Questions et Réponses

Le projet répond à quatre objectifs fixés par l’Etat à RFF :

• assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;
• relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
• améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
• constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Le projet POCL ne prévoit donc pas de dessertes directes entre le territoire du projet et l’aéroport de Clermont-Ferrand. La halte ferroviaire d’Aulnat n’accueillera pas de TAGV.

En revanche, quels que soient les scénarios, le projet offre la possibilité d’un saut qualitatif substantiel de la desserte de Clermont-Ferrand, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà. Cette amélioration est liée à la fois aux gains en termes de temps de parcours et à l’augmentation des dessertes.

En particulier,le projet POCL permettrait une amélioration des relations de Clermont-Ferrand avec les plates-formes aéroportuaires de Paris Charles-de-Gaulle et de Lyon- Saint Exupéry. Ainsi, selon les scénarios, il rend ainsi possible 1 ou 2 allers-retours par jour entre Clermont-Ferrand et l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle, dans un temps compris entre 2h25 à 2h35. Il offre également, avec la variante d’arrivée à Lyon par Roanne,  la possibilité d’une nouvelle liaison directe Clermont-Ferrand – Lyon Saint-Exupéry en 1h10 ou 1h15 selon les scénarios.

Notons toutefois que, à ce stade des études, les temps de parcours et fréquences sont indicatifs. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents).

Pour en savoir plus, vous pourrez consulter sur le site internet du débat public du projet, le rapport de caractérisation des scénarios.

Un des quatre objectifs fixés par l'Etat à RFF au projet POCL est assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;

Les scénarios présentés au débat permettront donc des dessertes entre Paris et Clermont-Ferrand par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

La desserte de l'ensemble du massif central s'en trouvera globalement améliorée. En effet, dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficieront des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand.

Cette synergie entre trains à grande vitesse et TER pour la desserte des villes du massif central est aussi rendue possible grâce aux investissements décidés et financés par l'Etat, la Région Auvergne et RFF dans le cadre du "Plan Rail Auvergne 2009-2013" pour la modernisation du réseau classique, et notamment de la ligne Clermont-Ferrand-Aurillac. Le programme d'opérations de modernisation en cours de réalisation vise à augmenter la vitesse commerciale des TER sur certrains tronçons. En revanche, l'électrification des lignes au sud de Clermont-ferrand n'est pas envisagée.

L'ensemble de ces projets conduits en parallèle concourent à accroître l'accessibilité ferroviaire du massif central.

Le projet répond à quatre objectifs fixés par l’Etat à RFF :

-          assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;

-          relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;

-          améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;

-          constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Les scénarios présentés au débat permettront donc une amélioration substantielle des temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand grâce à une desserte par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

La desserte du massif central par un prolongement des trains à grande vitesse au sud en direction de Montpellier ne fait pas partie des objectifs du projet. Il n’en demeure pas moins que le projet POCL améliore l’accessibilité des villes du massif central.

En effet, dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficient des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand.Les lignes du réseau classique font par ailleurs l'objet d'un vaste plan de modernisation dénommé "Plan Rail" engagé depuis 2009 et financé par l'Etat, la Région Auvergne et RFF afin d'augmenter les vitesses commerciales sur certains tronçons. Issoire, Aurillac ou le Puy-en-Velay bénéficieraient ainsi de la diffusion de la grande vitesse grâce à cette synergie entre trains à grande vitesse et TER.

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : une meilleure accessibilité de territoires situés au centre de la France à l’écart du réseau des LGV, et la désaturation de la LGV Paris – Lyon existante. Les 4 scénarios présentés au débat par RFF répondent ainsi aux objectifs fixés par l’Etat à RFF :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon

La démarche de concertation préalable au débat public a fait émerger des objectifs complémentaires que les scénarios prennent en compte dans la mesure du possible :
- améliorer la relation ferroviaire entre Auvergne et Rhône-Alpes
- améliorer les relations transversales entre la façade atlantique, Rhône-Alpes et au-delà
- assurer des connexions ferroviaires avec les plates-formes aéroportuaires
- assurer une articulation cohérente avec les réseaux de transports en commun en contribuant à leur développement

Le projet POCL est donc d'abord un projet destiné à répondre aux déplacements entre le territoire du projet (AUvergne, Bourgogne, Centre, Rhône-Alpes), Paris, et Lyon et le Sud-Est.

Les temps de parcours pour aller à Lyon depuis Nantes, Tours, Blois, Orléans, Bourges, Châteauroux figurent dans l'étude de RFF sur la caractérisation des scénarios. A ce stade des études, il s'agit de temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents).

Les temps de parcours pour aller à Lyon Part-Dieu seraient ainsi  :

- depuis Nantes :
. sans le projet : 4h10
. scénario Ouest-Sud : 3h35
. scénario Ouest : 3h40
. scénario Médian : 3h50
. scénario Est : 3h50

- depuis Tours (Saint-Pierre-des-Corps) :
. sans le projet : 2h55
. scénario Ouest-Sud : 2h10
. scénario Ouest : 2h15
. scénario Médian : 2h25
. scénario Est : 2h25

- depuis Orléans (Les Aubrais) :
. sans le projet : cette liaison n'est pas possible
. scénario Ouest-Sud : 1h30
. scénario Ouest : 1h30
. scénario Médian : 1h35
. scénario Est :1h35

- depuis Bourges :
. sans le projet : 3h
. scénario Ouest-Sud (en gare nouvelle) : 1h10
. scénario Ouest (en gare nouvelle) : 1h10
. scénario Médian : 1h15
. scénario Est : 1h15

Depuis Châteauroux et Blois, la liaison vers Lyon nécessitera une correspondance.

Depuis Blois, la correspondance se fera en gare d'Orléans. Avec le projet, le temps de parcours entre Blois et Orléans sera de 20 minutes, quel que soit le scénario.

Depuis Châteauroux, la correspondance se fera en gare de Vierzon ou Bourges :
. dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, le temps de parcours entre Châteauroux et Vierzon serait de 30 minutes
. dans le scénario Median, le temps de parcours entre Châteauroux et Vierzon et entre Châteauroux et Bourges serait de 25 minutes
. dans le scénario Est, le temps de parcours entre Châteauroux et Vierzon serait de 25 minutes.

La mise en service du projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) est envisagée à l'horizon 2025. Si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat public, l'enquête publique pourrait en effet s'engager en 2017, pour une déclaration d'utilité publique en 2018 et un début des travaux en 2019. Ce calendrier est cependant très théorique, à ce stade des études.

Le projet POCL présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France. Enfin, un des effets corollaires du projet réside dans les nouvelles possibilités de liaisons entre les villes du territoire du projet.

Notons toutefois que, à ce stade des études, les temps de parcours et fréquences sont indicatifs. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité de matériels roulants, les stratégies d'axe, leurs politiques commerciales ...

Pour Clermont-Ferrand, le projet POCL permet ainsi :
- l’amélioration de l’accessibilité avec Paris ;
- l’ouverture de l’agglomération au réseau à grande vitesse et la desserte des aéroports internationaux ;
- l’amélioration de l’accessibilité avec Lyon, dans le cas de la variante d’arrivée à Lyon par Roanne ;
- l’amélioration des relations internes au territoire
Quels que soient les scénarios, le projet offre la possibilité d’un saut qualitatif substantiel de la desserte de Clermont-Ferrand, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà. Cette amélioration est liée à la fois aux gains en termes de temps de parcours et à l’augmentation des dessertes.

1. Amélioration de l’accessibilité avec Paris
Le temps de parcours dans la relation de Clermont-Ferrand avec Paris serait considérablement réduit : il faudrait entre 1h55 et 2h, sans arrêt, pour relier les deux villes. Soit un gain d’environ une heure par rapport à la situation actuelle.
Les scénarios ont été construits de manière à optimiser les fréquences de desserte. Pour cela, des regroupements de dessertes ont été privilégiés, afin de permettre un potentiel de trafic suffisant pour accroître la fréquence dans les relations avec Paris :
- dans le cas du scénario Ouest, la desserte de Clermont-Ferrand serait adossée à celles de Bourges, de Vichy et de Nevers. La fréquence de desserte serait vraisemblablement la plus élevée, avec 13 allers-retours par jour contre 8 actuellement ;
- dans le cas des scénarios Médian et Est, la desserte de Clermont-Ferrand serait, comme c’est le cas actuellement, couplée à celles de Nevers, Moulins et Vichy. La fréquence estimée s’élèverait à 12 allers-retours par jour, le gain de temps accroissant le potentiel de trafic sur cette relation ;
- le scénario Ouest-Sud, aurait l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur tout le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, ce qui aurait pour conséquence de limiter le potentiel de fréquence quotidienne. Le gain de temps (commun à tous les scénarios) permet cependant d’envisager une amélioration de la desserte avec 10 allers-retours par jour.

2. L’amélioration des liaisons avec l’ensemble du territoire national et au-delà
Le projet POCL permettrait une amélioration des relations de Clermont-Ferrand avec le reste du territoire national et avec les pays limitrophes.
Selon les scénarios, il rend ainsi possible 1 ou 2 allers-retours par jour entre Clermont-Ferrand et Lille, dans un temps compris entre 3h15 et 3h25 (contre 5 heures aujourd’hui avec une correspondance à Paris). Ces liaisons permettent également une relation directe avec l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle (pour un temps compris entre 2h25 à 2h35).

3. L’amélioration de la relation Clermont-Ferrand - Lyon
Avec la variante d’arrivée à Lyon par Roanne, le projet POCL offre l’opportunité d’une liaison Clermont-Ferrand – Lyon plus performante que l’actuelle (1h20 sans arrêt, contre 2h20 aujourd’hui), à fréquence équivalente à l’actuelle (8 allers-retours).

4. L’amélioration des relations entre les villes du territoire du projet
Même si les demandes de déplacement à une échelle locale ou régionale sont le plus souvent assurées par les TER, par les trains Intercités et par la route, la configuration du projet POCL permettrait de développer les relations internes au territoire du projet en créant de nouvelles relations rapides directes, ce qui participe de l’objectif d’aménagement du territoire assigné au projet. Ces relations seraient notamment rendues possibles par les trains dits « intersecteurs » (province - province), et dans une moindre mesure, par les trains « radiaux » (vers Paris).
Les gares du territoire du projet potentiellement en liaison avec Clermont-Ferrand seraient ainsi :
. dans le scénario Ouest-Sud : Vichy, Gare nouvelle de Vichy-Moulins, Gare nouvelle de Bourges, Orléans Les Aubrais
. dans le scénario Ouest : Vichy, Moulins, Gare nouvelle de Bourges, Orléans Les Aubrais
. dans les scénarios Médian et Est : Vichy et Moulins.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Le territoire du Pithiverais se situe effectivement dans le périmètre du projet. Les options de passage des scénarios Médian et Est croisent effectivement le territoire du Pithiverais. En effet, dans ces scénarios la ligne nouvelle passe à l’est de Pithiviers et une branche d’une quarantaine de kilomètre de ligne nouvelle contourne l’agglomération par le sud pour rejoindre Orléans.

Les études du projet n'ont pas envisagé la réalisation d’une gare nouvelle à Pithiviers. Le bassin de population constitué par Pithiviers et ses alentours (environ 9000 habitants au sein de la commune, environ 17 000 au sein de l’aire urbaine) ne pourrait justifier à lui seul un arrêt des trains à grandes vitesses.

On ne peut pas non plus attendre un nombre important de voyageurs d’Orléans acheminés par navette jusqu’à la gare nouvelle de Pithiviers comme vous l’évoquez.

En effet, les voyageurs d’Orléans privilégieront naturellement, dans les scénarios Médian et Est, l’arrêt en gare Orléans Centre ou Les Aubrais pour bénéficier :

• des liaisons directes vers Paris depuis Orléans-Centre et Les Aubrais : respectivement 9 et 17 allers-retours par jour pour une temps de parcours de 40 minutes pour les scénarios Médian et Est;

• des liaisons directes vers Roissy-Charles-de-Gaulle et Lille : 3 allers-retours dans les scénarios Médian et Est avec un temps de parcours théorique sans arrêt compris de 1h10 vers Roissy et de 2h vers Lille.

• des liaisons directes vers Lyon et Marseille depuis Orléans-Les Aubrais : 3 allers-retours par jour, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 2h dans les scénarios Médian et Est.

Passage des trains intersecteurs (Province-Province) Sud-Est-Lille dans le scénario Médian

Passage des trains intersecteurs (Province-Province) Sud-Est-Lille dans le scénario Est

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatres fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12  entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

A cet égard, les scénarios devaient tenir compte des exigences de service en :
- donnant aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande des déplacements;
- articulant le projet POCL avec le réseau existant;
- rendant le projet POCL complémentaire des autres systèmes de transport.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Aucune norme ne définit de distance minimale entre 2 gares nouvelles. Toutefois, l’optimisation d’un système ferroviaire grande vitesse nécessite à l’évidence un équilibre entre proximité des gares et efficacité en termes de gain de temps : si les gains de temps sont obérés par des gares trop proches, l’infrastructure nouvelle perd son sens.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios.

Les hypothèses de liaison doivent être considérées à ce stade des études comme des ordres de grandeur, qui permettent de tracer des tendances. Elles ont été construites par RFF en regard des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise.

Vous posez deux questions.

1.       Les liaisons Lyon - Orléans et Lyon -  Bourges, dans le scénario Médian

Quelle que soit le scénario, le projet POCL permet les liaisons suivantes :

. Lyon Part-Dieu – Orléans.
Cette liaison n’est pas possible actuellement : il est nécessaire de passer par Paris pour effectuer le parcours.
Avec le projet, le temps de parcours théorique serait de 1h40 à 2h selon les scénarios, selon que l’on utilise la ligne à grande vitesse (1h40) ou la ligne existante via Vierzon jusqu’à Bourges avant de rejoindre la LGV (2h). La fréquence serait de 2 allers-retours (dans le scénario Ouest-Sud) à 3 allers-retours par jour (dans les autres scénarios).
Dans les scénarios Médian et Est, cette liaison nécessite la réalisation d'un raccordement "Orléans - Lyon", prévu dans le projet :

Schéma fonctionnel du scénario Médian -

Schéma fonctionnel du scénario Est

. Lyon - Bourges :
Aujourd’hui, cette liaison s’effectue plus de 3h, avec 2 allers-retours par jour. Avec le projet, le temps de parcours théorique serait de 1h15 ; la fréquence serait de 7 à 8 allers-retours par jour

Ces éléments sont présentés dans le rapport d’études de RFF « Caractérisation des scénarios », accessible sur le site Internet du débat public en ce qui concerne les temps de parcours, et dans le rapport d’études de RFF « Trafics » en ce qui concerne les fréquences.  

2.       L’opportunité d’une liaison Lyon – Orléans – Paris

Selon les estimations de trafic, 4 millions de voyageurs en provenance de Orléans – Blois se déplaceraient vers l’Ile-de-France, par mode ferroviaire, à l’horizon 2025 (date prévisionnelle de mise en service du projet). Ils seraient 300 000 vers Lyon et le Sud-Est. Ces chiffres sont à comparer aux 63 millions de voyageurs qui se déplaceraient depuis le territoire du projet à l’horizon 2025.

Une liaison Lyon – Orléans – Paris répondrait à plusieurs besoins de déplacements, assez différents. Le projet POCL permet les liaisons :

-          entre Orléans et Paris, dont la demande de déplacements relève d’un fort potentiel en raison notamment de la proximité et des nombreux déplacements réguliers entre les deux villes pour des raisons liées au travail ou aux études. La LGV POCL améliorera ces déplacements en proposant une desserte à grande vitesse entre les deux villes (avec un gain de temps d’environ un ¼ d’heure) et en prolongeant la desserte à grande vitesse jusqu’à Blois ;

-          entre Orléans et Lyon, de plus longue distance et à moins fort potentiel en termes de trafics, pour laquelle le projet la LGV POCL répondra plutôt avec des TGV qui assurent les relations de province à province (sans passer par Paris) comme par exemple entre Lille, Orléans , le centre de la France, Lyon et le Sud-Est ;

-          entre Paris et Lyon, à fort potentiel en termes de trafics et très concurrentiel. Cette demande est satisfaite aujourd’hui par la LGV existante Paris-Lyon en 1h55. A l’horizon de la mise en service du projet, celle-ci sera à saturation. Aussi le projet POCL a-t-il pour objectif, afin de décharger la LGV Paris – Lyon existante et d’améliorer ainsi la régularité de la ligne, d’assurer la liaison Paris-Lyon en moins d’1h55 pour offrir une alternative à la LGV existante. Tous les scénarios du projet POCL offrent ainsi une alternative à la LGV Paris-Lyon existante. Les scénarios Médian et Est, en offrant un gain de temps de 10 minutes par rapport à la liaison actuelle, permettrait même d’améliorer ces déplacements.  

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

La commune de la Motte Beuvron se situe effectivement dans le périmètre du projet. Elle est concernée par les options de passage Ouest-Sud et Ouest du projet, mais à ce stade, nous ne pouvons vous donner encore avec précision les conditions de réalisation des scénarios présentés au débat public et donc sur les emprises foncières nécessaires à la réalisation du projet.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête d'utilité publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

Pour information, une hypothèse de tracé concernant votre territoire a été dessinée dans l’étude exploratoire du tracé jumelé à A71 : cependant, il reste "non contractuel" et ne présuppose pas de sa réalisation tel que dessiné dans l'étude.

Les temps de parcours présentés dans les scénarios lors de la réunion publique sont bien des temps théoriques, c’est-à-dire sans prendre en compte les contraintes d’exploitation, et sans arrêts intermédiaires.  A ce stade des études, ce temps de parcours s’avère en effet être l’unique indicateur fiable pour évaluer la performance relative des quatre scénarios.

Le temps de parcours calculé de cette manière présente l'avantage essentiel pour le débat public d'objectiver la comparaison des scénarios en s’affranchissant des paramètres portant sur la desserte et de toutes les variables liées à l’exploitation du système ferroviaire qui ne peuvent être connus à ce stade.

En effet, le niveau d’études actuel ne permet pas de prendre en compte précisément toutes les variables liées tant à l’infrastructure qu’à l’exploitation du système ferroviaire. Il serait nécessaire d’analyser beaucoup plus en détail les conditions d’exploitation de la ligne pour approcher le temps réel et donc se placer à un niveau de précision qui ne correspond pas à celui des études préalables au débat public.

En outre, le temps de parcours réel dépend des caractéristiques des schémas de desserte, qui demeurent très ouverts à une échéance aussi lointaine de la mise en service prévisionnelle et qui dépendent des choix opérés par les futurs transporteurs en matière de politique d’arrêts (SNCF et ses éventuels concurrents) et des caractéristiques des gares desservies (un arrêt dans une gare sur la ligne nouvelle n’a pas le même impact qu’un arrêt en gare existante).

L'approche du "temps de parcours théorique sans arrêts" peut donc être complétée par la connaissance de l'impact des arrêts en gare qui diffère selon les caractéritiques des gares comme suit :

• Arrêt intermédiaire sur ligne existante par exemple à Vichy ou Moulins : environ 5 minutes dont 3 minutes de stationnement à quai

• Arrêt intermédiaire en gare nouvelle sur ligne à grande vitesse par exemple à Nevers gare nouvelle ou Bourges (dans les variantes locales où une gare nouvelle est envisageable : environ 7 minutes dont 3 minutes de stationnement à quai.

• Arrêt intermédiaire en gare existante desservie « en crochet » avec deux raccordements de part et d’autre de l’agglomération pour permettre aux trains à grande vitesse de passer sur le réseau existant pour traverser et desservir la ville : le temps peut être variable en fonction de la configuration de l’agglomération et du réseau.
  • Arrêt intermédiaire en gare existante de Bourges dans le scénario Ouest avec la variante locale « Bourges Nord » : environ 12 minutes dont 3 minutes de stationnement à quai.
  • Arrêt intermédiaire en gare existante de Nevers dans le scénario Est avec la variante locale « Nevers gare existante » : environ 11 minutes dont 3 minutes de stationnement à quai.

Enfin, sans préjuger des choix de desserte des futurs transporteurs (la SNCF et ses éventuels concurrents) sur la ligne POCL, une desserte  en train à grande vitesse sans arrêt entre Paris et Clermont-Ferrand en moins de deux heures est tout à fait réaliste comme il existe aujourd’hui une liaison quotidienne TEOZ directe sans arrêt.

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, Réseau ferré de France, en lien avec ses partenaires, dont la Région Centre), a construit des hypothèses de desserte sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Le schéma de desserte pris en compte dans ces hypothèses envisage une desserte d’Orléans et du Val de Loire (jusqu'à Blois) à la fois à la fois en gare centre et en gare des Aubrais. Ainsi, à ce stade des études, les fréquences estimées en fonction du potentiel de déplacement ferroviaire sont de 9 A/R quotidiens à Orléans Centre et 17 A/R quotidiens aux Aubrais, hors desserte AQUALYS restante à l’horizon du projet.

La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales …

La desserte d’Orly et de Roissy par les mêmes trains n’est pas envisageable dans le projet POCL. Cette fonctionnalité n’est ni recherchée, ni techniquement possible car le projet POCL vise à répondre à des objectifs qui ne sont pas conciliables avec celle-ci.

En effet, les arrêts en future gare d’Orly des trains à grande vitesse (TAGV) empruntant la ligne POCL sont présentés dans le débat public aujourd’hui comme une option, limitée aux seuls trains assurant un parcours Paris-province. Elle présenterait notamment les avantages d’une intermodalité fer-air et pourrait constituer un pôle de correspondances entre TGAV dits radiaux (vers/de Paris) et TGAV dits intersecteurs « province-province » (ex : Bordeaux-Lille). L’opportunité de cette option reste  à confirmer et à apprécier en regard du potentiel de clientèle, de l’impact du temps d’arrêt en gare sur l’attractivité du temps de parcours global et des coûts d’investissement de la gare souterraine à créer). Aucun TAGV province-province ne serait concerné par l’arrêt dans cette gare.

A contrario, la gare de Roissy-Charles de Gaulle serait desservie par des liaisons province-province qui emprunteraient le projet POCL  entre les villes du Grand centre ayant accès à la grande vitesse et le Nord de la France.

Le schéma figurant dans le dossier du maître d’ouvrage reprend les principes de desserte dans l’hypothèse de l’option d’Orly:

Vous évoquez un scénario qui d’après sa description semble correspondre au scénario étudié par Réseau Ferré de France qui se dénomme « scénario OUEST », dans sa variante Roanne, et qui figure parmi les quatre scénarios soumis au débat.

L’itinéraire associé à ce scénario suit un couloir sud-ouest jusqu’à Orléans, se poursuit jusqu’à Vierzon puis à l’ouest de Bourges. Deux options de passage sont proposées entre Bourges et Nevers. Deux variantes sont ensuite envisagées pour rejoindre Lyon, soit par Mâcon, soit par Roanne. Votre question évoque le passage par Roanne. Cette ligne nouvelle est raccordée au réseau existant pour permettre la desserte des villes du grand centre par les trains à grande vitesse. Les raccordements sont bien prévus et font partie intégrante du projet pour desservir directement les villes que vous citez, Montluçon grâce à un raccordement au Sud de Bourges, et Clermont-Ferrand par un barreau au nord de Moulins.

Le projet conjugue donc ligne nouvelle à construire et utilisation du réseau classique pour desservir l’ensemble des villes du grand centre de la France.

