Questions et Réponses

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Par exemple, à Orléans, les voyageurs bénéficieront ainsi d'un gain de temps vers Paris, situé entre 15 et 20 minutes entre Paris et Orléans.

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations : des relations directes avec l'aéroport de Roissy (entre 3 et 5 allers-retours quotidiens), des relations directes, internes au territoire du projet, comme Orléans -Lyon (3 allers-retours par jour), des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Orléans - Lille.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement). Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne, Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Orléans d’environ 2€.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Par ailleurs, la desserte des lignes existantes suite à la mise en service du projet POCL a été modélisée dans le cadre des études de trafic. Elles constituent, à ce stade du projet, des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Ces hypothèses se veulent les plus réalistes possibles, mais qui ne préjugent pas des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

Concernant la desserte de la ligne existante Paris-Orléans suite à la réalisation du projet, les hypothèses de desserte ont été construites dans l’objectif de faire bénéficier Orléans, ainsi que les villes du Val-de-Loire entre Orléans et Tours (dont Blois), des avantages apportés par le projet POCL en termes de gain de temps avec Paris et de régularité grâce à un nouvel itinéraire dédié, séparé notamment en Ile-de-France des RER. Ainsi, selon ces hypothèses :

• le projet POCL serait sans impact sur l’offre TER Paris – Orléans
• la desserte Aqualys Paris – Orléans – Blois – Tours serait reportée à 75% sur la LGV POCL   (soit 15 AR/jour TAGV, dont 6 prolongés à Blois, et 5 AR/jour maintenus sur la ligne existante). Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre Aqualys sur la LGV POCL.

Toutefois il faut tenir compte de la spécificité des déplacements entre Paris, Orléans et Blois, qui se caractérise par de nombreux voyageurs domicile – travail ou domicile – étude.  Ces voyageurs bénéficient de titres de transport spécifiques, qui les rendent particulièrement sensibles à la hausse de prix du billet du TAGV.

Cela explique la réalisation d’un test de report moins ambitieux. Ces hypothèses font également sensiblement évoluer la desserte des villes intermédiaires du val-de-Loire (Meung-sur-Loire, Beaugency, Mer Loir et Cher, Onzain, Amboise et Saint-Pierre-des-Corps, …) avec Paris. Si Blois verrait ses dessertes directes diminuer de 25 % environ, les autres villes pourraient connaître une baisse de près de la moitié des dessertes avec Paris. Cette diminution sera en partie compensée par des trains plus rapides. Toutefois, une restructuration des dessertes TER du val-de-Loire en vue notamment d’organiser de bons rabattements sur Blois et Orléans, voire un renforcement de cette desserte locale (environ une quinzaine de trains à ce jour) devraient vraisemblablement être mis en œuvre.

Le retour d’expérience sur d’autres projets de LGV révèle qu’un projet de ce type constitue quasi-systématiquement une opportunité pour repenser les dessertes régionales, et ainsi répondre à une demande de transport locale en forte croissance non satisfaite. La mise en service de la LGV Est a par exemple eu pour conséquence, à partir de 2007, de remplacer les dessertes grande ligne desservant les villes intermédiaires de Château-Thierry, Epernay, Châlons-en-Champagne ou Vitry-le-François, par des dessertes TER mises en place par la Région Champagne-Ardenne. En Région Rhône-Alpes, pas moins de 30% des dessertes locales ont été restructurées lors de la mise en service de la LGV Méditerranée.

Une ligne à grande vitesse permet avant tout de faciliter les déplacements sur de longues distances. Une telle infrastructure n’a donc d’effets potentiels que sur « l’économie qui l’utilise » et ces effets territoriaux ne sont pas systématiques. Le tertiaire supérieur est au premier chef concerné dans la mesure où cet ensemble d’activités implique des besoins de déplacements importants : il s’agit par exemple de l’enseignement, de la recherche, des activités de conseil aux entreprises ou au secteur public... Certaines formes de tourisme peuvent également bénéficier d’une telle amélioration de la desserte (tourisme urbain). L’amélioration de l’accessibilité ferroviaire peut donc contribuer à renforcer ces activités, en accentuant des tendances déjà à l’œuvre.

Les effets territoriaux potentiels sont intimement liés aux caractéristiques socio-économiques des territoires traversés : une agglomération ayant une économie rayonnant à une échelle nationale et internationale et disposant d’une université devrait pleinement bénéficier des potentialités offertes par l’infrastructure et les services associés. Du point de vue des effets sur le développement économique, un même projet peut donc plus ou moins servir de levier aux effets de développement selon la structure économique des agglomérations desservies (tertiaire, industrielle, administrative), leur potentiel touristique, la présence éventuelle de sièges sociaux et d’universités. Par ailleurs, les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle infrastructure, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer. Cette anticipation peut porter sur l’implantation d’une gare, la création d’un quartier d’affaires...

C’est pour prendre en comptes ces caractéristiques socio-économiques particulières aux territoires que RFF a conduit des analyses qualitatives sur les effets potentiels du projet POCL en termes d’aménagement du territoire par aires urbaines. Celles-ci sont disponibles sur le site internet du projet dans le volet des études d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines, notamment sur l’aire urbaine de Clermont-Ferrand. Elles visent à dresser un diagnostic des forces et des faiblesses économiques des territoires et à évaluer, qualitativement, les potentialités qui seront offertes par l’arrivée du TGV.

Par ailleurs, afin de compléter son analyse sur les effets du projet POCL sur l’aménagement du territoire, RFF s’est engagé dans une étude innovante : adapter au projet POCL la méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles » utilisée jusqu’alors pour les déplacements quotidiens de moins d’1 heure en zone urbaine, et plutôt dans le cadre de projets routiers. En effet, il s’agit de la seule méthode connue à ce jour qui quantifie et valorise les effets sur les territoires liés à leur évolution d’accessibilité.

La méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles », mise au point par Jean Poulit (d’où le nom donné parfois à la méthode), est rappelée dans la circulaire ministérielle de Robien de 2005, qui préconise de l’appliquer lorsque cela est possible, en complément de la méthode coûts-avantages.

Au lieu de mesurer le temps gagné par un projet, comme dans la méthode d’évaluation socio-économique classique mise en œuvre dans ce projet, elle valorise l’augmentation de l’étendue géographique des opportunités qui deviennent accessibles pour les habitants du territoire touché par le projet. En d’autres termes, elle ne fonde pas la valeur créée par un projet sur les gains de temps qu’il génère, mais plutôt sur l’accroissement des distances de déplacement qui sont alors possibles, et avec elles les nouvelles opportunités offertes au territoire. Aller plus vite permettra d’aller plus loin et de profiter de plus d’opportunités.

Ces opportunités sont de deux sortes :

• soit des opportunités économiques : le critère utilisé est alors l’accroissement des emplois atteignables dans un temps de transport acceptable.
• Soit il s’agit d’opportunités dites naturelles et le critère utilisé est alors l’accroissement des surfaces naturelles accessibles (espaces aquatiques, agricoles, forestiers) en un temps donné.

Dans cette méthode, le critère du développement économique est donc pris en compte à travers les évolutions de population et d’emplois sur le territoire concerné par le projet. Ces évolutions démographiques et économiques ont en effet un impact sur les potentiels de déplacement et donc sur les prévisions de trafic réalisées, qui sont  la base du calcul socio économique réalisé. 

En revanche cette méthode ne permet pas d’évaluer le nombre d’emplois créées par la nouvelle infrastructure, ni de qualifier le type d’emplois créés. Sur votre question précise relative à l'attractivité spécifique de l'Auvergne pour les cadres, nous n'avons pas connaissance de retour d'expérience concernant d'autres agglomérations et d'autres LGV qui permette de tirer des enseignements aussi précis.

En conclusion, la méthode d’évaluation des effets du projet sur l’économie des territoires reste aujourd’hui essentiellement qualitative.

Les effets territoriaux potentiels sont intimement liés aux caractéristiques socio-économiques des territoires traversés : une agglomération ayant une économie rayonnant à une échelle nationale et internationale et disposant d’une université devrait pleinement bénéficier des potentialités offertes par l’infrastructure et les services associés.  

Du point de vue des effets sur le développement économique, un même projet peut donc plus ou moins servir de levier aux effets de développement selon la structure économique des agglomérations desservies (tertiaire, industrielle, administrative), leur potentiel touristique, la présence éventuelle de sièges sociaux et d’universités. Par ailleurs, les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle infrastructure, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer. Cette anticipation peut porter sur l’implantation d’une gare, la création d’un quartier d’affaires...

C’est pour prendre en comptes ces caractéristiques socio-économiques particulières aux territoires que RFF a conduit des analyses qualitatives sur les effets potentiels du projet POCL en termes d’aménagement du territoire par aires urbaines. Celles-ci sont disponibles sur le site internet du projet dans le volet des études d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines. Elles visent à dresser un diagnostic des forces et des faiblesses économiques des territoires et à évaluer, qualitativement, les potentialités qui seront offertes par l’arrivée du TGV.

Par ailleurs, afin de compléter son analyse sur les effets du projet POCL sur l’aménagement du territoire, RFF s’est engagé dans une étude innovante : adapter au projet POCL la méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles » utilisée jusqu’alors pour les déplacements quotidiens de moins d’1 heure en zone urbaine, et plutôt dans le cadre de projets routiers. En effet, il s’agit de la seule méthode connue à ce jour qui quantifie et valorise les effets sur les territoires liés à leur évolution d’accessibilité.

La méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles », mise au point par Jean Poulit (d’où le nom donné parfois à la méthode), est rappelée dans la circulaire ministérielle de Robien de 2005, qui préconise de l’appliquer lorsque cela est possible, en complément de la méthode coûts-avantages.

Au lieu de mesurer le temps gagné par un projet, comme dans la méthode d’évaluation socio-économique classique dite "des gains de temps" mise en œuvre dans ce projet, elle valorise l’augmentation de l’étendue géographique des opportunités qui deviennent accessibles pour les habitants du territoire touché par le projet. En d’autres termes, elle ne fonde pas la valeur créée par un projet sur les gains de temps qu’il génère, mais plutôt sur l’accroissement des distances de déplacement qui sont alors possibles, et avec elles les nouvelles opportunités offertes au territoire. Aller plus vite permettra d’aller plus loin et de profiter de plus d’opportunités.

Dans cette méthode, le critère du développement économique est donc pris en compte à travers les évolutions de population et d’emplois sur le territoire concerné par le projet. Ces évolutions démographiques et économiques ont en effet un impact sur les potentiels de déplacement et donc sur les prévisions de trafic réalisées, qui sont  la base du calcul socio économique réalisé. 

En revanche cette méthode ne permet pas d’évaluer le nombre d’emplois créées par la nouvelle infrastructure, ni de qualifier le type d’emplois créés., ni de les distinguer par secteurs économiques (secondaire, tertiaire).

En conclusion, la méthode d’évaluation des effets du projet sur l’économie des territoires reste aujourd’hui essentiellement qualitative.

Concernant vos trois premières questions portant sur le calcul de la VAN :

L’évaluation socio-économique d’un projet de transport vise à mesurer son utilité pour la collectivité. La méthode utilisée pour l’évaluation socio-économique du projet POCL (dite « coûts – avantages ») repose sur une évaluation chiffrée qui permet de procéder à des comparaisons entre projets, ou entre différents scénarios d’un même projet. L’évaluation est ainsi assurée sur la base de critères homogènes encadrés par l’Etat et des circulaires ministérielles. Elle est obligatoire pour tous les grands projets d’infrastructures de transport.

Pour déterminer si le projet est intéressant pour la collectivité, l’évaluation socio-économique cherche à mesurer les coûts et les avantages attendus du projet et les compare à ceux de la situation sans le projet, afin d’en faire le bilan et d’évaluer la valeur socio-économique créée par le projet.

• Les coûts pris en compte comprennent les travaux, l’achat de matériel roulant, les dépenses d’exploitation pour les transporteurs et RFF, le renouvellement du matériel roulant et de l’infrastructure, l’entretien de l’infrastructure.
• Les bénéfices du projet comprennent essentiellement les gains de temps pour les usagers, les recettes supplémentaires liées aux nouveaux voyageurs, et les incidences pour la pollution atmosphérique, l’effet de serre, la sécurité routière, les pertes monétaires pour les sociétés d’autoroutes et les acteurs du mode aérien, les variations de recettes fiscales.

Pour évaluer ces bénéfices, l’évaluation socio-économique se fonde sur les prévisions de trafics : celles-ci permettent d’évaluer le nombre de voyageurs sur la nouvelle ligne, et d’en déduire des bénéfices : les gains de temps et de régularité pour les voyageurs, les kilomètres automobiles et aériens évités, les recettes ferroviaires nouvelles. Ces bénéfices sont ensuite valorisés en euros et pris en compte dans le calcul socio-économique.

Les résultats de l’évaluation socio-économique s’expriment sous la forme de valeur actualisée nette (VAN) et de taux de rentabilité interne (TRI). La VAN indique en euros la valeur socio-économique créée par le projet : il faut donc qu’elle soit supérieure à 0 pour que le projet crée de la "richesse". Le TRI est une autre façon d’apprécier l’intérêt d’un projet au regard de l’investissement nécessaire. Un TRI supérieur à 3,6 % (taux d’actualisation moyen sur 50 ans fixé par l’Etat) signifie que la valeur créée « rentabilise » l’investissement.

Vous trouverez l’ensemble de ces résultats économiques dans le rapport d’étude socio-économique du projet, disponible sur le site internet du projet.

Le gain de temps est ainsi valorisé dans la méthode, ce qui suppose qu’il se traduit par des gains économiques et donc des effets bénéfiques en termes de développement des territoires, à condition que les collectivités intègrent cette opportunité dans le cadre de leurs projets de développement. Ainsi, l’évaluation socio économique classique selon la méthode coûts-avantages mesure les effets du projet à partir des effets sur les usagers et les différents acteurs du transport, mais pas directement sur les territoires eux-mêmes.

La méthode de la VAN ne mesure donc pas des effets sur l’économie ou sur le tourisme comme vous le proposez. Toutefois, les gains de temps mesurés et valorisés, qui constituent près de 60 % des avantages pris en compte, seront bien « mis à disposition » des territoires du projet et de leur économie.

La « capacité d’évolution des pôles métropolitains à 2050 » que vous évoquez dans votre question est en revanche prises en compte à travers les évolutions de population et d’emplois sur le territoire concerné par le projet. Ces évolutions démographiques et économiques ont en effet un impact sur les potentiels de déplacement et donc sur les prévisions de trafic réalisées, qui sont  la base du calcul socio économique réalisé. 

