris en compte les éléments qui suivent.

Les hypothèses de vitesse ont été établies comme suit :

- vitesse maximale sur ligne nouvelle : 320 km/h ;

- vitesse maximale sur la ligne existante : 220 km/h ;

Pour le scénario ouest sud, on effectue 365 km environ sur ligne nouvelle en 80 minutes environ et 70 kms en 35 minutes environ sur ligne existante soit un total de 435 kms en 1h55 minutes.

Pour le scénario Ouest, on effectue 320 kms environ sur ligne nouvelle en 70 minutes et 120 kms en 50 minutes environ sur ligne existante soit un total de 440 kms environ en 2h.

Pour les scénarios « Médian » et « Est », les résultats diffèrent pour les deux variantes (« Mâcon » et « Roanne ») qui n’ont pas les mêmes raccordements au réseau classique. Les valeurs pour la variante Roanne sont indiquées ci-dessous entre parenthèses.

Pour le scénario Médian, dans la variante « Mâcon » (« Roanne ») on effectue 250 (275km) environ sur ligne nouvelle en 55 minutes (65 min) et 140 kms (120 kms) en 60 (50 min) sur ligne existante soit un total de 395 kms (390 kms) pour un temps de parcours de 1h55 (identique).

Pour le scénario Est, dans la variante « Mâcon » (« Roanne ») on effectue 260 kms (270 kms) environ sur ligne nouvelle en 60 minutes (60 min) et 130 kms (120 kms) en 55 minutes (50 min) environ sur ligne existante soit un total de 390 kms environ en 1h55 (1h50).

Sur le deuxième point, vous soulevez l'écart de gain de trafics entre la "famille" de scénarios "ouest-sud" et "sud", et les deux autres "médian" et "est". L'écart réside essentiellement dans la nature des trafics générés par la réduction des temps de parcours avec le projet POCL. En effet, deux types de trafics sont identifiés et correspondent aux piliers du projet : d'une part, les échanges entre le territoire central français avec le reste de la France et l'Europe associés à la desserte de ces territoires et d'autre part, les échanges entre les régions du sud-est (axe Nord-Ile-de-France-Méditerranée) associés au doublement de la LGV sur ce corridor . Les effets sur ces deux types de trafics constituent les "moteurs" socio économiques du projet. Les études montrent qu'il sont complémentaires et n'interragissent pas entre eux. En revanche, il apapraît nettement que le gain de temps de 10 minutes sur la relation sud-est permis par les scénarios "est" et "médian", génére un report de trafic modal important vers le train dans un marché de déplacements à fort potentiel. Aussi les effets du projet liés au doublement de la LGV sont deux fois plus forts dans ces scénarios que dans les deux autres, ce qui explique en grande partie les différences de gains de trafics que vous avez relevées.

Q54 • Michel LANGUERRE, ORLÉANS, le 07/10/2011

Pourquoi présenter 2 scénarii ESt et MEDIAN qui ne répondent pas au souhait exprimé nettement par le législateur :
- relier Orléans au TGV
- améliorer la desserte de Bourges?
Seuls les tracés Ouest répondent clairement à cette décision du GRENELLE.

Le Maître d'ouvrage, le 07/10/2011,

En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Les quatre scénarios présentés au débat public permettent de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer significativement la desserte de Bourges, quelle que soit la configuration de la ligne nouvelle. Elaborés en concertation avec les Régions concernées par le projet et validés en comité de pilotage en octobre 2010, ils répondent ainsi aux objectifs fixés par l’Etat.

Concernant la desserte de Bourges, le projet devrait en permettre un saut qualitatif substantiel. Cette amélioration est liée à la fois aux gains en termes de temps de parcours et à l’augmentation des dessertes.

Pour Bourges, le projet POCL permet ainsi :

des liaisons plus rapides et plus nombreuses avec Paris:

Le temps de parcours dans la relation de Bourges avec Paris serait significativement réduit (entre 55 minutes et 1h10 sans arrêt), avec un gain compris entre 30 et 55 minutes par rapport à la situation actuelle, quels que soient les scénarios envisagées.

La fréquence des relations avec Paris seraient par ailleurs significativement accrue avec 7 allers retours par jour pour les scénarios Ouest (gare nouvelle ou gare existante), Médian et Est (en gare existante) et 11 allers-retours par jour (en gare nouvelle et en gare existante) pour le scénario Ouest-Sud, contre 4 allers-retours par jour actuellement.

des liaisons directes qui n'existaient pas jusqu'à présent vers les grandes villes du territoire français et les aéroports internationaux

Le projet POCL rend possible la création de liaisons directes de province à province vers Roissy (puis Lille) en un temps de parcours théorique de 1h25 à 1h30 selon les scénarios pour une fréquence variant entre 3 et 5 allers-retours par jour, et vers Lyon en 1h10 à 1h15 avec un potentiel de fréquence entre 6 et 8 allers-retours par jour selon les scénarios.

l’amélioration des relations entre les villes du territoire du projet

Même si les demandes de déplacement à une échelle locale ou régionale sont le plus souvent assurées par les TER, par les trains Intercités et par la route, la configuration du projet POCL permettrait de développer les relations internes au territoire du projet en créant de nouvelles relations rapides directes, ce qui participe de l’objectif d’aménagement du territoire, assigné au projet. Ces relations seraient notamment rendues possibles par les trains dits « intersecteurs » (province-province), et dans une moindre mesure, par les trains « radiaux ». Par exemple, la relation directe de Bourges à Nevers s'effectuerait en 55 minutes dans les scénarios Ouest, Médian et Est.

Ce projet offre par ailleurs l’opportunité de renforcer la vocation de Bourges comme carrefour ferroviaire, par son positionnement sur la transversale Est-Ouest : les trafics potentiels sur la relation Nantes-Lyon devraient en effet permettre d’y faire circuler 3 à 4 trains via Bourges à l’horizon du projet.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport d'études de caractérisation des scénarios ainsi que dans le chapitre IV du Dossier du Mâitre d'Ouvrage.

Q64 • Régnier PINTO, MOULINS, le 10/10/2011

Bonjour, J'ai plusieurs remarques à faire.
1. Pourquoi dans les scénarios Ouest, Médian et Est aucun arrêt TAGV pour le Nord (il faut des arrêts à Orly et Roissy !) de la France n'est modélisé au départ de Moulins (gare centrale) ? Dans le même sens, pourquoi Moulins se retrouve systématiquement avec moins d'arrêts ?
Cordialement,
R. P.

Le Maître d'ouvrage, le 21/10/2011,

Selon les estimations de trafic, 83 000 de voyageurs en provenance de Moulins se déplaceraient vers le Nord de la France tous modes de transport confondus et 12 000 par mode ferroviaire, à l’horizon 2025 (date prévisionnelle de mise en service du projet). Ces chiffres sont à comparer aux 63 millions de voyageurs qui se déplaceraient depuis le territoire du projet à l’horizon 2025.

Quel que soit le scénario, un tel trafic ne permettait pas de remplir les trains. Afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, la desserte de Moulins a été regroupée avec d’autres villes : Bourge, Nevers, Vichy et Clermont-Ferrand dans le scénario Ouest, Nevers, Vichy et Clermont-Ferrand dans le scénario Médian et Est.

Ce regroupement permet de proposer 7 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest, Médian et Est vers Paris. Le potentiel de fréquence ne permet cependant pas d’arrêter tous les trains de Clermont-Ferrand vers Paris.

Ces estimations de trafic rendraient par exemple possible dans le scénario Ouest la création de liaisons intersecteurs (Province-Province) passant par Moulins en direction de Lille (via l’aéroport de Paris Charles de Gaulle), avec 2 allers-retours par jour, en environ 2h40, contre 4h20 actuellement via Paris. Dans ce scénario, Moulins bénéficierait également d’une desserte vers le Nord par rabattement en gare nouvelle de Nevers pour bénéficier de 3 allers-retours par jours supplémentaires.

Dans les scénarios Médian et Est tels que décrits dans le rapport de prévisions de trafic, cette liaison intersecteurs ne marque pas l’arrêt à Moulins, le potentiel de voyageurs étant apparu très légèrement en-dessous de ce qu’aurait nécessité un équilibre économique pour l’exploitant. Ces scénarios impliquent de fait un rabattement en gare nouvelle de Nevers pour bénéficier d’une fréquence fournie en direction du Nord (4 allers-retours par jour) en 2h30 à 2h35 (temps de correspondance inclus).

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Aussi, il est tout à fait possible que les transporteurs estiment le potentiel de trafic à partir de Moulins pour le Nord suffisant pour arrêter les deux liaisons intersecteurs en direction du Nord, comme c’est le cas dans le scénario Ouest, sur des motifs de politique commerciale.

Ajoutons que, si la rentabilité (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans le rapport d'études de RFF "Prévisions de trafics des scénarios de projet", en ligne sur le site Internet du débat.

Q65 • Yves AUGEREAU, VIERZON, le 10/10/2011

Pour les scénarios Ouest,Médian et Est le raccordement de la LGV avec la ligne classique Paris/Clermont se fait dans vos projets au nord de Moulins . Par déduction des temps de trajets proposés entre Paris/Clermont et Paris/Moulins le parcours sur la ligne classique entre Moulins et Clermont est estimé par vos études à 45 mn pour les 3 scénarios. Sachant qu'actuellement les TEOZ mettent au mieux 1h pour ce trajet et même si l'on va gagner 3 mn dans le futur avec les nouveaux petits tronçons à V200 comment vont être gagnées sur la ligne classique les 15 mn annoncées dans votre projet ? A mon avis seul le V200 ( V220 pour un TGV ) sur la presque totalité entre Moulins et Clermont peut permettre de réaliser un tel parcours en 45 mn. Yves Augereau

Le Maître d'ouvrage, le 10/10/2011,

Votre question renvoie à la méthode d’évaluation des temps de parcours adoptée par RFF dans cette phase amont du projet, et les hypothèses considérées sur le trajet Paris-Clermont-Ferrand.

Sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, il existe aujourd’hui un train TEOZ quotidien direct sans arrêt en 3 heures. Avec la LGV POCL, un train à grande vitesse direct sans arrêt pourrait effectuer la liaison Paris – Clermont-Ferrand en 2 heures (voire un peu moins) soit un gain d’une heure.

D’autres trains TEOZ réalisent la liaison Paris – Clermont-Ferrand en 3h25-3h30 avec des arrêts à Nevers, Moulins, Vichy et Riom. Avec la LGV POCL, un train à grande vitesse marquant les mêmes arrêts pourrait effectuer la liaison Paris – Clermont en 2h25-2h30 soit le même gain d’environ une heure.

Pour caractériser le projet à ce stade, RFF utilise des temps théoriques, sans arrêt et arrondis définis comme suit :

théoriques : ils ne tiennent pas compte des contraintes d’exploitation du réseau (circulation des autres trains…) ou de grille horaire (cadencement…),
sans arrêts : en fonction des politiques de dessertes, des arrêts intermédiaires pourront s’intercaler.
arrondis : étant donné le niveau d’études actuel, il est plus juste de communiquer des temps arrondis de cinq minutes en cinq minutes. Ces arrondis sont réalisés de manière prudente : jusqu’à une minute à la valeur inférieure, entre 1 et 4 minutes à la valeur supérieure.

Afin d’évaluer les gains de temps apportés par le projet, il faut comparer ces temps avec des trains sans arrêt. Quand il n’existe pas de trains sans arrêt entre deux villes, il faut déduire du temps de parcours des trains les plus rapides les temps d’arrêts en gares intermédiaires (y compris freinage et accélération). Les temps utilisés sont extraits de la base d’information sur les horaires de la SNCF.

Dans le cas que vous avez retenu : Moulins – Clermont-Ferrand, il n’existe pas de train sans arrêt. Le train le plus rapide met 58 minutes avec deux arrêts intermédiaires (Vichy et Riom) qui « consomment » environ 6-8 minutes avec freinage et accélération d’où un temps de parcours sans arrêt de l’ordre de la cinquantaine de minutes.

Par ailleurs, il faut prendre en compte l’effet des travaux en cours entre Moulins et Vichy qui permettront un gain d’environ une minute et demi d’ici fin 2012 – réalisés dans le cadre du Plan Rail Auvergne 2009-2013- ainsi qu’une nouvelle tranche d’aménagements entre Vichy et Clermont-Ferrand intégrés au projet et qui permettront aux trains à grande vitesse de gagner encore trois minutes et demi. Soit un gain total de 5 minutes supplémentaires par rapport au temps permis par l’infrastructure actuelle.

En résumé, l’infrastructure actuelle permet déjà à un train d’effectuer le parcours Moulins – Clermont-Ferrand en une cinquantaine de minutes. Au moment où la LGV POCL sera mise en service, les aménagements permettant de gagner 5 minutes sur la ligne existante auront été réalisés. D’où un temps de parcours Moulins – Clermont-Ferrand de l’ordre de trois quart d’heure pour les trains à grande vitesse sans arrêts.

Q66 • HUGUES PAVARD, NEUVY EN BEAUCE, le 10/10/2011

Bonjour, la carte des eventuels tracés n'est pas très claire, pouvez-vous m'informer comment en avoir une meilleur lecture, et par qui ces eventuels tracés ont ete imaginés. Par avance merci

Le Maître d'ouvrage, le 20/10/2011,

Vous posez deux questions.

1. Sur la lecture des scénarios présentés au débat

Réseau ferré de France présente au débat public :

- 4 scénarios : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est
- 2 grandes variantes, appelées « Roanne » et « Mâcon », dans les scénarios Ouest, Médian et Est. Si les études devaient se poursuivre sur l’un ou l’autre de ces scénarios, seule une variante serait retenue.
- des variantes locales dans certains scénarios : Orléans Est ou Ouest, Bourges Nord ou Sud, Roanne, Nevers ou Bourges desservies en gare centre ou gare nouvelle ;
- 3 options : gare à Orly, desserte de Saint-Étienne, raccordement direct à Lyon-Perrache.

Les arrivées en Ile-de-France et en région lyonnaise sont communes dans tous les scénarios.

Pour tous les scénarios, la ligne nouvelle est connectée au réseau existant, ce qui permet la desserte de l’ensemble des villes du territoire. Les TGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Le TGV change de voie, l'usager ne change pas de train. C'est ainsi que, dans tous les scénarios, les voyageurs pourront prendre les TGV en gare de Clermont-Ferrand, par exemple), pour rejoindre directement Paris ou Lyon.

Les scénarios sont décrits dans le chapitre 4 du dossier du maître d’ouvrage, accessible sur le site Internet du débat public.

Vous y trouverez la description de l’option de passage (bande d’une 10ène de kilomètres de large dans laquelle pourrait s’inscrire la LGV), les schémas fonctionnels (qui présentent les caractéristiques du projet en termes d’infrastructure) et les schémas de desserte (qui présentent ce que pourrait être la desserte des territoires, selon des hypothèses construites par RFF avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à) la demande, mais qui n’engagent pas les futurs opérateurs).

2. Sur la manière dont ont été imaginés les scénarios

Les premières études sur le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) datent de 2007. A l’époque, le ministère de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement Durables demande à RFF d’évaluer l’intérêt et la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire visant simultanément à l’amélioration de la desserte du grand centre de la France et à une réponse adaptée à la saturation de la LGV Paris-Lyon, pour éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prises dans le cadre du Grenelle de l’environnement.

Au regard des résultats de cette étude, l’Etat demande à RFF, en 2008, de mener des études fonctionnelles dans la perspective de la saisine de la Commission nationale du débat public. Il assortit cette commande de 4 objectifs majeurs, que le projet devra atteindre :

- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Afin d’intégrer le plus en amont possible les diverses visions, suggestions et préoccupations des partenaires et des acteurs locaux, RFF a mis en place une concertation associant les Régions, les collectivités territoriales, les représentants des milieux socio-économiques et les associations. Dès 2009, celle-ci a ainsi complété les échanges au sein des instances de pilotage du projet.

Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios…).

Un comité consultatif des partenaires associés a été mis en place, sous la responsabilité du Préfet coordonnateur. Réuni à chaque grande étape des études, il rassemble les partenaires co-financeurs des études (les Régions), les Départements, les Communautés d’agglomérations, la SNCF en tant qu’exploitant et les Chambres de commerce et d’industrie. Il favorise l’expression des attentes et des arguments des participants sur les enjeux puis sur les scénarios. Deux réunions se sont tenues, le 1er juin 2010 à Lyon et le 9 novembre 2010 à Clermont-Ferrand. En juillet 2010, des réunions d’information et d’échanges se sont en outre tenues dans chaque région, sous l’égide des Préfets, rassemblant de nombreux acteurs institutionnels, socioéconomiques et associatifs. Plus de 250 personnes ont ainsi pu exprimer leurs attentes et leurs arguments sur les enjeux du projet.

A l’initiative de RFF, le dispositif a été complété par l’organisation de séminaires thématiques en 2010-2011 sur l’aménagement du territoire, le transport et les services, l’environnement, la socio-économie. Ils ont rassemblé plus de 300 participants issus des collectivités territoriales, des services déconcentrés de l’Etat, des associations et des milieux socio-économiques.

RFF a également animé six réunions d’un groupe de travail « fonctionnalités », dont l’objectif était d’explorer avec les Régions les fonctionnalités du projet et analyser les scénarios envisagés par le maître d’ouvrage RFF.

Q93 • OLIVIER DUPORT, CLERMONT FERRAND, le 14/10/2011

A quand un TGV pour Clermont Fd et pas un raccordement bancal à une LGV ?

Le Maître d'ouvrage, le 14/10/2011,

La mise en service du projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) est envisagée à l'horizon 2025. Si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat public, l'enquête publique pourrait en effet s'engager en 2017, pour une déclaration d'utilité publique en 2018 et un début des travaux en 2019. Ce calendrier est cependant très théorique, à ce stade des études.

Q94 • Cedric BARROCAL, RIORGES, le 14/10/2011

Bonjour, j'ai assisté au débat public du 13/10 à Roanne (très riche et intéressant). Mais je n'ai pas eu l'occasion de poser des questions. Lors de la réunion vous avez dit que les TEOZ Paris-Clermont-Ferrand ne circuleront plus après la mise en service des TGV. Pour la relation Clermont-Ferrand, Tours, Bordeaux vers Lyon si Roanne est retenu pour le tracé, que deviendront ces trains inter-régionaux circulant actuellement? Seront-ils supprimés lors de la mise en service du TGV comme les TEOZ? Si ces trains inter-régionaux sont supprimés, avez vous pensez à la conséquence sur le trafic ferroviaire du tronçon actuel reliant Roanne à St Germain des Fosses et de ce fait au coût économique pour maintenir ce tronçon une fois la LGV mise en service?
Pour ma part je propose que vous étudiez la mise à niveau en LGV du tronçon St Germain des Fosses-Roanne, transformer la gare de St Germain des Fosses en gare TGV carrefour vers Clermont-Ferrand, Bordeaux, Nantes, Paris et Lyon (St Étienne via Roanne), garder la gare actuel de Roanne pour le TGV (car sur le tronçon et plus d’intérêt pour cette agglomération) et de le rajouter dans les scénarios possibles et présentés lors du débat public. Car cette solution aura un impact non négligeable :
- d’un point de vue économique sur le coût du projet (acquisition de terrain, construction moindre,...),
- pour le fret venant de St Étienne car se tronçon sera électrifié (un plus avec l’option d’électrification de Roanne-St Étienne),
- sur l’environnement car on garde et on modifie le tronçon actuel (pas de nouvelle ligne sur cette partie du parcours).
Merci d’avance pour vos réponses.
Cordialement

Le Maître d'ouvrage, le 25/10/2011,

Vous soulevez deux types de question : d'une part, le devenir des services grandes lignes ou inter régionaux après la mise en service de POCL, et d'autre part, l'intérêt et faisabilité d'une alternative pour la desserte de Roanne qui consisterait à mettre aux caractéristiques d'une ligne à grande vitesse la section Roanne-Saint-Germain-des-Fossés.

Votre premier point concerne les hypothèses de desserte adoptées dans les études préalables au débat.

Tout d’abord, il y a lieu de rappeler qu’à ce stade du projet, les dessertes présentées constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Votre question évoque le cas des liaisons inter-régionales dans la configuration de la variante « Roanne ». Deux familles de desserte sont recensées :

D’une part, la desserte inter-régionale TER Clermont-Ferrand – Lyon, a fait l’objet d’une hypothèse ambitieuse avec un report de l’intégralité de l’offre TER sur la ligne nouvelle à grande vitesse, Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre TER sur la LGV POCL.

Ces hypothèses on été construites avec un double objectif :

- répondre à la demande d’amélioration de liaison Clermont-Ferrand – Lyon exprimée par les acteurs du territoire lors de la concertation préalable au débat public ;

- Ne pas dégrader la desserte des villes intermédiaires. Dans le cas d’un report total, RFF a fait l’hypothèse d’une absence d’arrêts à Riom -Châtel-Guyon et Tarare. Riom –Châtel-Guyon bénéficie déjà d’une offre TER dense, à hauteur de 43 allers-retours par jour avec Clermont-Ferrand. Tarare bénéficie d’une desserte périurbaine entre Roanne et Lyon de l’ordre de 17 allers-retours par jour. Le renforcement de cette desserte permettant le rabattement soit sur Lyon, soit sur Roanne pourrait s’avérer nécessaire et être envisagé par les autorités organisatrices.

D’autre part, s’agissant de la desserte reliant l’ouest (Nantes/Rennes/Tours) et le sud-est (dont Lyon), l’intégralité de la desserte serait également transférée sur la LGV POCL compte tenu du gain de temps de 20 minutes sur cette liaison.

Sur le second point (électrification Roanne-Saint Germain), la transformation de la ligne existante en ligne à grande vitesse n’est pas apparue à ce stade comme une solution techniquement acceptable.

En effet, l’aménagement du réseau existant peut permettre de porter, sous certaines conditions et lorsque cela est techniquement possible, la vitesse maximale à 220 km/h. Ce qui signifie entre autres conditions, une géométrie favorable (linéaire de longueur suffisant en ligne droite), le renforcement de la voie et la suppression obligatoire des passages à niveaux. Pour des vitesses supérieures, il faut en revanche nécessairement entrer dans une logique de ligne nouvelle à grande vitesse.

Or, dans le cas présent, les objectifs de temps de parcours assigné au projet sur le trajet Paris-Clermont-Ferrand ou pour constituer une alternative à la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, nécessitaient le choix de la grande vitesse (320 km/h) et donc d’une ligne nouvelle, les études sur l’aménagement du réseau classique ayant montré l’impossibilité d’atteindre ces objectifs.

L’accès au secteur de Roanne repose donc sur la création de la ligne nouvelle et un raccordement au réseau existant dont certains tronçons seraient modernisés comme le montre le schéma fonctionnel ci-dessous.

L’électrification entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne est d’ailleurs nécessaire dans les scénarios « ouest », « Médian » et « Est », pour offrir la relation inter-régionale Clermont-Ferrand-Lyon.

Enfin, RFF présente dans l’hypothèse de la variante « Roanne », plusieurs possibilités d’accès à Roanne: soit par une gare nouvelle à proximité, soit en gare existante avec deux raccordements permettant la desserte de la gare existante et une desserte de Saint-Etienne en option dans le prolongement.