L’itinéraire qui figure dans votre question mentionne Vichy et la bifurcation vers Clermont-Ferrand. Cette dernière est située entre Moulins et Nevers dans le scénario en question et permet ainsi de rejoindre Vichy et Clermont-Ferrand par trains directs.

Vous trouverez dans le chapitre IV du dossier du maître d’ouvrage disponible sur le site du débat public la description des quatre scénarios soumis au débat.

Les temps de parcours et les fréquences pour aller à Lyon depuis Montluçon ont été présentés à la réunion publique de Clermont-Ferrand pour répondre à une question du public.

Les données détaillées correspondant au temps de parcours et aux fréquences sont disponibles: 

• en annexe du rapport SETEC - « Prévisions de trafic des scénarios de projet » (pages 83, 86-87, 90-91 et 95-96), qui présentent l'ensemble des dessertes simulées dans les études de trafic
• dans le rapport "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" pages 33, 40, 47 et 54) pour les principaux temps de parcours.

Les temps de parcours avec correspondance sont plus difficiles à appréhender. Ils dépendront in fine bien plus de la structuration globale des horaires et de l’articulation entre services (correspondances TAGV-TER et/ou TAGV-TAGV).

A ce stade des études, il s'agit de temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). La desserte réelle qui sera proposée par les opérateurs de transport prendra en compte des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…

Les études et le Dossier du Maître d’Ouvrage présentent donc les hypothèses de desserte et de temps de parcours théoriques sur les principales liaisons, pour permettre des comparaisons entre scénarios.

Toutefois, pour répondre à la demande du public, RFF fait l’exercice, pour chacune des réunions publiques, de reconstituer de ces premières études les fréquences et temps de parcours théoriques sur davantage de destinations.

Ainsi, la liaison Montluçon-Lyon devrait être améliorée par le projet POCL, comme l'ensemble des relations de Montluçon avec le reste du territoire national par correspondance en gare de Bourges (nouvelle ou existante), qui permettrait de récupérer un grand nombre de trains en provenance ou à destination du Nord, (dont l'aéroport Charles-de-Gaulle), de l'Ouest, de Lyon et du Sud-Est.

Les hypothèses de dessertes utilisées dans le cadre des études trafics montrent que le potentiel pour des liaisons intersecteurs en provenance ou à destination de Montluçon sont trop faibles, même dans le scénario Ouest-Sud, pour envisager des dessertes directes vers le Nord de la France, ou le Sud-est.

Cette desserte de rabattement permet de bénéficier du potentiel de desserte de Bourges et de bénéficier de 8 allers-retours indirects par jour sur cette liaison dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest et de 6 allers-retours par jour dans les scénarios Médian et Est.

Les temps de parcours de Montluçon jusqu'à Lyon Part-Dieu seraient alors:

• de 1h à 1h10 de Montluçon jusqu’au point de correspondance selon les hypothèses : gare nouvelle sur la ligne Bourges – Vierzon ou sur la ligne Bourges – Montluçon ou gare existante de Bourges.
• auquel il faudra ajouter le temps de parcours entre Bourges et Lyon
  . scénario Ouest-Sud (en gare nouvelle) : 1h10
  . scénario Ouest (en gare nouvelle) : 1h10
  . scénario Médian : 1h15
  . scénario Est : 1h15

Concernant votre question sur la gare nouvelle de Moulins-Vichy dans le scénario Ouest-Sud 

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. A ce stade des études, les hypothèses de gare nouvelle sont des pistes de travail, qu’il s’agira de confirmer dans les étapes ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet à l’issue du débat public.

Dans le scénario Ouest-Sud, une hypothèse de gare nouvelle Moulins/Vichy est envisagée pour permettre de compléter la desserte de ces deux villes en gare centre, à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris (4 allers-retours par jour) et par des trains intersecteurs en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Dans le scénario Ouest-Sud, en plus de la desserte en gare nouvelle de Moulins/Vichy, RFF fait l’hypothèse du maintien de la desserte des villes de Moulins et Vichy en gare centre :

-       la desserte de Moulins serait associée à celle de Nevers (environ 2 allers-retours par jour)

-       celle de Vichy serait associée à celle de Clermont-Ferrand (environ 6 allers-retours par jour).

Le schéma ci-dessus représente le schéma des dessertes envisagées dans le scénario Ouest-Sud.

Rappelons que celles-ci constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Elles ne présument pas des politiques de dessertes qui seront élaborées par les autorités organisatrices de transports, ni des offres commerciales des futurs opérateurs ferroviaires.

Les données détaillées de la desserte de Montluçon seront donc présentées lors de la réunion qui se tiendra à Montluçon le 23/11/2011.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le nord de la France, et le Sud-est de la France.

A travers son objectif d’amélioration de la desserte des territoires du centre de la France, le projet POCL amènera une importante reconfiguration des dessertes.

A ce stade du projet, les dessertes présentées constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Selon ces hypothèses, la desserte des villes intermédiaires (notamment Montargis, Gien, Cosne-sur-Loire, La Charité-sur-Loire) aujourd’hui assurée par les trains Corail Intercités Paris – Nevers serait maintenue.

Les dessertes et fréquences construites par RFF sont des hypothèses de travail se voulant les plus réalistes possibles, mais qui ne préjugent pas des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport d'étude des prévisioins de trafics.

RFF présente au débat public quatre scénarios : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est. Dans les quatre scénarios, les liaisons entre la gare d'Orléans Les Aubrais et l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle seraient améliorées :

- dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest : la liaison pourrait se faire en 1h05 (temps théorique sans arrêt), avec 5 allers-retours par jour (il s'agit d'hypothèses de fréquences)
- dans les scénarios Médian et Est : la liaison pourrait se faire en 1h10 (temps théorique sans arrêt), avec 3 allers-retours par jour (il s'agit d'hypothèses de fréquences).

Ces éléments sont présentés dans le rapport d’études de RFF « Caractérisation des scénarios », accessible sur le site Internet du débat public en ce qui concerne les temps de parcours, et dans le rapport d’études de RFF « Trafics » en ce qui concerne les fréquences.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF en regard des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise.

Le doublement de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon sur place a été analysé par RFF en 2008.

L’élargissement pour porter la plate-forme existante à quatre voies est confronté à de très fortes contraintes techniques :

• la traversée de zones au relief difficile implique de s’éloigner de la LGV existante de plusieurs dizaines à plusieurs centaines de mètres, ce qui limite l’intérêt d’un doublement sur place ;
• l’existence de zones à forts enjeux environnementaux à proximité de la LGV, dans un contexte où les considérations environnementales sont devenues plus contraignantes aujourd’hui qu’en 1981, au moment de la mise en service de la LGV existante,
• l’existence de zones nouvellement urbanisées à proximité de la LGV existante qui impliquent dans de nombreux cas un tracé qui serpente pour éviter les habitations,
• le manque de place pour doubler la LGV dans certains secteurs,
• l’évolution des normes du tracé depuis les années 1970 : un tracé parallèle au tracé actuel sortirait totalement des normes actuelles et serait moins performant qu’une ligne nouvelle; la vitesse de circulation sur la voie supplémentaire serait équivalente à celle de la ligne actuelle, car la géographie et donc les rayons de courbure de cette ligne limitent certaines sections à 270 km/h.
  

Dès lors, le doublement de la LGV existante sur place présente un surcoût estimé à environ 20% par rapport à la construction d’une LGV sur un nouveau tracé liés à :

• des mesures de sécurité à mettre en œuvre pour effectuer des travaux à proximité immédiate d’une ligne densément exploitée,
• la démolition des ponts-routes (1 tous les 2 km en moyenne) et la reconstruction pour laisser le passage aux quatre voies,
• la destruction des murs de protection phonique existants et la reconstruction de nouveaux murs plus importants car plus proches des habitations,
• le déplacement des équipements de la ligne (postes de signalisation, artères câbles, zone de maintenance, zone de garage),
• le surcoût des travaux d’élargissement dans les zones en remblais ou déblais et les zones en viaduc, dus aux risques que l’on fait porter aux remblais et déblais existants.

In fine, même en prenant l’hypothèse qu’il soit possible de surmonter ces contraintes et de les rendre acceptables par les riverains, le doublement sur place de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon aurait un coût comparable  à celui de l’ensemble du projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, tout en offrant des performances inférieures et surtout sans saisir l’opportunité de desservir de nouveaux territoires situés aujourd’hui à l’écart des lignes à grande vitesse.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Pour illustration, dans le scénario Ouest Sud, Moulins verrait sa fréquence dégradée par rapport à la situation actuelle (2 allers-retours par jour via Nevers, au lieu de 7) car le scénario présente l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, et de limiter le potentiel de fréquence quotidienne.

La gare nouvelle de vichy-Moulins, proposée dans le scénario Ouest-Sud, permettrait de compléter la desserte en gare centra des villes de Moulins (environ 2 allers-retours par jour), et Vichy (environ 6 allers-retours par jour), à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours). Située au sud de l’agglomération, cette gare devrait, pour bénéficier de rabattements efficaces, s’appuyer sur le réseau ferroviaire (ligne Moulins-Vichy) et sur le réseau routier (RN 7 et RN209).

Ainsi, une gare nouvelle n’est proposée dans le projet POCL que si elle améliore considérablement l’accessibilité de la ville concernée à la grande vitesse et qu’elle permet aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande de déplacement. Son succès dépend des temps de parcours proposés, de la densité de la desserte et de la qualité des correspondances.

Mais au-delà  de l’enjeu de service de transport longue distance, qui relève de RFF et des transporteurs, une gare nouvelle représente également des enjeux de développement locaux forts, qui relèvent davantage des acteurs locaux. Une gare nouvelle sur un territoire doit être l’occasion de penser la desserte de sa gare, la complémentarité des différents moyens de transport et le projet urbain attenant, afin d’optimiser les potentialités permises par une gare nouvelle.

En effet, une gare nouvelle intéresse un territoire plus étendu que la ville qui l’accueille. Son succès est fonction de l’efficacité du rabattement des voyageurs : si les zones extérieures à la ville peuvent bénéficier d’un meilleur accès à celle-ci qu’à la gare centre, la gare nouvelle devra être pensée en fonction de son articulation avec le réseau existant et de sa complémentarité avec les autres système de transport pour favoriser l’accès à la gare par tous les voyageurs en limitant le recours à la voiture. Ces enjeux relèvent principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

L’espace autour de la gare devient également un enjeu majeur au niveau local : la nouvelle emprise de la gare crée un potentiel d’aménagement particulièrement pertinent, proche des transports en commun, mais induit également une consommation supplémentaire d’espace rural et un risque de périurbanisation. L’allocation de la nouvelle emprise au développement de l’habitat, des activités économiques et des équipements en cohérence avec les infrastructures de transport doit être réfléchie en concertation avec tous les acteurs,  en fonction des spécificités et du potentiel de chaque territoire concerné. Ces enjeux nécessitent une implication forte des collectivités locales.

Les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle gare, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer.

Le débat public porte sur l’opportunité et les caractéristiques du projet. Si RFF décide de poursuivre les études à l’issue du débat public, ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles. Ce n’est que quelques années avant la mise en service du projet que seront étudiés les rabattements afin d’être au plus près des besoins de déplacements. Seront alors concernés par l’élaboration du projet global de la gare nouvelle, l’ensemble des acteurs du territoire.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios

Le projet répond à quatre objectifs fixés par l’Etat à RFF :

• assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
• relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
• améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
• constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Les scénarios présentés au débat permettront une amélioration substantielle des temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

La desserte du massif central par un prolongement des trains à grande vitesse au sud en direction de Montpellier ne fait pas partie des objectifs du projet. Il n’en demeure pas moins que le projet POCL améliore l’accessibilité des villes du massif central.

En effet, dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficient des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand et sans recours à des investissements massifs de modernisation et électrification du réseau classique qu’il faudrait réaliser si des liaisons devaient être prolongées.

Cette question aborde d’une part l’articulation entre POCL avec les Trains express régionaux (TER), et d’autre part, le devenir de la ligne Clermont-Ferrand-Ussel.

Il est vrai que la desserte de l'ensemble du massif central se trouvera globalement améliorée grâce aux correspondances entre les liaisons à grande vitesse et autres circulations voyageurs comme les TER ou les trains d’équilibre du territoire en gare de Clermont-Ferrand. Le secteur d’Ussel entre dans l’aire de pertinence d’un rabattement vers la gare de Clermont-Ferrand, comme l’indique la carte ci-dessous présentée en réunion publique, et peut ainsi bénéficier indirectement de gains de temps de parcours sur la liaison Paris-Clermont-Ferrand.

Cette synergie entre trains à grande vitesse et autres trains voyageurs pour la desserte des villes du massif central repose bien entendu sur la modernisation et pérennisation du réseau et de la desserte proposée. Une prospective à  2025 pour l’évolution de la  ligne Clermont-Ferrand-Ussel  demeure un exercice difficile et relève si elle existe d’autres cadres de décision indépendants du  projet POCL. Néanmoins, il peut être précisé, eu égard à la situation actuelle, les éléments suivants :

-          sa modernisation est en cours grâce aux investissements décidés et financés par l'Etat, la Région Auvergne et RFF dans le cadre du "Plan Rail Auvergne 2009-2013" pour la modernisation du réseau classique, et notamment de la ligne Clermont-Ferrand-Ussel. Fin 2012, à la fin des travaux, la section Clermont-Ferrand-Laqueuille retrouvera ses performances initiales.

-          L’évolution des dessertes voyageurs dans les prochaines années dépendra des choix des deux autorités compétentes concernées, d’une part le Conseil Régional d’Auvergne pour le TER, et d’autre part l’Etat pour les Trains d’équilibre du territoire (TET) Bordeaux-Clermont-Ferrand. Il appartiendra à ces deux décideurs de se prononcer sur les dessertes et les choix éventuels d’investissements dans les dispositifs financiers qui succéderont au Contrat de projets Etat-Région en cours dont le Plan rail constitue une déclinaison.

-          Enfin, Réseau ferré de France prendra toute sa responsabilité dans toutes les discussions à venir sur l’évolution du réseau classique une fois que le Plan rail auvergnat aura été mis en œuvre. A cet égard, le seuil de 10 trains par jour auquel vous faîtes référence ne constitue pas un critère de décision sur lequel RFF fonderait une éventuelle doctrine sur le maintien ou non d’une ligne. Un indicateur de ce type figure dans le protocole d’accord relatif au plan rail Auvergne 2009-2013 mais avec un sens différent et dans le cadre d’une clause négociée : un seuil de 10 trains par jour, tous trafics confondus,  engage en effet la Région à assurer les services régionaux pour atteindre ce seuil, en contrepartie de la mise en niveau des lignes qui bénéficient des investissements inscrits au Plan rail 2009-2013.

Dans le scénario Ouest-Sud et les variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est, la desserte de la Loire peut être assurée en gare de Roanne :

• par une gare nouvelle à proximité de l’agglomération, située à environ 5 à 10 kilomètres au nord de la ville,
• en option : en gare existante avec deux raccordements permettant une desserte au passage et une desserte de Saint Etienne via Roanne.

 L’hypothèse de gare nouvelle à Roanne répond ici à des contraintes spécifiques, autre que la recherche d’une interconnexion avec le réseau existant qui a prévalu dans la proposition de gares nouvelles dans le projet. En effet, la desserte en gare existante suppose la réalisation de raccordements d’un coût d’environ 310 millions d’euros et pénalise en temps de parcours d’environ 7 minutes les liaisons Paris-Lyon et Clermont-Ferrand-Lyon, du fait d’un environnement assez contraint qui complique l’insertion d’une nouvelle infrastructure.

Avec le projet POCL, dans le scénario Ouest-Sud et les variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est, la desserte de Roanne serait alors améliorée :

• Avec Paris : le temps de parcours pour la relation de Roanne avec Paris serait réduit à environ 1h30 min sans arrêt, soit un gain de temps compris entre 1h35 (scénarios Ouest-Sud et Ouest) et 1h45 (scénarios Médian et Est) par rapport à la situation actuelle pour une fréquence de 3 allers-retours par jour.
• Avec les aéroports internationaux : l’aéroport de Paris Charles de Gaulle serait accessible par des trains intersecteurs (province à province) avec un temps de parcours compris entre 1h50 à 2h avec une fréquence de 3 allers-retours par jour selon les scénarios.
• Avec Lyon : les relations en direction de Lyon seraient par ailleurs améliorées par rapport à la situation actuelle, avec une fréquence équivalente à l’actuelle de 8 allers-retours par jour (hors desserte TER), et un temps de parcours d’environ 30 minutes (contre 1h05 actuellement).

Schéma fonctionnel de la variante Roanne

Concernant les 4 villes que vous citez, les études de trafic estiment, en direction de l’Ile de France, en 2025, sans le projet :

• à 2 350 000 ; tous modes confondus, le nombre de voyageurs de Clermont-Ferrand. 43% utilisant le mode ferroviaire, soit 1 020 000  voyageurs qui utilisent le train
• à 770 000 ; tous modes confondus, le nombre de voyageurs de Vichy, 31% utilisant le mode ferroviaire, soit 240 000 voyageursq ui utilisent le train.
• à 620 000 ; tous modes confondus, le nombre de voyageurs de Moulins, ,34% utilisant le mode ferroviaire, soit 210 000 voyageurs qui utilisent le train.
• à 570 000, tous modes confondus, le nombre de voyageurs de Montluçon Montluçon. 23% utilisant le mode ferroviaire, soit 130 000 voyageurs utilisant le train.

Avec le projet POCL, les études de trafics font les estimations suivantes :

• La liaison Paris-clermont-Ferrand  serait effectuée en mode ferroviaire avec les scénarios Ouest-Sud,Ouest et Médian variante Roanne, par 1 640 000 voyageurs, avec le scénario Médian variante Mâcon par 1 630 000 voyageurs et avec le scénario Est par 1 610 000 voyageurs .
• La liaison Paris-Vichy serait effectuée en mode ferroviaire avec les scénarios Ouest-Sud, Ouest et Est, par 420000 voyageurs, et avec le scénario Médian par 430 000 voyageurs.
• La liaison Paris-Moulins serait effectuée en mode ferroviaire avec le scénario Ouest-Sud par 230 000 voyageurs, dans le scénario Ouest par 310 000 voyageurs, avec le scénario Médian variante Roanne par 340 000 voyageurs  et avec les scénarios Médian variante Mâcon et Est par 330 000.
• La liaison  Paris-Montluçon serait effectuée en mode ferroviaire avec le scénario Ouest-Sud par 290 000 voyageurs, par 220 000 voyageurs dans le scénario Ouest et par 210 000 voyageurs avec les scénarios Médian et Est.

Par ailleurs, au-delà de l’estimation du trafic potentiel en direction de l’ile-de-France, d’autres prévisions ont été estimées de ces villes vers le Sud-Est, vers le Nord, et au sein du territoire ont été estimées avec et sans projet. Ces éléments sont détaillés dans l’annexe  du rapport de prévisions de trafic (pages 84, 88,92,93,97)

La recherche d’une maximisation des fréquences pour chacune des villes a conduit Réseau ferré de France à proposer des regroupements de dessertes des villes, de façon à éviter le phénomène d’éclatement de la desserte, qui fragiliserait celle-ci. En effet, pour certaines villes comme Montluçon et Moulins, le trafic potentiel ne permettrait pas de remplir les trains.

Aussi, afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, la desserte de ces villes a été regroupée avec d’autres villes :

• Nevers-Moulins-Vichy et Clermont-Ferrand dans les scénarios Ouest, Médian et Est
• Nevers-Moulins séparé de Vichy et Clermont dans le Scénario Ouest-Sud.
• Bourges-Montluçon dans tous les scénarios.

Un tel regroupement permet alors de proposer des fréquences substantielles pour chacune des villes de l'Auvergne tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà.  

• Pour Clermont-Ferrand, 10 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier directement Paris, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon dans le scénario Ouest-Sud et dans les scénarios Ouest, Médian et Est variante Roanne, et 1 à 2 allers-retours par jour selon les scénarios assureraient une liaison directe avec Lille et Roissy-Charles de Gaulle
• Pour Moulins, 7 allers-retours directs par jour sont proposés avec Paris dans les scénarios Ouest, Médian et Est et 4 allers-retours par jour dans le scénario Ouest-Sud en gare nouvelle de Moulins-Vichy. 2 allers retours par jour à destination de Lille et de Roissy-Charles de Gaulle sont également proposés dans le scénario Ouest et 5 allers-retours par jour en gare nouvelle de Moulins-Vichy dans le scénario Ouest-Sud.
• Pour Vichy, 10 allers-retours par jour permettent de relier Paris, (dont 4 en gare nouvelle de Moulins-Vichy) pour le scénario Ouest Sud et de 12 à 13 allers-retours par jour pour les scénarios Ouest, Médian et Est. Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, deux allers-retours directs par jour vers Lille et Roissy-Charles de Gaulle serait envisageables.
• Montluçon disposerait, dans tous les scénarios d’une desserte directe avec Paris à hauteur de 3 allers-retours par jour, amélioré par rapport à la situation de référence (2 allers-retours par jour.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales.

Concernant votre question sur l’amélioration des lignes existantes et l'augmentation de la vitesse sur ces lignes :

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourraient apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

Les études montrent que toutes ces solutions permettent d’apporter une amélioration des vitesses et du temps de parcours vers Clermont-Ferrand, Orléans et Châteauroux, mais qu’elle ne permettent pas d’atteindre les objectifs du projet notamment assurer la relation Paris-Clermont-Ferrand en moins de 2 heures et assurer une itinéraire alternatif entre Paris et Lyon.

En particulier, le doublement de la LGV Paris-Lyon existante est confrontée à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l’étude qui ne permettent une doublement que sur 40% du linéaire pour un coût d’environ 10 milliards d’euros.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. A ce stade des études, les hypothèses de gare nouvelle sont des pistes de travail, qu’il s’agira de confirmer dans les étapes ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet à l’issue du débat public.

Dans le scénario Ouest-Sud, en plus de la desserte en gare nouvelle de Moulins/Vichy, RFF fait l’hypothèse du maintien de la desserte des villes de Moulins et Vichy en gare centre :

• la desserte de Moulins serait associée à celle de Nevers (environ 2 allers-retours par jour)

• celle de Vichy serait associée à celle de Clermont-Ferrand (environ 6 allers-retours par jour).

La desserte en gare nouvelle permet de compléter la desserte de ces deux villes en gare centre, à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par des trains intersecteurs en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Le schéma ci-dessous présente les hypothèses de desserte de RFF. Rappelons que celles-ci constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Elles ne présument pas des politiques de dessertes qui seront élaborées par les autorités organisatrices de transports, ni des offres commerciales des futurs opérateurs ferroviaires.

La gare nouvelle de Moulins-Vichy, comme toutes les gares nouvelles envisagées dans le cadre du projet POCL, se situerait à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. Entre Moulins et Vichy, il s’agit de la ligne existante qui longe l'Allier sur sa rive droite. A ce stade des études, RFF ne sait pas précisément où se situerait la gare nouvelle. Celle-ci devra répondre aux caractéristiques suivantes :

• permettre une correspondance TER pour rejoindre les gares centre de Moulins ou Vichy en 15 ou 20 minutes

• bénéficier d’une bonne accessibilité routière grâce à la desserte des deux routes nationales RN7 et RN209, qui permettraient aux villes de Vichy, Moulins, mais également au reste de l’Allier (Montluçon par la D46) et au nord du département de la Loire de rejoindre la gare nouvelle facilement

•  prendre en compte les enjeux environnementaux et techniques importants liés à la réserve naturelle du Val d’Allier et à son franchissement. La proximité de la ligne existante avec la rivière Allier pourrait également induire des difficultés géométriques d’insertion dans la réalisation des raccordements.