En conclusion, la méthode d’évaluation des effets du projet sur l’économie des territoires reste aujourd’hui essentiellement qualitative. Elle vise à dresser un diagnostic des forces et des faiblesses économiques des territoires et à évaluer, qualitativement, les potentialités qui seront offertes par l’arrivée du TGV. Ces analyses ont été menées dans le volet des études d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines, ainsi que la synthèse de ces études, que vous trouverez sur le site du projet POCL.

Concernant votre quatrième question portant sur les temps de parcours Orléans-Lyon :

Les temps de parcours pour aller à Lyon depuis Orléans figurent dans l'étude de RFF sur la caractérisation des scénarios. A ce stade des études, il s'agit de temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents).

Les temps de parcours pour aller à Lyon Part-Dieu seraient ainsi depuis Orléans (Les Aubrais) :

. sans le projet : cette liaison n'est pas possible

. scénario Ouest-Sud : 1h30. scénario Ouest : 1h30

. scénario Médian : 1h35

. scénario Est :1h35

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelque soit les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

480 000 voyageurs, tous modes confondus, se déplacent entre Paris – Montluçon annuellement (chiffres 2008). 25% utilisent le mode ferroviaire, soit 120 000 voyageurs.

En 2025, sans le projet POCL, les études de trafics estiment à 570 000, tous modes confondus, le nombre de voyageurs entre Paris et Montluçon. 23% utilisent le mode ferroviaire, soit 130 000 voyageurs.

Avec le projet POCL, les études de trafics font les estimations suivantes :

- avec les scénarios Ouest-Sud et Ouest, 630 000 voyageurs effectueraient la liaison Paris - Montluçon, tous modes confondus. 46% d’entre eux utiliseraient le mode ferroviaire, soit 290 000 voyageurs.

- avec les scénarios Médian et Est, 590 000 voyageurs effectueraient la liaison Paris - Montluçon, tous modes confondus. 36% d’entre eux utiliseraient le mode ferroviaire, soit 210 000 voyageurs.

Quel que soit le scénario, un tel trafic de permettait pas de remplir les trains. Afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, la desserte de Montluçon a été regroupée avec d’autres villes : Orléans et Bourges dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, Bourges dans les scénarios Médian et Est.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Ajoutons que, si la rentabilité (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans le rapport d'études de RFF "Prévisions de trafics des scénarios de projet", en ligne sur le site Internet du débat.

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

• étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.
• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps : la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.
• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

La réalisation par étapes du projet POCL n’apparaît pas pertinente à ce stade car la réalisation de l’ensemble de la ligne nouvelle, raccordements compris, est nécessaire pour assurer les fonctions attendues du projet.

Le projet repose en effet sur deux grandes fonctionnalités, confortées par les résultats de l’analyse socio-économique : l’aménagement du territoire central français et le doublement de la LGV actuelle Paris-Lyon. Ces deux fonctionnalités sont nécessaires à la création de richesse par le projet. Or une réalisation partielle du projet POCL ne permettrait pas la réalisation d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon, qui conditionne l’équilibre économique du projet.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelque soit les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).

On compte habituellement deux stratégies de réalisation et de financement :
-   le mode de financement classique, qui fut récemment utilisé pour la LGV Est Européenne et la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Il repose sur une maîtrise d’ouvrage totale de RFF, de la conception à la réalisation et l’exploitation de l’ouvrage.
-   le partenariat public-privé (PPP), qui est un contrat entre RFF et un partenaire privé permettant au premier de déléguer pour partie sa maîtrise d’ouvrage. Le recours aux PPP, qui offrent des possibilités d’optimisation des coûts et des délais, constitue une opportunité pour accélérer le développement du réseau ferré national en réalisant un plus grand nombre de projets en même temps (RFF est aujourd’hui porteur de plus d’une douzaine de projets de lignes à grande vitesse, inscrites dans la loi Grenelle I du 3 août 2009 et dans l’avant-projet de SNIT de juillet 2010). Il ne permet pas, évidemment, de réduire le coût du projet et la participation publique. 

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourraient apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3.

1. Le scénario A1

Il est composé des travaux suivants, évalués à 1,5 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

2. Le scénario A2

Il est composé des travaux suivants, évalués à 4,2 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

3. Le scénario A3

Il est composé des travaux suivants, évalués à 7,1 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

Ce scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».

Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce que lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle, sur la durée de vie du projet. Une durée de vie du projet de 50 ans a été pris comme hypothèse dans les études de trafic et de socio-économie.

Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :

 - L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.  

- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelque soit les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).

On compte habituellement deux stratégies de réalisation et de financement :

-   le mode de financement classique, qui fut récemment utilisé pour la LGV Est Européenne et la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Il repose sur une maîtrise d’ouvrage totale de RFF, de la conception à la réalisation et l’exploitation de l’ouvrage.

-   le partenariat public-privé (PPP), qui est un contrat entre RFF et un partenaire privé permettant au premier de déléguer pour partie sa maîtrise d’ouvrage. Le recours aux PPP, qui offrent des possibilités d’optimisation des coûts et des délais, constitue une opportunité pour accélérer le développement du réseau ferré national en réalisant un plus grand nombre de projets en même temps (RFF est aujourd’hui porteur de plus d’une douzaine de projets de lignes à grande vitesse, inscrites dans la loi Grenelle I du 3 août 2009 et dans l’avant-projet de SNIT de juillet 2010). Il ne permet pas, évidemment, de réduire le coût du projet et la participation publique.

Le recours à un partenaire privé relève des modalités de financement, et non de la source du financement.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP).

Pour établir les caractéristiques du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) et pour réaliser son évaluation socio-économique, il a été nécessaire d’estimer le potentiel de demande de déplacements des territoires concernés.

L’évaluation de la demande de transport est notamment fonction de deux paramètres macroéconomiques : la croissance du PIB et celle de la population.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet POCL, l’hypothèse de croissance du PIB retenue est de 1,45 % par an pour la période 2009-2025, en moyenne nationale. Les hypothèses utilisées se sont appuyées sur les prévisions des services de la Commission Européenne (Direction générale des affaires économiques et financières – DG ECFIN). Elles conduisent à retenir ce que l’on appelle « le scénario de la décennie perdue », aujourd’hui considéré par l’Etat français comme le plus réaliste dans la mesure où il prend en compte les effets de la crise économique de 2008.

Il a été décliné au niveau régional par le BIPE, bureau d’études spécialisé dans les études économiques et de prospective territoriale, faisant référence dans le domaine de la prospective économique et démographique, et qui travaille régulièrement pour la Commission européenne, l’Etat, de nombreuses collectivités locales en France, ou encore la DATAR. Sur le territoire du projet, les prévisions par an sur la période 2009-2025 s’établissent comme suit :
- Auvergne. PIB : + 0,71% ; Population : + 0,02 %
- Bourgogne. PIB : + 0,60 % ; Population : + 0,01 %
- Centre. PIB : + 0,99% ; Population : + 0,28 %
- Ile-de-France. PIB : + 1,68 % ; Population : + 0,37 %
- Rhône-Alpes. PIB : + 1,46 % ; Population : + 0,65 %

Ces éléments conduisent à des potentiels voyageurs supérieurs pour  Mâcon par rapport à Roanne :

• 290 000 voyageurs annuels tous modes entre l’Ile-de-France et Roanne en 2025, sans le projet
• 2 620 000 voyageurs annuels tous modes entre l’Ile-de-France et Mâcon, en 2025, sans le projet

En revanche, le potentiel de trafic NOUVEAU de la variante Roanne est supérieur à celui de la variante Mâcon, avec un gain de trafic supplémentaire estimé de l’ordre de 400 000 voyageurs pour  la variante Roanne, s’appuyant sur le potentiel de voyageurs de la relation Clermont-Ferrand-Lyon.

Ces prévisions ne prennent pas en compte au sens propre l'essor économique induit par le projet sur les villes, telle que Roanne. En effet, l'expérience montre que ces effets induits ne sont pas systématiques et relèvent des politiques mises en oeuvre par les collectivités, et non du seul projet ferroviaire.

Les « effets structurants » d’une infrastructure de transport sont en effet à relativiser dans la mesure où une voie de chemin de fer n’est pas indispensable au développement d’un territoire. Des agglomérations comme Toulouse ou Dublin ont bénéficié ces dernières décennies d’un rythme de développement économique soutenu, indépendamment d’une amélioration de leur accessibilité. A contrario, la localisation d’une agglomération à un carrefour de transports n’est pas non plus une assurance de développement économique.

Au-delà de 2025, le rythme de croissance du PIB et de la population est considéré comme uniforme pour toutes les régions françaises (1,80% de croissance de PIB par an et 0,43% de croissance démographique par an). A cet horizon, il est en effet trop délicat de définir des prévisions fiables à un échelon régional.

Les hypothèses macro-économiques prennent également en compte les hypothèses de croissance du PIB et de la population des pays européens voisins (Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal et Royaume-Uni), dans la mesure où les prévisions de trafic prennent en compte les relations internationales avec ces pays. Ces hypothèses sont également fondées sur les prévisions des services de la Commission Européenne et « le scénario de la décennie perdue ».

Les hypothèses utilisées pour le projet POCL sont utilisées de la même manière pour tous les projets de Réseau ferré de France, ce qui assure la cohérence des études et des évaluations des projets sous maîtrise d’ouvrage RFF.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario à l'autre, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,5 à 6,1 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,5 à 6,2 millions de voyageurs dans le scénario Est

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 

• L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.  
•  Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelles soient les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).

On compte habituellement deux stratégies de réalisation et de financement :

-   le mode de financement classique, qui fut récemment utilisé pour la LGV Est Européenne et la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Il repose sur une maîtrise d’ouvrage totale de RFF, de la conception à la réalisation et l’exploitation de l’ouvrage.

-   le partenariat public-privé (PPP), qui est un contrat entre RFF et un partenaire privé permettant au premier de déléguer pour partie sa maîtrise d’ouvrage. Le recours aux PPP, qui offrent des possibilités d’optimisation des coûts et des délais, constitue une opportunité pour accélérer le développement du réseau ferré national en réalisant un plus grand nombre de projets en même temps (RFF est aujourd’hui porteur de plus d’une douzaine de projets de lignes à grande vitesse, inscrites dans la loi Grenelle I du 3 août 2009 et dans l’avant-projet de SNIT de juillet 2010). Il ne permet pas, évidemment, de réduire le coût du projet et la participation publique. Il existe deux formes de PPP, en fonction du niveau de partage des risques :

- le contrat de partenariat, où l’entreprise privée peut financer, concevoir, réaliser et entretenir l’infrastructure mais sans l’exploiter. Le péage et les risques d’exploitation restent à la charge de RFF qui rémunère l’entreprise privée par le versement d’un loyer. Une évaluation préalable doit justifier le contrat de partenariat au regard de la complexité et des motifs du projet, en termes de coût, de performances et de partage des risques.
Ce mode de financement a été utilisé pour la LGV Bretagne–Pays-de-la-Loire et le contournement Nîmes–Montpellier.

- la délégation de service public ou concession, dans laquelle le concessionnaire se substitue à RFF : il est chargé de financer (en bénéficiant pour partie de subventions publiques), de concevoir, de construire, d’entretenir et de régénérer la ligne nouvelle, mais aussi de l’exploiter. Il se rémunère en percevant directement les péages des trains circulant sur la ligne concédée. Le montant des redevances d’utilisation de l’infrastructure a alors été estimé à l’avance. L’autorité publique concédante accepte en revanche une durée de concession importante (au minimum 40 ans pour le ferroviaire). Aux termes de la concession, le concédant entre en possession de l’infrastructure et des redevances. Ce mode de financement a été utilisé pour la LGV Sud Europe-Atlantique.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP).

Le maintien/renouvellement du réseau ainsi que son développement sont deux missions différentes de Réseau ferré de France, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire française. Depuis sa création en 1997, RFF a mené à bien plusieurs projets majeurs de création de lignes à grande vitesse. Au total, 723 kilomètres de lignes nouvelles ont ainsi été ouvertes depuis 13 ans. Ce sera bientôt 140 kilomètres de plus qui seront ouverts avec la mise en service de la LGV Est branche Est fin 2011.

En parallèle, RFF a engagé en 2008 un vaste plan de rénovation de son réseau, représentant plus de 13 milliards d’investissement jusqu’en 2015. En effet, suite au rapport Rivier « Audit sur l’état du réseau ferré national français », qui pointait en 2005 les carences en matières d’entretien et de renouvellement du réseau depuis une vingtaine d’années et qui soulignait les risques induits en matière de coût, de fiabilité et de fragilité, RFF et l’Etat ont signé en 2008 un Contrat de Performance qui reprend les engagements forts issus du Grenelle Environnement et qui définit les objectifs de modernisation de l’infrastructure et les modalités de développement d’une nouvelle offre commerciale du réseau, afin d’en améliorer la qualité, les services et la sécurité au plus grand nombre.

Entre 2008 et 2012, RFF s’est engagé à renouveler 3940 kilomètres de voies et 1430 appareils de voie sur la période 2008-2012 (sur un réseau de 29 273 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’€. L’objectif esquissé jusqu’en 2015 est de rénover près de 6400 kilomètres de voies et plus de 2400 aiguillages sur le réseau, pour un montant de 13 milliards d’euros investis jusqu’en 2015, avec la possibilité d’aller jusqu’à 14 milliards selon les gains de productivité réalisés. La rénovation du réseau intègre naturellement la poursuite des actions engagées de longue date en matière de sécurisation des passages à niveau, de renforcement de l'accessibilité, de limitation des nuisances sonores, etc. Le contrat prend également en compte les spécificités du marché du fret. La régulation du trafic et la commande des aiguillages seront également modernisées. En 2010, ce sont 2,3 milliards d’euros, soit 72% des 3,2 milliards d’euros investis sur l’ensemble du réseau que RFF, conformément à ses engagements, a consacré au réseau existant (rénovation et entretien).

En 2010, l’effort d’investissement de RFF sur le réseau existant a notamment permis de :

• renouveler 1043 km de voies ;
• remplacer 532 km de fils de caténaire ;
• mettre en service les premières « tours de contrôle » de la commande centralisée du réseau ferroviaire, à Lyon et Dijon.