Cette dernière solution repose sur deux raccordements : un raccordement à l’ouest de Roanne permettrait d’envoyer des trains vers la gare existante. Ces trains pourraient ensuite prolonger leur parcours jusqu’à Saint-Etienne à condition d’électrifier la ligne entre ces deux villes. Un second raccordement à l’est de Roanne complèterait le dispositif pour permettre la desserte au passage de la gare existante (par exemple sur des services Clermont-Ferrand – Lyon).

description de l'option :

Q141 • Régnier PINTO, MOULINS, le 20/10/2011

2. Puisque les scénarios Ouest, Médian et Est (avec variante Roanne) devront couper la ligne Moulins - Paray-le-Monial, pourquoi ne pas prévoir un raccordement juste avant le point de croisement de cette ligne avec la future LGV ? Il serait aussi nécessaire d'électrifier cette petite portion.

Le Maître d'ouvrage, le 02/11/2011,

Les raccordements entre la Ligne à grande vitesse (LGV) et le réseau existant sont justifiés systématiquement par les besoins de desserte directes dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande.

Dans le cas présent, le secteur de Paray-le-Monial ne présente pas un potentiel de clientèle suffisant pour justifier une desserte directe par trains à grande vitesse qui motiveraient alors le raccordement et l'adaptation de la ligne (l'électrification a minima) que vous évoquez.

Il n'en reste pas moins que ce secteur peut bénéficier des effets de la grande vitesse grâce à une bonne synergie entre Trains à grande vitesse et les trains express régionaux qui irriguent le territoire sur la base de correspondances à Moulins. L’évolution de cette desserte en lien avec la mise en œuvre du projet POCL relève des Conseils régionaux concernés en leur qualité d’autorité organisatrice des transports d’intérêt régional.

Q142 • Régnier PINTO, MOULINS, le 20/10/2011

4. Pour la desserte de Montluçon, rouvrir (et y faire de gros travaux, bien sûr) l'ancienne ligne Montluçon-Moulins permettrait de remplir davantage les trains issus de l'Allier. RFF envisage-t-il cette option ? Car ensuite, électrifier Montluçon-Limoges permettrait la circulation de TAGV de type Limoges-Lyon (nécessitant également le point n° 2).

cf. point n° 2:
2. Puisque les scénarios Ouest, Médian et Est (avec variante Roanne) devront couper la ligne Moulins - Paray-le-Monial, pourquoi ne pas prévoir un raccordement juste avant le point de croisement de cette ligne avec la future LGV ? Il serait aussi nécessaire d'électrifier cette petite portion.

Le Maître d'ouvrage, le 04/11/2011,

Concernant la question sur l'ouverture de la ligne Montluçon-Moulins:

Pour permettre la desserte de l’ensemble des villes du territoire, chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Les TGV circuleront ainsi à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant.

Les raccordements entre la LGV et le réseau existant sont justifiés systématiquement par les besoins de desserte directe dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande.

Dans le cas présent, le secteur entre Moulins et Montluçon ne présente pas un potentiel de clientèle suffisant pour justifier d'une desserte qui nécessiterait alors la réouverture, le raccordement et l'électrification de la ligne Moulins-Montluçon. Les villes de Montluçon et de Moulins bénéficient par ailleurs dans tous les scénarios du projet POCL d'une amélioration substantielle de leur desserte. De même, le secteur de Paray-le-Monial ne présente pas un potentiel de clientèle suffisant pour justifier une desserte directe par trains à grande vitesse qui motiverait alors le raccordement et l'adaptation de la ligne (l'électrification a minima) que vous évoquez.

Il n'en reste pas moins que ce secteur peut bénéficier des effets de la grande vitesse grâce à une bonne articulation avec les autres modes de transport lourds vers les gares de Moulins et Montluçon et la mise en oeuvre de correspondances efficaces avec les TGV. Cet enjeu relève principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations et des Conseils généraux pour les cars départementaux.

Par ailleurs, la desserte de Limoges ne fait pas partie des objectifs du projet POCL. Le projet POCL est inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités précises :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

La desserte de Limoges fait partie des objectifs d'un autre projet de ligne à grande vitesse, la LGV Poitiers-Limoges.

Celle-ci fait partie du projet Sud Europe Atlantique (SEA), et figure dans la liste des projets pouvant être lancés avant 2020. Ses études sont en effet avancées :
-       le débat public de 2006 en a confirmé l’opportunité
-       un tracé a été validé par les collectivités le 30 août 2010
-       la convention de financement du projet SEA, signée en avril 2011 par l’ensemble des collectivités concernées, acte la tenue d’une enquête publique sur le projet Poitiers-Limoges en 2012, pour une déclaration d’utilité publique en 2013.
Elle répond à trois grandes fonctionnalités :
- offrir à Limoges et Brive-la-Gaillarde une accessibilité de qualité vers Paris et l’Ile-de-France (respectivement 2 et 3 heures) ;
- développer les relations entre Poitiers et Limoges (reliées en 35 min) ;
- ouvrir le Limousin vers la façade atlantique.

Chacun des projets de LGV, Poitiers-Limoges et POCL apporte ainsi une réponse satisfaisante aux enjeux d’accessibilité de territoires différents : Limoges, Brive-la-Gaillarde et Cahors pour le premier, les villes de l’espace central français pour le deuxième.

Q151 • Philippe DE CHAISEMARTIN, MEILLERS, le 20/10/2011

Pourquoi le tracé Ouest-Sud a-t-il été envisagé alros qu'il est le plus cher, le plus long et le plus destructeur de milieux naturels?

Le Maître d'ouvrage, le 26/10/2011,

Les quatre scénarios présentés au débat public répondent aux objectifs fixés par l’Etat à Réseau ferré de France. Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Les études préalables au débat public ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont en effet contrastés. De même que le gain de trafic estimé pour chacun d'entre eux.

Ajoutons que, si la rentabilité soci-économique (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Q161 • Stéphane PANIN, CLERMONT-FERRAND, le 21/10/2011

Bonjour

J'ai assisté à la réunion public à Vichy et je souhaite poser la question suivante à RFF :

Trouvez-vous normal de faire l'étude des différents scénarii sans tenir compte de la future liaison est/ouest? J'ai bien compris que cela ne figurait pas dans le cahier des charges mais n'y a-t-il pas là un moyen de saborder le tracé ouest/sud ?
Sachant que sur un projet à cet horizon, une approche globale me paraît indispensable ! Et dans ce cas, le tracé ouest/sud offre une meilleure structure de réseau en terme d'aménagement du territoire.

Pour moi, cette aprroche fausse le débat puisque le ouest/sud est élimé d'office

Merci de votre réponse

Stéphane Panin

Le Maître d'ouvrage, le 02/11/2011,

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence intègre :
- les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région
- la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante
- la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence

Certains projets inscrits au Grenelle de l’environnement n’ont pas été pris en compte dans les études parce qu’ils sont inscrits au programme supplémentaire du Grenelle, et doivent être lancés après 2020. Ils s’inscrivent en effet dans un planning de réalisation ultérieur : la plupart n’ont pas encore fait l’objet d’un débat public, ni même d’études. C’est le cas du barreau Est-Ouest, dont ni les fonctionnalités ni les caractéristiques ne sont connues à ce jour. Seul élément connu du barreau Est-Ouest : la très large bande présentée dans la carte de l'avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT), exposée ci-dessous :

A noter : cliquez sur l'image pour l'agrandir

Toutefois, tous les scénarios du projet POCL (Ouest-Sud, et variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est) amélioreraient les relations entre l’est et l’ouest de la France. Le gain de temps apporté sur la relation Nantes-Lyon (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait ainsi de 20 à 35 minutes, celui de la relation Tours-Lyon de 30 à 45 minutes. L’amélioration des relations transversales est-ouest a d’ailleurs été identifiée lors de la phase de concertation comme une des attentes fortes des acteurs par rapport au projet.

Q177 • Laurent BRADEL, CREUZIER-LE-VIEUX, le 25/10/2011

Pourquoi ne pas utiliser un scénario Ouest un peu plus incurvé vers le Sud avec jonction de LGV pour Nevers et Montluçon (ce qui serait fait pour Orléans et Bourges dans le projet Est)?

Le Maître d'ouvrage, le 04/11/2011,

A l’issue de la phase d’études préalables au débat public, 4 scénarios ont été proposés au débat public : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est. Ces quatre scénarios ont été construits de manière à rendre possible une optimisation des dessertes.

La solution que vous proposez n’apporterait pas d’amélioration de la desserte de Nevers et de Montluçon par rapport au scénario Ouest, et présenterait des difficultés environnementales majorées par rapport au scénario Ouest:

La desserte de Nevers serait pénalisée par rapport au scénario Ouest : cette configuration aurait l'inconvénient de séparer la desserte de Nevers des villes de Vichy et Clermont-Ferrand et de limiter ainsi le potentiel de fréquence quotidienne par rapport au scénario Ouest. Nevers, en n’étant plus situé sur l’axe Paris-Clermont-Ferrand (à grande vitesse) verrait sa fréquence dégradée par rapport à l’actuelle et au scénario Ouest (4 allers-retours par jour au lieu de 7).

La desserte de Montluçon ne serait par ailleurs pas améliorée par rapport à la situation actuelle. La création d’un raccordement entre Montluçon et la ligne nouvelle à grande vitesse le plus court possible ne passerait pas par Bourges et ne permettrait donc pas de regrouper le potentiel de desserte de Bourges et de Montluçon.
En termes de fréquences, le seul potentiel de trafic de Montluçon, vers Paris comme vers Lyon, ne permettait pas d’améliorer la desserte de Montluçon, ni de rentabiliser l’investissement d’un tel raccordement (de l’ordre de 400 à 500 millions d’€). Ainsi, la liaison Montluçon-Paris (2 allers-retours actuellement par jour en 2h50) et Montluçon-Lyon (1 seul aller-retour actuellement en 3h00) ne seraient pas améliorées. Le scénario Ouest améliore la situation actuelle en offrant un potentiel de 3 allers-retours par jour vers Paris en 2h05 ou 2h10 (selon l'option choisie pour la desserte de bourges) et permet une liaison Montluçon-Lyon, grâce à un changement en gare de Bourges un temps de parcours de 2h20 , et une fréquence de 8 allers-retours par jour.

Une option de passage située plus au sud que le scénario Ouest nécessiterait de traverser l’Allier dans des zones particulièrement sensibles, à savoir la zone Natura 2000 du Val d’Allier Bourbonnais et la Réserve Naturelle Nationale du Val d’Allier au sud de Moulins, qui sont évitées dans le scénario Ouest (voir le rapport de caractérisation environnementale des scénarios).

Q181 • Jean-Marie MICHON, PARIS CEDEX 12, le 26/10/2011

Les limites des différents fuseaux sont-elles disponibles sous forme numérisée (couche de données géographiques) ? Si oui, dans quel format, et dans quel système de projection? Format souhaité : shapefile d'Arcview ou format d'export e00 d'ArcGis

Le Maître d'ouvrage, le 27/10/2011,

4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est.

Toutes les données relatives à la définition de ces options de passage sont disponibles dans les rapports d'étude mis à disposition du public. Deux rapports d'étude permettent de bien expliciter la méthode qui a permis d'aboutir à ces options de passage. vous y trouverez tous les éléments cartographiques utilisés à cet effet. Vous pouvez télécharger les rapports "caractérisation des scénarios" et "caractérisation environnmentale des scénarios" en utilisant le lien suivant : débat public/rubrique "études".

Vous pouvez télécharger les cartes relatives aux quatres options de passage qui résultent de cette analyse dans les liens ci-dessous :

option "scénario ouest-sud"

option "scénario ouest"

option "scénario Médian"

option "scénario Est"

RFF reste à votre disposition pour produire tout élément d’éclairage complémentaire qui ne serait, le cas échéant, pas disponible dans les cartes déjà produites.

Q182 • Jean DE MOLLIENS, le 26/10/2011

Bonjour,

Suite à la lecture du dossier du maître d'ouvrage que vous avez édité concernant le projet de LGV dénommé POCL, voici quelques interrogations sur le sujet :

1 - Que deviennent les temps de parcours sur Roanne au départ de Paris dans les trois scénarios qui ont une variante Mâcon ? Faut-il comprendre par exemple que les roannais seraient toujours invités à rejoindre en car Montchanin pour rallier Paris ?

Le Maître d'ouvrage, le 26/10/2011,

Dans la variante Mâcon, la desserte de Roanne est envisagée :

- soit par l'électrification de la ligne Siant-Germain-des-Fossés / Roanne. Dans ce cas, les TGV pourront emprunter le réseau existant et desservir Roanne en gare existante. Le temps de parcours entre Paris et Roanne serait alors de 2h dans le scénario Est, 2h05 dans les scénarios Médian et Ouest.
- soit par correspondance TER en gare de Vichy ou Moulins.
Avec une correspndance en gare de Vichy, le temps de parcours serait d'environ 2h20 à 2h25, plus le temps de correspondance à Vichy. Entre Vichy et Roanne, le temps de parcours théorique sans arrêt est en effet d'environ 45 minutes. Auquel s'ajoute un temps de parcours entre Vichy et Paris d'1h35 (scénario Médian et Est) à 1h40 (scénario Ouest).
Avec une correspndance en gare de Moulins, le temps de parcours serait d'environ 1h10 à 1h15, plus le temps de correspondance à Moulins. Entre Moulins et Roanne, le temps de parcours théporique sans arrêt est en effet d'environ 1 heure. Auquel s'ajoute un temps de parcours entre Moulins et Paris d'1h10 (scénarios Médian et Est) à 1h15 (scénario Ouest).

Notons que, à ce stade des études, les temps de parcours donnés sont des temps de parcours théoriques sans arrêts.

Q183 • Jean DE MOLLIENS, le 26/10/2011

2 - A en croire les trois scénarios soumis à variante, les kilométrages de LN sont rigoureusemant identiques qu'il s'agisse du tracé par Mâcon ou par Roanne. Est-ce bien réaliste ?

Même question pour les temps de parcours.......

Le Maître d'ouvrage, le 26/10/2011,

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition avec des marges de manœuvre importantes pour minimiser les impacts sur les milieux et ainsi minimiser les risques de recours à des mesures compensatoires. A ce stade du projet, les caractéristiques techniques précises, permettant de connaître le kiliométrage exact de chaque section, ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat public sont constitués d’option de passage d’une largeur d’une 10ène de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé.

Aucune des variantes Mâcon ou Roanne ne propose un passage direct entre Nevers et Lyon. La variante Mâcon est toutefois plus longue de 10 kilomètres environ que la variante Roanne. Toutefois, à ce stade des études, il a été considéré que les longueurs des deux variantes étaient équivalentes du fait des très fortes contraintes en termes de relief de la variante Roanne, qui imposeront un linéaire plus sinueux si les études devaient se poursuivre sur cette variante.

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement les scénarios :
- les fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Q184 • Jean DE MOLLIENS, le 26/10/2011

3 - Que deviennent les temps de parcours sur Clermont-Ferrand-Lyon dans les trois derniers scénarios si la variante Mâcon est retenue ? Est-ce le statuquo, c'est à dire 2h25 ?

Est-on prêt à abandonner toute reconquête de part de marché sur la route ?

Le Maître d'ouvrage, le 04/11/2011,

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français. Quatre scénarios sont présentés au débat public. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : une par Mâcon, l'autre par Roanne. Elles rejoignent toutes deux la LGV Paris-Lyon existante au nord de Lyon, dans le secteur de Montanay. Le scénario Ouest-Sud ne passe pas par Nevers mais plus au sud, entre Moulins et Vichy. De ce fait, il ne présente pas de variante « Mâcon » mais rejoint la variante « Roanne » au niveau de Lapalisse.

Schéma fonctionnel de la variante Mâcon

Tous les scénarios, dans leur variante Roanne, proposent une liaison Clermont-Ferrand-Lyon en 1h15 à 1h20 selon les scénarios, avec une desserte de 8 allers-retours par jour. Cette liaison n’est pas proposée dans la variante Mâcon.

En effet, seule la variante Roanne permet de capter un potentiel de trafic suffisant sur cette liaison et d’assurer ainsi une bonne fréquence sur cet axe. En effet, le gain de trafic supplémentaire a été estimé de l’ordre de 400 000 voyageurs par an à l’horizon du projet sur la relation Clermont-Ferrand-Lyon. C’est ce gain supplémentaire qui permet à la variante Roanne de bénéficier d’une rentabilité socio-économique équivalente voire supérieure à la variante Mâcon, malgré son coût plus important.

Aussi, le temps de parcours Clermont-Lyon par la variante Mâcon n’est pas amélioré par rapport au temps de parcours théorique sans arrêt actuel : 2h20.

Ces éléments sont présentés dans le rapport de caractérisation des scénarios.

Q185 • Jean DE MOLLIENS, le 26/10/2011

4 - Comment expliquer le surcoût très important du scénario "Ouest-Sud' alors que les kilomètres de LN des quatre scénarios sont quasiment identiques (540 kms)? Quelles sont donc les données objectives qui conduisent à ce gap de plus d'un milliard par rapport aux autres hypothèses ?

Ce scénario prévoit de rejoindre la ligne existante Paris-Clermont bien plus au Sud que les trois autres (c'est à dire entre Moulins et Vichy), il devrait donc mettre en évidence un gain de temps significatif par rapport aux trois autres tracés, non ? Pourquoi n'est-ce pas le cas ?

Le Maître d'ouvrage, le 04/11/2011,

Concernant le coût du scénario Ouest-Sud:

Au stade du débat public, le coût de l'infrastructure a été estimé sur la base :

des principaux éléments techniques issus des études préalables (longueur de ligne nouvelle à construire, incidence de la topographie…), afin de tenir compte de la complexité des zones traversées en particulier en termes de relief ;
en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction (ces ratios sont présentés dans le rapport d’études caractérisation des scénarios, accessible sur le site Internet du débat public).

Les estimations financières des scénarios Médian et Est sont de :

12,2 milliards d’euros pour le scénario Médian dans le cas de la variante Mâcon,
12,9 milliards d’euros pour le scénario Médian dans le cas de la variante Roanne
12,6 milliards d’euros pour le scénario Est dans le cas de la variante Mâcon,
13,1 milliards d’euros pour le scénario Est dans le cas de la variante Roanne.

La différence de coût du scénario Ouest-Sud ne vient pas de la longueur de la ligne mais de la nature des espaces traversées. En effet le scénario Ouest-Sud rencontre des zones de relief plus marqué dans le Berry et le Bourbonnais. Ces reliefs marqués des contreforts du massif central nécessiteront des terrassements plus volumineux ainsi que des ouvrages d’art tels que viaducs et tunnels avec pour conséquence des coûts au kilomètre nettement plus élevés.

Globalement le linéaire de ligne nouvelle à construire (itinéraire Paris-Lyon plus les raccordements) sont du même ordre de grandeur pour les quatre scénarios : entre 530 et 550 km selon les scénarios et les variantes en partie sud du projet.

Les estimations financières seront affinées au fur et à mesure que le projet gagnera en précision. A ce stade des études, les scénarios consistent en de grandes options de passages de plusieurs kilomètres de large, et non encore de tracés. Les estimations financières permettent toutefois d’apprécier les ordres de grandeur et les différentiels de coût entre les scénarios, dans la mesure où la même méthodologie et les mêmes valeurs de référence ont été appliquées pour chacun d’eux.

Les éléments de coûts du projet sont détaillés dans le rapport caractérisation des scénarios.

Concernant le temps de parcours Paris-Lyon:

Les temps de parcours Paris-Clermont varient entre 1h55 pour les scénarios Ouest-sud, Médian et Est et 2h dans le scénario Ouest.

Les hypothèses de vitesse ont été établies comme suit :

- vitesse maximale sur ligne nouvelle : 320 km/h ;

- vitesse maximale sur la ligne existante : 220 km/h ;

Pour le scénario ouest sud, on effectue 365 km environ sur ligne nouvelle en 80 minutes environ et 70 kms en 35 minutes environ sur ligne existante soit un total de 435 kms en 1h55 minutes.

Pour le scénario Ouest, on effectue 320 kms environ sur ligne nouvelle en 70 minutes et 120 kms en 50 minutes environ sur ligne existante soit un total de 440 kms environ en 2h.

Q188 • Olivier PRADEILLES, MOULINS CEDEX, le 27/10/2011

Le Conseil général de l'Allier a organisé une commission générale sur le projet LGV POCL le 25 octobre.
Voici quelques interrogations des élus départementaux :
- quel est le gain de temps induit par l'électrification de la ligne Montluçon - Bourges ? Est-il possible d'augmenter la vitesse sur cette liaison afin d'assurer un temps de parcours Montluçon - Paris via Bourges comparable à celui des autres villes du Département, à savoir de l'ordre de 1h30 ?

Le Maître d'ouvrage, le 04/11/2011,

Tous les scénarios envisagent la possibilité de dessertes directes de Montluçon par TAGV depuis Paris, assurant ainsi une continuité avec les horaires actuels qui offrent 3 AR par jour sans changement,

Grâce à la LGV POCL, un gain de temps important est obtenu (de 1h05 à 1h55 selon les scénarios). Les temps de parcours entre Paris et Montluçon seraient ainsi de 1h25 dans le scénario Ouest-Sud, 2h05 à 2h10 dans le scénario Ouest, 2h05 dans le scénario Médian, 2h15 dans le scénario Est.

Pour assurer cette continuité des TAGV, il est nécessaire d’électrifier la ligne actuelle, longue de 117 km et à voie unique à partir de Saint-Florent-sur-Cher. L’électrification de cette ligne, estimée à 100 millions d’euros, est incluse dans l’estimation du projet, et cela pour tous les scénarios, au même titre que les voies nouvelles et les raccordements.

Le bénéfice apporté par cette électrification, outre la circulation des futurs TAGV, sera de permettre une exploitation par du matériel TER moderne, homogène avec celui des autres lignes de la région Centre, permettant de réaliser autour de Bourges (gare existante ou/et gare nouvelle selon les scénarios) une véritable étoile ferroviaire, et respectueux de l’environnement en limitant ainsi l’utilisation d’énergies fossiles. En revanche, l'électrification de la ligne ne permet pas d'augmenter la vitesse de la ligne, et donc de gains de temps.

Les études actuelles n’ont pas envisagé de travaux supplémentaires permettant un tel gain de temps, en particulier dans les scénarios Ouest, Médian ou Est, pour offrir des gains de temps comparables pour Montluçon dans chaque scénario. De tels investissements seraient en effet nécessairement coûteux, pour des avantages relativement modestes (quelques minutes en ordre de grandeur). Cette éventualité pourra toutefois être analysée plus en détail dans la suite éventuelle des études.

Ces éléments sont détaillés dans le rapport de caractérisation des scénarios.

Q194 • Francis ELZINGRE, NEUVY DEUX CLOCHERS, le 29/10/2011

Bonjour, peut on avoir un tracé plus précis (moins flou) de la version Sancerroise ? merci

Le Maître d'ouvrage, le 07/11/2011,

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Les cartes des options de passage sont présentées dans le rapport d'études "Caractérisation des scénarios" (pages 29, 35, 42, 49), accessibles sur le site Internet du débat public (cliquer ici).

Elles sont également présentées dans le dossier du maître d'ouvrage, avec les principaux enjeux environnementaux :
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Ouest-Sud
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Ouest
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Médian
- cliquer ici pour accéder à l'option de passage du scénario Est

Il n'existe pas de zooms spécifiques sur le Sancerrois mais il est possible de zoomer sur les cartes globales des options de passage du projet.

Q196 • MARTINE BELLAT, SAINT-ETIENNE, le 30/10/2011

Le scénario Ouest peut-il être amélioré par une modification de passage dans la variante Roanne en se rapprochant de l'axe Paris - Clermont-Ferrand dans le secteur Nord de St Germain des Fosses pour la gare nouvelle TGV/TER et les raccordements de Paris - Clermont-Ferrand et la relation TGV Lyon - Clermont-Ferrand ?