La gare de Moulins-Vichy, dans le scénario Ouest-Sud, ne serait donc pas à priori une gare de maintenance.

Les quatre scénarios du projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présentés au débat public permettent d'arrêter les trains à grande vitesse (TAGV) en gare de Vichy.
En effet, les TAGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront ainsi Paris à Vichy en utilisant la ligne nouvelle à grande vitesse et le réseau existant, sans que l'usager ne s'en aperçoive : le train change de voie, l'usager ne change pas de train.

Le projet POCL présente un double objectif. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France. Il a également une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, dont Vichy, actuellement non desservis par la grande vitesse. Enfin, un des effets corollaires du projet réside dans les nouvelles possibilités de liaisons entre les villes du territoire du projet.

Quels que soient les scénarios, le projet devrait alors permettre un saut qualitatif substantiel de la desserte de  Vichy et des temps de parcours, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà. Le projet apporterait en effet non seulement un gain de fréquence mais également gains de temps de parcours et de nouvelles destinations sur ces relations.

Les voyageurs bénéficieront d’une desserte directe et permettant des gains de temps importants et une fréquence améliorée vers Paris :avec un temps d’environ 1h30 à 1h40 sans arrêt, la liaison entre les deux villes permettrait un gain d’environ 1h10 à 1h20 par rapport à la situation actuelle, quels que soient les scénarios, pour une fréquence variant entre 10 allers-retours par jour (dont 4 en gare nouvelle de Moulins-Vichy) pour le scénario Ouest Sud et de 12 à 13 allers-retours par jour pour les scénarios Ouest, Médian et Est.

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations, notamment aéroportuaires : avec notamment des trajets Vichy- Lille (dans les scénarios Ouest, Médian et Est) passant par Roissy, à hauteur de 2 allers-retours par jour, en environ 2h50 à 3h contre 4h55 actuellement (via Paris). Le scénario Ouest-Sud présente la particularité de prévoir une gare nouvelle de Vichy-Moulins, qui permettrait à Vichy de bénéficier d’une desserte indirecte en direction du Nord (5 allers-retours)

Le projet permettrait également des relations directes, internes au territoire du projet, comme Vichy-Lyon (50 minutes sans arrêt, contre 1h50 aujourd’hui, à une fréquence équivalente à l’actuelle (8 allers-retours), ou encore Moulins-Vichy (7 allers-retours par jour) dans les scénarios Ouest, Médian et Est.

Vous pourrez consulter le détail de cette desserte dans les rapports de caractérisation des scénarios et de prévisions de trafic.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

RFF présente au débat public quatre scénarios : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : l’une passe par Roanne, l’autre par Mâcon. L’option de passage de la variante Roanne s’insère entre l’agglomération de Moulins et la Sologne Bourbonnaise qu’elle évite par l’ouest. Elle passe ensuite au pied de la montagne Bourbonnaise pour rejoindre Roanne. Elle croise la vallée de la Loire au nord de l’agglomération de Roanne, puis traverse les Monts du Lyonnais. Enfin, la variante Roanne franchit la Saône pour rejoindre la LGV Paris-Lyon en amont de Montanay.

Dans le scénario Ouest-Sud comme dans les variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est, une gare nouvelle est envisagée au nord de l’agglomération roannaise, pour la desserte de Roanne. Cette hypothèse de gare nouvelle fera l'objet d'études ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat sur le projet.

La commune de Melay, à quelques kilomètres au nord de Roanne, se situe effectivement dans le périmètre du projet. Mais à ce stade, nous ne pouvons vous donner encore avec précision les conditions de réalisation des scénarios présentés au débat public.

Rappelons que les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises. A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. A ce stade des études, les hypothèses de gare nouvelle sont des pistes de travail, qu’il s’agira de confirmer dans les étapes ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet à l’issue du débat public.

Les gares nouvelles envisagées sont les suivantes :
- dans le scénario Ouest-Sud : des hypothèses de gares nouvelles à Bourges, Moulins/Vichy et Roanne
- dans le scénario Ouest : des gares nouvelles à Bourges, Nevers et Roanne
- dans les scénarios Médian et Est : des hypothèses de gares nouvelles à Nevers et Roanne.

Dans le scénario Ouest-Sud, en plus de la desserte en gare nouvelle de Moulions/Vichy, RFF fait l’hypothèse du maintien de la desserte des villes de Moulins et Vichy en gare centre :
- la desserte de Moulins serait associée à celle de Nevers (environ 2 allers-retours par jour)
- celle de Vichy serait associée à celle de Clermont-Ferrand (environ 6 allers-retours par jour).

La desserte en gare nouvelle permet de compléter la desserte de ces deux villes en gare centre, à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par des trains intersecteurs en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Le schéma ci-dessous présente les hypothèses de desserte de RFF. Rappelons que celles-ci constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Elles ne présument pas des politiques de dessertes qui seront élaborées par les autorités organisatrices de transports, ni des offres commerciales des futurs opérateurs ferroviaires.

A ce stade du projet, les études de trafic réalisées par Réseau ferré de France permettent de définir les possibilités offertes par le projet d’infrastructure en terme de desserte. Il s’agit bien d’hypothèses, qui ne préjugent pas du schéma de desserte tel qu’il sera proposé aux voyageurs à la mise en service du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL).

L’hypothèse ainsi retenue dans les études est le remplacement de l’intégralité des TEOZ de l’axe Paris - Clermont par des trains à grande vitesse (TAGV). Néanmoins, le choix final relèvera de l’Etat, puisque la desserte TEOZ est organisée par l’Etat, autorité organisatrice des transports des trains d’équilibre du territoire (TET). Les « Trains d’Equilibre du Territoire » font l’objet d’un conventionnement qui permet d’équilibrer financièrement l’exploitation de certaines lignes, déficitaires ou menacées de disparaître. En 2010, la convention Etat – SNCF sur les TET a ainsi prévu de pérenniser et de stabiliser les dessertes de 40 liaisons ferroviaires.

Sur le territoire du projet POCL, cela concerne les lignes :

• Paris - Orléans - Tours
• Paris - Bourges – Montluçon
• Paris - Montargis - Cosne - Nevers
• Orléans - Les Aubrais
• Nantes - Tours - Lyon
• Bordeaux – Lyon
• Paris - Clermont Ferrand
• Paris - Limoges - Toulouse – Cerbère

Le matériel roulant TEOZ circule actuellement sur la ligne Paris – Limoges – Toulouse (via Vierzon et Châteauroux), sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand (via Nevers, Moulins et Vichy), sur la ligne Bordeaux – Nice (via Montauban, Toulouse, Montpellier, Nîmes, Marseille).

Déployé sur ces lignes entre 2003 et 2006, le matériel roulant TEOZ est un matériel de type Corail construit entre 1975 et 1989, qui a fait l’objet d’une modernisation. La durée de vie habituelle de ce matériel est de 30 à 40 ans : à l’horizon de la mise en service du projet, il sera probablement remplacé.

La convention Etat – SNCF sur les TET prévoyait initialement un investissement de plus de 300 millions d’euros pour la modernisation du matériel roulant. En juillet 2011, un important programme de renouvellement sur les lignes TET a été annoncé par la Ministre de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, pour un montant de 2,7 milliards d’euros à l’horizon 2020. Les rames actuelles seraient remplacées soit par des trains neufs Régiolis (de la famille Coradia d’Alstom), soit par des « TGV de Réemploi ». Dans ce cadre, les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand ont été estimées prioritaires.

A ce stade des études, RFF présente des temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). La desserte réelle qui sera proposée par les opérateurs de transport prendra en compte des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…

Les études et le Dossier du Maître d’Ouvrage présentent donc les hypothèses de desserte et de temps de parcours théoriques sur les principales liaisons, pour permettre des comparaisons entre scénarios.

Les temps de parcours et les fréquences sans correspondance  présentés en réunion publique sont ainsi disponibles: 

• en annexe du rapport SETEC - « Prévisions de trafic des scénarios de projet » (pages 83, 86-87, 90-91 et 95-96), qui présentent l'ensemble des dessertes simulées dans les études de trafic
• dans le rapport "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" pages 33, 40, 47 et 54) pour les principaux temps de parcours.

Les temps de parcours avec correspondance sont plus difficiles à appréhender. Ils dépendront in fine bien plus de la structuration globale des horaires et de l’articulation entre services (correspondances TAGV-TER et/ou TAGV-TAGV).

Toutefois, pour répondre à la demande du public, RFF fait l’exercice, pour chacune des réunions publiques, de reconstituer de ces premières études les fréquences et temps de parcours théoriques sur davantage de destinations.

A ce stade des études, les temps de parcours et fréquences sont indicatifs. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité de matériels roulants, les stratégies d'axe, leurs politiques commerciales ...

Le nombre de trains au sein d’une desserte est établi en fonction du potentiel de voyageurs qui peuvent être desservis par la fréquence de trains.

En ce qui concerne la desserte de Vichy, comme celle de Clermont-Ferrand :

. dans le scénario Ouest-Sud : 10 A/R par jour sont envisagés (à Vichy, ils se décomposent en 6 A/R en gare existante, plus 4 A/R en gare nouvelle) ;
. dans le scénario Ouest : 13 A/R par jour sont envisagés ;
. dans le scénario Médian : 12 A/R par jour sont envisagés ;
. dans le scénario Est : 12 A/R par jour sont envisagés.

Cette différence de fréquence est liée au fait que dans la configuration Ouest-Sud, la desserte de ces 5 villes est scindée en deux "missions" distinctes, pour garantir à chacune des temps de parcours satisfaisants : certains vont desservir les gares de Vichy et Clermont-Ferrand, d’autres celles de Bourges, Nevers et Moulins.

Le scénario Ouest offre la possibilité de grouper les dessertes entre plus de villes: le même TGV pourra desservir Bourges, Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand. Ainsi, un fort potentiel de populations se déplacerait, ce qui permet d’envisager plus de trains.

Les scénarios Médian et Est permettent quant à eux de regrouper sur un même axe 4 villes (Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand), et donc de proposer une solution plutôt intermédiaire de 12 allers retours.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER. 

Aussi dans le scénario Ouest-Sud, qui limite le potentiel de desserte de Moulins (2 allers-retours par jour) et de Vichy (6 allers-retours par jour), la gare nouvelle de Moulins-Vichy a été proposée car elle permettrait d'améliorer la desserte de ces villes à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours). En effet, le scénario Ouest-Sud présente l’inconvénient de séparer la desserte des agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins d’un côté et de Vichy et Clermont-Ferrand de l’autre et donc de limiter le potentiel de fréquence quotidienne à Moulins et Vichy.

Dans les scénarios Ouest et Médian variante Roanne, les villes de l'Auvergne bénéficieraient d’une amélioration substantielle de leur desserte en gare existante.

• Pour Clermont-Ferrand, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier directement Paris, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et 1 à 2 allers-retours par jour selon les scénarios assureraient une liaison directe avec Lille et Roissy-Charles de Gaulle.
• Pour Moulins, 7 allers-retours directs par jour seraient proposés avec Paris. 2 allers retours par jour à destination de Lille et de Roissy-Charles de Gaulle sont également possibles dans le scénario Ouest.
• Pour Vichy, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier Paris. Egalement, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et deux allers-retours directs par jour vers Lille et Roissy-Charles de Gaulle seraient envisageables.

En effet, afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, les dessertes de Moulins et de Vichy ont été regroupées avec celle de Nevers et de Clermont-Ferrand :

• Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers le Nord à hauteur de 2 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest et Médian, et également Moulins dans le scénario Ouest.
• Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers l’Ouest par rabattement vers Nevers (3 et 4 allers-retours par jour respectivement dans les scénarios Médian et Ouest ).
• La liaison vers le Sud-Est de Clermont-Ferrand et Vichy serait par ailleurs assurée par les liaisons Clermont-Ferrand-Lyon permise dans la variante Roanne des scénarios Ouest et Médian. Moulins bénéficierait d'une relation indirecte vers le Sud-Est par rabattement à Nevers (7 allers-retours par jour) ou à Vichy ( 8 allers-retours par jour).

Une gare nouvelle entre Moulins et Vichy n’apporterait donc pas de valeur ajoutée substantielle dans les scénarios Ouest et Médian variante Roanne à la desserte de Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand par rapport à celle proposée en gare existante dans ces scénarios. Aussi, la desserte en gare centre de ces villes a été privilégiée dans ces scénarios.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de prévisions de trafic.

Votre question soulève deux sujets.

1. La gare terminus du projet POCL

La gare Montparnasse est l’une des gares les plus fréquentées de Paris. Elle accueille plusieurs types de services ferroviaires : des liaisons franciliennes (ligne N Paris-Rambouillet / Paris-Mantes / Paris-Dreux), des trains régionaux (TER Centre), et des TAGV dits « Atlantique » en direction des régions situées à l’ouest et au sud-ouest de la France (régions Bretagne, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes, Aquitaine et Midi-Pyrénées).

Elle accueille aujourd’hui pas moins de 25,2 millions d'usagers des trains à grande vitesse (TAGV) annuels. Or les perspectives de développement du réseau de lignes à grande vitesse (LGV) à l’ouest (LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire) et au sud-ouest (LGV Tours – Bordeaux, Poitiers – Limoges, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Frontière espagnole) devraient accroître significativement la fréquentation de cette gare à horizon 2020-2025.

Aujourd’hui, les terminus des relations radiales (Paris – Province) en direction des territoires situés dans le Centre, l’Auvergne, la Bourgogne et le Sud-Est se répartissent entre les gares d’Austerlitz, de Lyon et de Bercy. Le report d’une partie de ces circulations en gare Montparnasse, située à l’ouest de Paris, ne contribuerait pas à améliorer la visibilité des dessertes du point de vue des voyageurs.

La gare d’Austerlitz dispose en revanche d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Elle permettrait par ailleurs de mieux répartir les voyageurs entre elle et la Gare de Lyon, qui arrive à saturation. C’est pourquoi cette gare a été retenue comme la gare d’arrivée des trains issus de POCL. 

2. Le raccordement entre le projet POCL et la LGV Atlantique

Dans un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) de février 2010, la question de l’opportunité d’une gare à Courtalain et d’un raccordement entre la LGV Atlantique et la LGV POCL a été posée. Selon ce rapport, ce raccordement, d’une longueur comprise entre 50 et 70 km selon les scénarios du projet POCL, offrirait à terme l’opportunité de créer un hub de répartition à l’entrée de Paris pour ensuite accéder en gare d’Austerlitz ou en gare Montparnasse; et permettrait des relations rapides entre l’Ouest et le bassin rhodanien.

L’utilité d’un barreau Orléans – Courtalain et plus généralement les fonctionnalités et les caractéristiques d’un futur barreau Est-Ouest, ne sont pas définies et devront d’abord être étudiées, afin que ce projet puisse assurer une véritable complémentarité au maillage du réseau ferroviaire français existant et projeté.

Toutefois, le projet POCL pourra déjà, quels que soient les scénarios, améliorer les relations ferroviaires entre l’Est et l’Ouest, via les villes du centre de la France. Il devrait en effet permettre de  mettre en place des dessertes économiquement pertinentes entre Nantes et Lyon, via Bourges, les trains circulant sur le réseau existant entre Bourges/Vierzon et Nantes et sur ligne nouvelle entre Bourges (ou Nevers) et Lyon, quels que soient les scénarios. Le gain de temps apporté sur cette relation (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait alors de 20 à 35 minutes, selon le scénario envisagé, soit un temps de parcours sans arrêt compris entre 3h35 (scénarios Ouest-sud) et 3h50 (scénario Est).

Le choix des scénarios du projet POCL ne préjuge pas de la réalisation ou non de ce barreau à terme, qu’il s’agisse des scénarios Ouest passant par Orléans, ou des scénarios Médian et Est impliquant un barreau de raccordement pour relier Orléans.

Le choix d’un scénario du projet POCL et la question de l’opportunité de ce projet ne peut pas reposer sur l’existence d’un projet d’un barreau Est Ouest dont les fonctionnalités n’ont pas été définies.

Les deux projets de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) sont inscrits dans la loi Grenelle I du 3 août 2009.

La LGV Poitiers - Limoges, qui fait partie du projet Sud Europe Atlantique (SEA), figure dans la liste des projets pouvant être lancés avant 2020. Ses études sont en effet avancées :
- le débat public de 2006 en a confirmé l’opportunité
- un tracé a été validé par les collectivités le 30 août 2010
- la convention de financement du projet SEA, signée en avril 2011 par l’ensemble des collectivités concernées, acte la tenue d’une enquête publique sur le projet Poitiers-Limoges en 2012, pour une déclaration d’utilité publique en 2013.

Le projet Poitiers-Limoges répond à trois grandes fonctionnalités :
- offrir à Limoges et Brive-la-Gaillarde une accessibilité de qualité vers Paris et l’Ile-de-France (respectivement 2 et 3 heures) ;
- développer les relations entre Poitiers et Limoges (reliées en 35 min) ;
- ouvrir le Limousin vers la façade atlantique.

Le projet POCL est inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités tout à fait différentes :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) raccordent à la ligne existante Paris - Orléans - Limoges - Toulouse et desservent ainsi Châteauroux. Selon les scénarios, le temps de parcours théorique sans arrêt pour relier Paris - Châteauroux serait de 1h20 dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest à 1h30 dans les scénarios Médian et Est.

Chacun des projets de LGV, Poitiers-Limoges et POCL, apporte ainsi une réponse satisfaisante aux enjeux d’accessibilité de territoires différents : Limoges, Brive-la-Gaillarde et Cahors pour le premier, les villes de l’espace central français pour le deuxième.

Votre question interroge RFF sur le devenir des voies ferrées entre Roanne et Lyon ou Paris après le report des dessertes utilisant aujourd'hui le réseau existant concernées sur le projet POCL (TEOZ et TER).

Elle renvoie d'abord aux choix de dessertes liées au projet POCL et à leurs conséquences sur les lignes existantes. A ce stade du projet, des précautions s'imposent. En effet, les dessertes présentées constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Sur les relations que vous évoquez, les évolutions par rapport aux dessertes actuelles seraient les suivantes :

- les Trains à grande vitesse qui circuleront sur la LGV POCL remplaceront intégralement les trains TEOZ Paris – Clermont-Ferrand ainsi que les Corail Intercités Lyon-Tours/Nantes.

- la  desserte TER Clermont-Ferrand – Lyon, a fait l’objet d’une hypothèse ambitieuse avec un report de l’intégralité de l’offre TER sur la ligne nouvelle à grande vitesse, Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre TER sur la LGV POCL. Ces hypothèses on été construites avec un double objectif :

-          répondre à la demande d’amélioration de liaison Clermont-Ferrand – Lyon exprimée par les acteurs du territoire lors de la concertation préalable au débat public.

-          Ne pas dégrader la desserte des villes intermédiaires. Dans le cas d’un report total, RFF a fait l’hypothèse d’une absence d’arrêts à Riom -Châtel-Guyon et Tarare. Riom –Châtel-Guyon bénéficie déjà d’une offre TER dense, à hauteur de 43 allers-retours par jour avec Clermont-Ferrand. Tarare bénéficie d’une desserte périurbaine entre Roanne et Lyon de l’ordre de 17 allers-retours par jour.

A la lumière des schémas de desserte envisagés, plusieurs élements peuvent vous éclairer sur les conséquences sur le réseau existant à l'horizon du projet POCL :

- le projet POCL combine dans toutes les dessertes un parcours sur ligne nouvelle et une utilisation du réseau existant afin d'atteindre les villes concernées : les scénarios "POCL" comprennent bien des sections importantes du réseau existant, et intègrent dans certains cas la modernisation de certaines lignes classiques dont pourraient bénéficient à tout le trafic ferroviaire ;

- certaines configurations d'accès nécessitent l'utilisation du réseau existant, comme l'exemple de Roanne dans la variante du même nom comme l'illustre le schéma ci-dessous :

- comme en témoigne la problématique sur la relation lyon-Roanne-Clermont-Ferrand, la desserte des villes intermédiaires se pose ; le renforcement de cette desserte permettant le rabattement soit sur Lyon, soit sur Roanne pourrait s’avérer nécessaire et être envisagé par les autorités organisatrices.

Un maillage plus fin du territoire par le train est souvent nécessaire et vient compléter les dessertes à vocation inter-régionale ou nationale. Les lignes existantes sont alors utilisées par les trains régionaux qui desservent finement le territoire sur les infrastructures délestées des dessertes longue distance et permettent un rabattement sur les gares desservies par les trains à grande vitesse.

Le retour d’expérience sur d’autres projets de LGV révèle qu’un projet de ce type constitue quasi-systématiquement une opportunité pour repenser les dessertes régionales. Les autorités organistatrices de transport que sont les Régions agissent ainsi dans le sens de la complémentarité des services ferroviaires et peuvent répondre à une demande de transport locale en forte croissance non satisfaite.

Autrement dit, et en conclusion, les lignes que vous évoquez continueront d’être empruntées, pour certaines par les TGV et les TER comme actuellement, pour d’autres par les seuls TER. Leur pérennité est donc bien assurée par le projet.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet POCL est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec le réseau TER.

Réseau ferré de France a ainsi favorisé, dans la mesure où les contraintes techniques et environnementales le permettaient, des solutions offrant la possibilité de desservir Bourges en gare existante. C'est le cas dans les scénarios Médian et Est. Une gare nouvelle à Bourges est toutefois envisagée dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, en complément de la desserte en gare existante. 

Dans le scénario Ouest-Sud, la ligne à grande vitesse croise le réseau existant à l'ouest de Bourges (la ligne Tours - Saincaize) et au sud de Bourges (la ligne qui rejoint Montluçon).

Pour permettre le plus d'arrêts possible, la desserte de Bourges depuis Paris a été étudiée avec celle de Nevers et Moulins (en bleu dans le schéma) et de Montluçon (en rouge dans le schéma). La desserte de Bourges est également permise par les TGV province-province (en violet et jaune dans le schéma).
Pour desservir Bourges, Nevers et Moulins, les TGV devraient ainsi quitter la ligne à grande vitesse à l'ouest de Bourges, desservir Bourges en gare existante, puis Nevers et Moulins en utilisant le réseau existant. Dans ce cas, les études trafics estiment à 4 le nombre d'allers-retours possibles par jour avec le projet POCL.
Pour desservir Bourges puis Montluçon ou effectuer des liaisons province - province, les TGV devront rejoindre la ligne à grande vitesse après avoir desservi Bourges. Dans ce cas, ils seraient obligés de :
- soit quitter la ligne à grande vitesse, desservir Bourges, puis revenir en arrière ("rebrousser") pour rejoindre la ligne à grande vitesse 
- soit quitter la ligne à grande vitesse, desservir Bourges, puis emprunter des raccordements qui auraient permis de rejoindre la ligne à grande vitesse.
Ces deux solutions n'ont pas été retenues, en raison des investissements supplémentaires et de l'allongement du temps de parcours qu'elles imposaient.   
Aussi l'hypothèse d'une gare nouvelle située sur la ligne à grande vitesse, au croisement des lignes existantes, permet de compléter la desserte : les études trafics estiment à 11 le nombre d'allers-retours possibles par jour avec le projet POCL.  