Par ailleurs, la modernisation de l’outil ferroviaire fait partie des préoccupations majeures de l’Etat et des Régions, autorités organisatrices des transports régionaux. En témoignent les Contrats de projets Etat-Région (CPER) 2007-2013 par lesquels les deux partenaires s’engagent sur la programmation et le financement pluriannuels de programmes de modernisation importants, ainsi que les contrats spécifiques (Rhône-Alpes, Ile-de-France) et les quelques « plans rails » régionaux (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne), qui viennent renforcer les CPER existants.

Ceux-ci se consacrent entre autre à l’accélération de la rénovation sur le réseau secondaire. Ainsi, sur un total de 7,3 Md € consacrés à la rénovation du réseau sur la période 2008-2012, 1,1 Md € seront spécifiquement destinés aux « petites lignes », parcourues à près de 80 % par les TER.

Dans le cadre des CPER 2007-2013, 21 Régions ont contractualisé avec Réseau Ferré de France pour la conduite de leurs chantiers régionaux et notamment Ile-de-France. Le CPER consacre 2 937 millions d’euros à l’amélioration de l’offre de service par la remise à niveau des lignes existantes et par le développement du maillage des réseaux, notamment par de nouvelles liaisons structurantes de rocades. Le CPER soutient notamment la modernisation du réseau existant et plus particulièrement du Réseau Express Régional (RER B, C, D), l’amélioration des liaisons interrégionales avec, la Picardie, la Champagne-Ardenne et la Normandie (permettant l’amélioration des liaisons Paris-Mantes) et interconnexions sud des TGV, l’amélioration du réseau de transports de marchandises (TGV Fret, plateformes de transport combiné, autoroutes ferroviaires) et de nombreuses opérations et études portants sur les lignes de tramways et de métrosles transports en commun (lignes de trams, de métro).

Dans le cadre de la convention de partenariat signée en 2009 avec le STIF, RFF va investir, d’ici 2012, 4 milliards d’euros sur le réseau, dont 1 milliard au titre de son renouvellement et de sa fiabilisation. L’un des objectifs prioritaires est de réduire de 30% en 3 ans les irrégularités liées aux infrastructures, dans cette zone de circulation dense et intensive qui accueille sur les mêmes voies plusieurs types de circulation. La mis en œuvre de cette convention de partenariat passera notamment par un plan de modernisation en 3 axes :

• Le déploiement progressif (sur 15 à 20 ans) de la commande centralisée du réseau (CCR), qui sera, à terme, assurée par 5 centres
• Un nouveau système d’exploitation des trains (projet NExT) pour optimiser les circulations sur l’infrastructure existante : l’enjeu est d’accroître d’au moins 25% les débits dans les RER par rapport à la signalisation classique
• La mise en place du « décroisement des circulations » qui permettra de dédier autant que possible une partie des voies à chaque type de circulation : ce système s’applique notamment à la modernisation du tronçon Nord du RER B dont l’exploitation pourra être assurée en mode « Métro », c'est-à-dire avec des arrêts à chaque station (mise en service en 2012).

Ainsi, l’investissement de RFF dans les projets de lignes nouvelles n’obère pas l’effort d’investissement mené sur le réseau existant, tant en entretien, rénovation que modernisation, d’autant plus que l’'apport financier de RFF est encadré par l'article 4 du décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut: « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».

La part d'investissement restant à la charge de RFF doit donc être couverte par les excédents bruts d'exploitation futurs actualisés à la date de mise en service. Autrement dit, pour éviter de s’endetter sans contrepartie, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

L'engagement de RFF dans les nouveaux projets d'infrastructures est donc limité, et doit être complété par les dotations budgétaires de l'Etat ou des collectivités territoriales. Ainsi, le montage financier du projet fera appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF (pour les gares et le matériel roulant) et aux collectivités territoriales (comme dans le cas des LGV Est européenne ou Rhin-Rhône), avec le cas échéant le concours d’acteurs privés.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 

• L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
• Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.


La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».

Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce qui lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle. Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément le montant de la contribution de RFF au projet POCL. On peut toutefois donner quelques illustrations récentes :

• LGV Est européenne (juin 2007) : 22 % de participation RFF ;
• LGV Est européenne phase 2 (2016) : 26,5 % de participation RFF ;
• LGV Rhin-Rhône, phase 1 de la branche Est : 27% ;
• LGV Bretagne Pays de la Loire (2016) : 42 %

Votre question évoque le projet d'augmentation de capacité pour les RER par la création de deux voies supplémentaires entre Paris-Juvisy.

Ce projet appelé usuellement "sextuplement" des voies du RER C est né du besoin de capacité pour les trains du quotidien. Il est donc légitimement sous l'égide du Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en ile-de-France qui pilote la mise en oeuvre du schéma directeur du RER C. L'Etat et la Région Ile-de-France, partenaires du Contrat de projets 2007-2013 (qui constitue l'instrument financier d'intervention pour les investissements dans les infrastructures de transport) sont convenus de réaliser et de financer les études correspondantes d'ici 2013. Ces études doivent permettre de définir le projet et de le chiffrer précisément pour en connaître le besoin de financement.

Par ailleurs, dans certaines configurations d’arrivée du projet POCL en Ile-de-France, RFF a identifié ce besoin de capacité pour les circulations et par souci de cohérence en a intégré le coût dans celui du projet présenté au débat public.  En première approche, la mise à six voies entre Paris et Juvisy dans le cadre du projet POCL a été évaluée à 620 Meuros (2010) dans une solution en surface. Vous trouverez dans le rapport cité ci-dessous les différents chiffrages des accès Ile de France. 

L'intérêt d'une mutualisation des besoins POCL et RERC est apparu récemment. Dans le cadre de POCL, RFF a en effet identifié le fait que 2 voies nouvelles devaient être construites, tout comme dans le projet Paris – Juvisy. Se posait donc la question de savoir s’il fallait 4 voies nouvelles, ou si 2 voies seraient suffisantes pour répondre aux besoins de chacun (RER + TGV). RFF a donc procédé à un test pour vérifier que 6 voies (donc 2 voies nouvelles) suffiraient à l’ensemble des circulations envisagées entre Paris et Juvisy à l'horizon du projet POCL. Plusieurs configurations ont été examinées dans ce test qui est consultable en annexe au rapport d’étude « Accès en Ile-de-France ». 

Compte tenu des responsabilités respectives de chacun, ce test a été présenté à la Région Ile-de-France et au Syndicat des Transports d’Ile-de-France dans le cadre de réunions techniques préparatoires au débat public.

Cette première approche a permis d'identifier une convergence possible de ces deux projets : 2 voies nouvelles suffisent, en termes de capacités, pour faire circuler tous les RER, TER, trains grandes lignes et TGV concernés en Ile-de-France. L’idée d’un projet commun en Ile-de-France, entre POCL et RER, pourrait donc être creusée. Elle permettrait en effet d’additionner les avantages et de mutualiser les coûts, tout en multipliant le nombre de financeurs. Le calendrier de la partie francilienne de POCL devrait dans ce cas être adapté aux besoins des transports du quotidien.

La création de ces éventuelles 2 voies communes entre Paris et Juvisy relèvera  d'études techniques ultérieures approfondies en lien avec le syndicat des transports Ile-de-France, seule autorité compétente pour la desserte du RER C.

Si ces deux projets autonomes à l'origine ont bien vocation à converger pour devenir un projet commun, il conviendra à l'ensemble des parties prenantes, l'Etat, la Région, le STIF et RFF, d'en préciser les caractéristiques et d'adopter un cadre financier partenarial pour financer les études et investissements en fonction de l'intérêt socioéconomique qu'il présente pour l'ensemble des bénéficiaires.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Il est trop tôt, à ce stade des études, pour débattre des solutions inovantes que vous évoquez. Le débat public porte en effet d'abord sur l'opportunité et les grandes caractéristiques du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelles que soient les modalités de financement mises en œuvre (partenariat public-privé, autres levées de fonds alternatives au marché financier comme vous le proposez), un projet ferroviaire gardera toujours ces deux seules sources de financement, puisque qu'elles donneront toujours lieu à remboursement par l’usager ou le contribuable.               


La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».
Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce qui lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle. Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

Tout d'abord, il est important de rappeler que le projet POCL combine dans toutes les dessertes un parcours sur ligne nouvelle et une utilisation du réseau existant afin d'atteindre les villes concernées : tous les scénarios "POCL" comprennent bien des sections importantes du réseau existant, et intègrent dans certains cas la modernisation de certaines lignes classiques dont pourraient bénéficier à terme tout le trafic ferroviaire.

Il en a été ainsi pour envisager l'accessibilité de Roanne en fonction des grandes options de passage. Ainsi l'électrification de la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne figure dans certains scénarios.

Vous noterez que l’électrification entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne est nécessaire dans les scénarios « ouest », « Médian » et « Est », dans leur variante "Roanne" pour offrir la relation inter-régionale Clermont-Ferrand-Lyon, comme l'indique le schéma ci-dessous :

L'opération présentée est donc associée à certaines configurations d'accès de Roanne. en revanche, son évocation dans le projet POCL ne préjuge pas de la réalisation éventuelle d'un axe ouest-est électrifié sur le réseau classique jusqu’à Saint Germain au Mont d’Or : l'électrification totale de cet axe relève d'autres politiques menées à l'échelle nationale.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Les voyageurs bénéficieront de gains de temps significatifs vers Paris. Pour Clermont-Ferrand, qui vous concerne directement, ce gain de temps serait d’environ une heure.

Le projet permet également d’améliorer le nombre d’allers-retours. Par exemple, jusqu’à 13 allers-retours quotidiens entre Paris et Clermont (contre 7 aujourd’hui).

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations :

- des relations directes, internes au territoire du projet, comme Orléans - Clermont-Ferrand,
- des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Clermont-Ferrand - Lille,
- des relations directes vers les plates-formes aéroportuaires, par exemple entre Clermont-Ferrand et Roissy Charles-de-Gaulle.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport sur la méthodologie et les hypothèses des études de trafic.

Les études de trafics ont par ailleurs montré que ces avantages apportés par le projet, et entre autre le gain de temps d’une heure entre Paris et Clermont-Ferrand à l’horizon du projet, correspondaient à un gain de trafic important et donc à une réelle demande des voyageurs. Ainsi, sur le trajet Paris-Clermont-Ferrand, le gain de voyageurs annuel avec le projet par rapport à une situation sans projet serait de :

• 620 000 voyageurs dans les scénarios Ouest-Sud, Ouest et Médian variante Roanne (sur 1 640 000 voyageurs annuels sur ce trajet) soit un gain de 38% de voyageurs sur la destination
• 610 000 voyageurs dans le scénario Médian variante Mâcon, (sur 1 630 000 voyageurs annuels sur ce trajet) soit un gain de 37% de voyageurs sur la destination
• 590 000 voyageurs dans le scénario Est (sur 1 610 000 voyageurs annuels sur ce trajet) soit un gain de 37% de voyageurs sur la destination

En effet, Clermont-Ferrand pâtit de sa faible accessibilité ferroviaire actuelle et d’un désavantage comparatif avec les autres villes de taille similaire bénéficiant de la grande vitesse. Quels que soient les scénarios, le projet offre la possibilité d’un saut qualitatif substantiel de la desserte de Clermont-Ferrand, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà.

Par ailleurs, l’augmentation de la fréquence des trains sur la ligne actuelle pour des trajets Paris-Clermont-Ferrand en un temps de parcours de 3h conduirait nécessairement le transporteur à augmenter leurs tarifs sur ce trajet : en effet, cette augmentation du nombre de train aurait un coût pour le transporteur, qui ne serait pas absorbé par l’augmentation de la demande correspondante. En effet, la desserte telle que proposée actuellement correspond à un impératif pour le transporteur d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Enfin, la desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme leurs politiques commerciales. Il est probable qu’alors, comme c’est le cas aujourd’hui, que les transporteurs pourront proposer différentes gammes de tarifs, correspondant à des besoins de déplacements différents : gain de temps ou tarifs compétitifs.

Quelles que soient les modalités de financement, les deux seules sources de financement d’un projet d’infrastructure ferroviaire sont l’usager (à travers le prix du billet) et le contribuable (à travers l’impôt).

La loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports autorise RFF à faire appel aux financements privés pour concevoir, financer, réaliser, exploiter et entretenir les projets d’infrastructures ferroviaires d’intérêt national et international (à l’exclusion de la gestion des trafics et des circulations, du fonctionnement et de l’entretien des installations de sécurité).

Le partenariat public privé (PPP) se traduit par un contrat unique dans lequel Réseau ferré de France confie la maîtrise d’ouvrage du projet à son co-contractant. Il se caractérise par l’aspect global du contrat, portant sur la conception, la construction, la maintenance et le financement en longue durée, selon un partage équilibré des risques entre la sphère publique et l’opérateur privé. Le recours aux partenariats public-privé constitue une opportunité pour accélérer le développement du réseau ferré national en réalisant un plus grand nombre de projets en même temps. En effet, RFF, propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, est porteur de plus d’une douzaine de projets de lignes à grande vitesse. Ces attentes, exprimées par la loi dite « Grenelle I » du 3 août 2009 et l’avant-projet consolidé de SNIT de janvier 2011, sont telles que les montages publics traditionnels doivent être diversifiés.

Les partenariats public-privé (PPP) ont donc vocation à devenir un mode de réalisation courant pour les grands projets de RFF en offrant des possibilités d’optimisation des coûts de construction et de maintenance ainsi que des délais et en permettant une diversification des modalités de financement. Mais ils ne constituent pas une source nouvelle de financement.