Le Maître d'ouvrage, le 07/11/2011,

La solution que vous proposez de passage plus au sud dans le scénario Ouest dans le secteur nord de Saint Germain-des Fossés présenterait des difficultés environnementales et d'insertion majorées par rapport au scénario Ouest.

1. Pour rejoindre Saint-Germain-des-Fossés, l'option de passage traverse l'Allier dans la zone d'enjeux environnementaux particulièrement sensible de la Réserve Naturelle du Val d'Allier, et rencontre sur la rive gauche de l'Allier, le relief du bocage bourbonnais, le massif forestier des Prieurés et le vignoble de Saint-Pourçain.

2. Saint-Germain-des-Fossés se situe dans un territoire au relief plus marqué qu'au nord, ce qui pose également des contraintes en termes d'insertion du projet au niveau des monts de la Madeleine et/ou de la montagne Bourbonnaise, comme le montrent les cartes ci-dessous.

Cliquez pour agrandir les images.

Par ailleurs, la gare existante de Saint-Germain-des-Fossés, qui se situe en zone urbaine, à l'est de l'Allier, est orientée nord-sud. Cela pose trois grandes contraintes, qui font que la gare ne peut être réaménagée pour le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL):

1. L'arrivée du projet POCL en gare de Saint-Germain-des-Fossés pose des difficultés d'insertion de la ligne nouvelle (zone urbanisée).

2. Pour que la gare nouvelle puisse bénéficier d’un rabattement ferroviaire, il faut qu’elle croise une ligne existante. A Saint-Germain-des-Fossés, la configuration des lignes existantes et la proximité de l’Allier rendent difficiles un tel aménagement. En effet, pour limiter les interférences avec les enjeux hydrauliques, de biodiversité et de risques inondation, le projet POCL franchit l'Allier sur un axe est-ouest, et non sur un axe nord-sud.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de caractérisation environnementale des scénarios

Q201 • Adrien C., PARIS, le 01/11/2011

Beaucoup de questions ont été posées à propos de Tronçais : à chaque fois vous répondez qu'avec le tracé ouest-sud, on est obligé de la traverser.
1) Ne pensez-vous pas que dans ce cas-là, on ne pourra jamais avoir ce tracé parce que l'opposition écologiste sera trop forte, et ce même avec des aménagements?
2) Ne pensez vous pas qu'on peut éviter la forêt avec un tracé passant juste à l'est (http://g.co/maps/eqhws) qui resterait différent du tracé ouest au sens où il resterait loin et à l'ouest de Moulins et surtout où il desservirait Moulins, Vichy, Montluçon et Clermont par la grande gare nouvelle que souhaite la région Auvergne : Saint Germain des Fossés ?

Le Maître d'ouvrage, le 08/11/2011,

La construction des scénarios du projet POCL présentés en débat public s’est fondée sur la recherche de solutions répondant de façon satisfaisante aux quatre fonctions essentielles du projet tout en tenant compte des risques d’impacts environnementaux et des contraintes topographiques du projet, recensés dans un diagnostic environnemental et de l’équilibre socio-économique du projet.

Cependant, certains enjeux restent concernés par les options de passage. C'est le cas de la forêt de Tronçais, concernée par l'option de passage Ouest Sud. L'évitement du massif forestier par ce scénario n'a pu être retenu car :

- décaler l'option de passage au sud de la forêt de Tronçais aggravait le risque d'impact sur la vallée du Cher, qui aurait été concernée sur un long linéaire par le projet (risque d'impact hydrologique très fort, voire majeur) et sur l'agglomération de Montluçon, puis Vichy dans la continuité (impact sur le bâti riverain).

- décaler l'option de passage au nord du massif, tel que vous le proposez, aggravait le risque d'impact sur la vallée de l'Allier (impact hydrologique lié au franchissement, impact sur les milieux naturels, zones humides et champs d'inondation de l'Allier) et sur l'agglomération de Moulins (impact sur le bâti riverain) ;

- décalée encore plus au nord, cette option rejoindrait le scénario Ouest, car l'écart entre l'option de passage Ouest-Sud et Ouest dans ce secteur est large d'environ une vingtaine de kilomètres ;

Les trois autres scénarios évitent ce massif forestier sensible, cumulant des enjeux de patrimoine, de biodiversité, de paysage et d'usage.

Ces éléments sont détaillés dans le rapport de caractérisation environnementale des scénarios.

Si les études ultérieures du projet devaient se poursuivre avec le scénario Ouest Sud, la définition du tracé de la LGV cherchera à minimiser les incidences sur la forêt, qui ne pourrait toutefois être évitée. La réduction des impacts consistera dans un premier temps à chercher un couloir de moindre impact, du fait par exemple d'une moindre fréquentation de cette partie du massif, ou bien d'enjeux patrimoniaux moins élevés. Dans un second temps, la définition du tracé pourra chercher à réduire les emprises consommées en agissant sur le profil de la LGV.

Enfin, conformément à l'application du Code forestier, le projet devra également mettre en œuvre des mesures compensatoires pour la forêt qui consiste à replanter les hectares consommés par le projet, éventuellement assorti d'un coefficient multiplicateur (1 hectare consommé compensé par 2, 3 ou 4 hectares replantés).

Ajoutons que comme tout projet d'infrastructures, les avantages apportés par le projet doivent être comparés à son coût. Les enjeux écologiques devront donc être pris en compte au même titre que le coût financier et les bénéfices qu'il procure à la société. L'évaluation doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ...

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.

Q203 • Monique BAJARD, le 02/11/2011

Bonjour

Les cartes des options de passage (10 km de large ) sont-elles accessibles au public ?

Si oui merci de me dire comment y avoir accès ;

Je recherche les cartes pour : le tronçon de Lapalisse à Lyon.

Le Maître d'ouvrage, le 02/11/2011,

Q204 • André BARRE, BRINAY, le 02/11/2011

Le tracé Oues-Sud passe-t-il près au-dessus du canal de Berry ?
L'ARECABE dont je suis le président milite pour la réouverture du canal de Berry.

Le Maître d'ouvrage, le 08/11/2011,

L’option de passage Ouest-Sud franchit effectivement le canal du Berry, une première fois entre Vierzon et Bourges, et une deuxième fois à l’est de la commune de Saint Amand Montrond. Pour autant, le franchissement par la ligne POCL du canal du Berry ne préjuge pas de sa réouverture.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

Q207 • Pierre BOURNEIX, MEYMAC, le 03/11/2011

Le projet de LGV POCL envisage d'électrifier la ligne Roanne-St Etienne. Dans cette optique, ne serait-il pas opportun d'électrifier Roanne St Germain des Fossés? Des travaux ont déjà été réalisés dans cette perspective.
Cette électrification permettrait une liaison tout électrique ouest est complémentaire à celle envisagée par Nevers. Ce serait avoir la manifestation que les LGV conduisent pas obligatoirement à l'abandon du réseau classique.

Le Maître d'ouvrage, le 03/11/2011,

Votre question porte sur la modernisation du réseau classique associée au projet POCL et notamment l'électrification de la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne.

Tout d'abord, il est important de rappeler que le projet POCL combine dans toutes les dessertes un parcours sur ligne nouvelle et une utilisation du réseau existant afin d'atteindre les villes concernées : tous les scénarios "POCL" comprennent bien des sections importantes du réseau existant, et intègrent dans certains cas la modernisation de certaines lignes classiques dont pourraient bénéficient à terme tout le trafic ferroviaire.

Il en a été ainsi pour envisager l'accessibilité de Roanne en fonction des grandes options de passage.

Ainsi l'électrification de la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Roannefigure dans certains scénarios.

Vous noterez que l’électrification entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne est nécessaire dans les scénarios « ouest », « Médian » et « Est », dans leur variante "Roanne" pour offrir la relation inter-régionale Clermont-Ferrand-Lyon, comme l'indique le schéma ci-dessous :

L'opération présentée est donc associée à certaines configurations d'accès de Roanne. En revanche, son évocation dans le projet POCL ne préjuge pas de la réalisation éventuelle d'un axe ouest-est électrifié sur le réseau classique. l'électrification totale de cet axe relève d'autres politiques menées à l'échelle nationale.

Q214 • Philippe MONTERET, NOGENT SUR MARNE, le 04/11/2011

SORTIE DE LA REGION PARISIENNE. Avez vous envisagé d'utiliser les emprises réservées pour le projet d'autoroute C6 ?
http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_C6_(Ancien_num%C3%A9ro)

Le Maître d'ouvrage, le 14/11/2011,

La conception des options de passage de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon s’est fondée sur la recherche de solutions répondant de façon satisfaisante aux fonctionnalités essentielles du projet, tout en tenant compte des enjeux d’insertion, notamment en grande couronne où la ligne doit passer en respectant à la fois les zones d’habitat et d'activités humaines et les zones naturelles identifiées.

C’est cette approche qui a conduit à retenir une option de passage d’accès en Ile-de-France, commune aux quatre scénarios, qui englobe les deux axes existant Paris-Etampes jusqu’à Brétigny et Paris-Melun jusqu’à Lieusaint. Cette option de passage ménage des solutions qui permettent à la fois la desserte performante d’Orléans et des villes de l’ouest de l’aire d’étude, et un temps de parcours Paris-Lyon de moins de 2 heures. Elle est également suffisamment large pour envisager de nombreuses variantes de tracé, afin de chercher à minimiser les impacts du projet et à favoriser son insertion. En Ile de France, cette option de passage est large d’une vingtaine de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer précisément son tracé dans le secteur que vous évoquez.

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition, en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. En Ile-de-France, les enjeux et opportunités du projet portent notamment sur :

- offrir un accès amélioré aux territoires de l’Auvergne, de la Bourgogne et du Centre ;

- fiabliser les circulations des RER C et D et du Transilien, et rendre possible le développement de nouveaux services pour le RER C ;

- rééquilibrer les trafics entre les gares d’Austerlitz et de Lyon ;

- améliorer la desserte du sud de l’Ile-de-France grâce à l’arrêt de certains trains dans des gares existantes comme Juvisy.

Si le projet est poursuivi après le débat public, les études de définition du projet seront conduites dans une logique d'approfondissement progressif du projet et dans un cadre de concertation approprié pour rechercher des zones préférentielles de passage, puis les tracés avant de finaliser le tracé retenu qui fera l'objet de l'enquête d'utilité publique. La solution que vous suggérez pourra alors être étudiée et évaluée en fonction des enjeux retenus en Ile-de-France suite au débat public.

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans les études disponibles sur le site du débat public :

- "accès en ile-de-France" ;

- "caractérisation environnementale des principes de passage en Ile-de-France "

Enfin, une réunion publique thématique se tiendra sur "l'arrivée en Ile-de-de-France- le 11 janvier prochain à 19h à Orly. Vous pouvez consulter le site du débat public www.debatpublic-lgv-pocl.org/ pour toutes les modalités liées à cette réunion.

Q231 • Monique BAJAUD , ROANNE, le 07/11/2011

Faisant suite à la question 115 :

J'ai lu avec attention la réponse du maître d'ouvrage. Il est indiqué que le secteur de Iguerande et Pouilly sous Charlieu est concerné uniquement dans le cas de la variante Mâcon. N'y a-t-il pas une erreur? Ces 2 communes se situent à la périphérie de Roanne.
La variante Mâcon passerait à 20km de Roanne?

Je vous remercie par avance de ces précisions.

Le Maître d'ouvrage, le 14/11/2011,

Vous avez posé, le 17/10/2011, la question suivante, numérotée 115 sur le site internet du débat public : « Lorsque la ligne TGV longe un fleuve, quelle est la distance à respecter entre le fleuve et la ligne, lorsque le fleuve connaît des périodes de crue? »

Dans la réponse, il fallait effectivement lire que le secteur d’Iguerande et de Pouilly-sous-Charlieu est concerné uniquement le cas de la variante Roanne, et non par la variante Mâcon comme indiqué dans la réponse initiale.

La réponse corrigée à votre question est donc la suivante :

Les effets d’un nouvel ouvrage comme une LGV sur les cours d’eau et la zone d’expansion de leurs crues sont des problématiques majeures de la définition d’un projet.

Dès le démarrage des études, toutes les connaissances disponibles sur les cours d’eau sont collectées : zones humides, plans de préventions des risques d’inondations, zones de mobilité des cours d’eau, etc. Ces premiers recensements permettent d’apprécier la sensibilité générale des cours d’eau de l’aire d’étude vis-à-vis du projet d’infrastructure. Les quatre options de passage proposées au débat public ont été dessinées en tenant compte de cette sensibilité. Elles ménagent également la possibilité de franchir les principaux cours d’eau de façon la plus transversale possible, pour réduire l’impact du franchissement.

Le secteur d’Iguerande et de Pouilly-sous-Charlieu sur la Loire est concerné uniquement dans le cas de la variante Roanne. C’est effectivement un secteur délicat de la Loire avec des zones humides et des zones d’expansion des crues larges. Si le débat public venait à retenir la variante Roanne, l’étude du franchissement de la Loire dans ce secteur cherchera à dimensionner un ouvrage respectueux des milieux traversés, qui en regard des enjeux présents serait probablement un ouvrage de grandes dimensions.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, des données plus précises sur les cours d’eau (crues, étiages, bathymétrie, courants, vitesse, navigabilité, etc) seront recueillies et modélisées afin de dimensionner les ouvrages de franchissement. Ils devront impérativement respecter le principe majeur de ne pas aggraver le risque d’inondation au niveau des zones bâties. Ils tiendront également compte des enjeux liés à la biodiversité et aux zones humides. Ainsi, chaque franchissement est adapté au milieu qu’il traverse.

Les différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

Q254 • Philippe DIERSTEIN, DOMPIERRE-SUR-BESBRE, le 13/11/2011

Bonjour,

Dans le dossier d'étude du jumelage de la ligne LGV avec l'A71 pour la
traversée de la Sologne, vous indiquez p.33 qu'au droit de Salbris il
est indispensable de traverser à deux reprises l'autoroute, ce qui
implique deux viaducs de grande longueur compte tenu de l'angle très
réduit entre les axes des deux infrastructures.
Ne serait-il pas plus simple et plus économique de laisser la ligne
LGV à l'est de l'autoroute et de remanier l'installation de la gare de
péage, qui représente un équipement très léger comparativement à la
plate-forme d'une LGV ?

Cordialement.

Le Maître d'ouvrage, le 22/11/2011,

La difficulté de jumeler une LGV avec une autoroute existante réside notamment dans les caractéristiques géométriques très contraignantes propres à la grande vitesse. En effet, pour permettre les circulations à grande vitesse tout en conservant la sécurité de l’exploitation et le confort des voyageurs, le tracé de la LGV doit respecter des impératifs de courbes et de pentes. Ces caractéristiques géométriques, notamment celles relatives au rayon très large des courbes, se répercutent alors sur plusieurs kilomètres. Elles ne permettent pas de suivre au plus près le tracé d’une autoroute, qui obéit à des contraintes géométriques beaucoup plus souples.

Ainsi, à hauteur de Salbris, même si le tracé présenté reste un exercice exploratoire pour lequel des optimisations restent possibles, la LGV ne pourra pas suivre les courbes de l’A71. De plus, à l’est de l’A71, les espaces industriels au nord de l’agglomération, les franges urbanisées de Salbris (secteurs de la Boulaye, Valaudran ou Courcele) et l’échangeur et la barrière de péage de l’A71 sont autant d’enjeux que le projet cherche à éviter pour réduire son impact sur l’habitat, sur l’exploitation de l’autoroute et sur les surcoûts induits par ces impacts et par la refonte de l’échangeur autoroutier et du péage (déviations temporaires, contraintes d’exploitation, travaux de génie civil, de superstructure et équipements électriques et électroniques).

Il apparaît donc indispensable de traverser à deux reprises l'autoroute A71 dans le cas d'un jumelage de la ligne POCL avec cette infrastructure, à ce stade des études.

Q262 • Jacques LAGARDE, NEVERS, le 14/11/2011

On nous parle d'un temps Paris-Nevers de 55 minutes or la gare se situera à 25km. Le temps global pour arriver en centre ville sera équivalent à celui proposé par le seul scénario qui prévoit la desserte du centre ville sans rupture de charge, c'est à dire le Ouest-Sud.
Comment faire pour faire évaluer ce scénario pour que Nevers ne soit pas un cul de sac?

Le Maître d'ouvrage, le 25/11/2011,

Pour permettre la desserte de l’ensemble des villes du territoire, les quatre scénarios présentés au débat public se caractérisent par l’utilisation des lignes existantes (représentés par un trait fin bleu dans le schéma ci-dessous), qui seront aménagées le cas échéant et par la création de raccordements à grande vitesse, c’est-à-dire de sections de ligne à grande vitesse qui permettent de relier la ligne à grande vitesse au réseau existant (représentés en traits fin verts).

Les orientations données au projet ont donc conduit à la recherche d’une combinaison entre un itinéraire sur ligne nouvelle à construire et l’utilisation du réseau classique, existant ou à moderniser le cas échéant, pour répondre de façon optimale à ces enjeux de temps de parcours. Les scénarios présentés au débat résultent de la recherche des meilleurs compromis entre toutes ces dimensions du projet.

Dans le scénario Ouest-Sud, la desserte TGV de Nevers et de Moulins depuis Paris est assurée par des circulations sur la ligne à grande vitesse jusqu’à Bourges, se prolongeant sur la ligne existante jusqu’à Nevers, puis Moulins comme terminus. Un tel scénario permettrait des temps de parcours théoriques sans arrêt depuis Paris de 1h30 pour Nevers (contre 1h55 aujourd’hui) et de 2h05 pour Moulins (contre 2h20 aujourd’hui).

Schéma de desserte + Schéma fonctionnel du scénario Ouest Sud

Dans ce scénario, Nevers n’est donc pas un terminus des trains circulant sur la ligne POCL.

Une solution proposée pendant le débat public par l’association Altro consistant en un prolongement de la desserte Paris – Nevers - Moulins jusqu’à Lyon, n’a pas été retenue pour des raisons de desserte et de coût. Cette solution pourrait être envisagée

en utilisant la ligne existante entre Moulins et Lyon. Une telle solution ne semble pas économiquement réaliste :
- elle n’apporte pas d’amélioration en terme de temps de parcours entre Nevers et Lyon (3h20 en 2010) et entre Moulins et Lyon (2h10 en 2010) et serait donc peu attractive pour les voyageurs ;
- enfin, elle implique, pour le transporteur, la mise en circulation d’un matériel roulant performant et coûteux car adapté à la grande vitesse, sur un parcours ne comportant que 30% de ligne à grande vitesse.
en se connectant à la ligne à grande vitesse nouvelle grâce à un raccordement entre le réseau existant et la ligne à grande vitesse à proximité de la gare nouvelle de Moulins-Vichy. Si cette solution offre un meilleur temps de parcours que la solution précédente, le potentiel de voyageurs concerné ne justifie pas le montant de l’investissement nécessaire. Entre Nevers/ Moulins et Lyon, il est estimé à environ 1,8 millions de voyageurs potentiels, tous modes confondus en 2025 (contre 30 millions entre les territoires et le Sud-Est pour l’ensemble du scénario Ouest-Sud). Un tel potentiel trafic ne permet pas de renforcer la desserte Paris – Nevers – Moulins : estimée à deux trains allers-retours par jour entre Nevers/Moulins dans le scénario Ouest-Sud, elle resterait à deux trains allers-retours par jour entre Nevers/Moulins et Lyon (avec une hypothèse de report modal ambitieuse de 25%).

Au final ces solutions ne permettent pas d’améliorer l’accessibilité des territoires concernés (Nevers et Moulins) et ne répondent pas à des critères d’équilibre économique du fait des surcoûts d’infrastructure qu’elles nécessiteraient selon les cas.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet.

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios et dans le processus décisionnel : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs, des points de vue nouveaux et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.

Q265 • Denis DURAND , BENGY SUR CRAON, le 14/11/2011

Sur le tracé médian, on observe l'esquisse d'un barreau qui rejoindrait Bourges avant l'arrivée vers la nouvelle gare de Nevers.
Ne faudrait-il pas, par souci d'économie, utiliser la ligne Bourges Saincaize qui vient d'être électrifiée en supprimant le point noir existant au niveau de Néronds en supprimant la courbe en fer à cheval et ainsi en obtenant une ligne plus rectiligne favorisant la vitesse?

Le Maître d'ouvrage, le 28/11/2011,

Dans le scénario Médian, l’option de passage suit un axe nord-sud et passe entre Bourges et Nevers pour rejoindre les deux variantes (par Mâcon et par Roanne) d’accès à Lyon. A l’approche de Bourges, un raccordement à grande vitesse (raccordement « Bourges ») permet de rejoindre la ligne existante Bourges-Nevers et de desservir Bourges, Châteauroux et Montluçon. Ce raccordement est compris dans le coût du projet.

Vous proposez d’aménager la ligne Bourges-Saincaize nouvellement électrifiée et de l’utiliser pour effectuer ce raccordement vers Bourges, Châteauroux et Montluçon.

Si, à l’issue du débat public Réseau Ferré de France décide de poursuivre le projet et de retenir le scénario Médian, cette solution pourra être prise en compte dans la suite des études. Les avantages apportés par cette solution et notamment les économies permises devront alors être étudiés au regard de la performance de desserte de Bourges et de Châteauroux en temps de parcours et fréquence associée permise par cette alternative. Les temps de parcours pour ces villes seraient en effet immédiatement pénalisés, répondant moins bien à l’objectif de desserte grande vitesse de Bourges et des villes du Grand Centre (précisé dans la commande ministérielle des études du projet).

Q270 • Raymond BRIAT, MOULINS, le 14/11/2011

Avec une préférence pour les 3 tracés Est-Médian-Ouest option Roanne, ma question est :
Pourquoi, pour complaire à des présidents de région, veut-on :
a) dépenser 1 milliard d'euros en plus pour le tracé Ouest
b) saccager en Sologne alors qu'en Sologne Bourbonnaise on est en région plate, agricole peu riche, avec peu de boccage pour Ouest
c) passer au sud de Moulins dans un beau pays de bocage très vallonné pour le tracé Ouest
d) passer près de Montluçon (j'ai été 5 ans élevé à Montluçon et l'ancienne voie SNCF arrêtée depuis 20 ans était tortillarde) car on nous a déjà fait le coup pour l'Autoroute qui fait 50 km en plus alors qu'il fallait mettre la RN7 en autoroutier qui n'a toujours pas de barreau avec l'autoroute?

Le Maître d'ouvrage, le 18/11/2011,

En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre

Ajoutons que, si le risque d'impact sur l'environnement et la rentabilité soci-économique (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) sont des éléments importants pour l’appréciation d’un projet, ils ne sont pas suffisants à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Q279 • Elisabeth DANJOU, le 16/11/2011

LA LIGNE SUD OUEST NE PASSE PAS A CLERMONT !!!????

EXISTE T IL UN AUTRE TRACÉ JUSQU'À CLERMONT MÊME ????

Dans l'attente de votre réponse,

Cordialement,

Elisabeth DANJOU

Le Maître d'ouvrage, le 17/11/2011,

Pour visualiser le parcours des TGV avec le projet POCL, vous pouvez cliquer sur le scénario et la destination qui vous intéresse sur le lien suivant : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/informer/scenario-rff.html

Q291 • Robert ALLEBEE, POULIGNY NOTRE DAME, le 19/11/2011

Suite au débat de Châteauroux, j'ai vraiment l'impression que Mr ALLARY a jeté les dés et qu'ils sont pipés. Il défend trop les projets Médian et Est.
Est-ce que je me trompe? J'ai bien peur que l'avenir me donne raison.

Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2011,

Les quatre scénarios présentés au débat public, quelle que soit la configuration de la ligne nouvelle, répondent aux objectifs fixés par l’Etat. Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

Afin d’intégrer le plus en amont possible les diverses visions, suggestions et préoccupations des partenaires et des acteurs locaux, RFF a en effet mis en place une concertation associant les Régions, les collectivités territoriales, les représentants des milieux socio-économiques et les associations. Dès 2009, celle-ci a ainsi complété les échanges au sein des instances de pilotage du projet.
Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios…).
Un comité consultatif des partenaires associés a été mis en place, sous la responsabilité du Préfet coordonnateur. Réuni à chaque grande étape des études, il rassemble les partenaires co-financeurs des études (les Régions), les Départements, les Communautés d’agglomérations, la SNCF en tant qu’exploitant et les Chambres de commerce et d’industrie. Il favorise l’expression des attentes et des arguments des participants sur les enjeux puis sur les scénarios. Deux réunions se sont tenues, le 1er juin 2010 à Lyon et le 9 novembre 2010 à Clermont-Ferrand. En juillet 2010, des réunions d’information et d’échanges se sont en outre tenues dans chaque région, sous l’égide des Préfets, rassemblant de nombreux acteurs institutionnels, socioéconomiques et associatifs. Plus de 250 personnes ont ainsi pu exprimer leurs attentes et leurs arguments sur les enjeux du projet.
A l’initiative de RFF, le dispositif a été complété par l’organisation de séminaires thématiques en 2010-2011 sur l’aménagement du territoire, le transport et les services, l’environnement, la socio-économie. Ils ont rassemblé plus de 300 participants issus des collectivités territoriales, des services déconcentrés de l’Etat, des associations et des milieux socio-économiques.
RFF a également animé six réunions d’un groupe de travail « fonctionnalités », dont l’objectif était d’explorer avec les Régions les fonctionnalités du projet et analyser les scénarios envisagés par le maître d’ouvrage RFF.

Les études préalables au débat public et le travail en concertation ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont en effet contrastés.

Ajoutons que, si les critères environnementaux, les gains de trafics et la rentabilité socio-économique (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère, y compris coûts et avantages non financiers comme l’environnement, la sécurité…) sont des éléments importants pour l’appréciation d’un projet, ils ne sont pas suffisants à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios et constitue un outil d’aide à la décision : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Les différents points exprimés pendant le débat et surtout les arguments qui les fondent, dans leur diversité et leur richesse, seront restitués dans le compte-rendu de la CNDP publié dans un délai de 2 mois après la fin du débat.

Dans les trois mois qui suivront cette publication, RFF tirera enseignement du débat, conduisant soit à poursuivre le projet en cernant mieux ses objectifs, ses caractéristiques et les conditions de sa réussite, soit à le suspendre, voire à l'abandonner.

La décision de RFF sera motivée en référence au contenu du débat public et précisera clairement les mesures qu'il juge nécessaires pour répondre aux enseignements de ce dernier. Elle sera prise par une délibération du conseil d'administration de RFF, publié au Journal officiel de la République Française.

RFF a toujours pris en compte, à l'issue de précédents débats publics, des éléments qualitatifs issus du débat public et enrichi en fonction ses décisions:

C'est le cas du débat public Roissy-Picardie (2010), qui a retenu le scénario "Trains à grande vitesse+ service régional", qui répondait le mieux aux besoins de de déplacements des habitants des territoires situés au nord de Roissy. Le débat a révélé également une demande forte en Haute-Picardie pour que la gare actuelle continue de jouer un rôle important dans la desserte régionale et qu'une logique de complémentarité soit mise en oeuvre entre celle-ci et les services Roissy-Picardie.
Egalement, suite au débat public du projet d'Interconnexion Sud Ile-de-France (2010-2011),RFF, prenant acte de l'enjeu de financement du projet, a pris la décision d'approfondir l'analyse du financement du projet avant de faire un choix définitif de scénario, dans le courant de l'année 2012.
Quant au projet EOLE (2010), RFF a entendu les attentes du public en termes de mesures et de traitement des nuisances sonores actuelles et a décidé d'évaluer précisément l'état des lieux en matière de bruit, les effets du projet en termes de nuisances sonores et les possibles mesures d’accompagnement

Q296 • Sylvia COURMONT, CHATEAUROUX, le 21/11/2011

Afin de diminuer les coûts de plusieurs milliards d'euros, pourquoi ne pas raccorder LGV Lyon vers Chartres (28) au LGV Atlantique ? Ce qui permettrait de passer à l'Ouest d'Orléans et de la Sologne, d'arriver au sud de Vierzon, de passer entre Bourges, Châteauroux, Montluçon, d'éviter la réalisation d'une LGV Est/Ouest dans le futur. Economies, écologie, liaisons Orly, Roissy, Ouest, Est, Nord, et Sud seraient faciles ainsi qu'une répartition sur les gares de Montparnasse, Austerlitz, Lyon, etc...

Le Maître d'ouvrage, le 24/11/2011,

L’hypothèse que vous envisagez ne permet pas de relier Paris à Lyon dans un temps équivalent au temps actuel, et ne permet donc pas d’atteindre les objectifs du projet.

Au demeurant, l’hypothèse que vous envisagez ne permet pas de relier Paris à Lyon dans un temps équivalent au temps actuel, et ne permet donc pas d’atteindre les objectifs du projet.Au demeurant,

Un tel raccordement n'entre pas dans le projet POCL, ni dans une autre démarche projet. Il est vrai que l'idée a été esquissée dans le rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD), publié en février 2010, relatif à l’opportunité d'une gare à Arrou-Courtalain, à proximité de Châteaudun. Cette expertise portant sur la gare nouvelle a en effet entrouvert la possibilité d'un raccordement à la ligne POCL.

Néanmoins, aucune réflexion n'a été menée à ce jour sur l’utilité d’un barreau Orléans – Chartres ; plus globalement, les fonctionnalités et les caractéristiques d’un futur barreau Est-Ouest, ne sont pas définies et devront d’abord être étudiées afin que ce projet puisse assurer une véritable complémentarité au maillage du réseau ferroviaire français existant et projeté.

L'intérêt de s'appuyer sur cette ligne existante pour concevoir cette liaison ne peut donc trouver sa place que dans un cadre d'étude qui examinerait l'ensemble des solutions visant à permettre la concrétisation d'un barreau de cette nature si bien entendu ce dernier était jugé utile. L'Etat pourrait exprimer son point de vue sur cette problématique à l'occasion du rendu des études en cours sur la place de la gare nouvelle dans une perspective de long terme du système à grande vitesse. Ce n'est qu'à partir de ces orientations qu'il sera possible comment l'iéde que vous évoquez pourra prospérer.

Q299 • Odile CHATAIN, LURCY-LÉVIS, le 21/11/2011

Pourriez-vous me communiquer une carte indiquant précisément le tracé du scénario ouest-sud lors de son passage par la forêt de Tronçais, ainsi que l'emprise de cette option sur ce territoire ?
Les cartes que l'on peut trouver sur le site sont peu précises et le zoom les rend illisibles. Respectueusement.

Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2011,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Cependant, certains enjeux restent concernés par les options de passage. C'est le cas de la forêt de Tronçais, qui cumule des enjeux de patrimoine, de biodiversité, de paysage et d'usage, et qui est concernée par l'option de passage Ouest Sud. L'évitement du massif forestier par ce scénario n'a pu être retenu car :
- décaler l'option de passage au nord du massif aggravait le risque d'impact sur la vallée de l'Allier (impact hydrologique lié au franchissement, impact sur les milieux naturels, zones humides et champs d'inondation de l'Allier) et sur l'agglomération de Moulins (impact sur le bâti riverain) ; décalée encore plus au nord, cette option rejoindrait le scénario Ouest ;
- décaler l'option de passage au sud de la forêt de Tronçais aggravait le risque d'impact sur la vallée du Cher, qui aurait été concernée sur un long linéaire par le projet (risque d'impact hydrologique très fort, voire majeur) et sur l'agglomération de Montluçon, puis Vichy dans la continuité (impact sur le bâti riverain).

A hauteur de la forêt de Tronçais, l'option de passage du scénario Ouest-Sud est large d'une 10ène de kilomètres. Elle traverse la forêt sur un axe nord-ouest / sud-est. Cependant, les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Les emprises nécessaires à la construction d’une LGV dépendent de nombreux facteurs : relief rencontré (hauteur des talus de déblai ou remblai plus ou moins importante), mise en place de mesures d’insertion environnementale (paysage, acoustique, …), etc. On considère en général que l’emprise moyenne d’une ligne ferroviaire est d’environ 4 à 10 hectares par km, ce qui correspond à une largeur totale entre clôtures pouvant être comprise entre 40 et 100 mètres.

L’emprise totale comprend les voies et les terrassements associés (déblais et remblais) soit de 30 à 70m ainsi que les emprises additionnelles (mesures environnementales) soit de 10 à 25m environ de chaque côté de la voie.Si les études ultérieures du projet devaient se poursuivre avec le scénario Ouest Sud, la définition du tracé de la LGV cherchera à minimiser les incidences sur la forêt, qui ne pourrait toutefois être évitée. La réduction des impacts consistera dans un premier temps à chercher un couloir de moindre impact, du fait par exemple d'une moindre fréquentation de cette partie du massif, ou bien d'enjeux patrimoniaux moins élevés. Dans un second temps, la définition du tracé pourra chercher à réduire les emprises consommées en agissant sur le profil de la LGV.

Le projet devra également s'assortir de mesures de réparation des impacts, comme le rétablissement des continuités écologiques, des cheminements piétons, la reconstitution des lisières, l'insertion paysagère, etc…
Enfin, conformément à l'application du Code forestier, le projet devra également mettre en œuvre des mesures compensatoires pour la forêt qui consiste à replanter les hectares consommés par le projet, éventuellement assorti d'un coefficient multiplicateur (1 hectare consommé compensé par 2, 3 ou 4 hectares replantés).

Q304 • Aurélie LEDUC, le 23/11/2011

Bonjour,

J'ai vu sur votre site le tracé que vous préconisez pour le LGV : ouest-sud; Il passe entre Montluçon et et Moulins. Serait-il possible de connaître le tracé plus précisément : villes et communes traversées ? Nous habitons Tronget et une voie de chemin de fer désaffectée passe juste devant chez nous : sera t-elle réutilisée ?
Merci pour votre réponse.

Aurélie LEDUC

Le Maître d'ouvrage, le 25/11/2011,

La commune de Tronget se situe effectivement dans le périmètre du projet. Elle est concernée par l’option de passage Ouest-Sud, mais à ce stade, nous ne pouvons vous donner encore avec précision les conditions de réalisation des scénarios présentés au débat public.

Cependant, les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure.C'est à ce moment là que sera défini précisément le tracé et que sera étudiée l'utilisation éventuelle de la voie de chemin de fer désaffectée que vous évoquez.

Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

Q307 • Isabelle VERSCHAEVE, YGRANDE, le 23/11/2011

Si il faut effectivement doubler le trajet Paris-Lyon pourquoi ne pas utiliser les couloirs existants d'autoroutes, de TGV ou autres voies ferroviaires?

Le Maître d'ouvrage, le 06/12/2011,

Vous faites référence à la notion de "jumelage" entre deux infrastructures linéaires qui consiste à rapprocher ces deux infrastructures pour éviter une coupure supplémentaire et de nouveaux impacts sur des secteurs vierges d'aménagement de ce type. L’objectif est ainsi de limiter la fragmentation des territoires conformément aux orientations du Grenelle de l’Environnement.

Le jumelage de deux infrastructures n’est pas automatique, car des contraintes particulières à ce type d’ouvrage (technique, économique et environnementale), peuvent limiter les possibilités de jumelage et doivent être prises en compte. Aussi, l’intérêt du jumelage doit être étudié en chaque point du linéaire à construire. Il l'a été concernant le doublement de la ligne Paris-Lyon sur place et le jumelage de la ligne POCL avec l'autoroute A71.

Ainsi, le doublement de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon sur place a été analysé par RFF en 2008.L’élargissement pour porter la plate-forme existante à quatre voies est confronté à de très fortes contraintes techniques :

la traversée de zones au relief difficile implique de s’éloigner de la LGV existante de plusieurs dizaines à plusieurs centaines de mètres, ce qui limite l’intérêt d’un doublement sur place ;

l’existence de zones à forts enjeux environnementaux à proximité de la LGV, dans un contexte où les considérations environnementales sont devenues plus contraignantes aujourd’hui qu’en 1981, au moment de la mise en service de la LGV existante,

l’existence de zones nouvellement urbanisées à proximité de la LGV existante qui impliquent dans de nombreux cas un tracé qui serpente pour éviter les habitations,

le manque de place pour doubler la LGV dans certains secteurs,

l’évolution des normes du tracé depuis les années 1970 : un tracé parallèle au tracé actuel sortirait totalement des normes actuelles et serait moins performant qu’une ligne nouvelle; la vitesse de circulation sur la voie supplémentaire serait équivalente à celle de la ligne actuelle, car la géographie et donc les rayons de courbure de cette ligne limitent certaines sections à 270 km/h.

Dès lors, le doublement de la LGV existante sur place présente un surcoût estimé à environ 20% par rapport à la construction d’une LGV sur un nouveau tracé.

In fine, même en prenant l’hypothèse qu’il soit possible de surmonter ces contraintes et de les rendre acceptables par les riverains, le doublement sur place de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon aurait un coût comparable à celui de l’ensemble du projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, tout en offrant des performances inférieures et surtout sans saisir l’opportunité de desservir de nouveaux territoires situés aujourd’hui à l’écart des lignes à grande vitesse.

Concernant le jumelage avec les infrastructures routières, son opportunité doit fait l'objet d'un examen approfondi au cas par cas.

Dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, un jumelage avec l’A71 au sud d’Orléans fait partie des options envisageables pour traverser la Sologne. Au stade des études actuelles préalables au débat public, la zone de passage associée à ces scénarios inclut dans ce secteur la totalité du couloir formé par l'A71 et la voie ferrée existante.

RFF a réalisé une étude exploratoire sur un tracé théorique de la LGV jumelée à l'autoroute. Cette étude permet d'identifier les grands avantages et inconvénients de cette solution. Si l’étude des scénarios Ouest Sud ou Ouest devait être poursuivie, les possibilités de jumelage de la LGV avec l’autoroute A71 seraient approfondies. Cette étude pointe notamment l’incompatibilité des courbes de l’autoroute et de la ligne à grande vitesse, majorant le risque d’existence de terrains « délaissés » entre les deux infrastructures et donc d’utilisation de terrains agricoles ou naturels pour construire la ligne.

Q310 • François LEMAIRE, VILLARD DELLANS, le 24/11/2011

Concernant la desserte de Montluçon, par les tracés Médian et Est, pourquoi ne pas avoir prévu la réouverture de la ligne Moulins, Commentry, Montluçon? Ce qui permettrait d'améliorer la desserte de Montluçon pour ces 2 scénarios et de les rapprocher de Ouest Sud en temps de parcours.

Le Maître d'ouvrage, le 25/11/2011,

Les quatre scénarios pour le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand - Lyon présentés au débat public ont été élaborés par RFF, en associant les Régions territorialement concernées par le projet. Ils constituent la réponse de RFF et de ses partenaires aux objectifs fixés par le projet (relier Orléans au réseau à grande vitesse, assurer un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand de moins de 2 heures, améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre, constituer un itinéraire alternatif à la LGV Existante Paris-Lyon) et aux enjeux environnementaux du territoire.

Ces quatre scénarios ont été construits de manière à rendre possible une optimisation des dessertes. Ainsi, tous permettent d’améliorer la desserte de Montluçon,

tant en termes de temps de parcours (avec un gain de temps de 1h05 à 1h55 selon les scénarios)
qu’en termes de fréquences (de 2 allers-retours par jour aujourd’hui à 3 allers-retours avec le projet POCL).

Pour rendre ceci possible, les dessertes de Bourges et Montluçon ont été regroupées dans tous les scénarios : ainsi le même TGV pourrait desservir les villes d’Orléans, Vierzon / Bourges, Montluçon dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, et Bourges dans les scénarios Médian et Est. Or plus il y a de voyageurs sur une ligne, plus le nombre de trains est important

Pour cela, les trains circuleront sur la ligne existante, puis emprunteront la ligne existante Bourges-Montluçon, qui sera électrifiée dans le cadre du projet POCL :

Soit partiellement dans le scénario Ouest-Sud, par un raccordement « Nord-Montluçon »
Soit sur la totalité de la ligne, à partir de Bourges, dans les scénarios Ouest, Médian et Est

La réouverture et l’électrification de la ligne aujourd’hui non utilisée entre Moulins et Montluçon n’apporterait pas de réponse satisfaisante à la desserte de Montluçon vers Paris et vers le Sud-Est et présenterait un coût élevé.

En termes de fréquences, les seuls potentiels de trafic de Montluçon et de Moulins, vers Paris comme vers Lyon, ne permettraient pas d’améliorer la desserte de Montluçon, ni de rentabiliser l’investissement d’un tel projet.

Par ailleurs, le secteur entre Moulins et Montluçon ne présente pas un potentiel de clientèle suffisant pour justifier de cette desserte qui nécessiterait alors la réouverture, le raccordement et l'électrification de la ligne Moulins-Montluçon. En effet, les raccordements entre la LGV et le réseau existant sont justifiés systématiquement par les besoins de desserte directe dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande.

Q311 • Nicolas REY, FEURS, le 24/11/2011

Bonjour,
S'agissant d'une éventuelle électrification de la ligne Roanne - St Etienne, en quoi la ligne POCL serait-elle un atout pour l'agglomération stéphanoise ? Je m'explique : St Etienne et son bassin souffrent depuis le début des années 80 de la fin de l'ère industrielle, et a pu avoir pour conséquence leur "rattachement" naturel à la ville de Lyon, distante de 60 km environ. St Etienne est clairement un"goulot d'étranglement" dépendant de la région lyonnaise. Avec l'électrification de la ligne Roanne-St Etienne et sa possibilité de rattachement à la future ligne TGV, en quoi la ville de St Etienne pourrait-elle en tirer bénéfice ? Elle serait à la fois dépendante de Lyon ET de Roanne en terme d'infrastructure ferroviaire. Pourquoi ne pas avoir imaginé un tracé plus "courbé", pouvant à la fois desservir de manière significative les villes de St Etienne et Clermont-Ferrand. Par avance merci de votre réponse. Cordialement, Nicolas REY.

Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2011,

Le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France.

La desserte de Saint-Etienne n’est donc pas comprise dans les objectifs initiaux du projet et un tracé plus "courbé" n'a pas été envisagé dans les études du projet POCL. Saint-Etienne, contrairement aux autres agglomérations du territoire du centre de la France, dispose déjà d’une desserte par trains à grande vitesse avec Paris, de l’ordre de 4 allers/retours par jour via Lyon – Part-Dieu, en 2h45. A cette desserte directe, il faut ajouter une desserte par Train Express Régional puis train à grande vitesse avec changement à Lyon – Part-Dieu : ces dessertes indirectes représentent environ 18 allers/retours supplémentaires, et restent compétitives par rapport à la desserte directe, avec un temps de parcours moyen de l’ordre de 3h-3h15.

Au total, l’ensemble de ces circulations génère un trafic de 560 000 voyageurs par an entre l’Ile-de-France et Saint-Etienne.

La desserte de Saint-Etienne est donc présentée en option. Elle concerne tous les scénarios, mais seulement dans le cas de la variante passant à proximité de Roanne.

Un raccordement à l’ouest de Roanne permettrait d’envoyer des trains vers la gare existante de Roanne. Ces trains pourraient ensuite prolonger leur parcours jusqu’à Saint-Etienne à condition d’électrifier la ligne entre ces deux villes. Un second raccordement à l’est de Roanne complèterait le dispositif pour permettre la desserte au passage de la gare existante (par exemple sur des services Clermont-Ferrand – Lyon). Dans ce cas, il ne serait pas utile de prévoir la construction d’une gare nouvelle pour la desserte de Roanne.

La desserte de Saint-Etienne par Roanne offrirait des gains de temps de 20 à 30 minutes par rapport à l’existant, pourrait générer environ 60 000 nouveaux voyageurs par jour (la fréquentation passerait de 645 000 en 2025 à 700 000 voyageurs avec le projet). La desserte de Saint-Etienne par Roanne, en évitant Lyon, aurait par ailleurs des avantages substantiels du point de vue de l’exploitation du réseau, en contribuant à désengorger le nœud ferroviaire lyonnais (suppression de la coupe-accroche à Part-Dieu et libération de sillons sur la ligne Lyon-Saint-Etienne au bénéfice des trains régionaux). L’économie de la desserte a aussi été succinctement analysée. Moyennant une desserte similaire ou légèrement supérieure à celle d’aujourd’hui (4 à 5 allers-retours par jour), l’équilibre économique pour le transporteur pourrait être identique à la desserte actuelle. L’hypothèse sous-tendue est que la desserte de Saint-Etienne serait associée à celle de Roanne et une ville supplémentaire du centre de la France (Nevers par exemple). L’amélioration de la desserte de Roanne et Nevers pourrait générer 100 000 voyageurs supplémentaires par an.

Par ailleurs, le report des TAGV Paris – Saint-Etienne pourrait faciliter l’exploitation de la ligne Saint-Etienne – Lyon et l’exploitation de la gare de la Part-Dieu. Cette option nécessiterait un investissement supplémentaire de l’ordre de 400 millions d’euros.

Il s’agit là d’une fonctionnalité supplémentaire du projet POCL qui pourrait éventuellement donner lieu à une mise en œuvre ultérieure, au cas où la solution d’accès à Lyon par Roanne serait choisie.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport de caractérisation du projet POCL.

Q314 • Philippe BEL, ORLÉANS, le 25/11/2011

Quelle est la longueur de la ligne principale, hors barreaux de raccordement dans les scenarii Ouest et Médian?

Le Maître d'ouvrage, le 06/12/2011,

Tous les scénarios proposés au débat public du projet POCL sont constitués d'une ligne nouvelle principale à construire, et de raccordements sur les lignes existantes à partir de la ligne nouvelle envisagés pour permettre la desserte des villes du projet : sur la ligne POLT vers Châteauroux, sur la ligne Bourges-Montluçon vers Montluçon, sur la ligne Paris-Clermont vers Clermont-Ferrand dans tous les scénarios et dans les scénarios Médian et Est sur la ligne Paris-Orléans-Blois vers Orléans.

La longueur de la ligne nouvelle hors raccordement à construire varie en fonction du scénario:

480 kilomètres pour le scénario Ouest,
435 kilomètres pour le scénario Médian.

On distingue bien dans cette réponse la ligne nouvelle à construire de l'itinéraire Paris-Lyon: ce dernier mesure 20 kilomètres de plus, car à l'arrivée à Paris et à Lyon, l'itinéraire implique l'utilisation de lignes existantes.

Vous trouverez ces éléments dans le rapport de caractérisation des scénarios, page 32 et 39.

Q316 • Alexandre BESSARD, THENEUILLE, le 26/11/2011

Bonjour,
Quelle est l'explication de l'allongement du temps de desserte de MONTLUCON entre les variantes Ouest-Sud : 1h25, et Ouest : 2h05 ou 2h10 ? Merci de votre réponse.
Alexandre Bessard

Le Maître d'ouvrage, le 09/12/2011,

Ces quatre scénarios ont été construits de manière à rendre possible une optimisation des dessertes. Ainsi, tous permettent d’améliorer la desserte de Montluçon,

tant en termes de temps de parcours (avec un gain de temps de 1h05 à 1h55 selon les scénarios)
qu’en termes de fréquences (de 2 allers-retours par jour aujourd’hui à 3 allers-retours avec le projet POCL).