Dans le scénario Ouest, la desserte de Bourges s’appuierait sur celles de Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand. Deux variantes locales ont été étudiées :
- un passage au nord de Bourges offrirait la possibilité de réaliser des raccordements et de desservir la gare existante sans trop pénaliser le temps de parcours sur les relations longue distance.
-  un passage au sud de Bourges supposerait une gare nouvelle dans la mesure où la présence du polygone militaire impliquerait la réalisation de raccordements longs pénalisants pour le temps de parcours et la desserte de la ville.

Dans les deux scénarios, la gare nouvelle pourrait être localisée au sud-ouest de l’agglomération, à l’intersection d’une ligne existante bénéficiant d’une desserte TER dense (Vierzon – Bourges – Nevers ou Bourges - Montluçon), et à proximité de nombreuses routes nationales facilitant son accès (A71, N151 vers Châteauroux, D23, D400. Cette localisation permettrait de faciliter les accès en train depuis Vierzon (10 à 15 minutes), Saint-Amand-Montrond (40 à 45 minutes), Bourges centre (5 à 10 minutes). Les temps de correspondance devront être réduits et les horaires ajustés afin de faciliter ces relations.

Cette hypothèse de gare nouvelle fera l'objet d'études ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat sur le projet. 

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet POCL est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec le réseau TER.

Réseau ferré de France a ainsi favorisé, dans la mesure où les contraintes techniques et environnementales le permettaient, des solutions offrant la possibilité de desservir Bourges en gare existante. C'est le cas dans les scénarios Médian et Est. Une gare nouvelle à Bourges est toutefois envisagée dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, en complément de la desserte en gare existante. 

Dans le scénario Ouest-Sud, la ligne à grande vitesse croise le réseau existant à l'ouest de Bourges (la ligne Tours - Saincaize) et au sud de Bourges (la ligne qui rejoint Montluçon).

Pour permettre le plus d'arrêts possible, la desserte de Bourges depuis Paris a été étudiée avec celle de Nevers et Moulins (en bleu dans le schéma) et de Montluçon (en rouge dans le schéma). La desserte de Bourges est également permise par les TGV province-province (en violet et jaune dans le schéma).
Pour desservir Bourges, Nevers et Moulins, les TGV devraient ainsi quitter la ligne à grande vitesse à l'ouest de Bourges, desservir Bourges en gare existante, puis Nevers et Moulins en utilisant le réseau existant. Dans ce cas, les études trafics estiment à 4 le nombre d'allers-retours possibles par jour avec le projet POCL.
Pour desservir Bourges puis Montluçon ou effectuer des liaisons province - province, les TGV devront rejoindre la ligne à grande vitesse après avoir desservi Bourges. Dans ce cas, ils seraient obligés de :
- soit quitter la ligne à grande vitesse, desservir Bourges, puis revenir en arrière ("rebrousser") pour rejoindre la ligne à grande vitesse 
- soit quitter la ligne à grande vitesse, desservir Bourges, puis emprunter des raccordements qui auraient permis de rejoindre la ligne à grande vitesse.
Ces deux solutions n'ont pas été retenues, en raison des investissements supplémentaires et de l'allongement du temps de parcours qu'elles imposaient.   
Aussi l'hypothèse d'une gare nouvelle située sur la ligne à grande vitesse, au croisement des lignes existantes, permet de compléter la desserte : les études trafics estiment à 11 le nombre d'allers-retours possibles par jour avec le projet POCL.  

Dans le scénario Ouest, la desserte de Bourges s’appuierait sur celles de Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand. Deux variantes locales ont été étudiées :
- un passage au nord de Bourges offrirait la possibilité de réaliser des raccordements et de desservir la gare existante sans trop pénaliser le temps de parcours sur les relations longue distance.
-  un passage au sud de Bourges supposerait une gare nouvelle dans la mesure où la présence du polygone militaire impliquerait la réalisation de raccordements longs pénalisants pour le temps de parcours et la desserte de la ville.

Dans les deux scénarios, la gare nouvelle pourrait être localisée au sud-ouest de l’agglomération, à l’intersection d’une ligne existante bénéficiant d’une desserte TER dense (Vierzon – Bourges – Nevers ou Bourges - Montluçon), et à proximité de nombreuses routes nationales facilitant son accès (A71, N151 vers Châteauroux, D23, D400. Cette localisation permettrait de faciliter les accès en train depuis Vierzon (10 à 15 minutes), Saint-Amand-Montrond (40 à 45 minutes), Bourges centre (5 à 10 minutes). Les temps de correspondance devront être réduits et les horaires ajustés afin de faciliter ces relations.

Cette hypothèse de gare nouvelle fera l'objet d'études ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études à l'issue du débat sur le projet.

L'amélioration de l'accessibilité du massif central par le projet POCL repose sur une bonne synergie entre les futurs trains à grande vitesse qui relieront Clermont-Ferrand à Paris et les trains de voyageurs qui irriguent le territoire : trains express régionaux (TER) sous l'autorité des Conseils régionaux et les trains d'équilibre du territoire (TET) sous compétence de l'Etat.

Ainsi les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficieront des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand, comme l'indique la carte si-dessous.

Certaines liaisons évoquées dans la question de niveau régional ou inter régional ne sont pas assurées aujourd'hui directement depuis Clermont-Ferrand (Rodez), ou par services routiers TER systématiquement ou à certaines heures. Il est prématuré de connaître les intentions ou perspectives d'évolution des dessertes qui résulteraient de l'arrivée de POCL. L'articulation entre les liaisons à caractère national et celle à caractère local dépendra des orientations données par les institutions compétentes mentionnées ci-dessus lors de l'étape de construction des horaires et correspondances dans l'étape de mise en oeuvre opérationnelle du projet POCL si la réalisation de ce dernier est confirmé. Enfin, le rabattement vers la gare de Clermont-Ferrand par le TER devra être apprécié à l'aune du périmètre de pertinence du mode TER.

En tout état de cause, l'expérience montre que la mise en service de trains à grande vitesse dans tous les autres projets s'est toujours accompagnée d'une réorganisation des dessertes TER et autres services voyageurs pour assurer une complémentarité entre les deux niveaux de desserte.

Toutes les données de Réseau ferré de France sont acessibles sur le site Internet du débat public POCL.

Vous trouverez ainsi dans les informations sur le jumelage dans l'étude exploratoire "Jumelage en Sologne", téléchargeable au lien suivant : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/docs/documents-debat/etudes-mo/etudes-complementaires/ingerop---jumelage-sologne---etude-exploratoire---092011.pdf

Rappelons que le tracé présenté dans cette étude est en effet un tracé théorique, qui consistait à rechercher un jumelage au plus proche de l'autoroute.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.

Le projet POCL répond bien au double enjeu de la désaturation de la LGV Paris-Lyon existante et de la desserte du territoire du grand centre de la France.

Les scénarios Ouest, Médian et Est présentés au débat public proposent deux variantes d'option de passage entre Nevers et Lyon : par Roanne, ou par Mâcon. Il s'agissait, pour RFF, de présenter au débat public l'ensemble des scénarios rendant possibles l'atteinte de ces objectifs. Dans cette optique, les variantes Mâcon et Roanne sont toutes deux possibles, même si elles offrent des fonctionnalités complémentaires diférentes. La variante Mâcon renforce la desserte de Genêve et de Mâcon; celle de Roanne améliore la relation Clermont-Ferrand - Lyon, permet la desserte grande vitesse de Roanne et un développement métropolitain à l'ouest de Lyon.

A partir du secteur sud Nevers, la variante Mâcon passe entre Gueugnon et Paray-le-Monial. Elle traverse ensuite le Clunysois et les Monts du Mâconnais pour rejoindre la LGV Paris-Lyon existante dans le secter de Mâcon-Loché. Là, elle double la LGV existante Paris-Lyon jusqu'à Lyon:  : cela signifie qu’une 2^e ligne est construite à côté de celle existant entre Mâcon et Lyon. 

Vous trouverez dans le chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage la présentation détaillée des enjeux environnementaux et des fonctionnalités de l'une et l'autre des variantes.

La question est à examiner à l'aune des deux variantes communes aux quatre scénarios qui sont très structurantes pour la desserte de Roanne.

Dans la variante dite "Macon", la desserte de Roanne pourrait s'effectuer en gare existante via la ligne Saint-Germain-des-Fossés-Roanne qui devrait être alors électrifiée. Si cette condition n'était pas remplie, la desserte s'effectuerait en rabattement sur les gares de Vichy ou Moulins. le schéma ci-dessous reprend ces fonctionnaliés :

Dans  l’hypothèse de la variante « Roanne », le projet POCL passe à proximité de Roanne dont la desserte peut alors s'envisager soit en gare centre, soit en gare nouvelle. Le schéma fonctionnel ci-dessous décrit les différentes possibilités : 

La desserte de la gare existante nécessiterait la réalisation de deux raccordements, l'un à l'est et l'autre à l'ouest qui sont inscrits en option avec la desserte de Saint-Etienne par prolongement des trains au sud de Roanne.

La localisation potentielle de la gare nouvelle  figure sur la carte ci-dessous. Elle résulte du croisement entre l'option de passage proposée pour la ligne POCL et de la recherche des condtiions d'accessibilité optimales. A ce satde des études, elle ne peut de toute façon pas être localisée précisément.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER. 

Aussi dans le scénario Ouest-Sud, qui limite le potentiel de desserte de Moulins (2 allers-retours par jour) et de Vichy (6 allers-retours par jour), la gare nouvelle de Moulins-Vichy a été proposée car elle permettrait d'améliorer la desserte de ces villes à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours). En effet, le scénario Ouest-Sud présente l’inconvénient de séparer la desserte des agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins d’un côté et de Vichy et Clermont-Ferrand de l’autre et donc de limiter le potentiel de fréquence quotidienne à Moulins et Vichy.

Dans les scénarios Ouest et Médian variante Roanne, les villes de l'Auvergne bénéficieraient d’une amélioration substantielle de leur desserte en gare existante.

• Pour Clermont-Ferrand, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier directement Paris, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et 1 à 2 allers-retours par jour selon les scénarios assureraient une liaison directe avec Lille et Roissy-Charles de Gaulle.
• Pour Moulins, 7 allers-retours directs par jour seraient proposés avec Paris. 2 allers retours par jour à destination de Lille et de Roissy-Charles de Gaulle sont également possibles dans le scénario Ouest.
• Pour Vichy, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier Paris. Egalement, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et deux allers-retours directs par jour vers Lille et Roissy-Charles de Gaulle seraient envisageables.

En effet, afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, les dessertes de Moulins et de Vichy ont été regroupées avec celle de Nevers et de Clermont-Ferrand :

• Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers le Nord à hauteur de 2 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest et Médian, et également Moulins dans le scénario Ouest.
• Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers l’Ouest par rabattement vers Nevers (3 et 4 allers-retours par jour respectivement dans les scénarios Médian et Ouest ).
• La liaison vers le Sud-Est de Clermont-Ferrand et Vichy serait par ailleurs assurée par les liaisons Clermont-Ferrand-Lyon permise dans la variante Roanne des scénarios Ouest et Médian. Moulins bénéficierait d'une relation indirecte vers le Sud-Est par rabattement à Nevers (7 allers-retours par jour) ou à Vichy ( 8 allers-retours par jour).

Une gare nouvelle entre Moulins et Vichy n’apporterait donc pas de valeur ajoutée substantielle dans les scénarios Ouest et Médian variante Roanne à la desserte de Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand par rapport à celle proposée en gare existante dans ces scénarios. Aussi, la desserte en gare centre de ces villes a été privilégiée dans ces scénarios.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de prévisions de trafic.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER. 

Aussi dans le scénario Ouest-Sud, qui limite le potentiel de desserte de Moulins (2 allers-retours par jour) et de Vichy (6 allers-retours par jour), la gare nouvelle de Moulins-Vichy a été proposée car elle permettrait d'améliorer la desserte de ces villes à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours). En effet, le scénario Ouest-Sud présente l’inconvénient de séparer la desserte des agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins d’un côté et de Vichy et Clermont-Ferrand de l’autre et donc de limiter le potentiel de fréquence quotidienne à Moulins et Vichy.

Dans les scénarios Ouest,Médian et Est, les villes de l'Auvergne bénéficieraient d’une amélioration substantielle de leur desserte en gare existante.

• Pour Clermont-Ferrand, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier directement Paris, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon  dans la variante Roanne de ces scénarios  et 1 à 2 allers-retours par jour selon les scénarios assureraient une liaison directe avec Lille et Roissy-Charles de Gaulle.
• Pour Moulins, 7 allers-retours directs par jour seraient proposés avec Paris. 2 allers retours par jour à destination de Lille et de Roissy-Charles de Gaulle sont également possibles dans le scénario Ouest.
• Pour Vichy, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier Paris. Egalement, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon  dans la variante Roanne de ces scénarios
  1 à 2 allers-retours directs par jour vers Lille et Roissy-Charles de Gaulle seraient envisageables selon le scénario.

En effet, afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, les dessertes de Moulins et de Vichy dans ces scénarios ont été regroupées avec celle de Nevers et de Clermont-Ferrand :

• Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers le Nord à hauteur de 2 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest, Médian et Est, et également Moulins dans le scénario Ouest.
• Ces trois villes bénéficieraient également de liaisons vers l’Ouest par rabattement vers Nevers (3 allers-retours par jour dans les scénarios Médian et Est et et 4 allers-retours dans le scénario Ouest ).
• La liaison vers le Sud-Est de Vichy et de Clermont-Ferrand serait par ailleurs assurée dans la variante Roanne des scénarios Ouest et Médian et Est par les liaisons Clermont-Ferrand-Lyon et par rabattement à Nevers (7 allers-retours par jour) dans la variante Mâcon. Moulins bénéficierait d'une relation indirecte vers le Sud-Est par rabattement à Nevers dans la variante Mâcon et à Vichy (8 allers-retours par jour) dans la variante Roanne.

Une gare nouvelle en région Auvergne n’apporterait donc pas de valeur ajoutée significative dans les scénarios Ouest,Médian et Est à la desserte de Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand par rapport à celles proposées en gare existante dans ces scénarios. Aussi, la desserte en gare centre de ces villes a été privilégiée dans ces scénarios.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de prévisions de trafic.

Dans  l’hypothèse de la variante « Roanne », le projet POCL passe à proximité de Roanne dont la desserte peut alors s'envisager soit en gare centre, soit en gare nouvelle.

Le schéma fonctionnel ci-dessous décrit les différentes possibilités : 

De façon générale, la desserte des villes concernées est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagée à l’intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER.

Dans le cas de Roanne, une gare nouvelle a été proposée, non pas pour permettre une interconnexion avec le réseau existant, mais pour répondre à un enjeu de temps de parcours: en effet, l'arrêt d'un TAGV en gare existante de Roanne est pénalisant en termes de temps de parcours: les trains Paris – Lyon ou Clermont-Ferrand – Lyon desservant Roanne « perdraient » environ 7 minutes par rapport à une desserte en gare nouvelle.

La localisation potentielle de la gare nouvelle  figure sur la carte ci-dessous. Elle serait située à 5 à 10 kilomètres au nord de la ville. Elle résulte du croisement entre l'option de passage proposée pour la ligne POCL et de la recherche des conditions d'accessibilité optimales et des temps de parcours Paris-Lyon et Clermont-Ferrand-Lyon. Elle ne serait pas connectée au réseau existant puisqu'aucune ligne ferroviaire en fonctionnement ne traverse ce secteur.

A ce stade des études, elle ne peut de toute façon pas être localisée précisément, et notamment il n'est pas possible de préciser si elle pourrait être située au croisement de la ligne Charlieu-Le Coteau. Ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles.

L’arrivée de la grande vitesse dans une agglomération est généralement l’occasion de repenser la desserte de sa gare et la complémentarité des différents moyens de transport. La desserte en tram-train et les raccordements au réseau existant doivent être justifiés systématiquement par les besoins de desserte dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande. L’articulation des différents modes de transports en commun vers la gare nouvelle de Roanne relève principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

A ce stade des études, une répartition des trafics entre les deux gares de Paris Lyon et Paris Austerlitz a été privilégiée :
- la gare d’Austerlitz constituera le terminus de la plupart des trains issus de la LGV POCL,
- néanmoins certains trains pourront être terminus en gare de Lyon pour donner une souplesse d’exploitation (si un quelconque évènement empêchait les trains d’accéder en gare d’Austerlitz) ou pour la lisibilité des propositions commerciales auprès des voyageurs (si un opérateur ferroviaire souhaitait que les trains en provenance de Lyon arrivent tous en gare de Lyon, qu’ils utilisent la ligne existante Paris-Lyon ou la LGV POCL).Aujourd’hui, les relations radiales Paris – Orléans – Limoges – Toulouse ont pour gare terminus ou de départ la gare d’Austerlitz, alors que les relations Paris – Nevers – Clermont-Ferrand ont pour gare terminus ou de départ les gares de Lyon et de Bercy.

La gare de Lyon accueille différents trafics : TGV, RER et Transilien. Les seuls trafics liés au TGV représentent 30 millions de voyageurs par an. Déjà très fréquentée, la gare de Lyon ne va cesser de voir son trafic augmenter avec la mise en service de nouvelles lignes à grande vitesse et la poursuite du développement du trafic francilien. Or les possibilités d’extension des bâtiments voyageurs et des quais atteignent leur limite : en 2025, il ne sera pas possible d’accueillir l’intégralité des circulations nouvelles issues du projet POCL.

En revanche, la gare d’Austerlitz dispose d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Cette gare est en effet aujourd’hui sous-utilisée, depuis la mise en service de la LGV Atlantique en 1989 qui a conduit à reporter un grand nombre de circulations en gare Montparnasse.

Pour en savoir plus sur l'arrivée du projet POCL en Ile-de-France, vous pouvez consulter l'étude en ligne sur le site Internet du débat.

Une arrivée en gare Montparnasse de permettrait pas de réduire la longeur de la nouvelle ligne à grande vitesse. Or, par ailleurs, la gare Montparnasse est l’une des gares les plus fréquentées de Paris. Elle accueille plusieurs types de services ferroviaires : des liaisons franciliennes (ligne N Paris-Rambouillet / Paris-Mantes / Paris-Dreux), des trains régionaux (TER Centre), et des TAGV dits « Atlantique » en direction des régions situées à l’ouest et au sud-ouest de la France (régions Bretagne, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes, Aquitaine et Midi-Pyrénées).

Elle accueille aujourd’hui pas moins de 25,2 millions de voyageurs TAGV annuels. Or les perspectives de développement du réseau de lignes à grande vitesse à l’ouest (LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire) et au sud-ouest (LGV Tours – Bordeaux, Poitiers – Limoges, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Frontière espagnole) devraient accroître significativement la fréquentation de cette gare à horizon 2020-2025.

Aujourd’hui, les terminus des relations radiales (Paris – Province) en direction des territoires situés dans le Centre, l’Auvergne, la Bourgogne et le Sud-Est se répartissent entre les gares d’Austerlitz, de Lyon et de Bercy. Le report d’une partie de ces circulations en gare Montparnasse, située à l’ouest de Paris, ne contribuerait pas à améliorer la visibilité des dessertes du point de vue des voyageurs.

La gare d’Austerlitz dispose en revanche d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Elle permettrait par ailleurs de mieux répartir les voyageurs entre elle et la Gare de Lyon, qui arrive à saturation. C’est pourquoi cette gare a été retenue comme la gare d’arrivée des trains issus de POCL.

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français. Quatre scénarios sont présentés au débat public. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : une par Mâcon, l'autre par Roanne. Elles rejoignent toutes deux la LGV Paris-Lyon existante au nord de Lyon, dans le secteur de Montanay.

Le scénario Ouest-Sud ne passe pas par Nevers mais plus au sud, entre Moulins et Vichy. De ce fait, il ne présente pas de variante « Mâcon » mais rejoint la variante « Roanne » au niveau de Lapalisse.

Les variantes Roanne et Mâcon répondent toutes deux à l’enjeu du doublement de la LGV Paris-Lyon existante de la même manière : les deux itinéraires (par Mâcon ou par Roanne) ont la même longueur, le temps de parcours entre Paris et Lyon est donc identique.

En dehors de Lyon, les temps de parcours entre Paris et les villes situées au sud de Nevers (Vichy, Moulins, Clermont-Ferrand et Roanne) varient selon la variante. Ces différences sont liées aux raccordements différents de la ligne nouvelle sur la ligne existante Paris - Clermont-Ferrand entre les deux variantes,

• Un raccordement au « Sud Nevers » pour la variante Mâcon
• Un raccordement « nord-Moulins » pour la variante Roanne

Schéma fonctionnel variante Mâcon

Schéma fonctionnel variante Roanne

Ces raccordement différents créent une différence de temps de parcours de 4 minutes entre les deux variantes.

Les temps de parcours présentés dans les rapports sont théoriques, sans arrêt et arrondis. Etant donné le niveau d’études actuel, un temps arrondi de cinq minutes en cinq minutes est présenté dans les études. Ces arrondis ont été fixés de manière prudente : jusqu’à une minute à la valeur inférieure, entre 1 et 4 minutes à la valeur supérieure.

En appliquant la règle des arrondis des temps de parcours (détaillée en annexe du rapport de caractérisation des scénarios), le temps de parcours Paris-Vichy est arrondi à 1h30 avec la variante Roanne et à 1h35 avec la variante Mâcon dans les scénarios Médian et Est, alors que le temps de parcours Paris-Clermont-Ferrand est le même dans les deux variantes dans le scénario Médian : 1h55.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Pour illustration, dans le scénario Ouest Sud, Moulins verrait sa fréquence dégradée par rapport à la situation actuelle (2 allers-retours par jour via Nevers, au lieu de 7) car le scénario présente l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, et de limiter le potentiel de fréquence quotidienne.

La gare nouvelle de Vichy-Moulins, proposée dans le scénario Ouest-Sud, permettrait de compléter la desserte en gare centre des villes de Moulins (environ 2 allers-retours par jour), et Vichy (environ 6 allers-retours par jour), à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours). Son coût est estimé dans les études à 90 millions d’euros.

Ainsi, une gare nouvelle n’est proposée dans le projet POCL que si elle améliore considérablement l’accessibilité de la ville concernée à la grande vitesse et qu’elle permet aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande de déplacement. Son succès dépend des temps de parcours proposés, de la densité de la desserte et de la qualité des correspondances.

Mais au-delà  de l’enjeu de service de transport longue distance, qui relève de RFF et des transporteurs, une gare nouvelle représente également des enjeux de développement locaux forts, qui relèvent davantage des acteurs locaux. Une gare nouvelle sur un territoire doit être l’occasion de penser la desserte de sa gare, la complémentarité des différents moyens de transport et le projet urbain attenant, afin d’optimiser les potentialités permises par une gare nouvelle.