Par exemple, dans le cas du contrat de parenariat avec Eiffage pour la LGV Bretagne Pays-de-la-Loire, le financement de la LGV est assuré par la participation de RFF et les contributions de l’Etat et des collectivités territoriales (Région Bretagne, les quatre Départements bretons, Rennes Métropole, le Pays de Saint-Malo et la Région Pays de la Loire). Le contrat de partenariat est prévu pour une durée de 25 ans et son titulaire, Eiffage, devient le maître d’ouvrage de la ligne à grande vitesse, assure le financement de l’aménagement en bénéficiant du versement des participations des collectivités et de RFF en phase de construction (pour les 2/3 de l’investissement). La participation de l’Etat à l’investissement sera versée sous forme d’un loyer d’investissement en phase d’exploitation. Le titulaire du contrat perçoit également un loyer pour la maintenance et le renouvellement de la ligne en phase d’exploitation, qui sera versé par RFF.
Eiffage se voit confier par RFF la maîtrise d’ouvrage de la ligne nouvelle. Il assure, dans le cadre des réglementations nationales et communautaires, la conception, la construction, l’entretien (y compris le renouvellement) et le financement du projet, sur la durée du contrat de 25 ans. Eiffage a la qualité de gestionnaire d’infrastructure et prend ainsi le relais du pilotage opérationnel conduit jusqu’alors par RFF. Le partenaire privé assure avant le lancement des travaux : la mise au point définitive du projet technique et des mesures d’accompagnement ; l’accomplissement des procédures complémentaires à mener sur la base des études détaillées (incidences sur l’eau, dérogation espèces protégées, enquêtes parcellaires, acquisitions foncières restantes, ...).
RFF, autorité contractante, est garant du respect des dispositions du contrat de partenariat. Il s’appuie sur la Déclaration d’Utilité Publique (décret du 26 octobre 2007) ainsi que sur le Dossier des engagements de l’Etat (janvier 2009). RFF veille au respect de l’ensemble des engagements pris, au travers d’un dispositif de contrôle.
Par ailleurs, RFF conserve la maîtrise d’ouvrage des raccordements au réseau ferré national existant et des dispositifs de gestion centralisée pour l’exploitation et l’alimentation électrique.

Les retours d’expérience des autres projets de RFF en cours de réalisation dans le cadre de partenariats public-privé (par exemple la concession pour la LGV Sud-Europe – Atlantique ou les contrats de partenariat pour la LGV Bretagne – Pays de la Loire et le contournement Nîmes–Montpellier) permettront d’enrichir les réflexions sur le financement du projet de LGV Paris – Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon le moment venu.

En tout état de cause, la décision définitive sur le plan de financement d’un projet comme le projet POCL n’est prise que lors des phases ultérieures, après la déclaration d’utilité publique.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble. 

Quelles que soient les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP organise une réunion thématique sur le Financement et l'Economie du projet le 24 novembre prochain, à Orléans.

Une ligne à grande vitesse permet avant tout de faciliter les déplacements sur de longues distances. Une telle infrastructure n’a donc d’effets potentiels que sur « l’économie qui l’utilise » et ces effets territoriaux ne sont pas systématiques. Le tertiaire supérieur est au premier chef concerné dans la mesure où cet ensemble d’activités implique des besoins de déplacements importants : il s’agit par exemple de l’enseignement, de la recherche, des activités de conseil aux entreprises ou au secteur public... Certaines formes de tourisme peuvent également bénéficier d’une telle amélioration de la desserte (tourisme urbain). L’amélioration de l’accessibilité ferroviaire peut donc contribuer à renforcer ces activités, en accentuant des tendances déjà à l’œuvre.

Les effets territoriaux potentiels sont intimement liés aux caractéristiques socio-économiques des territoires traversés : une agglomération ayant une économie rayonnant à une échelle nationale et internationale et disposant d’une université devrait pleinement bénéficier des potentialités offertes par l’infrastructure et les services associés. Du point de vue des effets sur le développement économique, un même projet peut donc plus ou moins servir de levier aux effets de développement selon la structure économique des agglomérations desservies (tertiaire, industrielle, administrative), leur potentiel touristique, la présence éventuelle de sièges sociaux et d’universités. Par ailleurs, les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle infrastructure, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer. Cette anticipation peut porter sur l’implantation d’une gare, la création d’un quartier d’affaires...

C’est pour prendre en comptes ces caractéristiques socio-économiques particulières aux territoires que RFF a conduit des analyses qualitatives sur les effets potentiels du projet POCL en termes d’aménagement du territoire par aires urbaines. Celles-ci sont disponibles sur le site internet du projet dans le volet des études d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines, notamment sur l’aire urbaine de Nevers.  Elles visent à dresser un diagnostic des forces et des faiblesses économiques des territoires et à évaluer, qualitativement, les potentialités qui seront offertes par l’arrivée du TGV. La méthode d’évaluation des effets du projet sur l’économie des territoires reste aujourd’hui essentiellement qualitative.

Ainsi, il apparaît en substance dans cette étude que :

• Le projet POCL constitue un levier pour participer l’affirmation d’un tourisme de destination en nivernais : le projet de LGV POCL pourrait être un accélérateur et un amplificateur de la coordination des offres touristiques et de la mise en valeur des sites du centre de villégiature environnemental le Grand Bois pour le tourisme de nature, du circuit de Magny-Cours pour le tourisme évènementiel et sportif , ainsi que pour le tourisme d’affaire, en favorisant  la diffusion d’une image contemporaine, à l’instar des recommandations du Schéma de développement touristique 2010-2012 de la Nièvre, alliant modernité (vocation technologique, services du meilleur niveau et protection environnementale) et tradition (patrimoine architectural et naturel, histoire prestigieuse)
• Il constitue une opportunité pour consolider l’ancrage des activités déjà présentes et pour amplifier la diversification économique nivernoise, notamment les activités tertiaires de «back office » ou fonctions supports (regroupement de services comptables, services clients, activités administratives), les antennes locales de sociétés de conseil, assistance et ingénierie, à l’instar d’Armatis ou de celles appelées à s’installer dans le Centre Colbert et les activités industrielles, notamment à travers des filiales locales de grands groupes français et étrangers, à partir des savoirs-faires nivernais (mécanique, sidérurgie fine, chimie…).
• Il constitue également une opportunité pour le développement de l’ensemble de la filière automobile nivernaise, qui s’appuie sur une main d’œuvre hautement qualifiée, et de son potentiel d’innovation.

Afin de compléter son analyse qualitative sur les effets du projet POCL sur l’aménagement du territoire (voir le rapport de synthèse des études d'aménagement et développement des territoires), RFF s’est engagé dans une étude innovante : adapter au projet POCL la méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles » utilisée jusqu’alors pour les déplacements quotidiens de moins d’1 heure en zone urbaine, et plutôt dans le cadre de projets routiers. En effet, il s’agit de la seule méthode connue à ce jour (mais non adaptée au mode ferroviaire) qui quantifie et valorise les effets potentiels sur les territoires liés à leur évolution d’accessibilité.

Les bases de la méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles », mise au point par Jean Poulit (d’où le nom donné parfois à la méthode), sont rappelées dans la circulaire ministérielle de Robien de 2005, qui préconise de l’appliquer lorsque cela est possible, en complément de la méthode coûts-avantages.

Cette étude a porté dans un premier temps sur les scénarios Ouest-Sud et Médian avec pour objectif d’adapter la méthode à un projet de LGV et en particulier au projet POCL.  L’adaptabilité de la méthode ayant été confirmée, l’étude des deux autres scénarios a pu être menée dans un second temps et vient juste d’être achevée. Elle est disponible à ce jour sur le site internet du projet.

Au lieu de mesurer le temps gagné par un projet, comme dans la méthode d’évaluation socio-économique classique mise en œuvre dans ce projet (voir schéma ci-dessous), elle valorise l’augmentation de l’étendue géographique des opportunités qui deviennent accessibles pour les habitants du territoire touché par le projet (voir schéma ci-dessous). En d’autres termes, elle ne fonde pas la valeur créée par un projet sur les gains de temps qu’il génère, mais plutôt sur l’accroissement des distances de déplacement qui sont alors possibles, et avec elles les nouvelles opportunités offertes au territoire. Aller plus vite permettra d’aller plus loin et de profiter de plus d’opportunités.

Les résultats de l’étude sont cohérents avec les résultats de l’analyse coûts – avantages : globalement, les quatre scénarios apportent des avantages très proches en termes d’aménagement du territoire, pour un montant plus faible cependant que les résultats de l’évaluation socio-économique (la valorisation est de 20 à 25% inférieure à la valorisation des gains de temps).

 Toutefois, cette méthode permet de constater que, dans le cas du scénario Ouest-Sud, les avantages économiques sont concentrés le long du projet de ligne à grande vitesse. A l’inverse, les scénarios Ouest, Médian et Est permettent une répartition plus équilibrée des avantages économiques sur le territoire du projet.  

Ces résultats sont intégrés à l'ensemble des études du projet et mis en ligne au même titre que les résultats de l'évaluation socio-économique classique du projet.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour év iter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,1 à 6,5 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,2 à 6,5 millions de voyageurs dans le scénario Est

Pour la première fois au stade d’un débat public, RFF a tenté d’éclairer le public par un premier chiffrage de ce qu’il pourrait apporter en termes de financement au projet.

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

- dans le cas du scénario Ouest-Sud, dont le coût est estimé à 14 milliards d'euros, la part d'autofinancement du projet est estimée à 1,8 milliard d'euros
- dans le cas du scénario Ouest, dont le coût est estimé à 12,9 milliards d'euros dans la variante Roanne et 12,5 milliards d'euros dans la variante Mâcon, la part d'autofinancement du projet est estimée à 2,2 et 2 milliards d'euros (respectivement pour les variantes Roanne et Mâcon)
- dans le cas du scénario Médian, dont le coût est estimé à 12,9 milliards d'euros dans la variante Roanne et 12,2 milliards d'euros dans la variante Mâcon, la part d'autofinancement du projet est estimée à 3,3 et 3,2 milliards d'euros (respectivement pour les variantes Roanne et Mâcon)
- dans le cas du scénario Est, dont le coût est estimé à 13,1 milliards d'euros dans la variante Roanne et 12,6 milliards d'euros dans la variante Mâcon, la part d'autofinancement du projet est estimée à 3,6 et 3,4 milliards d'euros (respectivement pour les variantes Roanne et Mâcon)

 (pour en savoir plus : consultez le rapport Capacité contributive et Perspectives de financement de RFF, en ligne sur le site Internet du débat).

La CPDP a organisée une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans. Nous vous invitons à en consulter le compte-rendu sur son site.

La loi dite « Grenelle I » du 3 août 2009, relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, prévoit que soit soumis au Parlement, une fois par législature, un schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Celui-ci a pour objectif de fixer les orientations de l’État en matière de développement, de modernisation et d’entretien des réseaux d’infrastructures de l’État ainsi que de réduction des impacts de ces réseaux sur l’environnement. Il doit aussi préciser la façon dont l’État entend soutenir les collectivités territoriales dans le développement de leurs propres réseaux de transport.

Le SNIT propose la mise en œuvre d’un ensemble d’actions destinées à orienter les politiques des gestionnaires d’infrastructures en matière d’exploitation, d’entretien et de modernisation des réseaux dont ils ont la charge. Si la priorité est donnée à l’amélioration des réseaux existants, le SNIT propose aussi un ensemble de projets d’investissements dont la réalisation apparaît souhaitable à l’horizon 20-30 ans, parmi lesquels le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon.

La version consolidée de l’avant-projet du SNIT a été présentée le 26 janvier 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement et Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des Transports, au Comité national du développement durable et du Grenelle de l’environnement. Une consultation publique s’en est suivie jusqu’en mars 2011. Le document a ensuite été soumis pour avis au Conseil Économique, Social et Environnemental. Suite au débat parlementaire, une nouvelle version du projet a été diffusée en novembre 2011.

En préambule de cette nouvelle version, il est rappelé que « Ce projet de SNIT a été élaboré avant la crise actuelle de la dette publique et devra donc être adapté au nouveau contexte économique et financier, notamment sur la base d’une hiérarchisation des projets envisagés et de la définition d’un plan de financement compatible avec les engagements de la France ».  Plus loin, il est précisé que « Les projets du SNIT seront soumis à une phase d’évaluation socio-économique et de hiérarchisation, qui permettra d’établir un plan de financement soutenable au regard des contraintes pesant sur l’ensemble des finances publiques. Conformément aux conclusions du dernier Conseil de modernisation des politiques publiques de mars 2011, les investissements listés dans le SNIT devront être évalués de manière indépendante préalablement à leur réalisation. Cette évaluation d’analyse socio-économique devra conduire à une hiérarchisation des projets et à la révision ou au rejet de ceux qui ne présenteraient pas une rentabilité économique suffisante au regard des critères d’investissements publics. Un plan de financement devra alors être défini en cohérence avec la trajectoire d’équilibre des finances publique ».

Ainsi, le rapport propose d’apprécier les projets ferroviaires inscrits au SNIT à travers l’analyse de leurs coûts et bénéfices pour l’ensemble de la collectivité, en intégrant leurs effets socio-économiques.

A ce titre, l’évaluation socioéconomique du projet POCL révèle un taux de rentabilité interne entre 3,8% (dans le cas du scénario Ouest-Sud) et 5% (dans le cas des scénarios Médian et Est). Cette évaluation révèle donc l’intérêt du projet pour la société de chacun des scénarios présenté au débat public. Dans tous les cas en effet, le taux de rentabilité interne est supérieur à 3,6%.

Ajoutons que, si la rentabilité (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ...

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Il est trop tôt, à ce stade des études, pour débattre des solutions inovantes que vous évoquez. Le débat public porte en effet d'abord sur l'opportunité et les grandes caractéristiques du projet.

 Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

 Quelles que soient les modalités de financement mises en œuvre (partenariat public-privé, autres levées de fonds alternatives au marché financier comme vous le proposez), un projet ferroviaire gardera toujours ces deux seules sources de financement, puisque qu'elles donneront toujours lieu à remboursement par l’usager ou le contribuable.               


 La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».
Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce qui lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle. Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

 La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,5 à 6,1 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,5 à 6,2 millions de voyageurs dans le scénario Est

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Le projet Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon est inscrit dans la Loi Grenelle 1, dans la liste supplémentaire de 2 500 kilomètres de lignes à grande vitesse à réaliser au delà de 2020, de la

Cette loi, promulguée le 3 août 2009, a l’ambition de développer un nouveau modèle de développement durable. Pour le secteur des Transports, son article 12 prévoit la poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse (LGV) avec les objectifs :

• d'améliorer les liaisons des capitales régionales avec la région parisienne,
• de permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d'interconnexion en Ile-de-France
• de favoriser l'intégration de la France dans l'espace européen grâce à la connexion du réseau de LGV français avec les réseaux des pays limitrophes.

Le projet POCL figure également dans l’avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (en discussion au Parlement), qui fixe, entre autres, les orientations de l’État en matière de développement, de modernisation et d’entretien des réseaux d’infrastructures de l’État. Si la priorité est donnée à l’amélioration des réseaux existants, le SNIT propose aussi un ensemble de projets d’investissements dont la réalisation apparaît souhaitable à l’horizon 20-30 ans, parmi lesquels le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon.