Pour permettre la desserte de l’ensemble des villes du territoire, chaque scénario combine un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Pour la relation Paris-Montluçon, les trains emprunteront la ligne nouvelle puis la ligne existante Bourges-Montluçon, qui sera électrifiée dans le cadre du projet POCL :

Soit partiellement dans le scénario Ouest-Sud, par un raccordement « Nord-Montluçon »
Soit sur la totalité de la ligne, à partir de Bourges, dans les scénarios Ouest, Médian et Est

Les trains à grande vitesse circuleront alors à 320 km/h sur la ligne à grande vitesse et à 100 ou 120 km/h sur la ligne Bourges-Montluçon.

Pour le scénario Ouest-Sud, on effectue 290 kilomètres environ à 320 km/ sur la ligne nouvelle en 65 minutes et environ 35 kilomètres sur ligne existante à 100/ 120 km/h en 20 minutes environ, soit un total de 1h25 pour le trajet Paris-Montluçon.
Pour les scénarios Ouest, Médian et Est, on effectue 220 à 240 kilomètres sur ligne nouvelle en 45 à 55 minutes et 110 à 130 kilomètres en 70 à 80 minutes environ sur ligne existante soit un temps de parcours de 2h05 à 2h15.

C’est donc un trajet plus court effectué sur la ligne nouvelle à grande vitesse qui explique l’allongement des temps de parcours dans les scénarios Ouest, Médian et Est sur le parcours Paris-Montluçon.

Q338 • Alain LEMAIRE, CHÂTEAUROUX, le 29/11/2011

Pourquoi ne pas réaliser le même réseau que les autoroutes au départ de Paris?
Bifurquer vers le grand ouest d'Orléans, éviter par l'ouest le grand Orléans et la Sologne.
Ceci ferait gagner 80 km de voies les plus onéreuse (3 milliards d'euros environ). Cette solution serait la moins chère et permettrait de joindre Orly, Roissy, toute l'Europe et éviterait une ligne Est/Ouest.

Le Maître d'ouvrage, le 19/12/2011,

Vous interrogez Réseau ferré de France (RFF) sur l’intérêt de concevoir le projet POCL selon les principes qui ont prévalu dans la réalisation du réseau autoroutier. Une telle approche serait selon vous une source d’économies quant à l’infrastructure à construire.

Votre question renvoie d’abord aux fonctionnalités du projet dont le tracé découle, et dans un second temps aux possibilités de rapprocher la ligne nouvelle à grande vitesse des autoroutes existantes.

Tout d’abord, le projet POCL répond à des objectifs que l’Etat a assignés à RFF qui suppose une réponse globale à l’échelle nationale qui va bien au-delà du positionnement de la ligne. Il s’agit en effet de traiter des enjeux multiples, à savoir : : assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures, relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse, améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre et constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Si l’idée de rapprocher les deux infrastructures peut se révéler judicieuse dans certains cas très précis, l’application au projet POCL d’une telle approche ne saurait constituer une réponse adaptée à l’enjeu du projet, qui est bien de répondre aux quatre objectifs fixés par l’Etat. Aussi, le projet POCL est structuré autour d’une combinaison « optimisée» d’une ligne à grande vitesse et de l'usage du réseau classique de nature à atteindre les objectifs de temps de parcours et d’irrigation du territoire. L'atteinte de ces objectifs concomitants conduit à un raisonnement "réseau ferroviaire" qui s'affranchit des fonctionnalités du réseau routier.

Aussi le tracé de la ligne nouvelle doit donc impérativement concilier des qualités intrinsèques permettant d'offrir les temps de parcours réduits avec l’utilisation du réseau classique (ou à grande vitesse) existant, afin que le train pénètre au cœur des villes. Cela a pour conséquences de se détacher la plupart du temps du réseau autoroutier. C’est le cas par exemple de l’arrivée en Ile-de-France où si l’on suivait l’autoroute A10 jusqu’au bout, on se retrouverait avec un accès par le Sud Ouest en Ile-de-France (Yvelines, Vallée de Chevreuse…) ce qui conduirait à orienter la desserte vers la gare de Montparnasse, saturée, plutôt qu’Austerlitz.

Par ailleurs, la question du « jumelage » entre deux infrastructures linéaires qui consiste à rapprocher ces deux infrastructures pour éviter une coupure supplémentaire et de nouveaux impacts sur des secteurs vierges d'aménagement de ce type peut se poser dans un second temps lorsque les logiques et tracés des deux réseaux peuvent se rejoindre. il convient de rappeler que le jumelage entre ces deux infrastructures comporte un certain nombre de contraintes qui sont autant d'obstacles à sa faisabilité technique et financière. La géométrie d'une ligne à grande vitesse est beaucoup plus contraignante en profil en long, en gabarit et en tracé en plan que pour une autoroute. Les conséquences sont de devoir s’écarter dès que les courbes des tracés ne sont plus compatibles, créant des espaces délaissés entre les deux infrastructures, parfois très étendus, ou adopter des profils différents dès que la topographie du terrain naturel l'impose, impliquant la construction d'ouvrages d'art et de tunnels pour la ligne à grande vitesse. De plus, il faut noter que l’application de ce principe de jumelage induit généralement un coût supplémentaire pour prendre en compte toutes les contraintes imposées par l’autre infrastructure (reprise des échangeurs, des ouvrages de franchissement, des ouvrages d’assainissement) et pallier les effets négatifs du jumelage.

Une « famille » de scénarios (« ouest-sud » et « ouest ») proposée au débat public se situe dans leur tracé dans un périmètre plus ou moins proche des autoroutes A10 et A71. Il ne faut pas oublier qu'à ce stade amont des études, le "tracé" du projet POCL se matérialise par une bande de passage de dix kilomètres environ. Ces bandes de passage s’inscrivent dans un périmètre proche de l’autoroute A10, à la sortie de l’Ile-de-France, y compris à proximité d’Orléans dans l’hypothèse d’une variante de traversée de l’agglomération par l’ouest et traverse la Sologne en suivant l’autoroute A71 jusqu’à Vierzon.

Un jumelage est néanmoins envisageable avec les deux autoroutes concernées entre Paris et le sud d’Orléans dans cette configuration mais l’intérêt nécessitera d’être approfondi si l’étude de ces scénarios devait être poursuivie.

Enfin, s’agissant de vos observations sur les sources d’économie possibles, notamment en matière de linéaire à construire, vous pouvez constater que les scénarios de la famille « ouest » proches de votre conception prennent en compte déjà en grande partie cette faculté de suivre le tracé de l’autoroute, à l’extérieur de la région Ile-de-France.

Aussi, les économies que vous avancez, de 80 kilomètres représentant 3 milliards d’euros d'investissements ne sont pas corroborées à ce stade par les éléments caractéristiques des scénarios dits « Ouest-sud » et « ouest » issus des études mis à disposition du public.

Enfin, vous mentionnez, toujours par approche comparée avec l’autoroute, l’accès à Orly et Roissy et au reste de l’Europe. Votre remarque renvoie en fait à l’interconnexion de la ligne POCL avec le réseau à grande vitesse existant ou projeté. Or, le réseau des LGV en Ile-de-France obéissant à d’autres caractéristiques et fonctionnalités, l’articulation du projet POCL a été examinée à partir de ce réseau en s’affranchissant de fait toute recherche de rapprochement avec l’autoroute, Les études ont donc été menées afin de réaliser un réseau à grande vitesse cohérent en lien avec le projet d’interconnexion Sud pour la desserte d’Orly et la ligne à grande vitesse vers le Nord de la France et de l’Europe desservant l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. La ligne POCL vient ainsi constituer un maillon complémentaire du réseau de lignes à grande vitesse à l’échelle nationale et européenne.

Q353 • Gérard SIMON, le 01/12/2011

Bonjour,
Habitant dans le sud Essonne j’aimerais me rendre compte du trajet de ce TGV de Brétigny sur Orge à Orléans et plus précisément la traversée de l’Essonne : une carte détaillée me satisferait parfaitement.

Par avance merci

AMS

Le Maître d'ouvrage, le 15/12/2011,

Le débat public se situe très en amont dans la vie d’un projet d’infrastructure : il est destiné à débattre de l’opportunité du projet et de ses grandes caractéristiques, pour pouvoir le cas échéant l’adapter et le modifier avant le début des études techniques. Il n’existe donc pas aujourd’hui de tracé technique précis.

A l’intérieur de l’option de passage, 5 variantes exploratoires ont ensuite été testées. Ces différentes variantes correspondent à des objectifs distincts et offrent diverses possibilités de connexions au réseau existant et de dessertes. Ces variantes offrent la possibilité de desservir l’Ile-de-France au passage soit dans les gares envisagées dans le cadre du projet d’Interconnexion Sud (Orly, Sénart, Villeneuve-saint-Georges), soit dans les gares existantes comme par exemple Brétigny ou Juvisy.

Ces schémas exploratoires sont illustratifs et resteront ajustables dans le cadre du débat public et en fonction des résultats d’études ultérieures.

- offrir un accès amélioré aux territoires de l’Auvergne, de la Bourgogne et du Centre ;

- fiabliser les circulations des RER C et D et du Transilien, et rendre possible le développement de nouveaux services pour le RER C ;

- rééquilibrer les trafics entre les gares d’Austerlitz et de Lyon ;

- améliorer la desserte du sud de l’Ile-de-France grâce à l’arrêt de certains trains dans des gares existantes comme Juvisy.

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans les études disponibles sur le site du débat public :

- "accès en ile-de-France" ;

- "caractérisation environnementale des principes de passage en Ile-de-France "

Q370 • Dominique VIGNON, LAVERDINES, le 06/12/2011

Le tracé Ouest a deux variantes au sud-est de Bourges : soit au Nord, soit au Sud du Polygone de tir. Or de polygone est déjà une coupure profonde de l'espace; a-t-il encore vraiment une utilité en 2025, alors qu'il a servi à mettre au point les obus de la guerre de 1914. En tout état de cause, faut-il ajouter la coupure TGV à la coupure Polygone : il ne devrait y avoir qu'une variante ; dans le Polygone ; sinon la variante Sud, passant au ras du polygone ; la variante Nord passera nécessairement au Nord de la base d'Avord et créera une deuxième coupure de l'espace. Question : pourquoi ne pas passer au ras du Polygone, ou dedans?

Le Maître d'ouvrage, le 19/12/2011,

Réseau ferré de France a favorisé, dans la mesure où les contraintes techniques et environnementales le permettaient, des solutions offrant la possibilité de desservir Bourges en gare existante. Une gare nouvelle à Bourges constitue une hypothèse qu’il faudra confirmer dans les étapes ultérieures des études.

Dans le scénario Ouest, la desserte de Bourges par le projet POCL s’effectuerait soit en gare existante, soit dans une gare nouvelle, selon la variante de desserte envisagée :

Un passage au nord de Bourges offrirait la possibilité de réaliser des raccordements et de desservir la gare centre sans trop pénaliser le temps de parcours sur les relations longue distance.

Dans le cas d’un passage au sud de Bourges, une gare nouvelle a été privilégiée en raison de la présence du polygone militaire, à l’est de l’agglomération qui impliquerait la réalisation de raccordements longs pénalisants pour le temps de parcours et la desserte de la ville.

Schéma fonctionnel du scénario Ouest

Réseau ferré de France, en tant que propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire national, n’a pas de compétence en matière d’infrastructure militaire pour répondre à vos interrogations sur le devenir du secteur du Polygone de tir, qui relève de la compétence de l’Etat. Aussi, la présence de ce site militaire a été pris en compte dans les études comme une contrainte qui ne présente pas de caractère bloquant. Notons toutefois que des décisions ultérieures qui seraient prises par les services compétents concnernant ce site seraient prises en compte dans la suite des études.

Vous pourrez retrouver ces éléments dans le rapport de caractérisation des scénarios du projet POCL.

Q371 • Nicole LOCHMANN, le 06/12/2011

Pourquoi le tracé ouest-sud Paris- Orléans- Nevers - Moulins- Vichy - Clermont Fd serait exclu alors qu'il est le seul à désenclaver l'Auvergne ?

Le Maître d'ouvrage, le 15/12/2011,

Le débat public est en cours et aucun scénario n’est évidemment exclu à ce stade du processus.

En ce qui concerne le désenclavement de l’Auvergne, il est important de préciser que dans les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), les TGV arrivent directement en gare de Clermont-Ferrand.

Pour cela, les TGV circuleront à la fois sur une ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. En ce qui concerne Clermont-Ferrand, les options de passage de la ligne nouvelle des scénarios Ouest, Médian et Est supposent l'utilisation du réseau existant pendant environ 100 kilomètres. Dans le cas du scénario Ouest-Sud, l'option de passage de la ligne nouvelle suppose l'utilisation du réseau existant pendant 70 kilomètres. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Ajoutons que le débat public est une étape dans le processus décisionnel qui s'inscrit en amont du porcessus d'élaboration du projet, lorsque toutes les options sont encore possibles. En effet, la loi dispose que le débat public porte sur l'opportunité du projet, sur ses objectifs et ses caractéristiques principales.
A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.Cette concertation constitue une forme d'aide à la décision en apportant des éclairages améliorant l'approche de RFF et l'inscription territoriale du projet.

Q375 • Crétien FRANCOIS, CLERMONT, le 07/12/2011

Heu...c'est une blague où la ligne LGV POCL va vraiment passer à 140 km de Clermont Ferrand??????????????????????????????????????

Le Maître d'ouvrage, le 09/12/2011,

Dans les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), les TGV arrivent en gare de Clermont-Ferrand.

Q385 • Noé Adolin MBOG, CLERMONT-FERRAND, le 08/12/2011

Le train à grande vitesse arrivera-t-il à Clermont-Ferrand?

Le Maître d'ouvrage, le 09/12/2011,

Dans les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), les TGV arrivent en gare de Clermont-Ferrand.

Q386 • Noé Adolin MBOG, CLERMONT-FERRAND, le 08/12/2011

Est-il possible d'améliorer l'itinéraire Ouest en le faisant passer par Nevers, Moulins, puis au Sud de Vichy pour une grande proximité de Clermont et là où une gare nouvelle n'entraîne pas la mort des anciennes gares de l'Allier et aura beaucoup d'effets structurant en même temps sur Vichy et Clermont-Ferrand?

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2011,

Vous évoquez un scénario qui d’après sa description semble correspondre au scénario étudié par Réseau Ferré de France qui se dénomme « scénario Est», dans sa variante Roanne, mais qui diverge par un passage plus au sud.

L’itinéraire associé à ce scénario suit un couloir nord -sud et longe la Loire jusqu'à Nevers. Il passe ensuite à l'Est de Nevers, avant de rejoindre les deux variantes (Mâcon et Roanne) d'accès à Lyon.Un raccordement "Sud Nevers" ou "Nord Moulins" permet de rejoindre la ligne classique Paris-Clermont pour deservir Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand par des trains directs: 12 allers-retours Paris-Vichy,7 allers-retours Paris-Moulins dans ce scénario.

Un passage plus au sud, vers Vichy, impliquerait un passage dans un territoire au relief plus marqué qu'au nord, ce qui pose également des contraintes en termes d'insertion du projet au niveau des monts de la Madeleine et/ou de la montagne Bourbonnaise, comme le montre la carte ci-dessous.

Cliquez pour agrandir les images.

Vous trouverez dans le chapitre IV du dossier du maître d’ouvrage disponible sur le site du débat public la description des quatre scénarios soumis au débat.

Q392 • Michel VILA, BLOIS, le 09/12/2011

Pourquoi pas une fusion POCL et du POLT ???? « Mon projet » comporte plusieurs arrêts : Paris Austerlitz un peu au nord-est d’ Orléans, entre Lamotte Beuvron (41) et Salbris (41), entre Vierzon (18) et Bourges (18), Montluçon (03), à partir de Montluçon il y aurait une bifurcation : une direction pour Limoges via Guéret (23), une autre pour Clermont-Ferrand, avec la perspective de prolonger respectivement vers Toulouse et vers Lyon.

Le Maître d'ouvrage, le 09/12/2011,

Il est prévu que la ligne nouvelle POCL se raccorde à la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) au nord d’Orléans.

Ce raccordement pourra servir à la desserte d’Orléans et de Blois mais aussi en fonction des scénarios et du choix des opérateurs pour Vierzon et Châteauroux par POLT ou Bourges et Montluçon en partie par POLT (avec dans ces deux derniers cas passage par Lamotte Beuvron et Salbris).

Les scénarios Ouest Sud, Ouest et Médian renforcent cette liaison par un second raccordement entre POCL et POLT :

Dans les scénarios Ouest Sud et Ouest, ce second raccordement est situé au nord de Vierzon
Dans le scénario Médian, il est situé au sud de Vierzon

De fait, POCL et POLT seraient « fusionnés » puisque les dessertes entre Paris et les villes de l’axe POLT Orléans, Vierzon et Châteauroux notamment seraient réalisées par des trains à grande vittes (TAGV) effectuant une partie de leur itinéraire sur la LGV POCL et une partie sur la ligne POLT.

« Votre projet » d’une ligne Paris – Montluçon puis une bifurcation avec une branche vers Limoges via Guéret et une autre vers Lyon via Clermont-Ferrand ne semble pas tenir compte des contraintes dues au relief du massif central. Par ailleurs, un itinéraire Paris – Montluçon – Limoges allongerait le parcours et ne permettrait pas de desservir Châteauroux.

Q405 • Adrien C., PARIS, le 15/12/2011

Le maire d'Ivry, Pierre Gosnat, a proposé (d'après cet article http://www.leparisien.fr/orly-94310/ivry-craint-le-passage-du-tgv-en-plein-centre-ville-15-12-2011-1769275.php ) deux options pour éviter les nuisances sur sa ville. La deuxième est celle de faire de Orly le terminus du POCL.
Que pensez vous de cette option beaucoup moins chère ? Certes Orly n'est pas dans Paris mais les lignes automatiques (verte et M14) du Grand Paris Express permettront à cette gare de devenir celle de tout le sud francilien. Quelques trains pourraient rejoindre la Gare de Lyon, via Juvisy.

Le Maître d'ouvrage, le 09/01/2012,

A ce stade des études, Paris-Austerlitz a été privilégiée comme terminus du projet POCL :

La gare d’Austerlitz constituera le terminus de la plupart des trains issus de la LGV POCL car elle dispose en effet d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Elle permettrait par ailleurs de mieux répartir les voyageurs entre elle et la Gare de Lyon, qui arrive à saturation.
Néanmoins certains trains pourront être terminus en gare de Lyon pour donner une souplesse d’exploitation ou pour la lisibilité des propositions commerciales auprès des voyageurs

En revanche, la gare d’Austerlitz dispose d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Cette gare est en effet aujourd’hui sous-utilisée, depuis la mise en service de la LGV Atlantique en 1989 qui a conduit à reporter un grand nombre de circulations en gare Montparnasse.

Ce principe de terminus de référence du projet POCL a clairement été soutenu par tous les acteurs des territoires (notamment les Régions Centre et Auvergne).

Cela correspond également à la demande des voyageurs, qui souhaitent arriver directement à Paris et accéder au centre de la ville.

Une arrivée à Paris-Austerlitz permet d'arriver rapidement aux zones les plus denses par une très bonne accessibilité tout mode (métro, bus, vélo, taxi, etc), et de diminuer les temps de parcours globaux: connectée au RER C et aux lignes 5 et 10 du métro, elle permet de rejoindre directement l’aéroport d’Orly, les gares de l’Est et du Nord. Depuis la gare d’Austerlitz, 1,7 millions d’emplois et 2,5 millions de personnes sont ainsi accessible en moins de 30 minutes.
La proximité de la gare Paris-Gare de Lyon peut également être lue comme un complément accessibilité par transport en commun, en donnant un accès aux lignes A et D du RER et aux métros M1 et M14.
En outre, la gare de Bibliothèque François Mitterrand Annexe, connectée à la ligne 14 du métro pourrait, à l’horizon du projet, offrir à la LGV POCL une autre solution d’accès au centre de Paris.

La solution que vous évoquez de gare terminus à Orly se heurterait à un coût rédhibitoire. En effet, la LGV POCL ne pouvant atteindre Orly que par le moyen souterrain, une gare terminus devrait s'envisager en souterrain. Les volumes à réaliser seraient bien supérieurs à ceux envisagés dans le cadre de l’option actuelle, puisqu’il faudrait alors prévoir de nombreuses installations techniques liées aux mouvements techniques, installations de garage, etc : cela aboutirait à des surcoûts importants.

Cette solution soulève néanmoins la question de l’évolution des pratiques de mobilité en milieu dense comme l’Ile-de-France. Les éventuelles études ultérieures du projet POCL seront naturellement amenées à intégrer l’évolution des prospectives sur ce thème.

Q427 • Aurélie OLAGNON, le 23/12/2011

Bonjour,

Mon compagnon et moi même sommes sur le point d'acheter une maison sur la commune de PERREUX, dans la LOIRE (lieu dit LES VAVRES), mais nous avons peur que la LGV passe à proximité, ou sur cette commune et donc avec un risque de passage à proximité de notre terrain.
Comment peut on se renseigner sur un tracés précis ?
Pouvez vous nous renseigner ?

Vous remerciant par avance

Cordialement

Aurélie OLAGNON

Le Maître d'ouvrage, le 03/01/2012,

Les options de passage présentées au débat public sont large d'une 10aine de kilomètres. Tous les scénarios du projet POCL proposent une option de passage permettant la desserte de Roanne (le scénario Ouest-Sud, et les variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est). A Roanne, le projet POCL propose une gare nouvelle pour répondre à un enjeu de temps de parcours. En effet, l'arrêt d'un TGV en gare existante de Roanne est pénalisant en termes de temps de parcours: les trains Paris – Lyon ou Clermont-Ferrand – Lyon desservant Roanne « perdraient » environ 7 minutes par rapport à une desserte en gare nouvelle.

La localisation potentielle de la gare nouvelle figure sur la carte ci-dessous. Elle serait située à 5 à 10 kilomètres au nord de la ville. Elle résulte du croisement entre l'option de passage proposée pour la ligne POCL et de la recherche des conditions d'accessibilité optimales et des temps de parcours Paris-Lyon et Clermont-Ferrand-Lyon. Elle ne serait pas connectée au réseau existant puisqu'aucune ligne ferroviaire en fonctionnement ne traverse ce secteur.

A ce stade des études, elle ne peut de toute façon pas être localisée précisément, et notamment il n'est pas possible de préciser si elle pourrait être située au croisement de la ligne Charlieu-Le Coteau, soit au nord-ouest du lieu-dit Les Vavres. Le lieu-dit des Vavres n'est donc pas concerné. Mais ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles. A l'issue du débat public, si RFF décide de poursuivre les études sur le projet, celles-ci permettront de préciser le fuseau puis le tracé du projet, en concertation avec le public. Vous serez ainsi tenus informés tout au long du processus.

Q428 • Bertram DELAGE, PARIS, le 26/12/2011

Bonjour,

En préambule, je remarque avec étonnement :
- que le tracé Ouest-Sud erst obligé de traverser des forêts (plutôt plates et homogènes en terme de paysage) et occasionnent des surcoûts financiers, comme il est dit dans une réponse. Idéal pour justifier des choix sous prétexte d'environnement.
- le surcoût de ce tracé (le seul qui désenclave l'Auvergne et a une logique d'aménagement du territoire) est d'envion 3 md d'euros alors que les kilométrages annoncés sont identiques. Idéal pour justifier des choix de rentabilité.