En effet, une gare nouvelle intéresse un territoire plus étendu que la ville qui l’accueille. Son succès est fonction de l’efficacité du rabattement des voyageurs : si les zones extérieures à la ville peuvent bénéficier d’un meilleur accès à celle-ci qu’à la gare centre, la gare nouvelle devra être pensée en fonction de son articulation avec le réseau existant et de sa complémentarité avec les autres système de transport pour favoriser l’accès à la gare par tous les voyageurs en limitant le recours à la voiture. Ces enjeux relèvent principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

L’espace autour de la gare devient également un enjeu majeur au niveau local : la nouvelle emprise de la gare crée un potentiel d’aménagement particulièrement pertinent, proche des transports en commun, mais induit également une consommation supplémentaire d’espace rural et un risque de périurbanisation. L’allocation de la nouvelle emprise au développement de l’habitat, des activités économiques et des équipements en cohérence avec les infrastructures de transport doit être réfléchie en concertation avec tous les acteurs,  en fonction des spécificités et du potentiel de chaque territoire concerné. Ces enjeux nécessitent une implication forte des collectivités locales.

Les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle gare, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer.

Le débat public porte sur l’opportunité et les caractéristiques du projet. Si RFF décide de poursuivre les études à l’issue du débat public, ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles. Ce n’est que quelques années avant la mise en service du projet que seront étudiés les rabattements afin d’être au plus près des besoins de déplacements. Seront alors concernés par l’élaboration du projet global de la gare nouvelle, l’ensemble des acteurs du territoire.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios

Les fréquences de desserte de la ville de Bourges depuis Paris, Lyon, Orly et Roissy-Charles de Gaulle figurent dans l’étude de RFF sur la caractérisation des scénarios. A ce stade des études, les temps de parcours et fréquences sont indicatifs. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité de matériels roulants, les stratégies d'axe, leurs politiques commerciales ...

Le nombre de trains au sein d’une desserte est établi en fonction du potentiel de voyageurs qui peuvent être desservis par la fréquence de trains.

Les  fréquences de desserte de Bourges seraient ainsi dans les scénarios Ouest-Sud, Ouest et Médian :

- vers Paris :
. sans le projet : 4 A/R par jour
. scénario Ouest-Sud: 7 AR/ par jour en gare nouvelle et 4 A/R par jour en gare centre
. scénario Ouest: 7 A/R par jour en gare nouvelle ou gare centre
. scénario Médian : 7 A/R par jour en gare centre

- vers Lyon :
. sans le projet :
. scénario Ouest-Sud : 7 AR/ par jour en gare nouvelle
. scénario Ouest : 8 A/R par jour en gare nouvelle ou gare centre
. scénario Médian : 6 A/R par jour en gare centre

- vers Roissy-Lille
. sans le projet : aucun A/R direct
. scénario Ouest-Sud : 4 A/R par jour en gare nouvelle
. scénario Ouest : 5 A/R par jour en gare nouvelle ou gare centre
. scénario Médian : 3 A/R par jour en gare centre

La desserte des lignes existantes suite à la mise en service du projet POCL a été modélisée dans le cadre des études de trafic. Elles constituent, à ce stade du projet, des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Ces hypothèses se veulent les plus réalistes possibles, mais qui ne préjugent pas des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

Concernant la desserte de la ligne existante Paris-Orléans suite à la réalisation du projet, les hypothèses de desserte ont été construites dans l’objectif de faire bénéficier Orléans, ainsi que les villes du Val-de-Loire entre Orléans et Tours (dont Blois), des avantages apportés par le projet POCL en termes de gain de temps avec Paris et de régularité grâce à un nouvel itinéraire dédié, séparé notamment en Ile-de-France des RER. Ainsi, selon ces hypothèses :

• le projet POCL serait sans impact sur l’offre TER Paris – Orléans
• la desserte Aqualys Paris – Orléans – Blois – Tours serait reportée à 75% sur la LGV POCL   (soit 15 AR/jour TAGV, dont 6 prolongés à Blois, et 5 AR/jour maintenus sur la ligne existante). Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre Aqualys sur la LGV POCL.

Toutefois il faut tenir compte de la spécificité des déplacements entre Paris, Orléans et Blois, qui se caractérise par de nombreux voyageurs domicile – travail ou domicile – étude aux heures de pointe. 

Selon ces hypothèses, la demande de trafic sur la ligne Paris-Orléans peut être satisfaite :

• par l’offre affectée sur la ligne à grande vitesse et l’offre restante Aqualys sur un jour ouvré de base
• en heure de pointe, par la même offre, mais en couplant deux trains à grandes vitesses (appelés "trains à unités multiples").

La liaison Paris-Orléans-Blois constitue une forte contribution à la Valeur Actualisée Nette (VAN) du projet, puisqu’elle représente 20 à 25% de la VAN totale des liaisons radiales avec le territoire, soit environ 1 milliards d€ actualisés. Dans l’hypothèse plus prudente d’un report de 50% de l’offre Aqualys sur la ligne POCL, la VAN de cette liaison est estimée à 0,5 milliards d’€ actualisés.

Ces éléments ont disponibles dans le rapport de prévisions de trafics, son annexe méthodologique et dans le bilan socio-économique du projet.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Dans ce cadre, les études du projet n'ont pas envisagé l’arrêt de trains à grande vitesse en gares de Montargis ou de Gien.

Les gares de Montargis et de Gien se situent sur la ligne actuelle Paris-Nevers. Cette ligne étant croisée par les options de passage des scénarios Médian et Est, il est possible d’envisager des raccordements pour permettre aux trains de passer d’une ligne à l’autre.

On pourrait ainsi envisager un raccordement de la ligne existante vers la ligne nouvelle au sud de Gien, cela pourrait permettre à des trains venant du nord de rejoindre la LGV POCL en empruntant la ligne existante comme le fait aujourd’hui le TGV Melun – Marseille qui circule sur la ligne classique PLM pour rejoindre la LGV Sud Est après avoir desservi Tonnerre. Dans cette hypothèse Montargis et Gien pourraient être desservies en gare existante.

Il est également possible d’envisager un raccordement de la ligne nouvelle vers la ligne existante au nord de Gien. Cela pourrait permettre à des trains venant du sud de rejoindre la LGV POCL en empruntant la ligne existante. Dans cette hypothèse, des villes comme Nevers, la Charité-sur-Loire, Cosne-sur-Loire  et Gien pourraient être desservies en gare existante.

Cependant ces circulations nécessiteraient des investissements supplémentaires pour la réalisation des ouvrages et lignes de raccordement.

L’opportunité de ces investissements supplémentaires pourra être examinée dans la suite des études si un scénario de type Est ou Médian était retenu à l’issue du débat public.

Les raccordements entre la LGV et le réseau existant sont justifiés systématiquement par les besoins de desserte directes dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande.

Aussi cette opportunité devra être analysée au regard des avantages attendus (services ferroviaires supplémentaires qu’ils pourraient permettre et nombre de circulation correspondantes) et des coûts (investissement et exploitation, impacts environnementaux, etc.).

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet. Cette décision, qui portera sur la poursuite ou non du projet d’une part, le choix éventuel d’un scénario d’autre part, peut conduire à retenir plusieurs scénarios si le débat n’éclaire pas suffisamment la décision : dans ce cas, les phases suivantes seraient nécessairement allongées pour poursuivre la comparaison de ces grandes options.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront en effet de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé et le choix des gares nouvelles. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Tous les scénarios présentés par RFF au débat public (scénarios Oues-Sud, Ouest, Médian et Est) améliorent la liaison ferroviaire entre Clermont-Ferrand et Lyon. Cette amélioration figure au titre des objectiofs complémentaires du projet, identifiés au moment de la concertatio préalable au débat public.

Ainsi, dans le scénario Ouest-Sud, le temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon serait de 73 minutes (arrondi dans les études à 1h15) :
- entre Clermont-Ferrand et Saint-Germain-des-Fossées, le TGV emprunte la ligne existante sur 70 kilomètres. Soit un temps de parcours de 33 minutes
- un raccordement de 15 kilomètres environ permet de relier le réseau exsitant à la ligne à grande vitesse. Soit un temps de parcours de 4 minutes
- le TGV emprunte alors la ligne à grande vitesse jusqu'à Lyon. Soit un temps de parcours de 24 minutes, sur 120 kilomètres
- l'arrivée sur Lyon se fait sur le réseau existant : 12 minutes pour parcourir 17 kilomètres

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Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, le temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon serait de 80 minutes (arrondi dans les études à 1h20) :
- entre Clermont-Ferrand et Lapalisse, le TGV emprunte la ligne existante sur 100 kilomètres. Soit un temps de parcours de 48 minutes.
- un raccordement de 3 kilomètres environ permet de relier le réseau exsitant à la ligne à grande vitesse. Soit un temps de parcours de 1 minutes.
- le TGV emprunte alors la ligne à grande vitesse jusqu'à Lyon. Soit un temps de parcours de 19  minutes, sur 95 kilomètres.
- l'arrivée sur Lyon se fait sur le réseau existant : 12 minutes pour parcourir 17 kilomètres.

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L’aménagement, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire sont des missions complémentaires de Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Si RFF a développé le réseau ferroviaire à grande vitesse (fin 2011, il représente  863 kilomètres de lignes), le succès des lignes à grande vitesse ne peut masquer un vieillissement du réseau existant, qui touche plus de la moitié des voies.

La rénovation du réseau existant est, depuis 2008, inscrite comme priorité de l’entreprise. La feuille de route de RFF, telle que l’Etat l’a fixée en 2008 au travers du Contrat de Performance, consiste à traduire cette vision en actions concrètes et en programmes opérationnels. RFF gère ce programme de renouvellement au maximum de ses capacités et de ce que le réseau peut supporter en termes de perturbations. Outre le renouvellement de voies, le remplacement de caténaires et la mise en service de commandes centralisées du réseau, la rénovation du réseau concerne la sécurisation des passages à niveau, le renforcement de l'accessibilité, la limitation des nuisances sonores, etc.

Sur la période 2008-2012, RFF s’est ainsi engagé à renouveler près de 4 000 kilomètres de voies (sur un réseau de presque 30 000 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’euros. D’ici 2015, ce sont près de 6 400 kilomètres de voies pour un montant de 13 à 14 milliards d’euros qui auront été renouvelés. En comparaison, sur la même période, 6,1 milliards d’euros auront été investis sur les lignes à grande vitesse.
En 2010 comme en 2009, la part des investissements dédiés à la rénovation et à la modernisation du réseau a dépassé celle consacrée à son développement : 2,3 milliards d’euros, soit 72% des 3,2 milliards d’euros investis sur l’ensemble du réseau ferroviaire.

La modernisation du réseau ferroviaire figure dans les Contrats de projets Etat-Région 2007-2013, les contrats spécifiques (Rhône-Alpes, Ile-de-France) et les quelques « plans rails » régionaux (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne).

En région Auvergne, qui vous concerne, l’amélioration des liaisons avec Paris et avec Lyon figure ainsi dans le CPER  avec la réalisation de plusieurs sections à 200 km/h, dont une partie au sud de Vichy. La modernisation des lignes Clermont-Ferrand – Aurillac et Clermont-Ferrand – Le-Puy-en-Velay est également programmée. Au total, le CPER Auvergne consacre 237 millions d’euros au volet ferroviaire.

En outre, l’Etat, RFF et la Région Auvergne ont lancé en février 2009 un vaste plan rail Auvergne pour accélérer la remise à niveau du réseau ferroviaire dans la région, pour un montant de 213 millions d'euros. Ce programme de travaux concerne notamment les relations entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, Thiers ou Montluçon.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon.

La commune de Mornay sur Allier se situe à proximité de la gare de Nevers, située à environ 30 kilomètres, soit à environ 35 minutes par la route.

Réseau ferré de France présente au débat public 4 scénarios, qui desservent tous Nevers :

• en gare centre dans le scénario Ouest-Sud avec une fréquence de 4 allers-retours par jour vers Paris, en un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h30,
• en gare nouvelle dans les scénarios Ouest, Médian et Est avec une fréquence de 7 allers-retours par jour vers Paris, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h05 dans le scénario Ouest, et de 55 minutes dans les scénarios Médian et Est.

Dans tous les scénarios, le projet de LGV POCL devrait permettre un saut qualitatif substantiel de la desserte de Nevers, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà, notamment dans le cas des scénarios Ouest, Médian et Est :

• Le projet POCL devrait permettre d’améliorer les relations de Nevers avec le reste du territoire national : les scénarios Ouest, Médian et Est rendent par exemple possible la création entre Nevers et Lyon en direction du Sud-est (7 ou 8 allers-retours par jour, en environ 55 minutes), contre actuellement 2 allers-retours, en 3h20.
• Le projet POCL permettrait de développer les relations internes au territoire du projet en créant de nouvelles relations rapides directes, par exemple avec Vichy, Moulins, Clermont-Ferrand et Bourges dans les scénarios Ouest, Médian et Est.

Vous trouverez les informations détaillées de cette desserte dans le rapport de caractérisation des scénarios.

Réseau ferré de France présente au débat public 4 scénarios, qui desservent tous Nevers :

• En gare centre dans le scénario Ouest-Sud avec une fréquence de 4 allers-retours par jour vers Paris, en un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h30.
• En gare nouvelle dans les scénarios Ouest, Médian et Est avec une fréquence de 7 allers-retours par jour vers Paris, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h05 dans le scénario Ouest, et de 55 minutes dans les scénarios Médian et Est.

Globalement, le projet de LGV POCL devrait permettre un saut qualitatif substantiel de la desserte de Nevers, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà, notamment dans le cas des scénarios Ouest, Médian et Est :

• Le projet POCL devrait permettre d’améliorer les relations de Nevers avec le reste du territoire national : les scénarios Ouest, Médian et Est rendent par exemple possible la création entre Nevers et Lyon en direction du Sud-est (7 ou 8 allers-retours par jour, en environ 55 minutes), contre actuellement 2 allers-retours, en 3h20.
• Le projet POCL permettrait de développer les relations internes au territoire du projet en créant de nouvelles relations rapides directes, par exemple avec Vichy, Moulins, Clermont-Ferrand et Bourges dans les scénarios Ouest, Médian et Est.

Vous trouverez les informations détaillées de cette desserte dans le rapport de caractérisation des scénarios.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios et dans le processus décisionnel : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs, des points de vue nouveaux et des positions diversent qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Comme dans toutes les réunions du débat public, RFF a présenté à Bourges des hypothèses de fréquence, qui sont à ce stade des études, des hypothèses de travail. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériel roulants, les stratégies d'axes, leurs politiques commerciales.

Le nombre d'allers-retours entre Bourges et Marseille, selon les études de RFF, pourrait être :
- dans le scénario Ouest-Sud : 7 allers-retours. 4 d'entre eux en provenance de Nantes et Tours. 3 autres seraient en provenance de Lille et du nord-est de la France.
- dans le scénario Ouest : 8 allers-retours. 4 d'entre eux en provenance de Nantes et Tours. 4 autres seraient en provenance de Lille et du nord-est de la France.
- dans le scénario Médian : 6 allers-retours. 3 d'entre eux en provenance de Nantes et Tours. 3 autres seraient en provenance de Lille et du nord-est de la France.
- dans le scénario Est : 6 allers-retours. 3 d'entre eux en provenance de Nantes et Tours. 3 autres seraient en provenance de Lille et du nord-est de la France.

Vous trouverez les schémasde desserte détaillés dans l'étude trafic de RFF, en ligne sur le site Internet du débat public : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/informer/etudes.html

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Pour illustration, dans le scénario Ouest Sud, Moulins verrait sa fréquence dégradée par rapport à la situation actuelle (2 allers-retours par jour via Nevers, au lieu de 7) car le scénario présente l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, et de limiter le potentiel de fréquence quotidienne.

La gare nouvelle de Vichy-Moulins, proposée dans le scénario Ouest-Sud, permettrait de compléter la desserte en gare centre des villes de Moulins (environ 2 allers-retours par jour), et Vichy (environ 6 allers-retours par jour), à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours). 

Ainsi, une gare nouvelle n’est proposée dans le projet POCL que si elle améliore considérablement l’accessibilité de la ville concernée à la grande vitesse et qu’elle permet aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande de déplacement. Son succès dépend des temps de parcours proposés, de la densité de la desserte et de la qualité des correspondances. Dans le seul scénario (Ouest) qui propose une desserte soit en gare centre, soit en gare nouvelle, pour la ville de Bourges, les prévisions de trafic n'ont pas d'ailleurs pas fait apparaître de différences de trafics entre les deux gares.

Mais au-delà  de l’enjeu de service de transport longue distance, qui relève de RFF et des transporteurs, une gare nouvelle représente également des enjeux de développement locaux forts, qui relèvent davantage des acteurs locaux. Une gare nouvelle sur un territoire doit être l’occasion de penser la desserte de sa gare, la complémentarité des différents moyens de transport et le projet urbain attenant, afin d’optimiser les potentialités permises par une gare nouvelle.

En effet, une gare nouvelle intéresse un territoire plus étendu que la ville qui l’accueille. Son succès est fonction de l’efficacité du rabattement des voyageurs : si les zones extérieures à la ville peuvent bénéficier d’un meilleur accès à celle-ci qu’à la gare centre, la gare nouvelle devra être pensée en fonction de son articulation avec le réseau existant et de sa complémentarité avec les autres système de transport pour favoriser l’accès à la gare par tous les voyageurs en limitant le recours à la voiture. Ces enjeux relèvent principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

Le débat public porte sur l’opportunité et les caractéristiques du projet. Si RFF décide de poursuivre les études à l’issue du débat public, ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles. Ce n’est que quelques années avant la mise en service du projet que seront étudiés les rabattements afin d’être au plus près des besoins de déplacements. Seront alors concernés par l’élaboration du projet global de la gare nouvelle, l’ensemble des acteurs du territoire.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios

A ce stade des études, RFF présente des temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). La desserte réelle qui sera proposée par les opérateurs de transport prendra en compte des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…

Les temps de parcours "réels" sont donc difficiles à appréhender car le nombre d'arrêt effectué par le train sur par exemple le parcours Paris-Clermont-Ferrand ou Paris- Vichy ne sont pas connus.

Un train circulant de Paris à Clermont-Ferrand pourra ainsi s'arrêter à un ou plusieurs arrêts, voire aucun, parmi:

• Orléans, Bourges, Vichy/Moulins ou Vichy dans le scénario Ouest-Sud
• Orléans, Bourges, Nevers, Moulins, Vichy dans le scénario Ouest,
• Nevers, Moulins, Vichy dans les scénarios Médian et Est. 

De même sur le parcours Paris-Vichy, un train pourra s'arrêter ou non à:

• Orléans, Bourges, dans le scénario Ouest-Sud
• Orléans, Bourges, Nevers, Moulins, dans le scénario Ouest,
• Nevers, Moulins dans les scénarios Médian et Est. 

Différents hypothèses peuvent donc être faites en fonction du nombre d'arrêts effectués, en prenant en compte un temps d'arret de:

• 5 minutes en gare existante (3 minutes d'arrêt à quai, 2 minute de décélération et accélération)
• 7 minutes en gare nouvelle (3 minutes d'arrêt à quai, 4 minute de décélération et accélération).

Les études et le Dossier du Maître d’Ouvrage présentent donc les hypothèses de desserte et de temps de parcours théoriques sur les principales liaisons, pour permettre des comparaisons entre scénarios.

Les temps de parcours et les fréquences sans correspondance  présentés en réunion publique sont ainsi disponibles: 

• en annexe du rapport SETEC - « Prévisions de trafic des scénarios de projet » (pages 83, 86-87, 90-91 et 95-96), qui présentent l'ensemble des dessertes simulées dans les études de trafic


• dans le rapport "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" pages 33, 40, 47 et 54) pour les principaux temps de parcours.

L’insertion de POCL en Ile-de-France a fait l’objet d’études particulières afin de déterminer, eu égard aux spécificités du territoire francilien, une option de passage qui prendrait en compte les enjeux environnementaux au sens large (milieu physique, milieu humain, milieu naturel) et la connexion au réseau existant.

L’option de passage qui en résulte (représentée sur la carte ci-dessous) est commune à l’ensemble des quatre scénarios.

A l’intérieur de l’option de passage, 5 variantes exploratoires ont ensuite été testées. Ces différentes variantes correspondent à des objectifs distincts et offrent diverses possibilités de connexions au réseau existant et de dessertes.  Ces variantes offrent la possibilité de desservir l’Ile-de-France au passage soit dans les gares envisagées dans le cadre du projet d’Interconnexion Sud (Orly, Sénart, Villeneuve-saint-Georges), soit dans les gares existantes comme par exemple Brétigny ou Juvisy. 

Ces schémas exploratoires sont illustratifs et resteront ajustables dans le cadre du débat public et en fonction des résultats d’études  ultérieures.

Plus précisément, un arrêt des trains à grande vitesse intersecteurs (province à province) pourrait être marqué à la gare existante de Juvisy-sur-Orge, dans les variantes I, II, III et IV d’arrivée en Ile-de-France et NON DANS UNE GARE NOUVELLE.

La ligne 7 du tramway d’Ile-de-France est une ligne de tramway actuellement en construction le long de la N7 et devant relier la station de métro Villejuif – Louis Aragon à la ville d’Athis-Mons en desservant au passage le marché de Rungis, ainsi que les zones de fret et le terminal Sud de l'aéroport d’Orly (le terminal Ouest étant accessible en correspondance par Orlyval). Le projet est piloté par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, en tant qu’Autorité Organisatrice des Transports en ile-de-France et financé par l’Etat, la Région Ile-de-France, le Conseil Général du Val de Marne, la Conseil Général de l’Essonne, la Communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne et la RATP.

Sa construction a commencé en 2009 et sa mise en service est attendue pour mi-2013. La ligne devrait ensuite être prolongée d'Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge à l'horizon 2015-2016. Les études à ce sujet sont actuellement en cours. Ce tronçon relierait la ligne T7 au pôle multimodal de Juvisy-sur-Orge et permettrait de profiter des liaisons supplémentaires avec le RERC, RER D et de nombreuses lignes de bus.

Aussi, si à l’issue du débat public Réseau Ferré de France décide de poursuivre le projet, et si l’hypothèse d’arrêt du projet POCL est retenue (dans le cas du choix des variantes I à IV d’entrée du projet en Ile de France), l’interconnexion entre le projet POCL et la ligne de tram T7 à la gare multimodale de Juvisy pourra être étudiée dans la suite des études, dans l’optique de permettre une correspondance des voyageurs fer-air vers la gare d’Orly.

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans les études disponibles sur le site du débat public :

- "accès en ile-de-France" ;

 - "caractérisation environnementale des principes de passage en Ile-de-France "

Enfin, une réunion publique  thématique se tiendra sur "l'arrivée en Ile-de-de-France- le 11 janvier prochain à 19h à Orly. Vous pouvez consulter le site du débat public www.debatpublic-lgv-pocl.org/ pour toutes les modalités liées à cette réunion.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Le territoire de Pithiviers se situe effectivement dans le périmètre du projet. Les options de passage des scénarios Médian et Est croisent effectivement le territoire du Pithiverais. En effet, dans ces scénarios la ligne nouvelle passe à l’est de Pithiviers et une branche d’une quarantaine de kilomètre de ligne nouvelle contourne l’agglomération par le sud pour rejoindre Orléans.

Les études du projet n'ont pas envisagé la réalisation d’une gare nouvelle à Pithiviers. Le bassin de population constitué par Pithiviers et ses alentours (environ 9000 habitants au sein de la commune, environ 17 000 au sein de l’aire urbaine) ne pourrait justifier à lui seul un arrêt des trains à grandes vitesses.