La version consolidée de l’avant-projet du SNIT a été présentée le 26 janvier 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement et Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des Transports, au Comité national du développement durable et du Grenelle de l’environnement. Une consultation publique s’en est suivie jusqu’en mars 2011. Le document a ensuite été soumis pour avis au Conseil Économique, Social et Environnemental. Suite au débat parlementaire, une nouvelle version du projet a été diffusée en octobre 2011.

En préambule de cette nouvelle version, il est rappelé que « Ce projet de SNIT a été élaboré avant la crise actuelle de la dette publique et devra donc être adapté au nouveau contexte économique et financier, notamment sur la base d’une hiérarchisation des projets envisagés et de la définition d’un plan de financement compatible avec les engagements de la France ».  Plus loin, il est précisé que « Les projets du SNIT seront soumis à une phase d’évaluation socio-économique et de hiérarchisation, qui permettra d’établir un plan de financement soutenable au regard des contraintes pesant sur l’ensemble des finances publiques. Conformément aux conclusions du dernier Conseil de modernisation des politiques publiques de mars 2011, les investissements listés dans le SNIT devront être évalués de manière indépendante préalablement à leur réalisation. Cette évaluation d’analyse socio-économique devra conduire à une hiérarchisation des projets et à la révision ou au rejet de ceux qui ne présenteraient pas une rentabilité économique suffisante au regard des critères d’investissements publics. Un plan de financement devra alors être défini en cohérence avec la trajectoire d’équilibre des finances publique ».

Ainsi, le rapport propose d’apprécier les projets ferroviaires inscrits au SNIT à travers l’analyse de leurs coûts et bénéfices pour l’ensemble de la collectivité, en intégrant leurs effets socio-économiques.

A ce titre, l’évaluation socioéconomique du projet POCL révèle un taux de rentabilité interne entre 3,8% (dans le cas du scénario Ouest-Sud) et 5% (dans le cas des scénarios Médian et Est). Cette évaluation révèle donc l’intérêt du projet pour la société de chacun des scénarios présenté au débat public. Dans tous les cas en effet, le taux de rentabilité interne est supérieur à 3,6%.

Ajoutons que, si la rentabilité (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ...

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Pour autant, il n’appartient pas à RFF, mais aux pouvoirs publics d’apprécier l’opportunité d’engager cette dépense dans le contexte économique actuel.

L’évaluation socio-économique vise à mesurer les coûts et les avantages attendus d’un projet et les compare à ceux de la situation sans le projet, afin d’en faire le bilan et d’évaluer la création de richesse engendrée par le projet. Cette méthode est aussi appelée méthode « coûts – avantages ».

 La richesse mesurée est dite « socio économique » car elle est relative à l’ensemble de la collectivité à travers les effets directs du projet, qui concernent notamment les usagers des transports et en particulier ceux du train, mais aussi les effets plus indirects, comme les impacts du projet sur les riverains, ou encore les émissions de gaz à effet de serre.

Les résultats de l’évaluation socio-économique s’expriment, entre autre, sous forme de valeur actualisée nette (VAN). La VAN mesure la valeur socio-économique créée par le projet. Plus elle est importante, plus le projet est utile pour la société.

Pour le projet POCL, la création de richesse des différents scénarios est contrastée : la VAN du projet POCL s’élève à 1,1 milliard d’euros pour le scénario Ouest sud, entre 4,7 à 5,2 milliards d’euros pour le scénario Ouest (variable selon la variante d’arrivée à Lyon), à 10 milliards d’euros pour le scénario Médian et enfin à 10,3 ou 10,6 milliards d'euros pour le scénario Est (variable selon la variante d’arrivée à Lyon).

En décomposant la valeur actualisée nette par grand type de trafic, on constate en effet que pour tous les scénarios, la création de valeur dépend de deux « moteurs » socio-économiques :

• celui lié aux échanges du territoire central français avec le reste de la France et de l’Europe (le moteur « territoire »),
• et celui lié aux échanges entre le territoire Rhône-Alpes-Méditerranée et l’Ile-de-France, le nord et le nord-ouest (le moteur « sud-est »).

Si le moteur « territoire » est assez constant selon les scénarios, le moteur « Sud-Est », qui s’appuie principalement sur les gains de temps Paris –Lyon, apporte un avantage socio-économique plus contrasté d’un scénario à l’autre. En particulier, il départage fortement les scénarios Ouest d’un côté et les scénarios Médian et Est de l’autre. Ce moteur est en effet environ 50 % plus fort dans les scénarios Médian et Est comme le montre le graphique suivant.

Le moteur « sud-est » : VAN du projet (hors investissement) par type de trafic (M€ actualisés) selon les scénarios

Le moteur « Territoire » : VAN du projet (hors investissement) par type de trafic (M€ actualisés) selon les scénarios

En offrant un nouvel itinéraire potentiellement plus rapide entre Paris et Lyon que la ligne à grande vitesse existente Paris-Lyon, le projet POCL permet de répartir les trains sur les deux infrastructures et ainsi de diminuer la charge de la LGV Paris - Lyon.

Le moteur « Sud-Est » a donc deux composantes :

-       les gains de temps de 10 minutes (pour les scénarios Médian et Est) pour les voyageurs réalisant un déplacement entre Rhône-Alpes-Méditerranée et l’Ile-de-France, le nord et le Nord-Ouest et qui emprunteront les trains circulant sur la ligne POCL ;

-       d’autre part, grâce à la désaturation de la LGV Paris – Lyon, des gains de régularité pour tous les voyageurs circulant vers le sud-est, et la possibilité d’accueillir de nouveaux voyageurs aux heures de pointe, qui ne pourraient être accueillis sans le projet POCL du fait de la saturation progressive de la LGV Paris-Lyon.

 Le moteur « Sud-est » est conséquent dans tous les scénarios car il concerne de très nombreux voyageurs : ils seraient plus de 57 millions en 2025 à la veille de la mise en service de la LGV POCL.

Aussi, ce moteur représente, selon les scénarios, entre 45 % des avantages générés par le projet (scénario Ouest sud) et 55 % de ses avantages (scénario Est).

Il varie de plus en fonction des gains de temps permis par les différents scénarios : les scénarios ouest ne permettent pas de gain de temps sur la relation Paris-Lyon, tandis que les scénarios Médian et Est permettent un gain de temps de 10 minutes. Le gain de temps représente ainsi entre 2,6 millions d’heures par an pour le scénario Ouest sud et 7,3 millions d’heures par an pour le scénario Est, soit 52 % du moteur « sud-est » pour le scénario Ouest-Sud et plus de 70 % pour le scénario Est.

Aussi, les 10 minutes de gain de temps sur la relation Paris-Lyon dans les scénarios Médian et Est par rapport aux scénarios Ouest-Sud et Ouest génèrent une richesse socio-économique importante. L’effet de ces 10 minutes de gain de temps peut paraître disproportionné: dans le scénario Est, il représente 70 % du moteur « Sud-est », soit au total près de 40 % des avantages du scénario Est.

Cette richesse provient avant tout, non pas du gain de voyageurs que ces 10 minutes génèrent (2,3 millions de voyageurs), mais principalement de l’amélioration de la situation des nombreux voyageurs vers le sud-est : 60 millions de voyageurs en 2025, dont la moitié pourront voyager sur la ligne POCL.

Ces 10 minutes peuvent paraître théoriques, mais les modèles de trafic utilisés par le bureau d’étude, calés sur des situations observées, montrent que sur le long terme, un tel gain de temps crée une tendance lourde de rapprochement des villes et développent les déplacements.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport de l'évaluation socio-économique du projet POCL.

Votre question concerne deux sujets franciliens distincts: la valorisation socio-économique de l'option de desserte de Orly par la LGV POCL et celle de la libération de capacité sur les lignes C et D du RER.

Concernant la libération de capacité des lignes C et D du RER

Le projet POCL peut constituer une opportunité pour permettre une amélioration substantielle de l’offre de service d’une partie du réseau Transilien au sud de l’Ile-de-France et ainsi apporter un avantage certain à de nombreux usagers quotidiens du transport ferroviaire.

Cette libération de capacité est liée à la nécessité d’insérer deux nouvelles voies pour faire arriver les trains POCL en Ile-de-France qui ne pourront pas entrer sur les 4 voies existantes, faute de capacité suffisante.

Le réseau ferroviaire francilien situé rive gauche de la Seine est en effet constitué de 4 voies de Paris-Austerlitz à Brétigny, qui accueillent les circulations du RER C, du TER Centre, de la desserte Aqualys du Val de Loire, de la desserte TEOZ des régions Centre et des autres territoires par l’axe Paris – Toulouse, du fret au sud de Juvisy. Ces voies sont en limite de capacité aux heures de pointe et ne permettent pas de répondre aux demandes spécifiques en matière d’horaires et de politiques d’arrêts du RER C.

En créant deux voies nouvelles au sud de la gare d’Austerlitz, le projet POCL dégagera de la capacité sur les lignes existantes. En première approche, une quinzaine de sillons par jour seraient libérés sur l’axe Paris (gare de Lyon) – Melun (utilisé par le RER D et le Transilien), et environ 45 sillons sur l’axe Paris (gare d’Austerlitz) – Brétigny (utilisé par le RER C). Seuls quelques TAGV intersecteurs (8 à 10 circulations par jour dans les deux sens, pour des liaisons province-province) seraient susceptibles d’emprunter une partie du réseau classique en Ile-de-France.

A ce stade toutefois, les avantages pour les usagers franciliens n’ont pas pu être pris en compte dans l’évaluation socio-économique du projet POCL. En effet, il n’est pas possible à ce jour d’apprécier les gains de temps apportés aux usagers du RER C, car cela nécessiterait de connaître précisément le schéma directeur long terme du RER C qui pourrait ainsi être favorisé grâce au délestage. Or, le travail des acteurs concernés sur ce schéma directeur est en cours. Pour autant, on peut penser que ces avantages ne devraient pas être négligeables, car les usagers potentiellement intéressés par les éventuels gains de temps sont nombreux, de l’ordre de 200 à 300 millions chaque année.

Concernant la valorisation socio-économique de la desserte de Orly

Les arrêts en future gare d’Orly des trains à grande vitesse (TAGV) empruntant la ligne POCL sont présentés dans le débat public aujourd’hui comme une option, limitée aux seuls trains assurant un parcours Paris-province. Cette option serait bien celle d’une desserte au passage dans une gare nouvelle, et  non d’un terminus à Orly. Elle présenterait notamment les avantages d’une intermodalité fer-air et pourrait constituer un pôle de correspondances entre TGV dits radiaux (vers/de Paris) et TGV dits intersecteurs « province-province » (ex : Bordeaux-Lille). L’opportunité de cette option reste  à confirmer et à apprécier en regard du potentiel de clientèle, de l’impact du temps d’arrêt en gare sur l’attractivité du temps de parcours global et des coûts d’investissement de la gare souterraine à créer). C'est pourquoi elle n'a pas été prise en compte dans le bilan socio-économique du projet.

Le schéma figurant dans le dossier du maître d’ouvrage reprend les principes de desserte dans l’hypothèse de l’option d’Orly:

Prendre en compte cette option dans le calcul socio-économique poserait en outre une question sur le choix des variantes d'entrée en Ile-de-France, qui ne peut recevoir de réponse à ce jour. C’est l’approfondissement des études qui précisera l’entrée en IDF et qui permettra de mieux appréhender l’intérêt socio-économique de la desserte de Orly par le projet POCL.

Vous retrouverez ces éléments détaillés dans le rapport de caractérisation des scénarios, et dans le rapport présentant le bilan socio-économique du projet.

Votre question concerne la répartition des trains entre le nouvel itinéraire Paris-Lyon proposé par le projet POCL et la ligne existante à grande vitesse Paris-Lyon (appelée aussi la LN1), ainsi que les conséquences de cette répartition sur les péages perçus par RFF et ses perspectives de financement de l’ouvrage.

La ligne à grande vitesse POCL propose dans tous les scénarios un itinéraire complémentaire pertinent à la LGV Paris-Lyon actuelle pour répondre à la criticité croissante d'exploitation de cette dernière.

Certains trains qui emprunteraient actuellement la ligne Paris-Lyon à l'horizon 2025 se reporteront sur la LGV POCL afin de bénéficier de l'amélioration de capacité et de régularité apportée par la présence de deux itinéraires complémentaires, ainsi que du gain de temps apporté par la ligne POCL dans certains scénarios: gain de temps de 10 minutes entre Paris et Lyon dans les scénarios Médian et Est, pas de gain de temps dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest

Ainsi,sur la ligne historique Paris-lyon, le nombre de trains diminuera après la mise en service de la LGV POCL. Cela aura pour effet de diminuer la saturation de la ligne et d'améliorer la qualité de son exploitation pour mieux répondre à la demande des voyageurs et à la croissance des trafics. 

Le pré-diagnostic financier qui a été réalisé, pour la première fois à ce stade très amont d’étude, intègre par définition ce report des circulations d’une ligne à l’autre. En effet, il compare la situation dite de référence sans le projet, avec tous les trains sur la LN1, et la situation de projet dans laquelle les mêmes trains sont répartis entre POCL et la LN1. C’est ainsi que l’on peut montrer que ce report des trains d’une ligne à l’autre ne constitue pas une perte de péage pour RFF, la perte de péage sur la ligne historique étant compensée par la perception de péage sur le nouvel itinéraire sur les trains reportés.

Mais plus encore, dans les scénarios où un gain de temps est possible entre Paris et Lyon, ce gain de temps induit une clientèle nouvelle (environ 2 millions de voyageurs Sud-est), d’où quelques trains supplémentaires (de l’ordre d’un AR Paris – Lyon et de 3 AR Paris - Méditerranée), qui apportent de nouveaux péages que RFF pourra investir dans la construction de la ligne, suivant le principe de son calcul article 4 que vous évoquez.

Enfin, pour être tout à fait complet sur les éléments de ce pré-diagnostic financier, les gains de temps évoqués ci-dessus sur l’itinéraire Paris – Lyon, mais aussi ceux encore plus significatifs sur les nombreuses relations entre les villes du territoire grand centre nouvellement irrigué et les autres villes françaises, vont permettre une augmentation des tarifs ferroviaires, qui, tout en restant modérée, permettra d’accroître la marge des transporteurs, donc les péages d’infrastructure, et ainsi de financer la construction de la ligne, selon le même principe de réinvestissement des péages par RFF (article 4).