Ma question : pour utiliser plusieurs fois par semaine Téoz ou Airfrance entre Paris et Clermont, je trouve étonnant l'affirmation suivante :" report du trafic aérien sur le ferroviaire est faible (3% du gain seulement), en raison du très faible gain de temps offert entre l’Ile-de-France et le Sud-Est par le train." Je ne sais pas qui a écrit cela, ni pondu cette étude (et sur quelles données) car le trajet Orly-Clermont est d'envion 1h, sans compter les retards, les 20 minutes avant et les 40 à 45 min pour rejoindre Orly depuis le centre de Paris. Sans parler de rejoindre le centre de Clermont depuis Aulnat (ce qui donne au bas mot une durée totale de 2h30. Durée qui monte à plus de 3h dans le cas d'un vol Roissy-Clermont ! A comparer avec le 1h50/2h par TGV de centre-ville à centre-ville. Ce type de calcul aurait rendu impossible la construction du TGV Paris-Lyon (sans parler de Paris-Rennes ou Paris-Saint Malo ou Paris-Strasbourg...).

Merci de me répondre pour dissiper le sentiment que certains tracés sont déjà enterrés !

Le Maître d'ouvrage, le 09/01/2012,

Vous faites référence à la notion de report modal de l'aérien vers le ferroviaire, qui désigne le nombre de personnes qui, sans le projet, voyageaient en avion, et qui, avec le projet, décident de voyager en train.

Ce report est évalué à l’aide d’un modèle de trafic multimodal c'est-à-dire permettant de prendre en compte les 3 modes de transport, le train, l’avion et l’automobile.

A ce titre, RFF distingue dans ses études les gains de trafics qui relevent du report modal de l'aérien vers le ferroviaire et de la route vers le ferroviaire

dans le scénario Ouest-Sud : 51% du gain de trafic est reporté de la route, et 3% de l’air,
dans le scénario Ouest: 50 à 52 % du gain de trafic est reporté de la route, 3 à 4% de l’air (selon la variante choisie),
dans le scénario Médian : 45 à 46% du gain de trafic est reporté de la route, et 6 à 7% de l’air (selon la variante choisie),
dans le scénario Est : 43 à 48% du gain de trafic est reporté de la route, et 6 à 8% de l’air (selon la variante choisie).

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport de prévisions de trafic (p.22,29,37,44,51,57).

Le faible report global dans le scénario Ouest-Sud (et dans une moindre mesure dans les autres scénarios) est lié au fait que les voyageurs aériens sont beaucoup plus nombreux entre l'Ile-de-France et le sud-est (16 millions en 2025 sans le projet) que entre Clermont et l’Ile-de-France (230 000 en 2025 sans le projet). Précisons à ce sujet que le Sud-Est désigne bien la façade méditerranéenne et non Clermont-Ferrand. Dans le scénario Ouest-Sud, qui ne permet pas de gains de temps sur le trajet Ile-de-France vers le Sud-Est, les voyageurs du Sud-est vers l'Ile-de-France se reportent peu de l'avion vers le train.

Cependant, lorsque l'on considère les déplacements de l'Ile-de-France vers le territoire du projet, les déplacements aériens diminuent fortement avec le projet par rapport à une situation sans le projet: pour Clermont-Ferrand, ils passent de 230 000 voyageurs par an en 2025 sans le projet à 160 000 voyageurs par an en 2025 avec le scénario Ouest-Sud, soit une baisse de 40% ou de 4 points de la part modale (10% à 6%).

Q432 • Daniel LAMOINE, LEZOUX, le 29/12/2011

Bonjour,

Sur les cartes apparaissent les différents tracés des projets mais il serait important de manquer le tracé actuel du TGV Paris / Lyon.
Cela permettrait de mieux mettre en évidence l’intérêt du tracé Ouest-sud pour une meilleure répartition sur le territoire.

Bien cordialement

Daniel LAMOINE

Le Maître d'ouvrage, le 04/01/2012,

La carte schématique des quatre scénarios (cliquer ici pour l'ouvrir), ainsi que chacun des schémas fonctionnels présentés dans le dossier du débat public, représentent bien les scénarios et les LGV existantes de l'aire d'études : LGV Paris-Lyon et LGV Atlantique.

Rappelons par ailleurs que un des objectifs du projet POCL est la desserte de 13 villes du grand centre de la France, parmi lesquelles figurent 4 villes d'Auvergne : Moulins, Montluçon, Vichy et Clermont-Ferrand.

Aucune ligne à grande vitesse ne pouvant passer directement dans ces 13 villes, les TGV circuleront à la fois sur la ligne à grande vitesse nouvelle et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ainsi, les avantages du projet pour un territoire peuvent-il être analysés au regard des possibilités de desserte (fréquence et temps de parcours notamment) offertes, qui ne sont pas liées à la proximité de la ligne nouvelle des gares desservies mais aux possibilités qu'offre la ligne nouvelle pour mutualliser les dessertes.

En ce qui concerne l'Auvergne, les scénarios présentés au débat public ont les caractéristiques de desserte suivantes :

- pour Moulins :
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Ouest-Sud : 2h05 en gare existante, 1h20 en gare nouvelle de Moulins-Vichy. Avec une hypothèse de fréquence de 6 allers-retours par jour
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Ouest : 1h15. Avec une hypothèse de fréquence de 7 allers-retours par jour
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Médian : 1h10. Avec une hypothèse de fréquence de 7 allers-retours par jour
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Est : 1h05 (variante Roanne) à 1h10 (variante Mâcon) en gare existante. Avec une hypothèse de fréquence de 7 allers-retours par jour

- pour Montluçon :
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Ouest-Sud : 1h25. Avec une hypothèse de fréquence de 3 allers-retours par jour
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Ouest : 2h05. Avec une hypothèse de fréquence de 3 allers-retours par jour
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Médian : 2h05. Avec une hypothèse de fréquence de 3 allers-retours par jour
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Est : 2h15. Avec une hypothèse de fréquence de 3 allers-retours par jour

- pour Vichy :
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Ouest-Sud : 1h30. Avec une hypothèse de fréquence de 10 allers-retours par jour (6 en gare existante et 4 en gare nouvelle de Moulins-Vichy)
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Ouest : 1h40. Avec une hypothèse de fréquence de 13 allers-retours par jour
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans les scénarios Médian et Est : 1h30 (variante Roanne) à 1h35 (variante Mâcon). Avec une hypothèse de fréquence de 12 allers-retours par jour

- pour Clermont-Ferrand :
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Ouest-Sud : 1h55. Avec une hypothèse de fréquence de 10 allers-retours par jour (6 en gare existante et 4 en gare nouvelle de Moulins-Vichy)
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Ouest : 2h. Avec une hypothèse de fréquence de 13 allers-retours par jour
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénario Ouest : 1h55. Avec une hypothèse de fréquence de 12 allers-retours par jour
Temps de parcours théorique sans arrêt depuis ou vers Paris dans le scénarios Est : 1h50 (variante Roanne) à 1h55 (variante Mâcon). Avec une hypothèse de fréquence de 12 allers-retours par jour

Q445 • Emmanuel CAMPLO, PITHIVIERS, le 03/01/2012

Madame, Monsieur,

Les élus du Syndicat de Pays Beauce Gâtinais en Pithiverais souhaitent disposer d’une cartographie précise du tracé de la LVG POCL sur notre territoire (projet ouest). Est-il possible d’obtenir une carte de notre Pays à une échelle précise (50 000 ème minimum), ou même de disposer des couches SIG du tracé (format compatible Arcview)?

Bien cordialement

Emmanuel CAMPLO

Le Maître d'ouvrage, le 03/01/2012,

Nous ne disposons pas de cartes aussi précises.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public qui permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. Les "fuseaux" que vous évoquez sont à ce stade du projet des "bandes" d'une largeur de 10 kilomètres environ matérialisant ainsi le projet et ses risques d'impact. Il n’existe pas à ce stade de la procédure de « tracé », au sens technique du terme : ce sont les études techniques approfondies, dans les phases suivantes, qui permettront de le déterminer.

4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est.

Vous pouvez télécharger les cartes relatives aux quatres options de passage qui résultent de cette analyse dans les liens ci-dessous :

option "scénario ouest-sud"

option "scénario ouest"

option "scénario Médian"

option "scénario Est"

Q448 • Antoine MUNOS, BOURAY SUR JUINE, le 05/01/2012

Bonjour,

En lisant le journal de ma commune j'ai appris que le projet LGV POCL avait pour scénario de passer dans notre commune (Bouray sur Juine). En bordure de champs, j'imagine déjà que la situation de notre habitation pourrait correspondre aux attentes du projet. Pourriez-vous s'il vous plait m'envoyer des informations (coordonnées GPS, tracés précis et distances...) sur les différents scénarios nous concernant? Mon adresse est la suivante : 20 rue de Lardy, 91850 Bouray-sur-juine.
Merci de votre compréhension.

Cordialement.

Antoine Munos

Le Maître d'ouvrage, le 17/01/2012,

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de kilomètres de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

La commune de Bouray sur Juine se situe effectivement dans le périmètre du projet. Ellee est concernée par les 4 options de passage, dans leur partie francilienne, mais à ce stade, les conditions de réalisation des scénarios présentés au débat public n'ont pas encore été précisément étudiées.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. La procédure d’acquisition à l’amiable interviendra à la suite de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), qui aura lieu dans plusieurs années (6 à 8 ans). Une enquête parcellaire permet alors de connaître les propriétaires de biens immobiliers que Réseau ferré de France doit acquérir pour la réalisation de son projet.

Q451 • Michel DE BUZONNIERE, NOVAN LE FUZELIER, le 10/01/2012

Pourquoi faire passer encore une voie de communication dans la Sologne Ouest alors que Lyon est au sud-est? L'A71 devrait passer à l'est de la ligne du chemin de fer mais a été repoussée pour des raisons politiques...
(Les politiques de l'époque avaient à l'origine leur propriété traversée par l'autoroute. Cofiroute a eu des surcoûts considérables pour construire dans cette région marécageuse).

Le Maître d'ouvrage, le 23/01/2012,

Le territoire de la Sologne constitue un secteur à enjeux environnementaux majeurs le plus étendu de l’aire d’étude du projet, encadrée au nord par l’agglomération d’Orléans et la vallée de la Loire et au sud par Vierzon.

Région naturelle d’environ 500 000 hectares, la Sologne est en effet constituée de landes humides et sèches particulièrement sensibles et de boisements dans sa quasi-totalité. Elle constitue un territoire patrimonial associé notamment à la chasse et à la pêche. A ce titre, elle est inscrite au réseau Natura 2000 de sites naturels ou semi-naturels ayant une grande valeur patrimoniale faunistique et floristique de l'Union Européenne.

RFF présente au débat public quatre scénarios. Les scénarios Ouest-Sud et Ouest traversent la Sologne, comme le montre la carte ci-dessous ; les scénarios Médian et Est l’évitent.

Les scénarios Ouest-Sud et Ouest traversent la Sologne pour desservir Orléans sans raccordement à grande vitesse, imposent de traverser la Sologne. D'autres solutions de scénarios de type Ouest Sud et Ouest contournant le massif forestier d'Orléans par l’est ou par l’ouest ont été envisagées et abandonnées :

un contournement par l'ouest ou par l'est du massif de la Sologne, du fait de son immensité, induirait des allongements de parcours ne permettant plus de répondre aux objectifs du projet POCL ;

un contournement partiel réduirait les incidences fonctionnels, mais induirait des impacts environnementaux majeurs, voire rédhibitoires ;

un passage dans le corridor de la RD940, située au sud-est de la Sologne, impliquerait un passage

o soit par la forêt d’Orléans et des milieux humides de grande valeur écologique en rive droite de la Loire,

o soit par la vallée de la Loire, par un cheminement longitudinal de la vallée, aggravant très fortement les risques d’impacts écologiques (trames verte et bleue, risque d’inondation, etc.) et les risques d’impacts patrimoniaux (classement UNESCO),

o soit par un passage en Sologne dans une zone vierge d'infrastructures, qui fractionnerait l’habitat et porterait fortement atteinte aux fonctionnalités écologiques.

un passage à l’Est plus au nord ou plus au sud de la vallée de la Loire, traverserait longitudinalement la forêt d’Orléans et des milieux humides de grande valeur écologique en rive droite de la Loire, n’éviterait pas la Sologne en rive gauche de la Loire avec une fragmentation notable des habitats.

Les scénarios Médian et Est proposent un passage plus à l’est, qui évite la Sologne. La ligne à grande vitesse dessert toutefois Orléans directement.

Q472 • Roger CHORIER, CIVRIEUX, le 12/01/2012

L'étude "Caractérisation des scénarios" juillet 2011, présente page 5 de ses annexes des schémas de raccordement LN1 LN4 au niveau de Montanay pour la variante Nord (doublementde la LN1). Sur ce schéma, la ligne POCL est située à l'EST de la ligne LGV actuelle (LN1). Est-ce à dire que c'est déjà la position retenue suite aux études ou bien est-ce uniquement un schéma de principe, la ligne POCL pouvant se trouver à l'EST ou bien à l'OUEST de la ligne actuelle ? Cette position indique-t-elle que la ligne POCL sera placée ainsi tout le long de son tracé ou bien est-ce uniquement au raccordement de Montanay ? Cordialement R. CHORIER, Adjoint

Le Maître d'ouvrage, le 19/01/2012,

La LGV POCL se situe aujourd’hui à un niveau très amont de définition. A ce stade du projet, les caractéristiques techniques précises, permettant de connaître le tracé exact de chaque section, ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Les quatre scénarios présentés au débat public sont constitués d’option de passage d’une largeur d’une 10ène de kilomètres. Il n’existe donc pas de tracé.

Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, les deux variantes (Roanne et Mâcon) doublent la ligne à grande vitesse exisatnte Paris-Lyon.

Dans la variante Mâcon, la LGV POCL doublerait la LGV Paris-Lyon jusqu’à la bifurcation de Montanay. Un doublement sur place semble à première vue difficile à réaliser à cause des difficultés occasionnées par la réalisation de travaux à proximité immédiate d’une ligne à grande vitesse en exploitation. A ce stade des études, la LGV POCL pourrait se situer à l'est ou à l'ouest de la LGV Paris-Lyon.

A l’arrivée à la bifurcation de Montanay, un double raccordement permet :
- de rejoindre Lyon-Part-Dieu par l’itinéraire actuel,
- de poursuivre vers Lyon-Saint-Exupéry, la Savoie et l’Italie, et la LGV Méditerranée.

Q483 • Alain MICHEL, MONTLUCON, le 16/01/2012

Tracé Sud-Ouest : pourquoi ne pas suivre au plus près le tracé de l’autoroute A71? ce qui éviterait la forêt de Tronçais et couperait la ligne Paris Clermont vers Randan avec pour conséquence de rapprocher Clermont de la nouvelle gare et diminuer le temps de parcours pour les clermontois.

Le Maître d'ouvrage, le 27/01/2012,

Le jumelage entre deux infrastructures linéaires consiste à rapprocher ces deux infrastructures pour éviter une coupure supplémentaire et de nouveaux impacts sur des secteurs vierges d'aménagement de ce type. L’objectif est ainsi de limiter la fragmentation des territoires conformément aux orientations du Grenelle de l’Environnement.

L’hypothèse d’un jumelage entre la LGV POCL et l’A71 a été abordée à plusieurs reprises au cours du débat.

RFF a réalisé une étude exploratoire sur un tracé théorique de la LGV jumelée à l'autoroute, réalisée au niveau de la Sologne dont la traversée constitue un enjeu environnemental déterminant pour les scénarios Ouest Sud et Ouest. Cette étude pointe de nombreuses contraintes techniques qui limitent les possibilités de jumelage.

L’évitement de la forêt de Tronçais a lui aussi fait l’objet d’un complément d’études. Une option de passage englobant l’A71 a été analysée. Cette variante présente des risques d’impacts environnementaux nettement plus significatifs notamment au niveau de la vallée du Cher. Par ailleurs, le coût du scénario Ouest Sud serait augmenté et son potentiel de trafic diminué.

Suivre l’A71 entre Tronçais et Randan ne peut pas constituer une solution envisageable. Le relief dans le sud de l’Allier est bien trop marqué sans compter qu’au-delà de Randan il faudrait rejoindre Roanne en franchissant les monts de la Madeleine !

Q488 • Marc ROCHE, CHATELDON, le 16/01/2012

Quel trajet allez-vous choisir?

Le Maître d'ouvrage, le 19/01/2012,

Les quatre scénarios présentés au débat public constituent des grandes options de passage d'une dizaine de kilomètres de large, dont les grandes caractéristiques peuvent encore être discutées et aménagées.

Le débat public porte sur l'opportunité et les grandes caractéristiques du projet. Pour RFF, il est l'occasion de poursuivre le dialogue et la concertation initiés avant le débat public, afin d'enrichir les études par la connaissance du territoire qu'en ont les acteurs et le public, et par l'expression des fonctionnalités attendues par les territoires. On peut citer à titre d'exemple les demandes d'une liaison entre Clermont-Ferrand et Lyon, des attentes sur les temps de parcours entre Montluçon et Lyon et Montluçon et Paris, des interrogations sur la faisabilité d'une desserte de Gien ou d'un passage à l'ouest d'Etampes, ...

A l'issue du débat public, la CPDP dispose de 2 mois (soit fin mars 2011) pour établir son compte-rendu, la CNDP dispose du même temps pour établir son bilan. Dans les 3 mois qui suivent, RFF prendra sa décision. Trois possibilités : soit RFF décide de ne pas poursuivre les études sur le projet, soit il décide de les poursuivre sur un scénario, soit il décide de les poursuivre sur plusieurs scénarios. A ce stade du débat, RFF n'a donc pas choisi de scénario.

Si RFF décide de poursuivre le projet à l'issue du débat public, il continuera à concerter avec les territoires afin d'enrichir ses études et d'approfondir des thématiques soulevées à l'occasion du débat public (fonctionnalités attendues, enjeux environnementaux, méthodologie des études, ...).

Q489 • Gérard GENETY , le 16/01/2012

Bonjour, je recherche des informations sur le passage de la ligne LGV POCL dans le département du Rhône, et plus particulièrement sur la région de Villefranche sur Saône.
En effet dans le projet incluant des variantes les tracés Médian, Ouest et Ouest sud avec passage à Roanne, les nouvelles lignes arrivent tous entre Macon et Lyon pour se connecter sur la ligne arrivant directement sur Perrache ou sur le tracé Paris Lyon actuel sur St Germain…. Donc dans le secteur de Villefranche Sur Saône.
En conclusion, pourriez-vous m’en dire plus sur cette variante appelée ‘Roanne’ et représentant bien une liaison de connexion sur le Nord Ouest de lyon… ?
Suivant vos données, la ligne actuelle Bordeaux – Roanne - Lyon est susceptible a modification ou amélioration surtout actuellement entre Roanne et Tarare, et sa connexion à la ligne Paris Lyon est effective au niveau de St Germain au mont d’or.
Donc une connexion comme représentée sur vos tracés multiples entre Villefranche et Lyon est donc envisagée par vos services.. Pourriez-vous donc m’en dire plus ?

Merci pour votre écoute.

G Genety

Le Maître d'ouvrage, le 26/01/2012,

Quatre scénarios du projet POCL sont présentés au débat public. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : une par Mâcon, l'autre par Roanne. Le scénario Ouest-Sud ne présente pas de variante « Mâcon » mais rejoint la variante « Roanne » au niveau de Lapalisse.

Toutes deux rejoignent la LGV existante Paris-Lyon au nord de l’agglomération lyonnaise, dans le secteur de Montanay, où se situe la bifurcation entre la LGV qui pénètre dans Lyon et la LGV de contournement qui dessert la gare de Lyon-Saint-Exupéry avant de poursuivre vers les Alpes ou la Méditerranée.

Schéma fonctionnel de la variante Mâcon

Schéma fonctionnel de la variante Roanne

Villefranche-sud-Sâone n'est directement concernée par aucune des deux variantes mais se situe à proximité:

Dans le cas de la variante Mâcon, la ligne franchirait la Saône au sud de Mâcon puis continuerait jusqu’à Lyon en rive gauche (à l’est) de la Saône, le long de la ligne Paris-Lyon existante. Villefranche-sur-Saône se situant sur la rive droite de la Saône (à l’ouest du fleuve) n'est pas concerné directement par cette variante.

Dans le cas de la variante Roanne, la ligne s'orienterait, à partir du sud de Nevers, vers Moulins, puis prendrait une orientation est- sud-est. Elle rejoindrait ensuite Roanne et traverserait les Monts du Lyonnais avant de relier la LGV Paris-Lyon en amont de, au sud de Villefranche-sur-Saône.

Pour des informations plus détaillées, les variantes Mâcon et Roanne sont décrites dans le dossier du maître d’ouvrage aux pages 88 à 91, un rapport d’études spécifique « Infrastructures - Accès à Lyon » est consacré à l’extrémité sud du projet et en particulier son approche de la région lyonnaise.

Concernant les connexions avec le réseau existant, une connexion de la LGV POCL à la ligne existante Paris – Lyon – Marseille est envisageable pour constituer un accès direct à Lyon-Perrache par le nord ouest de l’agglomération lyonnaise. Ce raccordement supplémentaire est envisageable dans les deux variantes d’accès à Lyon « Mâcon » ou « Roanne » mais moins contraignant techniquement, environnementalement et en termes de coût que la variante Mâcon. Ce raccordement constitue une option du projet soumis au débat public.

Le raccordement à la ligne classique Paris-Lyon-Marseille est une option qui est présentée en pages 112 et 113 du dossier du maître d’ouvrage ainsi qu’en pages 63 et 64 du rapport « Infrastructures – Caractérisation des scénarios ». Cette option ressort en particulier de réflexions en articulation avec les études concernant le nœud ferroviaire lyonnais (cf. chapitre 3.1 du rapport « Accès à Lyon »).

Enfin, vous évoquez les "modifications ou améliorations (envisagées) entre Roanne et Tarare". En l’état actuel de nos études, seule la section entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne serait susceptible d’électrification et d’aménagement dans le cadre du projet POCL, en fonction des variantes et options soit pour assurer des liaisons Paris – Roanne soit pour assurer des liaisons Clermont-Ferrand – Lyon via Roanne.

Le rapport « Diagnostic du réseau existant » fait état (pages 46-47) d’études réalisées dans le cadre du contrat de projet Etat – Région (CPER) 2007-2013 concernant la ligne Saint-Germain-des-Fossés – Saint-Germain-aux-Monts d’Or.

Q490 • , le 16/01/2012

Les deux grandes villes Orléans et Clermont-Ferrand doivent être privilégiées, pourquoi ne pas favoriser les trajets Ouest?

Le Maître d'ouvrage, le 23/01/2012,

Contrairement à une autoroute, une infrastructure ferroviaire ne dessert pas forcément les territoires qu'elle traverse. A ce titre, il faut distinguer ce qui relève du service offert (les hypothèses de desserte, qui se traduisent par des hypothèses de fréquences et de temps de parcours) de ce qui relève de l'infrastructure.