On ne peut pas non plus attendre un nombre important de voyageurs d’Orléans acheminés par navette jusqu’à la gare nouvelle de Pithiviers comme vous l’évoquez.

En effet, les voyageurs d’Orléans privilégieront naturellement, dans les scénarios Médian et Est, l’arrêt en gare Orléans Centre ou Les Aubrais pour bénéficier :

• des liaisons directes vers Paris depuis Orléans-Centre et Les Aubrais : respectivement 9 et 17 allers-retours par jour pour une temps de parcours de 40 minutes pour les scénarios Médian et Est;


• des liaisons directes vers Roissy-Charles-de-Gaulle et Lille : 3 allers-retours dans les scénarios Médian et Est avec un temps de parcours théorique sans arrêt compris de 1h10 vers Roissy et de 2h vers Lille.


• des liaisons directes vers Lyon et Marseille depuis Orléans-Les Aubrais : 3 allers-retours par jour, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 2h dans les scénarios Médian et Est.

Passage des trains intersecteurs (Province-Province) Sud-Est-Lille dans le scénario Médian

Passage des trains intersecteurs (Province-Province) Sud-Est-Lille dans le scénario Est

Les trois scénarios Ouest, Médian et Est proposés au débat public desserviraient Nevers dans une gare nouvelle, connectée au réseau existant.

Le raccordement de la LN1 à la ligne Dijon-Nevers et l’électrification de cette ligne, dans l’optique de permettre un itinéraire sur la LGV POCL des trains issus de la première section de la LN1 en cas de dysfonctionnement de la partie nord de la ligne n’ont pas été envisagés dans les études du projet POCL.

Actuellement, et hors du projet POCL, seule est prévue la modernisation de la ligne existante Dijon-Nevers : Réseau Ferré de France automatise le système d’espacement des trains sur la ligne Dijon – Nevers entre Imphy et Montchanin afin d’améliorer l’offre de service fret et TER, dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région Bourgogne 200è-2013. La livraison est prévue pour 2011avec une enveloppe globale de 16 millions d’euros.

Si, à l’issue du débat public Réseau Ferré de France décide de poursuivre le projet et de retenir les scénarios Ouest, Médian ou Est, cette solution pourra être prise en compte dans la suite des études. Les avantages apportés par cette solution devront alors être étudiés au regard du coût du raccordement nécessaire de la ligne Paris-Lyon sur la ligne existante et de l’électrification de la ligne Dijon-Nevers.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront donc Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Pour Clermont-Ferrand, les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand.

Les trains POCL passeront donc par la gare de Riom, qui se trouve sur leur trajet jusqu’à Clermont-Ferrand.

Les schémas de desserte construits par RFF n’ont en revanche pas simulé l’arrêt à la gare de Riom des trains entre Paris et Clermont-Ferrand. Le potentiel de trafic des villes de l’aire urbaine de Clermont-Ferrand, et donc de Riom a été agrégé avec le potentiel de trafic de Clermont-Ferrand, car la distance entre Riom et Clermont-Ferrand est faible à l’échelle de la grande vitesse : 14 kilomètres.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales,

 Aussi, le choix de l’arrêt des trains de la ligne POCL en gare de Riom dépendra, le moment venu, des opérateurs ferroviaires : l’intérêt de la desserte de Riom et son potentiel de desserte devront être évalués au regard de la perte de temps occasionnée pour les voyageurs entre Paris et Clermont-Ferrand.

Par ailleurs, dans le scénario Ouest-Sud, Vierzon bénéficie d’une desserte directe de 8 allers-retours par jours en 50 minutes à partir de Paris.

En région Centre, la desserte d’Orléans, Blois, Vierzon et Châteauroux est prévue en gare existante. C’est le cas également de la desserte de Bourges, sauf dans les scénarios Ouest et Médian pour lesquels une gare nouvelle est également envisagée.

L’aménagement, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire sont des missions complémentaires de Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Si RFF a développé le réseau ferroviaire à grande vitesse (fin 2011, il représente  863 kilomètres de lignes), le succès des lignes à grande vitesse ne peut masquer un vieillissement du réseau existant, qui touche plus de la moitié des voies.

La rénovation du réseau existant est, depuis 2008, inscrite comme priorité de l’entreprise. La feuille de route de RFF, telle que l’Etat l’a fixée en 2008 au travers du Contrat de Performance, consiste à traduire cette vision en actions concrètes et en programmes opérationnels. RFF gère ce programme de renouvellement au maximum de ses capacités et de ce que le réseau peut supporter en termes de perturbations. Outre le renouvellement de voies, le remplacement de caténaires et la mise en service de commandes centralisées du réseau, la rénovation du réseau concerne la sécurisation des passages à niveau, le renforcement de l'accessibilité, la limitation des nuisances sonores, etc.

Sur la période 2008-2012, RFF s’est ainsi engagé à renouveler près de 4 000 kilomètres de voies (sur un réseau de presque 30 000 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’euros. D’ici 2015, ce sont près de 6 400 kilomètres de voies pour un montant de 13 à 14 milliards d’euros qui auront été renouvelés. En comparaison, sur la même période, 6,1 milliards d’euros auront été investis sur les lignes à grande vitesse.
En 2010 comme en 2009, la part des investissements dédiés à la rénovation et à la modernisation du réseau a dépassé celle consacrée à son développement : 2,3 milliards d’euros, soit 72% des 3,2 milliards d’euros investis sur l’ensemble du réseau ferroviaire.

La modernisation du réseau ferroviaire figure dans les Contrats de projets Etat-Région 2007-2013, les contrats spécifiques (Rhône-Alpes, Ile-de-France) et les quelques « plans rails » régionaux (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne).

Face à la demande croissante de mobilité locale, régionale et interrégionale, le CPER Centre entend ainsi développer et moderniser les infrastructures. La modernisation de l’axe Paris – Orléans – Limoges – Toulouse se poursuivra avec des suppressions de passages à niveau dans l’Indre et l’électrification de la transversale Nantes – Lyon entre Bourges et Saincaize offrira une continuité en traction électrique entre Saint-Nazaire et Saint-Germain-des-Fossés. Par ailleurs des travaux de régénération sont programmés sur la ligne Dourdan – Tours, ainsi que la modernisation des conditions d’exploitation sur Tours – Chinon et la réouverture à terme d’Orléans – Chartres.

Concernant le tracé entre Paris et Orléans

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

La ville d'Orléans est concernée par les quatre scénarios présentés au débat et sa desserte est prévue dans tous les scénarios en gare centre et en gare des Aubrais.

Dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, au sortir de la région parisienne, l’option de passage traverse la Beauce vers le sud. La desserte d'Orléans s’effectuerait par des raccordements entre la ligne nouvelle et la ligne existante à une vingtaine de kilomètres au nord et au sud de l’agglomération
A hauteur d’Orléans elle présente deux variantes :

- La variante de contournement de l’agglomération d’Orléans par l’Ouest qui pourrait présenter une opportunité de jumelage de la future ligne à grande vitesse avec les autoroutes A10 et A71.
- La variante de contournement d’Orléans par l’Est ne permet pas de mettre en place de configuration jumelée avec des infrastructures de transport existantes en périphérie de l’agglomération.
Au Sud d’Orléans, l’option de passage traverse la Sologne en direction de Vierzon et Bourges en suivant le corridor formé par les infrastructures de transport existantes (A71, RN20, voie ferrée Paris-Toulouse). I

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Dans les scénarios Médian et Est, l’option de passage s’oriente plein Sud au sortir de la région parisienne, en direction de Pithiviers qu’elle contourne par l’Est. Le raccordement pour la desserte d’Orléans suit l’A19 pour longer par le Nord la forêt d’Orléans. Au-delà de Pithiviers, l’option de passage de la ligne poursuit son parcours vers le Sud en contournant la forêt d’Orléans par l’Est.

La desserte d'Orléans s’effectuerait par un barreau à grande vitesse d’une quarantaine de kilomètres vers la ligne existante, à une vingtaine de kilomètres au nord de l’agglomération.

Cliquez sur la carte pour l'agrandir.

Concernant la gare d’arrivée à Paris

La gare d’Austerlitz constituera le terminus de la plupart des trains issus de la LGV POCL. La gare d’Austerlitz dispose en effet d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Elle permettrait par ailleurs de mieux répartir les voyageurs entre elle et la Gare de Lyon, qui arrive à saturation.

Néanmoins certains trains pourront être terminus en gare de Lyon pour donner une souplesse d’exploitation (si un quelconque évènement empêchait les trains d’accéder en gare d’Austerlitz) ou pour la lisibilité des propositions commerciales auprès des voyageurs (si un opérateur ferroviaire souhaitait que les trains en provenance de Lyon arrivent tous en gare de Lyon, qu’ils utilisent la ligne existante Paris-Lyon ou la LGV POCL).

Concernant la desserte de Orly

Les arrêts en future gare d’Orly des trains à grande vitesse (TAGV) empruntant la ligne POCL sont présentés dans le débat public aujourd’hui comme une option, limitée aux seuls trains assurant un parcours Paris-province. Elle présenterait notamment les avantages d’une intermodalité fer-air et pourrait constituer un pôle de correspondances entre TGAV dits radiaux (vers/de Paris) et TGAV dits intersecteurs « province-province » (ex : Bordeaux-Lille). L’opportunité de cette option reste  à confirmer et à apprécier en regard du potentiel de clientèle, de l’impact du temps d’arrêt en gare sur l’attractivité du temps de parcours global et des coûts d’investissement de la gare souterraine à créer). Aucun TAGV province-province ne serait concerné par l’arrêt dans cette gare.

Le schéma figurant dans le dossier du maître d’ouvrage reprend les principes de desserte dans l’hypothèse de l’option d’Orly:

A contrario, la gare de Roissy-Charles de Gaulle serait desservie par des liaisons province-province qui emprunteraient le projet POCL  entre Orléans et le Nord de la France. Ainsi, le projet rend possible la création de liaisons intersecteurs en direction de Lille, via l’aéroport de Paris Charles de Gaulle (5 allers-retours dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest et 3 allers-retours dans les scénarios Médian et Est, dans un temps compris entre 1h55 et 2h selon les scénarios).

Concernant l'articulation avec le projet d'Interconnexion Sud de l'Ile-de-France

Quelle que soit sa configuration, le projet POCL est compatible avec chacun des scénarios du projet d’interconnexion Sud inscrits dans la décision prise sur ce projet par le Conseil d'administration de RFF le 22 septembre dernier.

Une mutualisation possible de l'infrastructure entre ces deux projets entre Lieusaint et Orly a fait l'objet également d'un examen particulier. Cette solution a finalement été jugée  économiquement et techniquement non pertinente, car elle n'apportait pas d'économie significative et générait une contrainte d'exploitation pouvant être préjudiciable aux deux systèmes.

Ces deux projets demeurent bien autonomes et les choix qui les concernent indépendants.

Réseau ferré de France a favorisé, dans la mesure où les contraintes techniques et environnementales le permettaient, des solutions offrant la possibilité de desservir Bourges en gare existante. Une gare nouvelle à Bourges constitue une hypothèse qu’il faudra confirmer dans les étapes ultérieures des études.

Dans le scénario Ouest sud, Bourges bénéficierait d’une desserte en gare centre et en gare nouvelle. La gare centre de Bourges étant orientée Est-Ouest, cette solution a été privilégiée à une hypothèse de rebroussement en gare centre ou la réalisation de crochets de raccordements qui auraient l’inconvénient d’accroître les besoins en investissements et le temps de parcours. Dans ce scénario, la desserte de Bourges fonctionnerait de la même manière qu’à Reims, sur la LGV Est, qui bénéficie à la fois d’une desserte en gare nouvelle et en gare centre.

Schéma fonctionnel du scénario Oues-Sud

Dans le scénario Ouest, la desserte de Bourges par le projet POCL s’effectuerait soit en gare existante, soit dans une gare nouvelle, selon la variante de desserte envisagée :

• Un passage au nord de Bourges offrirait la possibilité de réaliser des raccordements et de desservir la gare centre sans trop pénaliser le temps de parcours sur les relations longue distance.

• Dans le cas d’un passage au sud de Bourges, une gare nouvelle a été privilégiée en raison de la présence du polygone militaire, à l’est de l’agglomération qui impliquerait la réalisation de raccordements longs pénalisants pour le temps de parcours et la desserte de la ville.

Schéma fonctionnel du scénario Ouest

Cette gare nouvelle pourrait être localisée au sud-ouest de l’agglomération, à l’intersection d’une ligne existante bénéficiant d’une desserte TER dense (Vierzon – Bourges – Nevers ou Bourges - Montluçon), et à proximité de nombreuses routes nationales facilitant son accès (A71, N151 vers Châteauroux, D23, D400. Pour être précisée, cette localisation nécessitera des études supplémentaires et une concertation spécifiques avec les acteurs locaux.

Cette localisation permettrait de faciliter les accès en train TER depuis Vierzon (10 à 15 minutes), Saint-Amand-Montrond (40 à 45 minutes), Bourges centre (5 à 10 minutes), Montluçon (1h05 à 1h10). Les temps de correspondance devront être réduits et les horaires ajustés afin de faciliter ces relations.

Même en cas de gare nouvelle, la gare centre de Bourges devrait continuer à être utilisée, notamment par les dessertes régionales et Intercités (vers Vierzon, Montluçon, Nevers…).

Vous pourrez retrouver ces éléments dans le rapport de caractérisation des scénarios du projet POCL.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. C'est le cas de Clermont-Ferrand, qui sera desservi en gare centre. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Aussi les scénarios présentés au débat permettront une amélioration substantielle des temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

Il n’en demeure pas moins que le projet POCL améliore l’accessibilité des autres villes du Puy-de-Dôme.

Dès la mise en service de POCL, les villes situées autour de Clermont-Ferrand bénéficieront des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand, c'est à dire d'1 heure à 1h05 selon les scénarios.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) propose, entre Nevers et Lyon, deux variantes d’accès à Lyon (une variante « Mâcon » et une variante « Roanne »). Toutes deux rejoignent la LGV existante Paris-Lyon au nord de l’agglomération lyonnaise, dans le secteur de Montanay, où se situe la bifurcation entre la LGV qui pénètre dans Lyon et la LGV de contournement qui dessert la gare de Lyon-Saint-Exupéry avant de poursuivre vers les Alpes ou la Méditerranée.

Dans le cas de la variante Mâcon, la ligne franchirait la Saône au sud de Mâcon puis continuerait jusqu’à Lyon en rive gauche (à l’est) de la Saône, le long de la ligne Paris-Lyon existante.

Villefranche-sur-Saône, dont l’agglomération compte environ 52 000 habitants, se situe sur la rive droite de la Saône (à l’ouest du fleuve) et sa gare, une des plus importantes de Rhône-Alpes de par sa fréquentation (2000 voyageurs par jour), se situe sur la ligne classique Paris-Lyon-Marseille (PLM). Elle est actuellement desservie par des trains express régionaux (TER)- une cinquantaine par sens et par jour. La ligne PLM supporte par ailleurs de nombreuses circulations fret.

La construction d’une gare au nord de Lyon, à proximité de Villefranche sur Sâone, drainant le potentiel de trafic du bassin de la Saône et permettant ainsi de désengorger la gare de la Part-Dieu peut être étudiée sous deux angles : la desserte de Villefranche-sur-Saône en gare existante ou la construction d’une gare nouvelle à proximité de cette ville. Dans les deux cas, les avantages de cette solution n’apparaissent pas suffisants au regard du coût d’un tel projet (entre 50 et 90 M€ estimé pour les autres gares nouvelles du projet) et aux contraintes qu’elle suppose.

Un passage de la ligne POCL à Villefranche-sur-Saône, en gare existante, dans le cas de la variante nord, n’est pas envisageable car il impliquerait des risques d’impacts environnementaux significatifs (urbanisation, Saône, patrimoine, paysage, topographie) et ne permettrait pas de répondre aux fonctionnalités attendues du projet en termes de temps de parcours, à savoir proposer un temps de parcours entre Paris et Lyon au moins équivalent au temps de parcours permis par la ligne actuelle.

La construction d’une gare nouvelle à proximité de Villefranche sur Saône présenterait un coût supplémentaire pour le projet POCL pour des avantages peu significatifs :

• Une gare nouvelle sur l’option de passage Mâcon entre Mâcon et Lyon ne pourrait pas se raccorder au réseau existant. Or, de façon générale pour le projet POCL, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante, sauf si une gare nouvelle permet un complément de desserte et l’interconnexion avec les TER.
• L’implantation d’une gare nouvelle entre deux gares desservies par le projet POCL, Mâcon et Lyon, situées à 60 kilomètres l’une de l’autre, est peu pertinente au regard du coût d’une gare nouvelle et à la zone d’influence des deux gares existantes.
• La désaturation de la gare de la Part-Dieu, par la desserte directe de la gare de Perrache, est une option proposée par ailleurs par le projet POCL, à condition de réaliser le raccordement du projet à la ligne classique Paris-Lyon-Marseille.

Dans les 4 scénarios proposés au débat public, la desserte de Blois par le projet POCL est couplée à celle d’Orléans et permet :

• Un temps de parcours sans arrêt vers Paris de 55 minutes (scénarios Ouest-Sud et Ouest) et 1h (scénarios Médian et Est) soit un gain de temps compris entre 25 minutes et 30 minutes par rapport à la situation actuelle,
• Une fréquence de 6 allers-retours par jour.

Par ailleurs, la desserte de Blois à partir de Paris serait complétée par la desserte restante de trains Aqualys, à savoir 5 allers-retours par jour, qui continueront jusqu’à Tours. En effet, la desserte Aqualys Paris – Orléans – Blois – Tours a fait l’objet d’une hypothèse ambitieuse avec un report de 75 % de la desserte sur la LGV POCL.

En effet, les études de trafic ont fait apparaîte un potentiel de voyageurs ferroviaire en situation de référence sans le projet de 940 000 voyageurs par an et en situation de projet de 1,01 à 1,03 millions de voyageurs selon les scénarios.

Il n’a pas été envisagé dans le projet que les trains à grande vitesse desservant Blois se prolongent jusqu’à Tours car Tours est actuellement desservi par la grande vitesse en un temps de parcours (1h10 environ) plus compétitif que celui qui serait proposé par les trains POCL, qui circuleraient sur une longue portion de lignes classiques.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Vous pourrez consulter ces informations dans le rapport de prévision de trafic et celui relatif à la caractérsation des scénarios sur le site internet du projet.

Concernant le raccordement à ligne SEA, une telle solution n'entre pas dans le projet POCL, ni dans une autre démarche projet. Il est vrai que l'idée a été esquissée  dans le rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD), publié en février 2010, relatif à l’opportunité d'une gare à Arrou-Courtalain, à proximité de Châteaudun. Cette expertise portant sur la gare nouvelle a en effet entrouvert la possibilité d'un raccordement à la ligne POCL.

Néanmoins, aucune réflexion n'a été menée à ce jour sur l’utilité d’un barreau Orléans – Courtalain ; plus globalement,  les fonctionnalités  et les caractéristiques d’un futur barreau Est-Ouest, ne sont pas définies et devront d’abord être étudiées afin que ce projet puisse assurer une véritable complémentarité au maillage du réseau ferroviaire français existant et projeté.

L'intérêt de s'appuyer sur cette ligne existante pour concevoir cette liaison ne peut donc trouver sa place que dans un cadre d'étude qui examinerait l'ensemble des solutions visant à permettre la concrétisation d'un barreau de cette nature si bien entendu ce dernier était jugé utile. L'Etat pourrait exprimer son point de vue sur cette problématique à l'occasion du rendu des études en cours sur la place de la gare nouvelle dans une perspective de long terme du système à grande vitesse.

Toutefois, le projet POCL pourra déjà, quels que soient les scénarios, améliorer les relations ferroviaires entre l’Est et l’Ouest, via les villes du centre de la France. Il devrait en effet permettre de  mettre en place des dessertes économiquement pertinentes entre Nantes et Lyon, via Bourges, les trains circulant sur le réseau existant entre Bourges/Vierzon et Nantes et sur ligne nouvelle entre Bourges (ou Nevers) et Lyon, quels que soient les scénarios. Le gain de temps apporté sur cette relation (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait alors de 20 à 35 minutes, selon le scénario envisagé, soit un temps de parcours sans arrêt compris entre 3h35 (scénarios Ouest-sud) et 3h50 (scénario Est).

Le choix des scénarios du projet POCL ne préjuge pas de la réalisation ou non de ce barreau à terme, qu’il s’agisse des scénarios Ouest passant par Orléans, ou des scénarios Médian et Est impliquant un barreau de raccordement pour relier Orléans.

La gare Le Creusot TGV voit aujourd’hui s’arrêter 7 TGV Paris-Lyon par sens et par jour.

Son trafic total est d’environ 700 000 voyageurs annuels, 75 % avec Paris, 25 % avec Lyon. La clientèle voyage majoritairement pour motif professionnel et provient des bassins d’emplois de Chalon-sur-Saône et du Creusot.

Une partie de la clientèle provient aussi de Roanne : aujourd’hui, sur environ 60 000 voyageurs annuels entre Roanne et l’Ile-de-France, environ 50 % prennent le TGV au Creusot pour se rendre à Paris, soit 30 000 voyageurs.

La desserte nouvelle de Roanne vers Paris via la ligne POCL aura  pour effet de supprimer les voyageurs roannais en gare du Creusot. Toutefois, la perte reste très modérée : environ 4 %. Le dynamisme du bassin d’emplois devrait permettre de maintenir le nombre d’arrêt à la gare le Creusot TGV. La desserte réelle sera cependant proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

 La réalisation de POCL devrait être donc neutre sur la desserte TGV du Creusot.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Pour Clermont-Ferrand, les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand.

Les trains POCL passeront donc par la gare de Riom, qui se trouve sur leur trajet jusqu’à Clermont-Ferrand.

Les schémas de desserte construits par RFF n’ont en revanche pas simulé l’arrêt à la gare de Riom des trains entre Paris et Clermont-Ferrand. Le potentiel de trafic des villes de l’aire urbaine de Clermont-Ferrand, et donc de Riom a été agrégé avec le potentiel de trafic de Clermont-Ferrand, car la distance entre Riom et Clermont-Ferrand est faible à l’échelle de la grande vitesse : 14 kilomètres.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales,

Aussi, le choix de l’arrêt des trains de la ligne POCL en gare de Riom dépendra, le moment venu, des opérateurs ferroviaires : l’intérêt de la desserte de Riom et son potentiel de desserte devront être évalués au regard de la perte de temps occasionnée pour les voyageurs entre Paris et Clermont-Ferrand.

L’insertion de POCL en Ile-de-France a fait l’objet d’études particulières afin de déterminer, eu égard aux spécificités du territoire francilien, une option de passage qui prendrait en compte les enjeux environnementaux au sens large (milieu physique, milieu humain, milieu naturel) et la connexion au réseau existant.

L’option de passage qui en résulte (représentée sur la carte ci-dessous) est commune à l’ensemble des quatre scénarios.

A l’intérieur de l’option de passage, 5 variantes exploratoires ont ensuite été testées. Ces différentes variantes correspondent à des objectifs distincts et offrent diverses possibilités de connexions au réseau existant et de dessertes.  Ces variantes offrent la possibilité de desservir l’Ile-de-France au passage soit dans les gares envisagées dans le cadre du projet d’Interconnexion Sud (Orly, Sénart, Villeneuve-saint-Georges), soit dans les gares existantes comme par exemple Brétigny ou Juvisy. 