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL, comme par exemple les financeurs, les types d'emprunts et les taux utilisés. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :

• Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
• L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce que lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle, sur la durée de vie du projet. Une durée de vie du projet de 50 ans a été pris comme hypothèse dans les études de trafic, de socio-économie et dans le prédiagnostic financier.

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

Vous retrouverez ces élément dans le rapport "Capacité contributive et perspectives de financement".

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario à l'autre, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,5 à 6,1 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,5 à 6,2 millions de voyageurs dans le scénario Est

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Tous les scénarios envisagent la possibilité de dessertes directes de Montluçon par TAGV depuis Paris, assurant ainsi une continuité avec les horaires actuels qui offrent 3 AR par jour sans changement. Grâce à la LGV POCL, un gain de temps important est obtenu (de 1h05 à 1h55 selon les scénarios).

Pour assurer cette continuité des TAGV, il est nécessaire d’électrifier la ligne actuelle, longue de 117 km et à voie unique à partir de Saint-Florent-sur-Cher. L’électrification de la totalité de cette ligne est estimée à 100 millions d’euros, et est incluse dans l’estimation du projet, et cela pour tous les scénarios, au même titre que les voies nouvelles et les raccordements.

En revanche, il n'est pas prévu dans le cadre du projet POCL la mise en double voie de la ligne Bourges-Montluçon, qui n'apparaît pas nécessaire au regard du trafic généré par le projet POCL.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport de caractérisation des scénarios et ses annexes.

Vous faites référence aux projets construits avant 1997, par la seule SNCF, sur ses fonds propres : les lignes à grande vitesse Paris-Lyon, Méditerranée, Atlantique et l’Interconnexion Est de l’Ile-de-France.

La construction de ces lignes à grande vitesse sur fonds propre a conduit la SNCF à contracter une dette d’un montant élevé. Lorsqu’en 1997, Réseau Ferré de France est devenu propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires par la loi du 13 février 1997 et a signé avec l’opérateur historique une convention pour la gestion du trafic et l’entretien du réseau, la nouvelle structure a hérité en contrepartie de la dette de la SNCF.

Dès lors, les modalités de financement ont été modifiées :

Aujourd'hui, le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario à l'autre, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,5 à 6,1 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,5 à 6,2 millions de voyageurs dans le scénario Est

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Votre question porte sur la gestion du doublet de ligne, LGV Paris-Lyon actuelle et future LGV POCL, en particulier sur la mise en cohérence de la redevance d’infrastructure entre les deux itinéraires et sur les conséquences sur l’équilibre financier d’un éventuel concessionnaire.

Tout d’abord, il est aujourd’hui difficile de décrire précisément le contexte dans lequel se fera l’exploitation de ce doublet de lignes. En effet, il existe peu d'expériences d'exploitation de deux lignes à grande vitesse parallèles, de surcroît dans un contexte d’ouverture du marché du transport ferroviaire de voyageurs dont on ne connaît pas aujourd’hui tous les paramètres.

Dans le cadre des études préalables de POCL, un certain nombre d’hypothèses ont toutefois dû être faites : types de marchés reportables sur POCL, nombre de circulations reportées,  …  Sur ces bases, des prévisions de trafics ont été faites, de même qu’un bilan socio économique du projet. Compte tenu de la difficulté de prévoir dès maintenant les modalités d’exploitation du doublet de lignes, des tests de sensibilité aux principales hypothèses prises ont été réalisés, notamment sur le bilan socio économique.

Un pré-diagnostic financier a également été produit. Pour la première fois à ce stade des études, RFF a communiqué, lors de la réunion publique qui s’est tenue à Orléans le 24 novembre dernier, les résultats de ce pré-diagnostic financier, et donc la capacité d’autofinancement du projet.

Cette capacité d’autofinancement découle de l’augmentation des recettes voyageurs permise par le projet, qui permet aussi l’augmentation de la marge des transporteurs, qui permet à son tour le prélèvement de péages et ainsi de financer la construction de la ligne.

La fixation de ces péages sur la ligne POCL ne sera pas sans effet sur la tarification de la LGV Paris – Lyon actuelle, comme votre question le suggère. Deux hypothèses peuvent être faites à ce stade :

-          soit le tarif sur la LGV Paris – Lyon est maintenu ;

-          soit, dans l’hypothèse où le péage est supérieur sur POCL, on augmente aussi les redevances sur la ligne existante de manière à fixer un barème kilométrique sensiblement proche sur les deux infrastructures parallèles.

La première solution a l’avantage ne pas impacter l’équilibre économique des dessertes maintenues sur la LGV actuelle. Une tarification de la nouvelle ligne beaucoup plus élevée pourrait toutefois porter atteinte à son attractivité. La deuxième solution privilégie l’équilibre des circulations sur les deux axes. La hausse des redevances sur la ligne existante, à condition qu’elle soit modérée, pourrait se justifier par le gain de régularité apporté par le projet, qui bénéficie aux usagers des deux lignes.

Ce sera donc un équilibre global de toutes ces considérations qui devra guider les choix, le moment venu, en matière de tarification des deux itinéraires. Une modulation géographique plus fine pourrait aussi permettre d’améliorer ces équilibres et de sécuriser davantage l’économie de certaines liaisons.

Vous évoquez enfin la question délicate de la possibilité de garantir un retour financier pour un concessionnaire potentiel dans le cas de deux itinéraires concurrents. Si nécessaire comme par exemple dans le cas d’une hausse de la tarification sur les deux itinéraires, le retour financier pourrait être garanti par d’éventuels transferts d’un itinéraire à l’autre prévus dans le contrat et garantis par le concédant. Ces éléments nécessiteront en toute hypothèse des approfondissements dans les stades ultérieurs d’études.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario à l'autre, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,5 à 6,1 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,5 à 6,2 millions de voyageurs dans le scénario Est

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

En ce qui concerne les vérifications internes et externes opérées par RFF sur ses études, et pour illustrer les hypothèses retenues, précisons que RFF fait appel à un cabinet d’études spécialisé ainsi qu’à l’expertise de ses services.

Pour vérifier la fiabilité des études, une procédure de contrôle et d’analyse de la cohérence des études faisant appel à plusieurs sources indépendantes a été mise en place à différentes phases du projet :

• un contrôle durant la production des études du projet POCL a été mené tout au long des études préalables dans le cadre d’une assistance à maîtrise d’ouvrage mobilisant des experts indépendants ;

• au sein du bureau d’étude spécialisé dans les prévisions de trafics et le bilan socio-économique, un contrôle externe composé d’experts ne participant pas aux études a également audité les résultats produits ;

De plus, en tant que maître d’ouvrage participant au financement du projet, RFF cherche à estimer le plus justement possible les trafics futurs et donc les recettes futures, puisque de cette estimation dépend la participation financière de RFF au projet. En effet, selon l'article 4 du décret du 5 mai 1997 portant statut de RFF, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs, pour éviter de s’endetter sans contrepartie.

C’est pourquoi, dans le cadre des études préalables au débat public, RFF a cherché à être le plus transparent possible. Pour cela, plusieurs séminaires associant les acteurs des collectivités, les consulaires, les associations ont permis de détailler les résultats des études sur l’aménagement du territoire, les trafics et les dessertes, les principes des gares et les hypothèses et les calculs socio-économiques et de les confronter à la perception des acteurs. Cette concertation a apporté une réelle valeur ajoutée aux études, en permettant de détailler ou consolider certains points.

Les hypothèses utilisées pour les études sont détaillées dans:

-       le rapport d’étude "Méthodologie et hypothèses des études de trafics"

-       le rapport d’étude "Prévisions de trafics des scénarios du projet POCL" (dans lequel est présenté le test de sensibilité sur le prix du pétrole)

Les hypothèses utilisées par RFF pour fonder se prévisions de trafic, sont celles utilisés pour tous les grands projets et sont régulièrement mises à jour par RFF et sont encadrées par des instructions ministérielles : on dit alors qu’elles constituent des « valeurs tutélaires ». Elles portent notamment sur le prix du pétrole, celui du billet de train et celui du billet d’avion.

Dans la deuxième partie de votre question, vous faites référence à la notion de report modal de l'aérien vers le ferroviaire, qui désigne le nombre de personnes qui, sans le projet, voyageaient en avion, et qui, avec le projet, décident de voyager en train. 

Précisons en premier lieu que, dans le cadre du débat public POCL, la SNCF; opérateur ferroviaire historique, s'exprime librement en tant que participant du débat public. Il relève de RFF, gestionnaire du réseau ferroviaire français et maître d'ouvrage du projet, de mener les études de trafic du projet POCL.

Ce report est évalué à l’aide d’un modèle de trafic multimodal c'est-à-dire permettant de prendre en compte les 3 modes de transport, le train, l’avion et l’automobile.

A ce titre, RFF a bien distingué dans ses études les gains de trafics qui relevaient du report modal de l'aérien vers le ferroviaire et de la route vers le ferroviaire

• dans le scénario Ouest-Sud : 51% du gain de trafic est reporté de la route, et 3% de l’air,
• dans le scénario Ouest: 50 à 52 % du gain de trafic est reporté de la route, 3 à 4% de l’air (selon la variante choisie),

• dans le scénario Médian : 45 à 46% du gain de trafic est reporté de la route, et 6 à 7% de l’air (selon la variante choisie),
• dans le scénario Est : 43 à 48% du gain de trafic est reporté de la route, et 6 à 8% de l’air (selon la variante choisie).

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport de prévisions de trafic (p.22,29,37,44,51,57).

Enfin, rappelons, que le projet tire sa légitimité  et sa pertinence socio-économique de sa réponse aux deux objectifs principaux: le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français. La réponse à ces différents objectifs passe par une solution globale : Imaginer des solutions partielle pour chaque problématique identifiée, et notamment l’aménagement du centre de la France, comme ont pu l’être les projets d’accès à la grande vitesse de l’Auvergne par le passé, conduirait à envisager des projets isolés et insuffisants en termes de rentabilité.

Une ligne à grande vitesse permet avant tout de faciliter les déplacements sur de longues distances. Une telle infrastructure n’a donc d’effets potentiels que sur « l’économie qui l’utilise » et ces effets territoriaux ne sont pas systématiques. Le tertiaire supérieur est au premier chef concerné dans la mesure où cet ensemble d’activités implique des besoins de déplacements importants : il s’agit par exemple de l’enseignement, de la recherche, des activités de conseil aux entreprises ou au secteur public... Certaines formes de tourisme peuvent également bénéficier d’une telle amélioration de la desserte (tourisme urbain). L’amélioration de l’accessibilité ferroviaire peut donc contribuer à renforcer ces activités, en accentuant des tendances déjà à l’œuvre.

Les effets territoriaux potentiels sont intimement liés aux caractéristiques socio-économiques des territoires traversés : une agglomération ayant une économie rayonnant à une échelle nationale et internationale et disposant d’une université devrait pleinement bénéficier des potentialités offertes par l’infrastructure et les services associés. Du point de vue des effets sur le développement économique, un même projet peut donc plus ou moins servir de levier aux effets de développement selon la structure économique des agglomérations desservies (tertiaire, industrielle, administrative), leur potentiel touristique, la présence éventuelle de sièges sociaux et d’universités. Par ailleurs, les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle infrastructure, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer. Cette anticipation peut porter sur l’implantation d’une gare, la création d’un quartier d’affaires...

C’est pour prendre en comptes ces caractéristiques socio-économiques particulières aux territoires que RFF a conduit des analyses qualitatives sur les effets potentiels du projet POCL en termes d’aménagement du territoire par aires urbaines. Celles-ci sont disponibles sur le site internet du projet dans le volet des études d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines, notamment sur l’aire urbaine de Clermont-Ferrand. Elles visent à dresser un diagnostic des forces et des faiblesses économiques des territoires et à évaluer, qualitativement, les potentialités qui seront offertes par l’arrivée du TGV.

Par ailleurs, afin de compléter son analyse sur les effets du projet POCL sur l’aménagement du territoire, RFF s’est engagé dans une étude innovante : adapter au projet POCL la méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles » utilisée jusqu’alors pour les déplacements quotidiens de moins d’1 heure en zone urbaine, et plutôt dans le cadre de projets routiers. En effet, il s’agit de la seule méthode connue à ce jour qui quantifie et valorise les effets sur les territoires liés à leur évolution d’accessibilité.

La méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles », mise au point par Jean Poulit (d’où le nom donné parfois à la méthode), est rappelée dans la circulaire ministérielle de Robien de 2005, qui préconise de l’appliquer lorsque cela est possible, en complément de la méthode coûts-avantages.

Au lieu de mesurer le temps gagné par un projet, comme dans la méthode d’évaluation socio-économique classique mise en œuvre dans ce projet, elle valorise l’augmentation de l’étendue géographique des opportunités qui deviennent accessibles pour les habitants du territoire touché par le projet. En d’autres termes, elle ne fonde pas la valeur créée par un projet sur les gains de temps qu’il génère, mais plutôt sur l’accroissement des distances de déplacement qui sont alors possibles, et avec elles les nouvelles opportunités offertes au territoire. Aller plus vite permettra d’aller plus loin et de profiter de plus d’opportunités.

Ces opportunités sont de deux sortes :

• soit des opportunités économiques : le critère utilisé est alors l’accroissement des emplois atteignables dans un temps de transport acceptable.


• Soit il s’agit d’opportunités dites naturelles et le critère utilisé est alors l’accroissement des surfaces naturelles accessibles (espaces aquatiques, agricoles, forestiers) en un temps donné.

Dans cette méthode, le critère du développement économique est donc pris en compte à travers les évolutions de population et d’emplois sur le territoire concerné par le projet. Ces évolutions démographiques et économiques ont en effet un impact sur les potentiels de déplacement et donc sur les prévisions de trafic réalisées, qui sont  la base du calcul socio économique réalisé. 

En revanche cette méthode ne permet pas d’évaluer le nombre d’emplois créées par la nouvelle infrastructure, ni de qualifier le type d’emplois créés. Sur votre question précise relative à l'attractivité spécifique de l'Auvergne pour les cadres, nous n'avons pas connaissance de retour d'expérience concernant d'autres agglomérations et d'autres LGV qui permette de tirer des enseignements aussi précis.

En conclusion, la méthode d’évaluation des effets du projet sur l’économie des territoires reste aujourd’hui essentiellement qualitative.