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand et Paris à Orléans en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservi par des trains directs, en moins de deux heures et Orléans en moins de 40 minutes. Pour Clermont-Ferrand, les TAGV emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Pour Orléans, la ligne est en outre intégralement prévue à grande vitesse et neuve dans tous les scénarios : ce n’est qu’au-delà que les TGV pourraient utiliser le réseau existant pour desservir certaines villes.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand et Orléans, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

Dans le cadre du débat public, RFF ne prend pas parti pour un scénario : RFF expose les résultats des études qui sont le fruit de tous les échanges et travaux évoqués ci-dessus. Ces résultats, mettent effectivement en lumière sur le projet POCL des performances inégales selon les scénarios. Ajoutons que, si les critères environnementaux, les gains de trafics et la rentabilité socio-économique (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère, y compris coûts et avantages non financiers comme l’environnement, la sécurité…) sont des éléments importants pour l’appréciation d’un projet, ils ne sont pas suffisants à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios et constitue un outil d’aide à la décision : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Q492 • Denis DURAND, NEVERS CEDEX, le 16/01/2012

Sur le tracé Médian, on observe l’esquisse d’un barreau qui rejoindrait Bourges avant l’arrivée vers la nouvelle gare au sud Est de Nevers.
Ne faudrait-il pas par souci d’économie utiliser la ligne SNCF Saincaize Bourges qui vient d’être électrifiée en supprimant le point noir existant , cette courbe en forme de fer à cheval au niveau de Nérondes en la rectifiant et ainsi en obtenant une ligne plus rectiligne favorisant la vitesse.

Le Maître d'ouvrage, le 19/01/2012,

Vous proposez d’aménager la ligne Bourges-Saincaize nouvellement électrifiée et de l’utiliser pour effectuer ce raccordement vers Bourges, Châteauroux et Montluçon.

Q498 • Ludovic SAULE, MEYSSAC, le 18/01/2012

Est-ce que le scénario Médian ne pourrait-il pas passer à l'ouest de Moulins et permettre une connexion avec la Creuse au moyen de la ligne Montluçon - Moulins qui est encore en bon état pour une rénovation? Avec une gare TGV à Souvigny ou un raccordement direct. Cette rénovation de ligne serait-elle économiquement envisageable?

Le Maître d'ouvrage, le 30/01/2012,

Envisager une variante du scénario Médian passant à l’ouest de Moulins pose des questions environnementales et fonctionnelles.

D'un point de vue environnemental:

Nevers se trouve en rive droite de la Loire et Moulins en rive droite de l’Allier. Ces deux grands cours d’eau présentent de très forts enjeux en termes de patrimoine écologique et de risque d’inondation. Il convient de limiter le nombre de nouveaux franchissements de ces vallées et de choisir pour ces franchissements les sites et configurations géographiques qui permettront d’en limiter les impacts environnementaux.

Par ailleurs, la rive gauche présente un relief plus marqué (ce qui pourrait impliquer des terrassements et ouvrages plus importants et plus coûteux qu’en rive droite) ainsi que des enjeux environnementaux spécifiques : massifs forestiers (Bagnolet, Prieurés - Gros Bois, Messarge, Moladier), vignoble AOC de Saint Pourçain, etc.

D'un point de vue fonctionnel:

Faire passer la LGV à l’ouest de Moulins conduirait à proposer une desserte de Nevers et Moulins en utilisant le réseau existant à partir du croisement entre la ligne nouvelle et la ligne existante entre Bourges et Nevers. On retrouverait alors les mêmes difficultés à desservir ces deux villes que dans le scénario Ouest Sud avec un risque de moindre desserte par rapport à ce scénario car la desserte de la gare existante de Bourges serait séparée de celle de Nevers et Moulins.

Vous suggérez une gare nouvelle au niveau de Souvigny avec réactivation de la ligne Commentry – Moulins. Dans une telle hypothèse on multiplierait le nombre de gares nouvelles : une pour Nevers, une à Souvigny (pour Moulins et peut-être Montluçon) et une entre Moulins et Vichy (pour l’interconnexion de Vichy et Clermont qui ne pourrait se faire à Souvigny) cela pose une question de cohérence globale, les retours d’expérience montrent par ailleurs qu’il vaut mieux privilégier autant que possible la desserte des gares existantes en centre ville (cf. réunions thématiques du 7 décembre sur la LGV POCL et l’aménagement du territoire et du 17 janvier sur la LGV POCL et les transports régionaux).

Q502 • Christian SOUCHE, CLERMONT-FERRAND, le 18/01/2012

Messieurs

Il est clair que dans l'option Macon, sont au moins:
- Roanne et accès St Etienne OCCULTéS,
- Amélioration Lyon-Clermont SANS NOM
- …

Il apparaît être clair, à mon sens, que l'option OUEST SUD correspond au mieux à l'énoncé du cahier des charges. Le terme POCL est assez explicite.
D'autant plus que bon nombre d'arguments territoriaux sont en faveur de ce tracé notamment la proximité évidente du Limousin qui y est favorable.
Le tracé ferroviaire est assez central pour avoir un début de "transversales", il y a des idées futures ou en cours de pensées (autres que les vues parisiennes).
Géographiquement nous pourrions avoir un découpage ferroviaire plus cohérent des territoires.
Les tracés autoroutiers ne sont-t-ils pas dans le même schéma ? Ils désengorgent même le couloir rhodanien et le nœud lyonnais !

Si l'option OUEST SUD est exclue, ne peut-on pas avoir une solution Médian très Sud, c'est à dire rejoignant le tracé Ouest Sud (alentour future gare Vichy) ?
Je sais, je parle en solution, mais :
- RFF déclare que la majorité des incidents (retards qui, me permettez vous de dire, deviennent la norme, au 21ème siècle!) sont dépendantes des voies classiques.
- Il serait anormal d'avoir un raccordement vers Clermont autre que par une version Sud : une liaison avec près de 1/3 de voie classique est indigne d'une bonne conception. Et dans l'avenir nos enfants ne comprendront pas, surtout que le massif central ne soit pas irrigué au-delà de la limite du projet actuel.
- Nous nous souvenons de l'histoire du TEOZ casserole qui devait être mieux que le TGV (paroles du Président SNCF à l'époque)
- On diminue le temps Lyon Clermont (c'est dans l'énoncé me semble-t-il).
- …

Je me permets de préciser, que les lignes actuelles doivent être tenues en état ou être améliorées dans le sens ou l'entretien de ces dernières est tombé en désuétude, ce qui permettrait des correspondances TER dignes d'avenir.

Très cordialement.

Le Maître d'ouvrage, le 30/01/2012,

Dans les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) répondent tous aux objectifs fixés par l'Etat: les TGV arrivent en gare de Clermont-Ferrand en moins de 2 heures.

Concernant votre proposition de tracé Médian très au sud:

Envisager une variante du scénario Médian passant très au sud pose des questions environnementales et fonctionnelles.

D'un point de vue environnemental:

Nevers se trouve en rive droite de la Loire et Moulins en rive droite de l’Allier. Ces deux grands cours d’eau présentent de très forts enjeux en termes de patrimoine écologique et de risque d’inondation. Il convient de limiter le nombre de nouveaux franchissements de ces vallées et de choisir pour ces franchissements les sites et configurations géographiques qui permettront d’en limiter les impacts environnementaux.

Par ailleurs, la rive gauche présente un relief plus marqué (ce qui pourrait impliquer des terrassements et ouvrages plus importants et plus coûteux qu’en rive droite) ainsi que des enjeux environnementaux spécifiques : massifs forestiers (Bagnolet, Prieurés - Gros Bois, Messarge, Moladier), vignoble AOC de Saint Pourçain, etc.

D'un point de vue fonctionnel:

Faire passer la LGV au sud de Moulins conduirait à proposer une desserte de Nevers et Moulins en utilisant le réseau existant à partir du croisement entre la ligne nouvelle et la ligne existante entre Bourges et Nevers. On retrouverait alors les mêmes difficultés à desservir ces deux villes que dans le scénario Ouest Sud avec un risque de moindre desserte par rapport à ce scénario car la desserte de la gare existante de Bourges serait séparée de celle de Nevers et Moulins.

Q507 • Joëlle TUOT, le 19/01/2012

Bonjour,

Je vous soumets deux questions relatives à la variante Mâcon.

1/ Les scénarios Médian et Est permettraient un gain de temps sur le parcours Paris/Mâcon. Je ne m'explique pas pourquoi ce gain de temps est variable (de 5 à 10 mn) alors que le trajet amont semble strictement identique.

Le Maître d'ouvrage, le 30/01/2012,

A ce stade des études, RFF présente des temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). La desserte réelle qui sera proposée par les opérateurs de transport prendra en compte des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…

Pour caractériser le projet à ce stade, RFF utilise des temps théoriques, sans arrêt et arrondis définis comme suit :

théoriques : ils ne tiennent pas compte des contraintes d’exploitation du réseau (circulation des autres trains…) ou de grille horaire (cadencement…),

sans arrêts : en fonction des politiques de dessertes, des arrêts intermédiaires pourront s’intercaler.

arrondis : étant donné le niveau d’études actuel, il est plus juste de communiquer des temps arrondis de cinq minutes en cinq minutes. Ces arrondis sont réalisés de manière prudente : jusqu’à une minute à la valeur inférieure, entre 1 et 4 minutes à la valeur supérieure.

Cette règle des arrondis et l'imprécision des études actuelles concernant les hypothèses d'accès à Paris-Austerlitz en Ile-de-France conduisent à cette différence de 5 à 10 minutes entre Paris et Mâcon.

A noter que, pour la desserte de Mâcon, le potentiel de gain de temps reste limité même dans les scénarios Médian et Est. Mâcon étant déjà desservi par la LGV Sud Est. Le potentiel de trafic Paris-Mâcon, peu modifié, ne permet pas une augmentation des fréquences.En revanche, le projet permet des gains de régularité grâce au transfert de circulations sur POCL dans tout les scénarios y compris avec la variante Roanne.

Les études et le Dossier du Maître d’Ouvrage présentent donc les hypothèses de desserte et de temps de parcours théoriques sur les principales liaisons, pour permettre des comparaisons entre scénarios.

Les temps de parcours et les fréquences sans correspondance présentés en réunion publique sont ainsi disponibles:

en annexe du rapport SETEC - « Prévisions de trafic des scénarios de projet » (pages 83, 86-87, 90-91 et 95-96), qui présentent l'ensemble des dessertes simulées dans les études de trafic

dans le rapport "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" pages 33, 40, 47 et 54) pour les principaux temps de parcours.

Q521 • Alexandre BLANC, MONT L'EVÊQUE, le 22/01/2012

Pourquoi ne pas réconcilier les partisans des scénarii Ouest-Sud et Ouest en faisant passer la LGV à Moulins dans l'Allier? (Cette gare est à mi-chemin entre Nevers et Vichy).

Le Maître d'ouvrage, le 02/02/2012,

Le tracé physique de la ligne est certes important mais il reste à relativiser par rapport aux services que l'infrastructure permettra. C'est davantage les dessertes permises par la ligne qui comptent c'est-à-dire l’organisation des futurs services (itinéraires des trains et fréquences) qui dépendent tout autant de l’infrastructure que des potentiels de trafic.

La « Synthèse du dossier du maître d’ouvrage » et en particulier les schémas fonctionnels présentent pour chaque scénario les possibilités de desserte. Le rapport « Prévisions de trafic des scénarios du projet (à télécharger en cliquant sur le lien) détaille les hypothèses de construction de la desserte en fonction des potentiels de clientèle.

Dans tous les scénarios la desserte des gares existantes a été privilégiée. Des raccordements sont prévus pour permettre aux trains à grande vitesse (TAGV) de passer de la ligne nouvelle sur les lignes existantes et ainsi desservir les gares existantes au cœur des villes et de leur réseau de transports urbains. Les correspondances avec les services TER sont également facilitées.

Ainsi dans tous les scénarios les trains à grande vitesse assurant les liaisons entre Paris et Clermont-Ferrand desserviront les gares existantes de Vichy et Clermont-Ferrand. Les mêmes trains desserviraient également Moulins dans un scénario Ouest, Médian ou Est.

De la même manière, dans tous les scénarios avec la variante passant par Roanne, les trains à grande vitesse assurant les liaisons entre Clermont-Ferrand et Lyon desserviraient les gares existantes de Vichy et Clermont-Ferrand.

Par contre, les trains dits intersecteurs (province – province) assurant des liaisons du type Nantes – Lyon ou Lille – Marseille ne pourront pas passer par Clermont-Ferrand ou Vichy. Les Clermontois et les Vichyssois pourront cependant les utiliser en assurant une correspondance en gare nouvelle de Moulins-Vichy dans le scénario Ouest Sud ou en gare nouvelle de Nevers dans un scénario Ouest, Médian ou Est.

Une solution alternative est apparue au cours du débat public pour laquelle RFFa tenu à apporter un éclairage technique sur sa faisabilité. Ainsi, dans les scénarios Ouest, Médian et Est, un raccordement entre la ligne existante au sud de Moulins et la future ligne à grande vitesse permettrait aux trains intersecteurs de marquer un arrêt en gare existante de Moulins. Avec cette option, les Clermontois et le Vichyssois pourraient effectuer leur correspondance avec les TAGV intersecteurs non pas en gare nouvelle de Nevers mais en gare existante de Moulins.

Pour plus de détail sur cette solution vous pouvez vous consulter le rapport d'étude intitulé "option Moulins-Lyon"(cliquer sur le lien).

Q530 • Stéphane COUTURIEUX, LANGEAC, le 23/01/2012

Combien de minutes espère t' on gagner pour un trajet de bout en bout, correspondances sur route supplémentaires pour rejoindre les centre ville compris ?

Le Maître d'ouvrage, le 03/02/2012,

Le niveau actuel de définition du projet avec des options de passage larges de plusieurs kilomètres sur des distances de plusieurs centaines de kilomètres ne permet pas donner des temps de parcours fiables à la minute près. Par ailleurs, il est impossible à ce stade très amont des études de tenir compte des conditions d'exploitation. Aussi pour exprimer cette imprécision, les scénarios ont été caractérisés avec des temps de parcours arrondis aux cinq minutes.

Les temps de parcours estimés pour les principales liaisons sont présentés sous forme de tableaux dans le rapport « Infrastructures – Caractérisation des scénarios » (cliquer sur le lien) :

- Scénario Ouest Sud, pages 32, 33 et 34 ;

- Scénario Ouest, pages 39, 40 et 41 ;

- Scénario Médian, pages 46,47 et 48 ;

- Scénario Est, pages 53, 54 et 55 ;

A titre d’indication, un différentiel entre le temps de parcours de référence et le temps de parcours des scénarios de la LGV POCL a été calculé. Les temps de référence présentés sont issus de trains existants. Ce différentiel est calculé à partir des temps sans arrêt aussi bien en référence qu’en projet, cela permet d’apprécier les gains de temps potentiels indépendamment des politiques d’arrêt.

A politique d’arrêt équivalente, les trains gagneront toujours le même temps.
Par exemple, aujourd’hui un TEOZ relie Paris à Clermont-Ferrand en 3h sans arrêt intermédiaire avec la LGV POCL un TGV pourra relier Paris à Clermont-Ferrand en moins de 2h soit un gain de temps d’une heure. Avec 4 arrêts intermédiaires, le TEOZ met 3h25 et le TGV pourra mettre environ 2h25 soit le même gain de temps d’une heure environ.

Le détail des hypothèses pour l’estimation des temps de parcours figure en annexe du rapport « Infrastructures – Caractérisation des scénarios » mentioné ci-dessus.

Le principe d’une desserte des villes en gare existante en centre ville a été privilégié, celui d’une desserte en gare nouvelle constitue une exception. Seules 2 à 3 hypothèses de gare nouvelle sont présentées par scénarios. Elles s’expliquent par des contraintes géographiques et fonctionnelles particulières. Quelque soit le scénario les gares existantes de Blois, Orléans Centre, Orléans Les Aubrais, Vierzon, Châteauroux, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand seront desservies par des trains à grande vitesse.

Dans le cas des villes desservies en gare nouvelle (hypothèses à Bourges, Nevers, Moulins-Vichy et Roanne – selon les scénarios, les variantes et les options), il est beaucoup plus hasardeux d’estimer les gains de temps :

Les temps de parcours sont encore plus imprécis : la gare nouvelle restant à implanter à l’intérieur de l’option de passage, la qualité de sa connexion aux réseaux ferroviaire et routier existant est difficile à appréhender (cette dimension doit faire l’objet d’études techniques plus détaillées, si le projet se poursuit au-delà du débat public) ;
Si l’on raisonne en temps de parcours global jusqu’au domicile, la gare existante ne peut plus servir de référence, il faudrait réaliser des études comparative d’accessibilité (là encore, il s’agit d’études trop détaillées pour le niveau actuel de définition du projet)
Les temps de correspondance ferroviaires sont eux aussi difficiles à appréhender, ils dépendront de l’organisation future des services ferroviaires régionaux et de leur capacité à optimiser ces correspondances en fonction de leurs propres priorités et contraintes.

Plutôt qu’une estimation globale qui aurait pu prêter à interprétation, nous avons préféré laissé au public le soin d’évaluer l’opportunité des hypothèses de gare nouvelle à partir des seules données techniquement objectives dont nous disposons à savoir les temps de parcours TGV jusqu’à la gare nouvelle. Nous laissons à chacun le soin d’apprécier la qualité d’une telle desserte en fonction de sa localisation. Les acteurs du territoire pourront de leur côté se prononcer sur les conditions d'accessibilité de la gare nouvelle, et les moyens pour la relier le plus efficacement possible au centre ville, à l’agglomération et plus généralement à l’ensemble du territoire qui l’entoure.

Q532 • Frédérique TYMOWSKA, SALBRIS, le 21/01/2012

Quel est l'intérêt de choisir les deux options Ouest traversant la Sologne et la forêt de Tronçais alors qu'il s'agit de la plus mauvaise solution économique selon vos chiffres et qui n'apportera pas d'intérêt immédiat à nos régions? Rappel de vos chiffres : - kilomètres : 545 contre 535 à 540 - gain de voyageurs : 5.1 contre 6.1 à 6.5 - VAN : 1.1 contre 10 à 10.6 - TRI : 3.8 % contre 5 % De plus ces solutions auront un impact MAJEUR, ainsi que vous l'indiquez, sur le plan écologique. Merci d'avance de votre réponse.

Le Maître d'ouvrage, le 09/02/2012,

Afin d’éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prises dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’Etat a demandé à RFF, dès 2007, d’engager une étude stratégique pour évaluer l’intérêt et la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire visant simultanément à l’amélioration de la desserte du centre de la France et à une réponse adaptée à la saturation de la LGV Paris-Lyon existante. En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre. C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Ajoutons que RFF a bien entendu, lors du débat public, l'impotrance de la prise en compte des enjeux environnementaux. Aussi a-t-il étudié la possibilité de contourner la forêt de Tronçais et de jumeler le projet POCL avec l'autoroute A71 dans la traversée de la Sologne. L'ensemble de ces études est en ligne sur le site Internet du débat public : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/informer/etudes.html

Enfin, aucun choix n'est arrêté. RFF prendra sa décision sur les suites qu’il donne au projet en juin 2012. Après la période intensive du débat public, nous allons profiter de ces quelques mois pour réécouter les échanges que nous avons eu dans le débat, vérifier que nous avons entendu l’ensemble des interrogations sur l’opportunité du projet, des expressions sur de nouvelles fonctionnalités, des demandes sur notre méthodologie, des attentes sur l’information et la participation dans la suite des études, … Le compte-rendu de la CPDP et le bilan de la CNDP nous y aideront.

Si RFF décide de poursuivre les études sur le projet, la démarche de concertation, initiée sur POCL dès la phase préalable au débat public, sera renouvelée et développée, jusqu’à l’enquête publique. C’est une obligation législative depuis la loi Grenelle 2 : à ce titre, la CNDP continuera de veiller à l’ensemble du dispositif mais celui-ci sera proposé, animé, organisé par RFF.

Le comité de pilotage et le comité technique, qui associent les co-financeurs (l’Etat, RFF et les Régions), sont les structures de validation des études. Ces études se déroulent en quatre temps :
- la recherche d'une option de passage. Le débat a montré qu'aucun scénario ne se dégageait, mais que des demandes de fonctionnalités et des des points de convergence émergeaient. Ces demandes devront être étudiées pour permettre de construire ce qui devra probablement être un nouveau scénario,
- RFF travaillera ensuite sur la recherche d'une zone de passage préférentielle, à l'intérieur de l'option de passage
- puis sur l'analyse comparative des fuseaux (d'une largeur d'1 kilomètre environ)
- enfin sur celle des tracés (s'une largeur de 500 mètres environ).

A chaque étape, les études portent à la fois sur les enjeux physiques de l'infrastructure, ses enjeux environnementaux et agricoles, sa socio-économie, ses trafics, ... Plus l'option de passage s'affine, plus les études gagneront en précision.

En parallèle des études, la concertation doit donc permettre à RFF d’enrichir les éléments techniques à travers :
- en amont des Copil, des ateliers thématiques, ciblés selon les territoires, sur les sujets à approfondir (tant en termes de fonctionnalités, que de méthodologie). Y seront invités à y participer des experts du territoire : associations, acteurs économiques, consulaires, techniciens des collectivités, …
- le travail de ces ateliers thématiques pourra être partagé et enrichi, toujours en amont des Copil, par des échanges avec les élus, qui apporteraient leur connaissance des enjeux de leur territoire. Ce sont les commissions consultatives.
- tout au long de ce processus, l’information du grand public sera garantie par le site Internet dédié au projet, par des réunions publiques à chaque grande étape pour expliquer les décisions prises en Copil et préparer la suite.

Q533 • Astrid COMBE, CHAMALIÈRES, le 21/01/2012

Bonjour,
Si je vous écris aujourd'hui c'est que je viens de découvrir le trajet du tgv. Or, je ne vois pas l'intérêt de ne pas le faire passer par Clermont. Le gain de temps est nul en passant par Vichy. Clermont ferrand-vichy, il faut compter en moyenne 30 minutes + le temps de trajet vichy clermont 2h ce qui fait 2h30 et à cela faut encore ajouter le temps entre les correspondances. Si j'ai une mauvaise compréhension de ce projet j'aimerais beaucoup que l'on m'explique le voyage type d'un clermontois. Merci d'avance.

Le Maître d'ouvrage, le 30/01/2012,

Dans les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), les TGV arrivent en gare de Clermont-Ferrand.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservi par des trains directs, en moins de deux heures, ce qui constitue un gain de temps de plus d'une heure par rapport au temps actuel. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle.

Q534 • Isabelle HENRY, NOUAN-LE-FUZELIER, le 22/01/2012

Bonjour,
Je viens d'apprendre aujourd'hui que la ligne du LGV pourrait passer à Nouan le fuzelier à coté de l'autoroute. J'habite à 500 mètres de l'autoroute et cette nouvelle vient de nous effrayer.... Aucune information nous a été donnée sur le sujet et surtout sur le tracé exacte de cette ligne?!?! Je trouve inadmissible que les propriétaires ne soient pas informés et le silence des élus locaux qui ne voient que le profit. Je ne perdrais pas qu'une partie d'une propriété mais ma maison, celle de mes grands parents et l'exploitation agricole de mes parents. Pouvez vous nous communiquer le tracé exact et nous informer sur le suivi du projet? Cordialement

Le Maître d'ouvrage, le 23/01/2012,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci durera 4 mois et permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet.

A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. Quatre options de passage sont présentées au débat public, deux d'entre elles concernent effectivement Nouan-le-Fuzelier : les scénarios Ouest-Sud et Ouest.

Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020. Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Précisons que, tout au long des études à venir, RFF informera le public et l'associera à la concertation qui permettra d'enrichir les études, jusqu'à l'enquête publique. Un site Internet dédié au projet permettra notamment de retrouver, en ligne, l'ensemble des informations disponibles.

Q538 • Jean-Baptiste PONCET, SAINT GONDON, le 23/01/2012

Comment la nouvelle ligne Paris-Orléans Clermont-Ferrand-Lyon va-t-elle se raccorder en région parisienne? Et notamment de quelle gare partiraient les TGV?

Le Maître d'ouvrage, le 23/01/2012,

Aujourd’hui, les relations radiales Paris-Lyon ont pour gare terminus la gare de Lyon, les relations Paris – Orléans – Limoges – Toulouse la gare d’Austerlitz, et les relations Paris – Nevers – Clermont-Ferrand ont pour gare terminus ou de départ les gares de Lyon et de Bercy.