 Ces schémas exploratoires sont illustratifs et resteront ajustables dans le cadre du débat public et en fonction des résultats d’études  ultérieures).

Plus précisément, un arrêt des trains à grande vitesse intersecteurs (province à province) pourrait être marqué à la gare existante de Juvisy-sur-Orge, dans les variantes I, II, III et IV d’arrivée en Ile-de-France. 

Par ailleurs, les arrêts en future gare d’Orly des trains à grande vitesse (TAGV) empruntant la ligne POCL sont présentés dans le débat public aujourd’hui comme une option, limitée aux seuls trains assurant un parcours Paris-province. Elle présenterait notamment les avantages d’une intermodalité fer-air et pourrait constituer un pôle de correspondances entre TGAV dits radiaux (vers/de Paris) et TGAV dits intersecteurs « province-province » (ex : Bordeaux-Lille). Aucun TAGV province-province ne serait concerné par l’arrêt dans cette gare. L' hypothèse prise dans les études est qu'environ un tiers des trains radiaux avec le territoire s'y arrêterait.

Cette option permettrait surtout:

• de créer des possibilités de correspondance sur les trains intersecteurs province-province en tirant partie des nombreux arrêts de TGV intersecteurs prévus dans cette gare (86 à la mise en service de l'Interconnexion Sud
• de reforcer l'intermodalité air-fer
• offrir un accès directau pôle d'emploi de l'aéroport, aux territories du sud de l'Ile-de-France.

Le trafic estimé en gare d'Orly apportés par le projet POCL sur la base des hypothèses de travail du projet POCL, tout en prenant en compte celles de l'Interconnexion Sud sont de 540 000 voyageurs par an (dont seulement 160 000 nouveaux, le reste reportés des gares parisiennes). Pour comparaison, comme vous l'évoquez, la fréquentation estimée de la future gare d'interconnexion a été estimée entre 2,2 et 2,5 millions de voyageurs par an dans le cadre des études préalables au débat public sur l'Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France, soit effectivement 4 fois plus.

La desserte d’Orly par POCL concernerait essentiellement les villes du territoire Grand centre Auvergne nouvellement desservi puisque les voyageurs de Rhone-alpes et du Sud-est accederont plus rapidement à Orly par la ligne existante Paris-Lyon et la nouvelle ligne d'Interconnexion Sud qui prévoit une gare à Orly. Cette desserte concerne toutes les villes du projet pour 30 à 40 % de leurs relations radiales vers Paris qui seraient arrêtées à Orly. A titre d’exemple, cela représenterait environ pour Orléans 6 AR/jour, 3 à 4 pour Clermont, 2 pour Bourges et Châteauroux.

Le surcoût de cette option s'éleverait effectivement, comme vous le soulignez, entre 600 millions et un milliard d'euros.

Le schéma figurant dans le dossier du maître d’ouvrage reprend les principes de desserte dans l’hypothèse de l’option d’Orly:

L’opportunité de cette option reste  à confirmer et à apprécier en regard du potentiel de clientèle estimé , de l’impact du temps d’arrêt en gare sur l’attractivité du temps de parcours global (entre 5 et 7 minutes environ), de l'impact de cette desserte sur la capacité de la ligne POCL, des coûts d’investissement élevés de la gare souterraine à créer. Dans ce cadre, il relèvera des acteurs aéroportuaires de se prononcer sur la vocation internationale de l'aréoport d'Orly.

Aussi, si à l'issue du débat public, l'option de desserte de Orly n'était pas retenue par RFF dans le cadre du projet POCL, une liaison entre Orly et Juvisy constitue une possibilité à étudier avec les acteurs compétents.

En revanche, le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Juvisy ne fait pas partie du projet retenu par la   Société du Grand Paris (SGP) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) à l'issue du débat public du réseau du Grand Paris du 20 septembre 2010 au 31 janvier 2011. En effet, le prolongement de la ligne 14 au sud fait partie intégrante du Grand Paris Express, sous maîtrise d'ouvrage de la Société du Grand Paris, et les stations retenues, le 26 mai 2011, par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris, sont les suivantes.

Par ailleurs, mentionnons que à l'horizon 2015-2016, la ligne 7 du tramway d'Ile-de-France,  ligne actuellement en construction entre la station de métro Villejuif – Louis Aragon à la ville d’Athis-Mons en desservant au passage le terminal Sud de l'aéroport d’Orly, devrait être prolongée d'Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge et ainsi relie Juvisy à l'aéroport d'Orly.  Le projet est piloté par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, en tant qu’Autorité Organisatrice des Transports en ile-de-France et financé par l’Etat, la Région Ile-de-France, le Conseil Général du Val de Marne, la Conseil Général de l’Essonne, la Communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne et la RATP.

Aussi, si à l’issue du débat public Réseau Ferré de France décide de poursuivre le projet, et si l’hypothèse d’arrêt du projet POCL à Juvisy est retenue (dans le cas du choix des variantes I à IV d’entrée du projet en Ile de France), l’interconnexion entre le projet POCL et la ligne de tram T7 à la gare multimodale de Juvisy pourra être étudiée dans la suite des études, dans l’optique de permettre une correspondance des voyageurs fer-air vers la gare d’Orly.

Vous retrouverez l'ensemble de ces éléments dans les études disponibles sur le site du débat public :

- "accès en ile-de-France" ;

 - "caractérisation environnementale des principes de passage en Ile-de-France "

Enfin, une réunion publique  thématique se tiendra sur "l'arrivée en Ile-de-de-France- le 11 janvier prochain à 19h à Orly. Vous pouvez consulter le site du débat public www.debatpublic-lgv-pocl.org/ pour toutes les modalités liées à cette réunion.

L’agglomération d’Orléans bénéficie aujourd’hui d’une bonne desserte, à la fois en gare centre et en gare des Aubrais, gare desservie par le réseau de tramway, et, de ce fait, relativement bien accessible du centre d’Orléans.

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, Réseau ferré de France, en lien avec les institutions locales (agglomération d’Orléans, Région Centre), a considéré que ces deux gares étaient suffisantes pour effectuer une desserte de bonne qualité de l’agglomération orléanaise et du Val de Loire.

Le schéma de desserte pris en compte dans ces hypothèses envisage une desserte d’Orléans et du Val de Loire (jusqu'à Blois) à la fois à la fois en gare centre et en gare des Aubrais. Ainsi, à ce stade des études, les fréquences estimées en fonction du potentiel de déplacement ferroviaire sont de allers-retours quotidiens à Orléans Centre et 17 allers-retours quotidiens aux Aubrais, hors desserte AQUALYS restante à l’horizon du projet.

La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales …

Les études n’ont par conséquent pour l’instant pas envisagé la réalisation d’une troisième gare pour l’agglomération Orléanaise.

Ces éléments sont détaillés dans le rapport de caractérisation des scénarios.

 Actuellement, le réseau ferroviaire offre la possibilité de réaliser une liaison entre Lyon, Limoges et Bordeaux, mais avec des performances limitées :

• en utilisant des lignes du réseau classique (et parfois non électrifiées) du territoire central : par Guéret, Montluçon, Roanne - Lyon,


• en passant par l’Ile-de-France, l’allongement de distance à parcourir étant compensé par  l’utilisation de lignes à grande vitesse (LGV) à 300 km/h,


• en passant par le sud entre Bordeaux, Toulouse et Montpellier, qui bénéficieront des projets LGV du Grenelle.

Le projet POCL répond à des fonctionnalités très différentes : avec le double objectif d’améliorer la desserte de l’espace central français et de doubler la LGV Paris-Lyon existante, le projet POCL est d’abord un projet ferroviaire radial (pour des liaisons province – Paris, donc Nord - Sud).

Toutefois, tous les scénarios du projet POCL (Ouest-Sud, et variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est) amélioreraient les relations entre l’est et l’ouest de la France.

• Le gain de temps apporté sur la relation Nantes-Lyon (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait ainsi de 20 à 35 minutes, celui de la relation Tours-Lyon de 30 à 45 minutes. L’amélioration des relations transversales est-ouest a d’ailleurs été identifiée lors de la phase de concertation comme une des attentes fortes des acteurs par rapport au projet.

• Dans la mesure où il améliore les relations entre le territoire du projet et Paris, le projet POCL offre une amélioration des relations entre le territoire du projet et le Sud-Ouest, moyennant une correspondance. Par exemple, la relation avec Bordeaux pourrait se faire avec une correspondance :
  • à Paris, pour la liaison avec Clermont-Ferrand. Le temps de parcours serait alors de moins de 5 heures (y compris le temps de correspondance), contre environ 7 heures actuellement
  • à Tours-Saint-Pierre-des-Corps, pour la liaison avec les autres villes du territoire du projet POCL.

Enfin, Bordeaux et Toulouse sont situées sur l’axe Sud Europe Atlantique et leur accessibilité avec Paris sera significativement améliorée à l’horizon de la mise en service de la ligne Tours – Bordeaux (2017) et Bordeaux – Toulouse (2020-2025). Bordeaux serait alors à 2h05 de Paris dès 2017 et Toulouse à 3h de Paris en 2020.

Comme le projet POCL, le barreau Est-Ouest auquel vous faites référence, figure dans la liste des projets ferroviaires de la loi Grenelle 1, dont la réalisation pourrait intervenir après 2020.  

L’idée de cet objet, dont les fonctionnalités n’ont pas été définies par l’Etat, est de permettre des liaisons directes entre la façade atlantique d’une part et Rhône-Alpes, l’est de la France et au-delà vers l’Allemagne d’autre part.

Ce projet, dont la perspective apparaît plus lointaine que les autres lignes du Grenelle, n’est pas identifié techniquement à ce stade. Le principe et les caractéristiques de ce barreau doivent encore faire l’objet d’études, qui permettront d’éclairer les fonctionnalités recherchées (le projet doit-il répondre à des besoins de déplacements sur un axe passant par Limoges, Tours et/ou Nantes ?), le potentiel de trafic voyageur (le trafic est-il suffisant pour justifier une ligne nouvelle ?), la caractéristique de l’infrastructure (une LGV, des sections de LGV associées à la modernisation du réseau existant ?), sa nature (une ligne mixte fret-voyageurs ou une ligne dédiée aux voyageurs ?), etc.

Plus globalement,  les fonctionnalités  et les caractéristiques d’un futur barreau Est-Ouest, ne sont pas définies et devront d’abord être étudiées afin que ce projet puisse assurer une véritable complémentarité au maillage du réseau ferroviaire français existant et projeté.

Le projet POCL, dans les configurations présentés au débat public, permet d'inscrire les villes d'Auvergne, de Bourgogne et du Centre dans le réseau européen à grande vitesse.

Dans le nord de l'Europe, le projet POCL est relié, via l'Interconnexion Est Ile-de-France et les branches LGV Est et Nord au réseau à grande vitesse qui se dirige vers le Bénélux, le Royaume-Uni et l'Allemagne. Aussi, une configuration différente du projet POCL n'apporterait pas d'avantages supplémentaires et n'a pas été étudiée.

L’option de passage En Ile-de-France qui résulte d'études particulières au territoire francilien, (représentée sur la carte ci-dessous) est commune à l’ensemble des quatre scénarios.

A l’intérieur de l’option de passage, 5 variantes exploratoires ont ensuite été testées. Ces différentes variantes correspondent à des objectifs distincts et offrent diverses possibilités de connexions au réseau existant et de dessertes.  Ces variantes offrent la possibilité de desservir l’Ile-de-France au passage soit dans les gares envisagées dans le cadre du projet d’Interconnexion Sud (Orly, Sénart, Villeneuve-saint-Georges), soit dans les gares existantes comme par exemple Brétigny ou Juvisy, comme le montre les schémas ci-dessous.

 Ces schémas exploratoires sont illustratifs et resteront ajustables dans le cadre du débat public et en fonction des résultats d’études  ultérieures).

Toutes les varaintes en Ile de France font une connexion soit au sud de Bretigny soit vers Lieusaint, qui permet un itinéraire vers le nord et l'est en passant par le réseau existant, puis par la grande ceinture, l'Interconnexion Est (en violet sur le schéma ci dessus). Les trains circulant sur POCL peuvent ainsi rejoindre la LGV Nord pour atteindre Roissy, Lille et la Grande Bretagne, et la LGV Est pour rejoindre l'est de la France et l'Allemagne.

Au regard de l'estimation de la demande de déplacements évalués, RFF a construit des hypothèses de desserte, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Les liaisons intersecteurs identifiées sont notamment les suivantes :

• entre le Sud-Est (Lyon et au-delà) et le Nord (Roissy CDG et Lille) : 2 allers-retours dans le scénario Ouest-Sud et 3 allers-retours dans les autres scénarios
• entre Clermont-Ferrand et le Nord (Roissy CDG et Lille), 2 allers-retours dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, et 1 aller-retour dans les scénarios Médian et Est

L’hypothèse d’une liaison directe avec l’Est (Strasbourg) a été étudiée, mais les études de trafics ont mis en évidence un potentiel de voyageurs issus des territoires du projet (Orléans, Bourges, Clermont-Ferrand) trop faible pour assurer un taux d’occupation des TAGV économiquement viable.

Il s’agit toutefois d’hypothèses. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères économiques des éléments de stratégie d’entreprise (conditions de concurrence, disponibilité des matériels roulants, stratégies d’axes, politiques commerciales, …).

Il n'est donc pas nécessaire d'envisager un raccordement à Massy-Palaiseau ou sur la LN2 pour répondre à cla fonctionnalité d'inscription des villes du territoire central de la France dans un réseau nord et est-européen.

Le projet POCL répond à des fonctionnalités différentes :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Il n'est pas prévu dans le cadre du projet POCL d'aménager la ligne Orléans et Pithiviers aujourd'hui dédiée aux circulations fret, ou de réouvrir la ligne entre malesherbes et Pithiviers, aujourd'hui non exploitée.

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Par ailleurs, il n'existe pas de projets actuels visant la réouverture et l'aménagement de cette ligne dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région Centre 2007-2013.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. A ce stade des études, les hypothèses de gare nouvelle sont des pistes de travail, qu’il s’agira de confirmer dans les étapes ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet à l’issue du débat public.

Dans le scénario Ouest-Sud, les gares nouvelles envisagées sont à Bourges, Moulins/Vichy et Roanne.

Dans le scénario Ouest-Sud, en plus de la desserte en gare nouvelle de Moulions/Vichy, RFF fait l’hypothèse du maintien de la desserte des villes de Moulins et Vichy en gare centre :
- la desserte de Moulins serait associée à celle de Nevers (environ 2 allers-retours par jour)
- celle de Vichy serait associée à celle de Clermont-Ferrand (environ 6 allers-retours par jour).

La desserte en gare nouvelle permet de compléter la desserte de ces deux villes en gare centre, à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par des trains intersecteurs en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Le schéma ci-dessous présente les hypothèses de desserte de RFF. Rappelons que celles-ci constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Elles ne présument pas des politiques de dessertes qui seront élaborées par les autorités organisatrices de transports, ni des offres commerciales des futurs opérateurs ferroviaires.

La gare nouvelle de Monlins-Vichy, comme toutes les gares nouvelles envisagées dans le cadre du projet POCL, se situerait à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. Entre Moulins et Vichy, il s’agit de la ligne existante qui longe la Loire sur sa rive droite. A ce stade des études, RFF ne sait pas précisément où se situerait la gare nouvelle. Celle-ci devra répondre aux caractéristiques suivantes :
- permettre une correspondance TER pour rejoindre les gares centre de Moulins ou Vichy en 15 ou 20 minutes
- bénéficier d’une bonne accessibilité routière grâce à la desserte des deux routes nationales RN7 et RN209, qui permettraient aux villes de Vichy, Moulins, mais également au reste de l’Allier (Montluçon par la D46) et au nord du département de la Loire de rejoindre la gare nouvelle facilement
- prendre en compte les enjeux environnementaux et techniques importants liés à la réserve naturelle du Val d’Allier et à son franchissement. La proximité de la ligne existante avec la rivière Allier pourrait également induire des difficultés géométriques d’insertion dans la réalisation des raccordements.

La gare existante de Saint-Germain-des-Fossés ne peut être réaménagée pour le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) car sa situation en zone urbaine, à l'est de l'Allier, orientée nord-sud, pose trois grandes contraintes:

1. l'arrivée du projet POCL en gare de Saint-Germain-des-Fossés pose des difficultés d'insertion de la ligne nouvelle (zone urbanisée).

2. pour limiter les interférences avec les enjeux hydrauliques, de biodiversité et de risques inondation, le projet POCL franchit l'Allier sur un axe est-ouest, et non sur un axe nord-sud.

3. Une gare nouvelle serait donc nécessaire. Or Saint-Germain-des-Fossés se situe dans un territoire au relief plus marqué qu'au nord, ce qui pose également des contraintes en termes d'insertion du projet.

Votre question porte sur le rapprochement de la nouvelle infrastructure de ligne à grande vitesse avec la voie ferrée existante  dans l'idée de bénéficier du corridor créé par la ligne actuelle "Lyon-Nantes" pour assurer les liaisons entre Orléans et Lyon.

Votre suggestion soulève en fait la question de la pertinence de concevoir le  projet POCL en longeant la ligne Lyon-Nantes. La faisabilité technique de rapprocher les deux infrastructures (appelé aussi "jumelage") que sous-tend votre question est une problématique à part entière mais ne se pose que lorsque le choix « d’emprunter le même corridor" se révèle judicieux. Or, en l'espèce, les objectifs du projet rendent nécessaire le passage de la ligne à grande vitesse dans des tracés éloignés de l’axe transversal « Lyon-Nantes ».

Pour justifier ce choix, il faut revenir à la genèse du projet POCL et à ses fonctionnalités.

Le projet POCL doit en effet répondre aux objectifs assignés par l'Etat à RFF : assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures, relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse, améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre et constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

A cet égard, les études de trafics du projet POCL confirment que les besoins de déplacements du territoire du projet sont majoritairement tournés vers l’Ile-de-France (plus de 27 millions de déplacements tous modes confondus à horizon 2025) et le Sud-Est (près de 30 millions de déplacements tous modes en 2025). Vers d’autres destinations, la demande est plus faible : autour de 9 millions de déplacements tous modes en 2025.

L'intégration de l'ensemble de ces fonctionnalités a conduit à retenir un projet constituée d'une combinaison entre la réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse (LGV) et l'utilisation du réseau existant pour la desserte de l'ensemble des villes concernées (Orléans, Clermont-Ferrand, Châteauroux, Montluçon, Bourges, Moulins, Vichy, Nevers, Vierzon, Blois, Mâcon, Roanne, Saint-Etienne).

La LGV est donc imaginée dans son tracé et ses caractéristiques de manière à ce que son utilisation par les trains à grande vitesse permette des gains de temps de parcours  maximum bénéficiant aux dessertes des 13 villes vers Paris ainsi qu'aux dessertes Est-Ouest. Il en résulte un "tracé optimisé" de la LGV pour obtenir ces performances associés à des raccordements pertinents au réseau existant pour répondre à ces enjeux multiples.

Vous comprendrez que les principes qui prévalaient à la conception du projet excluaient donc toute recherche de mutualisation sur l'axe Lyon-Nantes, ce qui n'empêche pas RFF d’examiner  la faisabilité d’un jumelage lorsque le cas se présente, que ce soit avec une autoroute ou une voie ferrée.

Pour aller un peu plus loin sur ce point d'ordre technique, même si le raisonnement ne vaut pas pour la problématique que vous soulevez, il faut garder à l'esprit que le jumelage entre deux infrastructures (autoroute ou voie ferrée) comporte un certain nombre de contraintes qui sont autant d'obstacles à sa faisabilité technique et financière. La géométrie d'une ligne à grande vitesse est beaucoup plus contraignante en profil en long, en gabarit et en tracé en plan que pour une autoroute ou une voie ferrée. Les conséquences sont de devoir s'écarter soit s’écarter dès que les courbes des tracés ne sont plus compatibles, créant des espaces délaissés entre les deux infrastructures, parfois très étendus, ou adopter des profils différents dès que la topographie du terrain naturel l'impose, impliquant la construction d'ouvrages d'art et de tunnels pour la ligne à grande vitesse.

Pour conclure, l’intérêt d’un jumelage est une approche au cas par cas et demeure difficile à mettre en oeuvre sur un linéaire important.

Dans les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), les TGV arrivent en gare de Clermont-Ferrand.

Pour cela, les TGV circuleront à la fois sur une ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservi par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. En ce qui concerne Clermont-Ferrand, les options de passage de la ligne nouvelle des scénarios Ouest, Médian et Est supposent l'utilisation du réseau existant pendant environ 100 kilomètres. Dans le cas du scénario Ouest-Sud, l'option de passage de la ligne nouvelle suppose l'utilisation du réseau existant pendant 70 kilomètres. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km].

Par ailleurs, c’est le législateur, représentant élu du peuple, qui a inscrit le principe de cette ligne dans la loi Grenelle 1 en 2009. L’Etat, via le Ministre des Transports, a décliné cette inscription en commandant des études à RFF et en fixant 4 objectifs au projet.

Les quatre scénarios présentés au débat public répondent aux objectifs fixés par l’Etat à Réseau ferré de France. Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

Afin d’éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prises dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’Etat a demandé à RFF, dès 2007, d’engager une étude stratégique pour évaluer l’intérêt et la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire visant simultanément à l’amélioration de la desserte du centre de la France et à une réponse adaptée à la saturation de la LGV Paris-Lyon existante.

En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat (via le Ministre des Transports) a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et  constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre 

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios, objectifs de temps de parcours…).

Les études préalables au débat public ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont contrastés.

Ajoutons que le débat public est une étape dans le processus décisionnel qui s'inscrit en amont du porcessus d'élaboration du projet, lorsque toutes les options sont encore possibles. En effet, la loi dispose que le débat public porte sur l'opportunité du projet, sur ses objectifs et ses caractéristiques principales.

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.Cette concertation constitue une forme d'aide à la décision en apportant des éclairages améliorant l'approche de RFF et l'inscription territoriale du projet.

La ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon constitue l’axe ferroviaire le plus chargé de France et même d’Europe. Cette situation s’explique par le fait qu’une grande partie du réseau à grande vitesse s’est structurée à partir de cette LGV, la plus ancienne de France (elle date de 1981) qui fait d’elle l’épine dorsale du réseau. 

On constate depuis plusieurs années une tension constante sur l’exploitation quotidienne de la ligne, qui induit des difficultés récurrentes pour assurer la régularité requise. En 2035, après mise en service des projets inscrits dans le Grenelle 1, les études estiment que le trafic devrait d’établir à près de 67 millions de voyageurs annuels, ce qui représenterait près de 72% de croissance sur les 25 prochaines années. Cet accroissement de trafics devrait générer un nombre croissant de circulations quotidiennes d’environ 310 à 345 trains dès 2025.

Ainsi, bien qu’il soit impossible de définir une date précise de saturation, il est possible de dire que l’exploitation de la ligne sera de plus en plus critique dès 2025. Le risque que les incidents se multiplient devrait donc croître, tout comme les conséquences en termes de régularité et de répercussions sur les circulations sur le reste du réseau national.

La ligne à grande vitesse POCL propose dans tous les scénarios un itinéraire complémentaire pertinent à la LGV Paris-Lyon actuelle pour répondre à la criticité croissante d'exploitation de cette dernière.