Rappelons dans un premier temps que le pourcentage de 45% de trafic qui se reporterait sur la LGV POCL, que vous évoquez dans votre question, se rapporte au seul trafic en relation avec Paris. Si l’on tient compte de l’ensemble du trafic de la LGV Paris - Lyon, c’est-à-dire comprenant aussi le trafic province – province (65 trains en 2025), c’est alors 37 % du trafic de cette LGV qui serait reporté sur POCL (dans la mesure où très peu de circulations province – province seraient reportées). Cela représente 115 trains reportés et il en resterait encore près de 200 sur la LGV actuelle, soit presque l’équivalent du trafic actuel. Ces chiffres ne permettent donc pas de penser à un "assèchement" du trafic de la ligne actuelle Paris-Lyon.

Il n'est pas aujourd'hui envisageable de préciser le contexte dans lequel se fera l’exploitation du doublet de ligne de la LGV actuelle et la LGV POCL. Cependant, pour les besoins des études, nous avons dû élaborer des hypothèses, sur proposition des bureaux d’études. L’hypothèse ci-dessus de répartition des sillons entre les deux infrastructures a été voulue ambitieuse, dans l’objectif de tirer le maximum parti des gains de temps permis par POCL sur les relations avec Rhône-Alpes et le sud-est. Le report de missions vers la Méditerranée et vers Lyon a été privilégié car les gains de temps entre Paris et Lyon se répercutent principalement sur les marchés méditerranéens et lyonnais, en termes de voyageurs – km et donc de perspective de recettes supplémentaires pour les transporteurs potentiels.

Toutefois, compte tenu de la difficulté déjà évoquée de prévoir aujourd'hui les modalités d’exploitation futures du doublet de lignes, une autre hypothèse de report a été présentée qui correspond à environ 65 trains reportés sur 310, soit 21 % des circulations sur la LGV Paris – Lyon, qui en conserve encore dans cette hypothèse 245. Un test sur les prévisions de trafic comme sur le bilan socio économique a été réalisé avec cette deuxième hypothèse. Les résultats de ces tests sont disponibles dans les études.

Concernant votre dernière partie de question, nous vous confirmons bien que le bilan global, qu’il concerne les prévisions de trafic ou le bilan socio économique, est bien réalisé en comparant une situation dite de projet prenant en compte la LGV Paris – Lyon et la LGV POCL à une situation sans le projet (dite de référence) ne comprenant que la LGV Paris – Lyon. C’est donc bien l’ensemble des 2 lignes qui est pris en compte dans les bilans proposés, et on compare bien une situation où des trafics seraient écrêtés sans le projet (dont une partie se retrouverait sur l’avion ou la route) à une situation où cet écrêtement ne se réalise pas. Précisons qu'une situation avec projet POCL reporte mécaniquement dans le mode ferroviaire les usagers que l’écrêtement aurait écarté de ce mode et que des gains de temps et de fréquence induisent de nouveaux reports de l’avion et de l’automobile sur le train.

L’aménagement, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire sont des missions complémentaires de Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Si RFF a développé le réseau ferroviaire à grande vitesse (fin 2011, il représente  863 kilomètres de lignes), le succès des lignes à grande vitesse ne peut masquer un vieillissement du réseau existant, qui touche plus de la moitié des voies.

La rénovation du réseau existant est, depuis 2008, inscrite comme priorité de l’entreprise. Sur la période 2008-2012, RFF s’est ainsi engagé à renouveler près de 4 000 kilomètres de voies (sur un réseau de presque 30 000 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’euros. D’ici 2015, ce sont près de 6 400 kilomètres de voies pour un montant de 13 à 14 milliards d’euros qui auront été renouvelés. En comparaison, sur la même période, 6,1 milliards d’euros auront été investis sur les lignes à grande vitesse.
En 2010 comme en 2009, la part des investissements dédiés à la rénovation et à la modernisation du réseau a dépassé celle consacrée à son développement : 2,3 milliards d’euros, soit 72% des 3,2 milliards d’euros investis sur l’ensemble du réseau ferroviaire.

La modernisation du réseau ferroviaire figure dans les Contrats de projets Etat-Région 2007-2013, les contrats spécifiques (Rhône-Alpes, Ile-de-France) et les quelques « plans rails » régionaux (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne).

Le CPER désigne un mode de gestion publique qui lie l’État et la région autour de projets d’aménagement du territoire (infrastructures, équipements de recherche, etc.). À la manière d’une feuille de route, ce contrat engage ses deux parties sur une programmation et un financement communs de projets dans une région donnée, pour une durée de 7 ans. RFF et les Régions travaillent donc en partenariat sur la question de la rénovation des réseaux.  Face à la croissance du transport régional et des besoins en termes d’infrastructures, le secteur ferroviaire a fait de ce mode de gestion un outil efficace pour améliorer l’offre de services en région.

L’amélioration des liaisons avec Paris et avec Lyon figure ainsi dans le CPER Auvergne avec la réalisation de plusieurs sections à 200 km/h, dont une partie au sud de Vichy. La modernisation des lignes Clermont-Ferrand – Aurillac et Clermont-Ferrand – Le-Puy-en-Velay est également programmée. Au total, le CPER Auvergne consacre 237 millions d’euros au volet ferroviaire.

En outre, l’Etat, RFF et la Région Auvergne ont lancé en février 2009 un vaste plan rail Auvergne pour accélérer la remise à niveau du réseau ferroviaire dans la région, pour un montant de 213 millions d'euros. Ce programme de travaux concerne notamment les relations entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, Thiers ou Montluçon.

L’investissement de RFF dans les projets de lignes nouvelles ne limite pas l’effort d’investissement mené sur le réseau existant, tant en entretien, rénovation que modernisation. Cela est d’autant plus vrai que les logiques de financement de la rénovation du réseau et de son développement sont différentes.

D’un coté, RFF réalise une ligne nouvelle s’il y a suffisamment d’argent public pour la cofinancer, sa propre participation financière étant calibrée en fonction de la rentabilité attendue de la ligne. La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

Or ceux-ci ne suffisent pas à couvrir le financement de la nouvelle infrastructure. L'engagement de RFF dans les nouveaux projets d'infrastructures doit donc être complété par les dotations budgétaires de l'Etat ou des collectivités territoriales. Ainsi, le montage financier du projet fera appel à l’Etat et aux collectivités territoriales, avec le cas échéant le concours d’acteurs privés.

De l’autre coté, pour assurer la pérennité du système ferroviaire, le modèle économique de RFF doit résoudre une équation délicate : générer suffisamment de recettes pour couvrir le coût complet du réseau, c’est-à-dire le coût d’aujourd’hui (entretien) et le coût de demain (renouvellement), les recettes étant assurées par les péages et les subventions publiques. L’objectif est donc, d’une part, d’accroître les péages en volume (par l’augmentation du trafic) et en valeur (lorsque c’est justifié et selon le montant des subventions), et d’autre part, de réduire les coûts.

Le programme de rénovation du réseau est un moyen de parvenir à la maîtrise des coûts : un réseau en bon état coûte moins cher à entretenir et exploiter qu’un réseau vieillissant. En parallèle, RFF et la SNCF (en tant que prestataire de service) se sont engagés dans un partenariat industriel et contractuel qui vise à réduire le coût global d’entretien et de maintenance du réseau, et à repenser les méthodes de maintenance en les alignant sur les meilleures pratiques européennes.

Les grands projets ferroviaires représentent effectivement un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Il appartient aussi au débat public de permettre au maître d’ouvrage d’apprécier l’opportunité d’engager cette dépense dans le contexte économique actuel.

Le projet Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon est inscrit dans la Loi Grenelle 1, dans la liste supplémentaire de 2 500 kilomètres de lignes à grande vitesse à réaliser au delà de 2020.

Cette loi, promulguée le 3 août 2009, a l’ambition de développer un nouveau modèle de développement durable. Pour le secteur des Transports, son article 12 prévoit la poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse (LGV) avec les objectifs :

• d'améliorer les liaisons des capitales régionales avec la région parisienne,
• de permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d'interconnexion en Ile-de-France
• de favoriser l'intégration de la France dans l'espace européen grâce à la connexion du réseau de LGV français avec les réseaux des pays limitrophes.

Le projet POCL figure également dans l’avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (en discussion au Parlement), qui fixe, entre autres, les orientations de l’État en matière de développement, de modernisation et d’entretien des réseaux d’infrastructures de l’État. Si la priorité est donnée à l’amélioration des réseaux existants, le SNIT propose aussi un ensemble de projets d’investissements dont la réalisation apparaît souhaitable à l’horizon 20-30 ans, parmi lesquels le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon.

La version consolidée de l’avant-projet du SNIT a été présentée le 26 janvier 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement et Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des Transports, au Comité national du développement durable et du Grenelle de l’environnement. Une consultation publique s’en est suivie jusqu’en mars 2011. Le document a ensuite été soumis pour avis au Conseil Économique, Social et Environnemental. Une nouvelle version du projet a été diffusée en octobre 2011.

En préambule de cette nouvelle version, il est rappelé que « Ce projet de SNIT a été élaboré avant la crise actuelle de la dette publique et devra donc être adapté au nouveau contexte économique et financier, notamment sur la base d’une hiérarchisation des projets envisagés et de la définition d’un plan de financement compatible avec les engagements de la France ».  Plus loin, il est précisé que « Les projets du SNIT seront soumis à une phase d’évaluation socio-économique et de hiérarchisation, qui permettra d’établir un plan de financement soutenable au regard des contraintes pesant sur l’ensemble des finances publiques. Conformément aux conclusions du dernier Conseil de modernisation des politiques publiques de mars 2011, les investissements listés dans le SNIT devront être évalués de manière indépendante préalablement à leur réalisation. Cette évaluation d’analyse socio-économique devra conduire à une hiérarchisation des projets et à la révision ou au rejet de ceux qui ne présenteraient pas une rentabilité économique suffisante au regard des critères d’investissements publics. Un plan de financement devra alors être défini en cohérence avec la trajectoire d’équilibre des finances publique ».

Ainsi, le rapport propose d’apprécier les projets ferroviaires inscrits au SNIT à travers l’analyse de leurs coûts et bénéfices pour l’ensemble de la collectivité, en intégrant leurs effets socio-économiques.

A ce titre, l’évaluation socioéconomique du projet POCL révèle un taux de rentabilité interne entre 3,8% (dans le cas du scénario Ouest-Sud) et 5% (dans le cas des scénarios Médian et Est). Cette évaluation révèle donc l’intérêt du projet pour la société de chacun des scénarios présenté au débat public. Dans tous les cas en effet, le taux de rentabilité interne est supérieur à 3,6%.

Ajoutons que, si la rentabilité (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ...

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Les coûts spécifiques de la traversée de la Sologne ont bien été pris en compte dans l'estimation du coût d'investissement du projet POCL.

En effet, cette estimation prend en compte :

• la longueur estimée de la ligne à construire ;
• l’estimation des ouvrages d’arts nécessaires à l’insertion environnementale et urbaine du projet ;
• l’aménagement des gares existantes et la création de gares nouvelles ;
• les raccordements de la ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon au réseau existant ;
• certains aménagements sur le réseau classique.

A ces provisions s’ajoutent des provisions spécifiques pour les zones ou l’insertion du projet sera délicate, comme l’Ile-de-France, la traversée de la Loire en région orléanaise, la traversée de la Sologne ou encore la partie sud du projet.

L’estimation des besoins en investissements s’appuie sur les ratios kilométriques observés sur les Lignes à Grande Vitesse construites ou en cours de construction. Ces ratios tiennent compte de la complexité des zones traversées en particulier en termes de relief.

A ce stade des études, l'estimation du coût du projet est de:

• pour le scénario Ouest-Sud: 14 milliards d'euros
• pour le scénario Ouest: entre 12,5 et 12,8 milliards d'euros
• pour le scénario Médian: entre 12,2 et 12,8 milliards d'euros
• pour le scénario Est: entre 12,5 et 13 milliards d'euros.

L’estimation financière sera affinée au fur et à mesure que le projet gagnera en précision. A ce stade, elle permet toutefois d’apprécier les différentiels de coût entre les scénarios, dans la mesure où la même méthodologie et les mêmes valeurs de référence ont été appliquées pour tous.

Pour information, la procédure d’acquisition à l’amiable peut être résumée de la manière suivante. A la suite de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), qui aura lieu dans plusieurs années, une enquête parcellaire permet de connaître les propriétaires de biens immobiliers que le maître d’ouvrage doit acquérir pour la réalisation de son projet. Les services fiscaux des Domaines évaluent ensuite la valeur du bien en se référant aux données du marché immobilier local. Le propriétaire et le maître d’ouvrage entrent ensuite en relation pour parvenir à un accord de cession amiable. Si aucun accord n’est trouvé entre les deux parties, le maître d’ouvrage dispose de la possibilité d’acquérir le bien par voie d’expropriation. Le juge de l’expropriation fixe alors le prix en fonction de l’estimation établie par les Domaines.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Il est trop tôt, à ce stade des études, pour débattre des solutions inovantes que vous évoquez. Le débat public porte en effet d'abord sur l'opportunité et les grandes caractéristiques du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelles que soient les modalités de financement mises en œuvre (partenariat public-privé, autres levées de fonds alternatives au marché financier comme vous le proposez), un projet ferroviaire gardera toujours ces deux seules sources de financement, puisque qu'elles donneront toujours lieu à remboursement par l’usager ou le contribuable.               


La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».
Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce qui lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle. Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Les estimations financières seront affinées au fur et à mesure que le projet gagnera en précision. A ce stade des études, les scénarios consistent en de grandes options de passages de plusieurs kilomètres de large, et non encore de tracés. Les estimations financières permettent toutefois d’apprécier les ordres de grandeur et les différentiels de coût entre les scénarios, dans la mesure où la même méthodologie et les mêmes valeurs de référence ont été appliquées pour chacun d’eux.

Au stade du débat public, le coût de l'infrastructure a été estimé sur la base :
- des principaux éléments techniques issus des études préalables (longueur de ligne nouvelle à construire, incidence de la topographie…), afin de tenir compte de la complexité des zones traversées en particulier en termes de relief ;
- en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction (ces ratios sont présentés dans le rapport d’études caractérisation des scénarios, accessible sur le site Internet du débat public).

La différence de coût du scénario Ouest-Sud ne vient pas de la longueur de la ligne mais de la nature des espaces traversées. En effet le scénario Ouest-Sud rencontre des zones de relief plus marqué dans le Berry et le Bourbonnais. Ces reliefs marqués des contreforts du massif central nécessiteront des terrassements plus volumineux ainsi que des ouvrages d’art tels que viaducs et tunnels avec pour conséquence des coûts au kilomètre nettement plus élevés.