A ce stade des études, une répartition des trafics entre les deux gares (Paris Lyon et Paris Austerlitz) a donc été privilégiée :
- la gare d’Austerlitz constituera le terminus de la plupart des trains issus de la LGV POCL,
- néanmoins certains trains pourront être terminus en gare de Lyon pour donner une souplesse d’exploitation (si un quelconque évènement empêchait les trains d’accéder en gare d’Austerlitz) ou pour la lisibilité des propositions commerciales auprès des voyageurs (si un opérateur ferroviaire souhaitait que les trains en provenance de Lyon arrivent tous en gare de Lyon, qu’ils utilisent la ligne existante Paris-Lyon ou la LGV POCL).

En effet, déjà très fréquentée, la gare de Lyon ne va cesser de voir son trafic augmenter avec la mise en service de nouvelles lignes à grande vitesse et la poursuite du développement du trafic francilien. Elle accueille différents trafics : TGV, RER et Transilien. Les seuls trafics liés au TGV représentent 30 millions de voyageurs par an. Or les possibilités d’extension des bâtiments voyageurs et des quais atteignent leur limite : en 2025, il ne sera pas possible d’accueillir l’intégralité des circulations nouvelles issues du projet POCL.
En revanche, la gare d’Austerlitz dispose d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Cette gare est en effet aujourd’hui sous-utilisée, depuis la mise en service de la LGV Atlantique en 1989 qui a conduit à reporter un grand nombre de circulations en gare Montparnasse.

Vous trouverez ces éléments dans le rapport Accès en Ile-de-France.

Q545 • Lionel BARDEZ, AUVERS SAINT GEORGES, le 24/01/2012

Bonjour,
Un tracé au départ de Paris "Extrême OUEST" : Austerlitz / Aéroport d’Orly / Gare de Massy TGV puis doublement du jumelage du TGV Atlantique jusqu’à une séparation permettant de rejoindre Orléans en jumelage avec l’A10, n’a pas été proposé au débat. Ce tracé présenterait les avantages suivants : •Desserte de la gare d’Austerlitz : Objectif fixé à la LGV POCL.
•Desserte de l’Aéroport d’Orly (des emprises RFF existent entre Villeneuve-le-Roi et Orly) : Argument utilisé dans certaines de vos réponses. •Utilisation/extension de la gare TGV de Massy, pôle central sud pour les TAGV, évitant la multiplication de ces pôles (en effet quel voyageur n’a-t’il jamais constaté que si les horaires correspondaient à ses besoins pour effectuer un Paris-Nantes depuis Montparnasse, le retour était via Massy, l’obligeant ainsi à prendre un horaire qui ne lui convient pas ?), rajouter Juvisy, Lieusaint ou Brétigny ne porterait qu’à la confusion. A moins que la gare Massy/TGV ait été vu trop petite lors de sa conception.
•Limitation des nuisances écologiques par jumelage avec la LGV Atlantique puis l’A10 (si cet argument est faux alors le jumelage de la LGVA avec A10 était une erreur).
•Le jumelage permettrait un secours LGVA/POCL sur le tronçon jumelé (les incidents sur la LGVA les soirs de grande rentrée sont fréquents).
•Ligne traditionnelle Paris-Juvisy-Brétigny-Etampes-Orléans laissée intacte pour : secours de la POCL en cas de coupure LGV, les TER et le RER C. Cet axe majeur pour les déplacements transiliens ne doit pas être défavorisé au profit de la POCL.
•Vitesse d'exploitation TAGV acquise après le départ de Massy-TGV (comme TGVA), permettant un gain de temps.
•Desserte d’Orléans (Objectif de la POCL) quasi intra-muros sur le parcours POCL et extension facilitée de départ vers LGV POTL (cette économie future ne doit pas être négligée dans le débat, même s’il ne s’agit pas d’un objectif, il s’agit des deniers publics).
Merci de ne pas apporter de réponse du type "seuls quatre scénarios ont été proposés au débat", réponse déjà formulée aux questions posées par les intervenants précédents, mais de répondre techniquement aux arguments cités ci-dessus.

Le Maître d'ouvrage, le 08/02/2012,

Votre proposition peut appeler de notre part les premiers éléments suivants en réponse :

La desserte d’Orly n’est envisagée que dans le cadre d’une option dont l’opportunité est à évaluer indépendamment de l’opportunité globale du projet.
La desserte de Massy TGV – hormis par d’éventuels trains intersecteurs en liaison avec l’ouest de la France – ne fait pas partie des objectifs du projet.
Plus généralement, votre proposition pose la question de l’itinéraire Massy – Orly :
- Cet itinéraire a fait l’objet d’études spécifiques dans le cadre du projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France (cf. site internet : www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org). Les études préalables au débat public sur la LGV POCL ont conduit à écarter l’hypothèse d’une mutualisation entre Lieusaint et Orly. Les mêmes causes devraient conduire à écarter cette hypothèse entre Massy et Orly.
- On reviendrait donc à une solution en surface avec des questions en termes de mixité de circulation avec les RER et/ou d’insertion urbaine si l’on voulait ajouter des voies.
- Un jumelage entre une autoroute et une LGV ne permet pas systématiquement de limiter les nuisances écologiques (cela dépend de la géométrie de l’autoroute, de la configuration géographique et de la nature des territoires traversés). Dans le cas spécifique que vous proposez, il faudrait s’interroger sur l’effet cumulé des trois infrastructures : une autoroute (A10) et deux LGV (Atlantique + POCL) [avec en plus une ligne haute tension].
- En tout état de cause, l’itinéraire que vous proposez pour atteindre Paris-Austerlitz serait beaucoup moins direct que les itinéraires s’appuyant sur l’axe Paris – Juvisy – Brétigny. Les temps de parcours s’en trouveraient allongés et les coûts d’investissement augmentés.

Enfin, il n’est pas possible d’envisager un jumelage avec l’A10 au niveau d’Orléans. Compte tenu de la densité urbaine existante autour de l’autoroute, il est impossible d’y accoler une ligne ferroviaire nouvelle. La LGV devra contourner l’agglomération d’Orléans soit plus loin à l’ouest soit par l’est. Orléans serait raccordé comme dans tous les scénarios par un « échangeur » ferroviaire permettant aux trains de passer de la LGV à la ligne existante Paris-Orléans au nord de l’agglomération. Ainsi les gares existantes d’Orléans-Les Aubrais et Orléans-Centre seraient desservies par des TGV.
De la même manière votre proposition ne change rien au raccordement de la LGV POCL à la ligne POLT prévu dans les scénarios Ouest Sud et Ouest au nord de Vierzon et dans le scénario Médian au nord d’Issoudun.

Q546 • Pierre Henry MASQUELIER, SALBRIS, le 25/01/2012

Monsieur,
Savez-vous quel est le scénario privilégié aujourd'hui? Par ailleurs, les scénari ouest et ouest sud continuent-ils d'être étudiés, alors que vos études concluent à un coût plus élevé, un gain en voyageurs moins important, un impact humain et écologique plus fort?

Le Maître d'ouvrage, le 06/02/2012,

RFF prendra sa décision sur les suites qu’il donne au projet en juin 2012. Après la période intensive du débat public, nous allons profiter de ces quelques mois pour réécouter les échanges que nous avons eu dans le débat, vérifier que nous avons entendu l’ensemble des interrogations sur l’opportunité du projet, des expressions sur de nouvelles fonctionnalités, des demandes sur notre méthodologie, des attentes sur l’information et la participation dans la suite des études, … Le compte-rendu de la CPDP et le bilan de la CNDP, qui seront mis en ligne sur le site Internet du débat, nous y aideront.

Au regard de cette analyse, 3 possibilités : RFF décide de ne pas poursuivre les études, ou de les poursuivre sur un scénario, ou de les poursuivre sur plusieurs. Si RFF décide de poursuivre les études sur le projet, la démarche de concertation, initiée sur POCL dès la phase préalable au débat public, sera renouvelée et développée, jusqu’à l’enquête publique. C’est une obligation législative depuis la loi Grenelle 2 : à ce titre, la CNDP continuera de veiller à l’ensemble du dispositif mais celui-ci sera proposé, animé, organisé par RFF.

Le comité de pilotage et le comité technique, qui associent les co-financeurs (l’Etat, RFF et les Régions), sont les structures de validation des études. Ces études se déroulent en quatre temps :
- la recherche d'une option de passage. Le débat a montré que des demandes de fonctionnalités et des des points de convergence émergeaient. Ces demandes devront être étudiées pour permettre de construire ce qui devra probablement être un nouveau scénario. A ce stade, RFF a toutefois entendu que le scénario Est et la variante Mâcon ne faisaient pas l'objet d'attentes de la part des territoires,
- RFF travaillera ensuite sur la recherche d'une zone de passage préférentielle, à l'intérieur de l'option de passage
- puis sur l'analyse comparative des fuseaux (d'une largeur d'1 kilomètre environ)
- enfin sur celle des tracés (s'une largeur de 500 mètres environ).

A chaque étape, les études portent à la fois sur les enjeux physiques de l'infrastructure, ses enjeux environnementaux et agricoles, sa socio-économie, ses trafics, ... Plus l'option de passage s'affine, plus les études gagneront en précision.

Ajoutons que les quatre scénarios présentés au débat peuvent faire l'objet d'études complémentaires : tous répondent aux objectifs du projet, tous présentent une valeur actualisée nette positive (même si en effet celle-ci présente des écarts de un à dix selon les scénarios). Si RFF devait poursuivre sur les scénarios Ouest-Sud et Ouest à l'issue du débat, les études ultérieures permettront d'approfondir les risques de ces scénarios pour l'environnement, et la concertation permettra d'apprécier ces risques.

Q549 • Ana THOMAS , PARIS , le 25/01/2012

Est-ce que la ligne LGV passe par BELLEGARDE ?
Merci.

Le Maître d'ouvrage, le 30/01/2012,

Le débat public relatif au projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) vient de s'achever lundi 31 janvier 2012. Un débat public comme le fixe la loi a pour objectifs de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade, il n'existe donc pas de tracé. Seules des options de passage, c’est-à-dire des bandes d’une dizaine de kilomètres de large, peuvent être définies dans ce stade très amont du projet. Quatre scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, ont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est.

Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte des enseignements du débat public et de données plus précises non disponibles à ce stade (ex : données géotechniques).

Elles résultent du croisement entre la réalisation des objectifs fonctionnels du projet (ex : objectifs de desserte et temps de parcours, la hiérarchisation des enjeux environnementaux (milieu physique, milieu humain, milieu naturel) et l'appréciation du risque d’impact environnemental pour chacune d’entre elles.

Comme l’indique la carte ci-dessous, la commune de Bellegarde-du- Loiret se situe effectivement dans le périmètre du projet et est concernée par l’option de passage dite "Médian" soumise au débat :

L'opportunité et l’ensemble des caractéristiques des scénarios ont pu être discutés au cours des 27 réunions publiques qui se sont tenues pendant ces quatre mois.

Le débat a montré qu'aucun scénario ne se dégageait, mais que des demandes de fonctionnalités et des points de convergence émergeaient. Ces demandes devront être étudiées pour permettre de construire ce qui devra probablement être un nouveau scénario.

Parmi les nombreux enseignements, RFF a retenu du débat, à travers de multiples interventions et contributions témoignant d'une prise de conscience réelle du public, l'enjeu fondamental du "moindre impact environnemental" (au sens large : habitat, agriculture, préservation de la biodiversité…) du projet. Cette dimension constitue sans nul doute un facteur important dans la réflexion qui alimentera la future décision.

RFF prendra sa décision sur les suites qu’il donne au projet en juin 2012. En effet, la période qui s'ouvre désormais va permettre à RFF de réécouter les échanges que nous avons eu dans le débat, vérifier que nous avons entendu l’ensemble des interrogations sur l’opportunité du projet, des expressions sur de nouvelles fonctionnalités, des demandes sur notre méthodologie, des attentes sur l’information et la participation dans la suite des études, … Le compte-rendu de la Commission particulière du débat public qui sera rendu public d’ici le 31 mars prochain sera précieux à cet égard.

Au regard de cette analyse, trois possibilités : RFF décide de ne pas poursuivre les études, ou de les poursuivre sur un scénario, ou de les poursuivre sur plusieurs. Si RFF décide de poursuivre les études sur le projet, le dialogue entamé depuis ces quatre derniers mois ne va pas s’arrêter, au contraire : la démarche de concertation, initiée sur POCL dès la phase préalable au débat public, sera renouvelée et développée, jusqu’à l’enquête publique. C’est une obligation législative depuis la loi Grenelle 2 : à ce titre, la CNDP continuera de veiller à l’ensemble du dispositif mais celui-ci sera proposé, animé, organisé par RFF.

Différentes étapes d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé selon le processus qui prévaut dans ce type de projet, décrit sommairement ci-dessous.

Le comité de pilotage et le comité technique, qui associent les co-financeurs (l’Etat, RFF et les Régions), sont les structures de validation des études. Ces études se déroulent en quatre temps :
- la recherche d'une option de passage.
- RFF travaillera ensuite sur la recherche d'une zone de passage préférentielle, à l'intérieur de l'option de passage
- puis sur l'analyse comparative des fuseaux (d'une largeur d'1 kilomètre environ)
- enfin sur celle des tracés (s'une largeur de 500 mètres environ).

A chaque étape, les études portent à la fois sur les enjeux physiques de l'infrastructure, ses enjeux environnementaux et agricoles, sa socio-économie, ses trafics, ... Plus l'option de passage s'affine, plus les études gagneront en précision.

En parallèle des études, la concertation doit donc permettre à RFF d’enrichir les éléments techniques à travers :
- en amont des Comité de pilotage (COPIL), des ateliers thématiques, ciblés selon les territoires, sur les sujets à approfondir (tant en termes de fonctionnalités, que de méthodologie). Y seront invités à y participer des experts du territoire : associations, acteurs économiques, consulaires, techniciens des collectivités, …
- le travail de ces ateliers thématiques pourra être partagé et enrichi, toujours en amont des COPIL, par des échanges avec les élus, qui apporteraient leur connaissance des enjeux de leur territoire. Ce sont les commissions consultatives.

Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

Tout au long de ce processus, l’information du grand public sera garantie par le site Internet dédié au projet, par des réunions publiques à chaque grande étape pour expliquer les décisions prises en Comité de pilotage et préparer la suite.

Nous vous invitons donc à rester attentive à la future décision de RFF qui sera prise d'ici la fin du mois de juin prochain et à la communication des modalités de travail et de concertation en continu qui accompagneront sa mise en oeuvre si RFF décide de poursuivre le projet.

Q550 • Guillaume BERNARDIN, NEVERS, le 25/01/2012

Quel est ce 5ème scénario dévoilé mardi 24 janvier à Clermont ? L'option par Roanne serait retenue. Qu'en est-il pour l'option par Nevers ?

Le Maître d'ouvrage, le 01/02/2012,

Aucun « 5^e scénario » n’a été dévoilé lors des réunions de clôture à Clermont et Orléans.

Ces réunions ont été l’occasion pour RFF de rappeler que le temps de la décision n’est pas venu : un temps de maturation est nécessaire pour utiliser au mieux les très nombreuses contributions à ce qui a été un des plus gros débats publics. RFF attendra en particulier le compte-rendu de la CPDP puis le bilan de la CNDP avant de se prononcer sur la suite du projet vers le mois de juin 2012.

Néanmoins, lors de ces réunions, RFF a proposé un retour « à chaud » de ce qu’il avait entendu pendant le débat. Il a précisé à cet égard que les enjeux fondamentaux sur lesquels devra reposer le sens et donc l’opportunité de cette ligne, puis le choix d’un scénario, ont été identifiés :

- La désaturation de la LGV Paris – Lyon et la desserte du grand centre de la France, donc ;

- La réalité du financement du projet, interrogée par le contexte économique actuel ;

- Son moindre impact environnemental (au sens large : habitat, agriculture, préservation de la biodiversité…) ;

- Une attractivité maximale, pour les voyageurs, requestionnant les hypothèses de report de la LGV Paris - Lyon sur POCL ou le modèle de trafic utilisé ;

- Des fonctionnalités profitant au plus grand nombre de territoires possibles ; en particulier une synergie avec les transports régionaux qui permette une diffusion des effets de la grande vitesse pour le plus grand nombre ;

- L’amélioration associée du réseau classique au bénéfice des TER, Transilien, ou du fret.

Aucun des 4 scénarios, tels qu’ils étaient présentés au débat, ne s’est dégagé comme la réponse évidente et partagée à l’ensemble de ces enjeux. En revanche, une série d’invariants de points de convergence a émergé, qui fondera le projet, et qui sera la base de ce qui devra probablement être un nouveau scénario. C’est dans ce cadre qu’il a été indiqué que le scénario Est pourrait être abandonné, tout comme les variantes d’arrivée sur Lyon par Mâcon. Des approfondissements resteront par ailleurs encore nécessaires suite au débat (hypothèses de gares nouvelles, temps de parcours, hypothèses de desserte , option d’une gare à Orly, etc…).

- RFF travaillera ensuite sur la recherche d'une zone de passage préférentielle, à l'intérieur de l'option de passage
- puis sur l'analyse comparative des fuseaux (d'une largeur d'1 kilomètre environ)
- enfin sur celle des tracés (s'une largeur de 500 mètres environ).

A chaque étape, les études portent à la fois sur les enjeux physiques de l'infrastructure, ses enjeux environnementaux et agricoles, sa socio-économie, ses trafics, ... Plus l'option de passage s'affine, plus les études gagneront en précision.

En parallèle des études, la concertation doit donc permettre à RFF d’enrichir les éléments techniques à travers :

- en amont des Copil, des ateliers thématiques, ciblés selon les territoires, sur les sujets à approfondir (tant en termes de fonctionnalités, que de méthodologie). Y seront invités à y participer des experts du territoire : associations, acteurs économiques, consulaires, techniciens des collectivités, …
- le travail de ces ateliers thématiques pourra être partagé et enrichi, toujours en amont des Copil, par des échanges avec les élus, qui apporteraient leur connaissance des enjeux de leur territoire. Ce sont les commissions consultatives.
- tout au long de ce processus, l’information du grand public sera garantie par le site Internet dédié au projet, par des réunions publiques à chaque grande étape pour expliquer les décisions prises en Copil et préparer la suite.

Q561 • Michel DE BUZONNIÈRE, NOUAN LEFUZELIER, le 26/01/2012

SAUVONS LA SOLOGNE ! Un certain nombre de riverains de l'A 71 sont venus assister à la réunion de clôture des débats publics à Orléans. Nous sommes tous en colère sur le discours du député- maire d'Orléans qui déclare à la fin de la réunion " il y a consensus avec tous les politiques des régions traversées par la lgv pour le tracé ouest " C'est complétement faux , comme exemple, prenez la réunion débat public de Gien où une grande majorité des participants sont pour le tracé médian. Tous les élus sur une ligne La Ferté Saint Aubin - Lamotte-Beuvron - Nouan Le Fuzelier - Salbris sont contres les tracés ouest et sud-ouest. Pitié pour notre Sologne qui est déjà traversée plusieurs fois par : N 20, réseau ferré Paris-Limoges, A 71, A 85 .... Il ne manque plus qu'un aéroport ! Pourquoi avez-vous abandonné le tracé est ? ce tracé apportait certains avantages : un parcours plus court et plus logique par rapport à Lyon et Clermont-ferrand, un gain de trafics appréciable, un coût quasiment équivalent au tracé ouest, un risque d'impact sur les milieux physiques moyen et pour terminer une traversée des milieux naturels beaucoup moins importante. Les tracés qui semblent plus intéressants sont ceux qui passent à coté de Gien ou plus à l'est pour nous Solognots...et également pour la SNCF et RFF Un autre tracé pourrait satisfaire les partisans des tracés ouest - médian, c'est un passage entre ces deux tracés Orléans - Argent - Henrichemont - AIX- d'Angilon . NON AU JUMELAGE DE L'A 71, OUI AUX TRACES MEDIAN OU EST.

Le Maître d'ouvrage, le 01/02/2012,

Les réunions de clôture à Orléans et Clermont ont été l’occasion pour RFF de rappeler que le temps de la décision n’est pas venu : un temps de maturation est nécessaire pour utiliser au mieux les très nombreuses contributions à ce qui a été un des plus gros débats publics. RFF attendra en particulier le compte-rendu de la CPDP puis le bilan de la CNDP avant de se prononcer sur la suite du projet vers le mois de juin 2012.

- La désaturation de la LGV Paris – Lyon et la desserte du grand centre de la France, donc ;

- La réalité du financement du projet, interrogée par le contexte économique actuel ;

- Son moindre impact environnemental (au sens large : habitat, agriculture, préservation de la biodiversité…) ;

- Une attractivité maximale, pour les voyageurs, requestionnant les hypothèses de report de la LGV Paris - Lyon sur POCL ou le modèle de trafic utilisé ;

- L’amélioration associée du réseau classique au bénéfice des TER, Transilien, ou du fret.

Aucun des 4 scénarios, tels qu’ils étaient présentés au débat, ne s’est dégagé comme la réponse évidente et partagée à l’ensemble de ces enjeux. En revanche, une série d’invariants de points de convergence a émergé, qui fondera le projet, et qui sera la base de ce qui devra probablement être un nouveau scénario. C’est dans ce cadre qu’il a été indiqué que le scénario Est pourrait être abandonné, tout comme les variantes d’arrivée sur Lyon par Mâcon. Le scénario Est, en particulier, quelle que soit la qualité technique des réponses qu’il apportait aux objectifs du projet, n’a pas rencontré d’adhésion et de valorisation territoriale suffisante pendant le débat.

Des approfondissements resteront par ailleurs encore nécessaires suite au débat (hypothèses de gares nouvelles, temps de parcours, hypothèses de desserte , option d’une gare à Orly, etc…).

En parallèle des études, la concertation doit donc permettre à RFF d’enrichir les éléments techniques à travers :

Vos éléments d’observation pourront trouver dans ce processus l’occasion d’être à nouveau exprimés.

Q581 • Augustin DE BUZONNIÈRE, NOUAN LE FUZELIEZ , le 30/01/2012

Bonjour,
Madame, Monsieur,
Ayant appris depuis quelques mois qu'un projet de LGV reliant Paris-Lyon est à l'étude, je tiens à vous poser une question. Parmi les différents scénarii proposés, il y a deux tracés qui passeraient en Sologne. J'ai pris connaissance de l'étude pour le jumelage de l'autoroute (A 71) sur votre site pour les tracés Ouest-Ouest-Sud. D'après cette étude le jumelage est efficace sur à peine 10 km sur plus de 70 Km parcourue par la lgv en Sologne. Par ce jumelage inefficace des centaines d'hectares de forêts seront prisonniers entre l'autoroute et la lgv. Est-il possible d'envisager un tracé entre les tracés Ouest et Médian c'est à dire précisément de l'autre côté de la N20 de Nouan le Fuzeliez, Lamotte Beuvron et Salbris? Ce tracé serait plus à l'Est.
Bien à vous,
Augustin de Buzonnière

Le Maître d'ouvrage, le 09/02/2012,

Un passage à l'est de Salbris éloignerait encore plus fortement la ligne LGV de l'autoroute, créant ainsi un délaissé trop important pour que l'on puisse encore considérer cette configuration comme un jumelage.

Surtout, un passage à l'Est de Salbris n'est pas envisageable car il inscrirait encore davantage le tracé dans la Sologne et serait aggravant en termes de risques pour l'environnement dans ce secteur.