Les études préparatoires au débat public, dont les résultats sont présentés dans ce document, ont pour objectif de quantifier les enjeux d'aménagement, de transport, et d'environnement des territoires afin de caractériser des familles de scénarios pour défini la constistance possible du projet s'il était réalisé.

Ces études ont été financées pour un montant d'environ 5 millions d'€ par l'Etat (un tiers du financement), RFF (pour un tiers également), et par les 5 Régions concernées (pour un tiers également): Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes.

Pour information, l’estimation du coût du projet à ce stade se situe entre 12,2 et 14 milliards d’euros en fonction des scénarios (voir chapitre VI du Dossier du Maître d’Ouvrage).

Sur des projets d’infrastructures ferroviaires, la répartition par grands postes, communément admise est la suivante :

• maîtrise d’ouvrage, études et suivi des travaux : 10 à 15 % ;
• acquisitions foncières et indemnités : 5 à 10 %
• travaux de base (génie civil et ferroviaire) : 70 à 75 % ;
• aménagements paysagers et traitement du bruit : 5 à 10 %.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) vient d'être présenté en débat public (d'octobre 2011 à janvier 2012), qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Vous posez plusieurs questions :

1. L'utilisation de la ligne existante par Mâcon, qui permettrait de limiter l'impact sur l'environnement et de réduire les coûts d'investissement

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : la desserte des villes du grand centre de la France, et la désaturation de la LGV existante entre Paris et Lyon. Pour désaturer la LGV Paris-Lyon, le projet POCL doit donc offrir une alternative à cette ligne, c'est-à-dire la doubler de Paris juqu'à Lyon. En réutilisant la ligne entre Mâcon et Lyon, le projet ne permettrait pas de décharger la ligne Paris-Lyon existante.

Le projet POCL prévoit donc bien, quelle que soit la variante, de doubler la LGV existante entre Lyon et Paris, donc aussi entre Mâcon et Lyon pour la variante Mâcon.

Les variantes Roanne et Mâcon répondent toutes deux à l’enjeu du doublement de la LGV Paris-Lyon existante de la même manière : les deux itinéraires (par Mâcon ou par Roanne) ont la même longueur, le temps de parcours entre Paris et Lyon est donc identique.

Les deux variantes présentent des fonctionnalités différentes en termes de desserte des territoires :

• La variante Roanne offrirait des fonctionnalités nouvelles. Elle relierait directement Roanne au réseau à grande vitesse (avec un temps de parcours théorique sans arrêt depuis Paris de 1h20 à 1h30 selon le scénario). Elle permettrait également une amélioration de la relation Clermont-Ferrand – Lyon (avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h20, soit un gain de temps de près d’une heure). Elle permettrait également un raccordement moins cher de la LGV POCL à la ligne classique Paris-Lyon-Marseille, permettant ainsi une desserte directe de la gare de Lyon-Perrache (présenté en option dans le débat public). Enfin, elle rendrait possible la réalisation de l’option de raccordement direct vers St Etienne.
• La variante Mâcon renforcerait des fonctionnalités existantes. Elle permettrait le report de la desserte Paris – Genève (en utilisant la bifurcation de la LGV Paris-Lyon vers Bourg-en-Bresse), et le renforcement de la desserte de Mâcon.

Sans préjuger de la décision que prendra RFF en juin 2012, le débat public a permis à RFF d’entendre l’expression des acteurs et du public sur leur volonté de voir améliorée l’accessibilité du Roannais, et sur l’importance de la relation Clermont-Ferrand – Lyon permise par la variante Roanne. Aussi la variante d’arrivée sur Lyon par Mâcon pourrait-elle être abandonnée dans la poursuite des études, si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet POCL.

2. L'impact du projet POCL sur les Pierres Dorées

Les études préliminaires, qui ont conduit au débat public, constituent la première étape d’études environnementales et techniques. Elles définissent, après comparaison multicritères et concertation, plusieurs options de passage d’environ 10 kilomètres de large. Ces fuseaux constituent des zones de moindre sensibilité environnementale et de moindres contraintes techniques. Les enjeux environnementaux ont été intégrés très tôt dans l’élaboration du projet POCL: c’est par l’analyse croisée des études fonctionnelles (qui portent sur les objectifs du projet) et des études environnementales qu’ont été définies les options de passage présentées au débat public. 

Au sein de la variante Roanne, les enjeux environnementaux liés à la zone du Beaujolais ont bien été identifiés. En effet, l'ensemble de ce secteur réunit des enjeux :
- de milieu humain, notamment liés au bâti, à la viticulture, au patrimoine et au paysage ;
- de milieu physique, liés au relief accidenté (Monts du Beaujolais, Monts d'Or) et à la vallée de la Saône et ses affluents (l'Azergues notamment) ;
- de milieu naturel, notamment liés à la vallée de la Saône et ses affluents.

Dans le cas où la variante Roanne serait retenue, la mise au point du tracé de la LGV cherchera à éviter au maximum les enjeux : s'éloigner des secteurs bâtis, préserver les vignobles AOC, éviter les percées trop prégnantes dans le paysage, dimensionner les franchissements pour tenir compte des enjeux écologiques des cours d'eau traversés etc.... Quand ils n'auront pu être évités, des mesures visant à assurer la meilleure intégration possible de la ligne seront mises en place. Par exemple : l'adaptation du profil de la ligne au relief et paysages traversés, des aménagements paysagers pour intégrer la LGV dans le paysage, des protections acoustiques, etc…

Si le débat public confirme l’opportunité de réaliser le projet, RFF pourra décider de poursuivre les études du projet POCL. S’engagera alors un nouveau processus d’études et de concertation. Les études environnementales seront ainsi approfondies, et le public sera tenu informé tout au long du processus. L’enquête d’utilité publique permettra à chacun de s’exprimer sur un tracé de référence au sein d’une bande de 500 mètres. Le dossier d’enquête publique présentera alors l’étude d’impact du projet et l’avis de l’Autorité environnementale sur la manière dont l’environnement est pris en compte dans l’élaboration du projet et sur la qualité de l’étude d’impact.

Le coût du projet POCL est évalué entre 12,2 et 14 milliards d’euros. Ce montant est atteint par le scénario Ouest Sud, en raison de la section au relief difficile du Bourbonnais, qui n’existe pas dans les autres scénarios s’inscrivant plus au nord.

Il s’agit d’une estimation établie au stade des études préalables au débat public, aux conditions économiques de janvier 2010.

L’estimation des besoins en investissements s’appuie sur les ratios kilométriques observés sur les Lignes à Grande Vitesse construites ou en cours de construction. Ces ratios tiennent compte de la complexité des zones traversées en particulier en termes de relief.

Le coût prévisionnel du projet ne peut être défini avec une très grande précision puisqu’il n’existe pas de tracé, mais seulement des options de passages de plusieurs kilomètres de large. L’estimation financière sera affinée au fur et à mesure que le projet gagnera en précision. A ce stade, elle permet toutefois d’apprécier les différentiels de coût entre les scénarios, dans la mesure où la même méthodologie et les mêmes valeurs de référence ont été appliquées pour tous.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario à l'autre, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,5 à 6,1 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,5 à 6,2 millions de voyageurs dans le scénario Est

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Le débat public porte en effet d'abord sur l'opportunité et les grandes caractéristiques du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelles que soient les modalités de financement mises en œuvre, un projet ferroviaire gardera toujours ces deux seules sources de financement, puisque qu'elles donneront toujours lieu à remboursement par l’usager ou le contribuable.              

L’Union européenne subventionne des projets dans le cadre des politiques spécifiques, comme le développement des grands réseaux européens de transport (RTE-T). Or le projet POCL ne présente pas de fonctionnalités transfrontalières, qui permettraient de l’intégrer dans le RTE-T.

Toutefois, il semblerait que l’Union Européenne soit en train de revoir sa politique de contribution aux projets de ligne nouvelle des Etats membres de l’Union européenne et qu’une logique de réseau structurant prévale désormais. L’éligibilité de la ligne POCL à un éventuel financement européen pourrait dès lors se poser en des termes nouveaux.

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Il est trop tôt, à ce stade des études, pour débattre des solutions inovantes que vous évoquez. Le débat public porte en effet d'abord sur l'opportunité et les grandes caractéristiques du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources : 
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.

Quelles que soient les modalités de financement mises en œuvre, un projet ferroviaire gardera toujours ces deux seules sources de financement, puisque qu'elles donneront toujours lieu à remboursement par l’usager ou le contribuable.               


La contribution financière de RFF est encadrée par la loi : lorsque RFF a été créé, en 1997, le législateur a souhaité que l’établissement public puisse contribuer au développement du réseau ferroviaire sans pour autant alourdir sa dette. Le décret de création de RFF précise ainsi dans son article 4 que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ».
Cette participation correspond à la part d’autofinancement du projet. En d’autre termes, RFF ne peut participer financièrement au-delà de ce qui lui rapporte le projet. RFF calcule donc sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle. Dès lors, plus une ligne nouvelle apporte de trafic, plus le nombre de trains y circulant sera nombreux, plus les péages seront importants, plus RFF participera au financement du projet.

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Vous interrogez RFF sur la possibilité technique de faire passer le tracé de la ligne à grande vitesse (LGV) à l'est de Salbris afin de réduire les coûts liés aux ouvrages d’art de franchissement de l'autoroute.

Nous entendons bien l'argument économique que vous mettez en avant dans votre proposition. Néanmoins, comme le démontre la méthode rappelée ci-dessous pour étudier l'insertion de la ligne, le critère économique est à mettre en perspective  avec les autres éléments constitutifs du choix  pour inscrire le projet sur le territoire.

En effet, il faut d'abord préciser que le niveau d'études d'un projet présenté au débat public ne permet pas de définir un tracé. Un débat public comme le fixe la loi a pour objectifs de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet.

Aussi seules des options de passage, c’est-à-dire des bandes d’une dizaine de kilomètres de large, peuvent être définies dans ce stade très amont du projet. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte des enseignements du débat public et de données plus précises non disponibles à ce stade (données géotechniques par exemple). Elles tiennent compte de la réalisation des objectifs fonctionnels et de l'appréciation du risque d'impact environnemental (au sens large : milieu physique, milieu humain, milieu naturel), plus ou moins élevé selon le secteur.

La commune de Salbris est concernée par les options de passage de la famille "Ouest" dont fait partie le scénario dénommé "ouest-sud"  soumis au débat comme l’indique la carte suivante :

En l’espèce, le risque d'impact environnemental s'est avéré majeur dans l'analyse  en ce qui concerne le cas particulier de la traversée de la Sologne, plus grande site français classé "Natura 2000". C'est pourquoi l'option de passage en question a été mise au point de sorte à réduire l'impact de la LGV en retenant une inscription dans le corridor déjà créé par l'A71. Cette approche communément appelé  « jumelage » consiste à rapprocher ces deux infrastructures pour éviter une coupure supplémentaire et de nouveaux impacts sur des secteurs vierges d'aménagement de ce type.

L’objectif était ainsi de limiter la fragmentation des territoires conformément aux orientations du Grenelle de l’Environnement, c'est-à-dire l'impact en termes notamment de consommation de nouvelles emprises sur des milieux naturels, agricoles et forestiers, et d’interruption des continuités écologiques.

C'est pour cette raison que contrairement aux autres sections de ligne, nous avons été amenés à procéder à des investigations complémentaires et à dessiner un tracé en plan pour identifier les potentialités de jumelage avec l'A71, et évaluer les avantages et effets collatéraux éventuels. Vous pouvez consulter sur le site du débat public dans le lien suivant l'étude exploratoire menée par RFF sur les potentialités de jumelage avec l'A71 en Sologne (bureau d'études : INGEROP, septembre 2011)

Or,  le contournement de Salbris par l’est ne correspond pas à la recherche de jumeler la LGV avec l’A71 pour en réduire les impacts dans la traversée de la Sologne. En effet, pour réaliser la courbe de contournement de Salbris, c’est plus d’une vingtaine de kilomètres de jumelage potentiel qui disparaitrait au profit d’un linéaire encore plus long en « site vierge », au cœur du massif forestier. Ainsi, en première approche la réduction du nombre de franchissements est à mettre en balance avec le linéaire plus long de LGV et bien entendu son coût environnemental.

Vous noterez que cette analyse constitue un premier niveau d’examen de ce sujet qui doit faire l’objet d’une attention particulière. C’est d’ailleurs un des enseignements de ces quatre mois de débat pour RFF : en effet, de multiples interventions et contributions témoigne d'une prise de conscience réelle du public pour l'enjeu fondamental du "moindre impact environnemental" (au sens large : habitat, agriculture, préservation de la biodiversité…) du projet.

Ce qui in fine ne veut pas dire que l’argument économique du coût du projet disparaît mais celui-ci intervient au fur et à mesure de l’affinement des solutions d’insertion. Les solutions techniques les moins impactantes et les plus économiquement avantageuses sont recherchées en priorité tout au long du projet lorsque le niveau d'études permet de travailler plus finement sur le fuseau (bande de 1000 m) puis le tracé (bande de 500 m) et ensuite lors de la conception même du projet.

Il n'en demeure pas moins que si RFF décide de poursuivre le projet, il conviendrait d'approfondir la question du jumelage avec l'A71 pour la traversée de la Sologne.

Rappelons que RFF et la SNCF occupent des rôles clairement séparés dans le ferroviaire français.

Réseau ferré de France est le propriétaire et le gestionnaire du réseau ferroviaire français. Etablissement public à caractère industriel et commercial créé en 1997, RFF est le maître d’ouvrage des infrastructures ferroviaires nouvelles, y compris les gares nouvelles : c’est lui qui porte les projets de ligne nouvelle, pas la SNCF. RFF est donc le maître d’ouvrage du projet de LGV POCL et le présente au débat public.

Entreprise ferroviaire historique, la SNCF est l’opérateur ferroviaire principal en matière de transports de marchandises et de voyageurs. Elle est depuis 2007 en concurrence avec d'autres opérateurs ferroviaires pour le transport du fret et depuis fin 2009 pour le transport international de voyageurs. En tant qu'opérateur historique du TGV, la SNCF a été associée aux réflexions en amont du débat public sur le projet. En ce qui concerne l'exploitation future de l'infrastructure la SNCF pourra y participer en libre concurrence avec d'autres opérateurs ferroviaires. Mais elle n'est pas un financeur du projet.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario à l'autre, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,5 à 6,1 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,5 à 6,2 millions de voyageurs dans le scénario Est

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.