A l’horizon du projet, certains trains qui empruntent actuellement la ligne Paris-Lyon actuelle pourront donc se reporter sur la LGV POCL afin de bénéficier de l'amélioration de capacité et de régularité apportée par la présence de deux itinéraires complémentaires, ainsi que du gain de temps apporté par la ligne POCL dans certains scénarios: gain de temps de 10 minutes entre Paris et Lyon dans les scénarios Médian et Est, pas de gain de temps dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest

La répartition des trains entre la ligne existante et la ligne POCL a été modélisée dans le cadre des études de trafic. Ces hypothèses se fondent sur le report sur la ligne POCL des circulations les plus lointaines, celles pour lesquelles le gain de temps se traduit davantage dans les gains de trafic (Paris-Marseille, Paris-Nice, Paris-Barcelone).

• Certaines circulations seront reportées de la LGV Sud-est : dans les études de trafics, il a été choisi de reporter la totalité des trains Paris-PACA et Paris-Languedoc Roussillon, et 2/3 des missions Paris-Lyon sur la LGV POCL. Ainsi, seuls 193 trains seraient maintenus sur la LGV Sud-est (171 dans le cas des scénarios Médian et Est variante nord, dans lesquels les paris-Genève seraient reportés sur la LGV POCL).

• Avec la LGV POCL environ 70 à 80 circulations par jour seront induites par les territoires desservis par la LGV POCL.

Les reports de la LGV Paris-Lyon existante sur la LGV POCL devraient concerner essentiellement les trains à grande vitesse radiaux (vers Paris) et non les trains intersecteurs (de province à province).

• certains trains intersecteurs qui circulent actuellement sur la LGV Paris-Lyon existante seraient reportés sur la LGV POCL. C’est le cas des liaisons entre le Sud-Est et l’Ouest (axe ligérien / Nantes). L’itinéraire par la LGV POCL offre un temps de parcours  meilleur que l’itinéraire empruntant la LGV Paris-Lyon puis l’interconnexion sud des LGV en Ile-de-France
• D’autres continueraient de circuler sur la LGV existante Paris-Lyon. C’est le cas des liaisons entre le Sud-Est et le Nord, qui ont un bon temps de parcours (grâce à une LGV d’interconnexion performante à l’Est de l’Ile-de-France) et sont déjà très chargées avec les seuls voyageurs de ces origines et destinations. Un passage par la LGV POCL rallongerait le temps de parcours et n’apporterait aucun bénéfice.  C’est également le cas des liaisons vers Rennes et la Normandie. Le temps de parcours via la LGV existante Paris-Lyon resterait meilleur d’environ 10 minutes qu’un passage par la LGV POCL.

Par ailleurs, afin de mieux appréhender l’impact des incertitudes portant sur choix des transporteurs, un test a été réalisé avec des hypothèses de transferts de circulation moindre sur la ligne POCL : report de 50% des missions Paris-Lyon, Paris-PACA et Paris-Languedoc-Roussillon.

Ces hypothèses constituent, à ce stade du projet, des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Ces hypothèses se veulent les plus réalistes possibles, mais qui ne préjugent pas des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires:

Vous retrouverez ces hypothèses dans le rapport de prévisions de trafics.

Tous les scénarios envisagent la possibilité de dessertes directes de Montluçon par TAGV depuis Paris, assurant ainsi une continuité avec les horaires actuels qui offrent 3 AR par jour sans changement,

Grâce à la LGV POCL, un gain de temps important est obtenu (de 1h05 à 1h55 selon les scénarios).

Pour assurer cette continuité des TAGV, il est nécessaire d’électrifier la ligne actuelle, longue de 117 km et à voie unique à partir de Saint-Florent-sur-Cher. L’électrification de cette ligne, estimée à 100 millions d’euros, est incluse dans l’estimation du projet, et cela pour tous les scénarios, au même titre que les voies nouvelles et les raccordements.

La ligne de Commentry à Moulins, quant à elle, longue d’environ 68 km, a été ouverte en 1859, fermée aux voyageurs en 1972 et au fret (entre Villefranche-d'Allier et Chavenon) en 1976. Au moment de sa fermeture, la vitesse de circulation des trains sur la ligne était limitée à 40 km/h. Aujourd’hui, seule une petite section (une quinzaine de kilomètres) entre Souvigny et Moulins reste exploitée pour le transport de marchandises. Certains tronçons ont été déposés notamment au niveau du contournement routier de Commentry.

Depuis Commentry, dans tous les scénarios proposés, il est plus rapide de se rendre à Paris par correspondance à Montluçon que par correspondance à Moulins, même dans le cas d’un aménagement de la ligne Commentry-Moulins.

En effet, depuis Commentry, les trains peuvent atteindre la gare de Montluçon en une dizaine de minutes en empruntant la ligne Montluçon – Gannat sur environ 13 km (section à double voies, non électrifiée, vitesse limite : 70-80 km/h).  A partir de là, Paris-Montluçon est envisagé, en temps théorique sans arrêt :

• En 1h25 dans le scénario Ouest Sud
• En 2h05 dans le scénario Ouest
• En 2h05 dans le scénario Médian
• En 2h15, dans le scénario Est.

La solution proposée ne serait pas satisfaisante dans le cas du scénario Ouest-Sud, car la liaison Montluçon-Paris serait moins performante en temps de parcours en passant par Moulins: Moulins-Paris s'effectue en 1h10 dans ce scénario.

Dans le cadre des scénarios Ouest, Médian ou Est, l’itinéraire Paris – Moulins – Montluçon ne serait aussi performant que l’itinéraire Paris – Bourges – Montluçon que dans le cas d’aménagements importants sur la ligne Moulins-Commentry. En effet, pour un temps de parcours théorique sans arrêt Paris – Montluçon via Moulins en 2h05, il faudrait atteindre une vitesse moyenne d’environ 100 km/h sur la ligne Moulins – Commentry. Cela supposerait des aménagements importants au-delà de la réouverture et de l’électrification avec des travaux de plusieurs centaines de millions d’euros. De ce point de vue l’électrification de la ligne Bourges – Montluçon toujours en service semble plus facile à réaliser. A cela s’ajoute la question du potentiel de trafic déjà évoqué dans notre réponse à la question 310.

Enfin, un projet de LGV comme POCL repose effectivement sur l’idée de gain de temps conséquents vers des destinations privilégiées, comme Paris ou Lyon. Les échanges entre villes d’un même département comme l’Allier relèvent du réseau classique et ne peuvent justifier à eux seuls un projet de grande vitesse. 

Cependant, si le projet était amené à se poursuivre l’opportunité d’une réouverture de la ligne Moulins – Montluçon pourrait être analysée en partenariat avec le conseil général et l’Allier et la Région Auvergne.

Les quatre scénarios pour le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand - Lyon présentés au débat public constituent la réponse de RFF et de ses partenaires aux objectifs fixés par le projet (relier Orléans au réseau à grande vitesse, assurer un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand de moins de 2 heures, améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre, constituer un itinéraire alternatif à la LGV Existante Paris-Lyon) et aux enjeux environnementaux du territoire.

Ces quatre scénarios ont été construits de manière à rendre possible une optimisation des dessertes. Ainsi, tous permettent d’améliorer la desserte de Montluçon, qui est actuellement 2 allers-retours par jour en 2h50 (temps théorique sans arrêt). Ainsi, la desserte de Montluçon à partir de Paris avec le projet POCL serait de:

• pour le scénario Ouest-Sud: 3 allers-retours par jour, en 1h25
• pour le scénario Ouest: 3 allers-retours par jour, en 2h05 (via Vierzon) et en 2h10 (via Bourges)
• pour le scénario Médian: 3 allers-retours par jour, en 2h05
• pour le scénario Est: 3 allers-retours par jour, en 2h15

Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (POCL) présente un double enjeu. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. Il vise également la désaturation de la LGV existante Paris-Lyon, et ainsi l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Nord-Ouest de la France d’une part, et le Sud-Est de la France d’autre part.

Aujourd’hui, les relations radiales Paris-Lyon ont pour gare terminus la gare de Lyon, les relations Paris – Orléans – Limoges – Toulouse  la gare d’Austerlitz, et les relations Paris – Nevers – Clermont-Ferrand ont pour gare terminus ou de départ les gares de Lyon et de Bercy.

A ce stade des études, une répartition des trafics entre les deux gares (Paris Lyon et Paris Austerlitz) a donc été privilégiée :

- la gare d’Austerlitz constituera le terminus de la plupart des trains issus de la LGV POCL,

- néanmoins certains trains pourront être terminus en gare de Lyon pour donner une souplesse d’exploitation (si un quelconque évènement empêchait les trains d’accéder en gare d’Austerlitz) ou pour la lisibilité des propositions commerciales auprès des voyageurs (si un opérateur ferroviaire souhaitait que les trains en provenance de Lyon arrivent tous en gare de Lyon, qu’ils utilisent la ligne existante Paris-Lyon ou la LGV POCL).

En effet, déjà très fréquentée, la gare de Lyon ne va cesser de voir son trafic augmenter avec la mise en service de nouvelles lignes à grande vitesse et la poursuite du développement du trafic francilien. Elle accueille différents trafics : TGV, RER et Transilien. Les seuls trafics liés au TGV représentent 30 millions de voyageurs par an. Or les possibilités d’extension des bâtiments voyageurs et des quais atteignent leur limite : en 2025, il ne sera pas possible d’accueillir l’intégralité des circulations nouvelles issues du projet POCL.

En revanche, la gare d’Austerlitz dispose d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Cette gare est en effet aujourd’hui sous-utilisée, depuis la mise en service de la LGV Atlantique en 1989 qui a conduit à reporter un grand nombre de circulations en gare Montparnasse.

Vous trouverez ces éléments dans le rapport Accès en Ile-de-France.

Les enquêtes menées à l’automne 2009 sur la  décomposition des modes de rabattement en gare de Clermont-Ferrand indiquent que :

• concernant les trajets TEOZ vers Paris,
  
  • 79% des voyageurs se rendent à la gare de Clermont-Ferrand en voiture,
  • 13% à pied,
  • 5% en TER,
  • 3% en transports en commun.
• concernant les trajets TER vers Moulins/Nevers et les trajets Clermont-Ferrand-Lyon,
  
  • 37% des personnes se rendent à la gare à pied,
  • 29% en transports en commun, 
  • 27% des personnes en voiture,
  • et 7% en TER.

Le modèle de trafic utilisé ne permet pas d’estimer cette décomposition en 2025. Néanmoins, l’évolution des comportements de mobilité doit amener une cassure majeure par rapport à la tendance observée et conduire à une augmentation des pré-acheminements en gare par transport collectif.  

Le débat public porte sur l’opportunité et les caractéristiques du projet. Si RFF décide de poursuivre les études à l’issue du débat public, ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément défini la localisation des éventuelles gares nouvelles. Ce n’est que quelques années avant la mise en service du projet que seront étudiés les aménagements en gares. Seront alors concernés par l’élaboration du projet global de la gare nouvelle, l’ensemble des acteurs du territoire, conformément aux réglementations en vigueur.C

Concernant les gares existantes, les bâtiments voyageurs relèvent de la SNCF et l'aménagement des quais de RFF. Dans le cadre des études préalables au débat public, Réseau ferré de France a procédé à un état des lieux des gares existantes du territoire, afin de savoir si leurs équipements ferroviaires étaient compatibles avec les trains à grande vitesse. Certaines gares sont d’ores et déjà en mesure d’accueillir des TAGV, d’autres nécessitent des aménagements spécifiques sur les avants-gares, les quais, les appareils de voie...  Au stade actuel des études, le montent des investissements ferroviaires a été estimé à environ 100 millions d’euros pour l’ensemble des gares du territoire (hors gares parisiennes et lyonnaises).

Concernant les gares nouvelles,  l’enjeu de service de transport longue distance relève de RFF et des transporteurs et leurs aménagements relèvent davantage des acteurs locaux. Une gare nouvelle sur un territoire doit être l’occasion de penser la desserte de sa gare, la complémentarité des différents moyens de transport et le projet urbain attenant, afin d’optimiser les potentialités permises par une gare nouvelle.

En effet, une gare nouvelle intéresse un territoire plus étendu que la ville qui l’accueille. Son succès est fonction de l’efficacité du rabattement des voyageurs : si les zones extérieures à la ville peuvent bénéficier d’un meilleur accès à celle-ci qu’à la gare centre, la gare nouvelle devra être pensée en fonction de son articulation avec le réseau existant et de sa complémentarité avec les autres système de transport pour favoriser l’accès à la gare par tous les voyageurs en limitant le recours à la voiture. Ces enjeux relèvent principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

L’espace autour de la gare devient également un enjeu majeur au niveau local : la nouvelle emprise de la gare crée un potentiel d’aménagement particulièrement pertinent, proche des transports en commun, mais induit également une consommation supplémentaire d’espace rural et un risque de périurbanisation. L’allocation de la nouvelle emprise au développement de l’habitat, des activités économiques et des équipements en cohérence avec les infrastructures de transport doit être réfléchie en concertation avec tous les acteurs,  en fonction des spécificités et du potentiel de chaque territoire concerné. Ces enjeux nécessitent une implication forte des collectivités locales.

Les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle gare, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER. 

Aussi dans le scénario Ouest-Sud, qui limite le potentiel de desserte de Moulins (2 allers-retours par jour) et de Vichy (6 allers-retours par jour), la gare nouvelle de Moulins-Vichy a été proposée car elle permettrait d'améliorer la desserte de ces villes à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours). En effet, le scénario Ouest-Sud présente l’inconvénient de séparer la desserte des agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins d’un côté et de Vichy et Clermont-Ferrand de l’autre et donc de limiter le potentiel de fréquence quotidienne à Moulins et Vichy.

Dans les scénarios Ouest et Médian, les villes de l'Auvergne bénéficieraient d’une amélioration substantielle de leur desserte en gare existante.

• Pour Clermont-Ferrand, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier directement Paris, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et 1 à 2 allers-retours par jour selon les scénarios assureraient une liaison directe avec Lille et Roissy-Charles de Gaulle.


• Pour Moulins, 7 allers-retours directs par jour seraient proposés avec Paris. 2 allers retours par jour à destination de Lille et de Roissy-Charles de Gaulle sont également possibles dans le scénario Ouest.


• Pour Vichy, 12 à 13 allers-retours par jour permettraient de relier Paris. Egalement, 8 allers-retours par jour seraient proposés en direction de Lyon et deux allers-retours directs par jour vers Lille et Roissy-Charles de Gaulle seraient envisageables.

En effet, afin d’offrir un niveau de fréquence satisfaisant, les dessertes de Moulins et de Vichy ont été regroupées avec celle de Nevers et de Clermont-Ferrand :

• Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers le Nord à hauteur de 2 allers-retours par jour dans les scénarios Ouest et Médian, et également Moulins dans le scénario Ouest.


• Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand pourraient alors bénéficier en gare existante des liaisons vers l’Ouest par rabattement vers Nevers (3 et 4 allers-retours par jour respectivement dans les scénarios Médian et Ouest ).


• La liaison vers le Sud-Est de Clermont-Ferrand et Vichy serait par ailleurs assurée par les liaisons Clermont-Ferrand-Lyon permise dans la variante Roanne des scénarios Ouest et Médian. Moulins bénéficierait d'une relation indirecte vers le Sud-Est par rabattement à Nevers (7 allers-retours par jour) ou à Vichy ( 8 allers-retours par jour).

Une gare nouvelle entre Moulins et Vichy n’apporterait donc pas de valeur ajoutée substantielle dans les scénarios Ouest et Médian variante Roanne à la desserte de Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand par rapport à celle proposée en gare existante dans ces scénarios. Aussi, la desserte en gare centre de ces villes a été privilégiée dans ces scénarios.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de prévisions de trafic.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l’intersection des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER. A ce stade des études, les hypothèses de gare nouvelle sont des pistes de travail, qu’il s’agira de confirmer dans les étapes ultérieures, si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet à l’issue du débat public.

Seul le scénario Ouest-Sud propose une gare nouvelle à Moulins-Vichy. La desserte de ce bassin de vie s'effecture dans les gares existantes de ces deux villes dans les autres scénarios.

Dans le scénario Ouest-Sud, les gares nouvelles de Moulins/Vichy et de Roanne, situées à environ 70 kilomètres l'une de l'autre, ne sont pas en concurrence:

1/ Elles ne desservent en effet pas les mêmes bassins de vie: le bassin de Moulins et de Vichy d'une part et le bassin de population de Roanne et du sud de la Saône et Loire d'autre part. Les études de trafic ont montré que un potentiel de trafic existaient pour ces deux gares nouvelles.

2/Par ailleurs, elles ne remplissent pas les mêmes  fonctions:

• la gare nouvelle de Moulins/Vichy permet de compléter la desserte de ces deux villes en gare centre, à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par des trains intersecteurs en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

• Dans le cas de Roanne, une gare nouvelle a été proposée, non pas pour permettre une interconnexion avec le réseau existant, mais pour répondre à un enjeu de temps de parcours: en effet, l'arrêt d'un TAGV en gare existante de Roanne est pénalisant en termes de temps de parcours: les trains Paris – Lyon ou Clermont-Ferrand – Lyon desservant Roanne « perdraient » environ 7 minutes par rapport à une desserte en gare nouvelle.

Le schéma ci-dessous présente les hypothèses de desserte de RFF. Rappelons que celles-ci constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Elles ne présument pas des politiques de dessertes qui seront élaborées par les autorités organisatrices de transports, ni des offres commerciales des futurs opérateurs ferroviaires.

Tous les scénarios du projet POCL prévoient la desserte de Vierzon en gare centre:

• soit par un raccordement "nord Vierzon" (voir p. 65 et 71 du dossier du maître d'ouvrage) sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest
• soit par un raccordement " Orléans" sur la ligne POLT dans les scénarios Médian et Est (voir p.77 et 83 du dossier du maître d'ouvrage)

Les trains desservant Vierzon circuleront donc sur la ligne nouvelle jusqu'au raccordement sur la ligne POLT et sur la ligne existante POLT jusqu'à Vierzon. Ils relieront dont Paris à Vierzon en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Vierzon est desservi par des trains directs, en 50 minutes dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest et en 1h10 dans les scénarios Médian et Est. 

Les  fréquences de desserte de Vierzon vers Paris seraient ainsi :

• sans le projet : 8 A/R par jour
• scénario Ouest-Sud: 8 AR/ par jour
• scénario Ouest: 8 A/R par jour
• scénario Médian : 4 A/R par jour 
• scénario Est: 7 A/R par jour

Par ailleurs, des trains intersecteurs (Province-Province) Lille-Sud-Est pourraient desservir Vierzon dans les scénarios Médian et Est par le réseau existant, avec une fréquence de 3 allers-retours par jour, en environ 2h30 (l’aéroport de Paris Charles de Gaulle étant à environ 1h40).

Les fréquences de desserte de la ville de Bourges depuis Paris, Lyon, Orly et Roissy-Charles de Gaulle figurent dans l’étude de RFF sur la caractérisation des scénarios. A ce stade des études, les temps de parcours et fréquences sont indicatifs. Les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité de matériels roulants, les stratégies d'axe, leurs politiques commerciales ...

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Dans ce cadre, les études du projet n'ont pas envisagé l’arrêt de trains à grande vitesse en gares de Gien ou de Briare.

Les gares de Briare et de Gien se situent sur la ligne actuelle Paris-Nevers. Cette ligne étant croisée par les options de passage des scénarios Médian et Est, il est possible d’envisager des raccordements pour permettre aux trains de passer d’une ligne à l’autre.

On pourrait ainsi envisager un raccordement de la ligne existante vers la ligne nouvelle au sud de Gien, cela pourrait permettre à des trains venant du nord de rejoindre la LGV POCL en empruntant la ligne existante comme le fait aujourd’hui le TGV Melun – Marseille qui circule sur la ligne classique PLM pour rejoindre la LGV Sud Est après avoir desservi Tonnerre. Dans cette hypothèse Montargis et Gien pourraient être desservies en gare existante.

Il est également possible d’envisager un raccordement de la ligne nouvelle vers la ligne existante au nord de Gien. Cela pourrait permettre à des trains venant du sud de rejoindre la LGV POCL en empruntant la ligne existante. Dans cette hypothèse, des villes comme Nevers, la Charité-sur-Loire, Cosne-sur-Loire, Briare et Gien pourraient être desservies en gare existante.

Cependant ces circulations nécessiteraient des investissements supplémentaires pour la réalisation des ouvrages et lignes de raccordement.

L’opportunité de ces investissements supplémentaires pourra être examinée dans la suite des études si un scénario de type Est ou Médian était retenu à l’issue du débat public.

Les raccordements entre la LGV et le réseau existant sont justifiés systématiquement par les besoins de desserte directes dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande.

Aussi cette opportunité devra être analysée au regard des avantages attendus (services ferroviaires supplémentaires qu’ils pourraient permettre et nombre de circulation correspondantes) et des coûts (investissement et exploitation, impacts environnementaux, etc.).

La desserte du massif central par un prolongement des trains à grande vitesse au sud en direction de Montpellier ne fait pas partie des objectifs du projet. Il n’en demeure pas moins que le projet POCL améliore l’accessibilité des villes du massif central.

En effet, dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficient des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand et sans recours à des investissements massifs de modernisation et électrification du réseau classique qu’il faudrait réaliser si des liaisons devaient être prolongées.

Pour répondre donc de façon très concrète à votre question, votre proposition ne permet tout simplement pas de relier Paris à Lyon, ce qui est un des 4 objectifs du projet.

Par ailleurs, vous posez la question du financement du projet par les collectivités.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.

Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.

La règle, fixée par l'article 4 du décret de création de RFF (décret de mai 1997 relatif à ses missions et à son statut), est que « RFF ne peut accepter un projet d'investissement inscrit à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Autrement dit, les revenus futurs doivent permettre à RFF de récupérer sa contribution à l’investissement initial. Pour éviter d’alourdir sa dette, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs.

C'est ainsi que, sur le projet POCL, la participation de RFF variera d'un scénario à l'autre, selon le gain de trafic permis par le projet : plus il y a de voyageurs, plus il y a de trains, plus il y a de péages, plus RFF peut participer au financement du projet.
Rappelons que le gain de trafic selon les scénarios est très différent :
- 5,1 millions de voyageurs dans le scénario Ouest-Sud,
- 5,3 à 5,7 millions de voyageurs dans le scénario Ouest
- 6,5 à 6,1 millions de voyageurs dans le scénario Médian
- 6,5 à 6,2 millions de voyageurs dans le scénario Est

Les premiers éléments exploratoires relatifs à l’apport financier de RFF dans ce projet montrent qu’il est très variable selon les scénarios :

A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%

La CPDP a organisé une réunion sur le thème du financement et de l'économie du projet le 24 novembre, à Orléans dont vous trouverez un compte-rendu sur le site du projet.

Dans le scénario Ouest-Sud, il est en effet envisagé que les TGV en provenance de Paris et à destination de Clermont-Ferrand marquent l'arrêt en gare nouvelle de Moulins - Vichy, puis en gare existante de Vichy.

C'est ce qui est présenté dans le schéma de desserte ci-dessous.
Rappelons toutefois que les hypothèses de desserte présentées au débat public ont été construites par RFF avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d'axe, leurs politiques commerciales, ...

Les chiffres que vous citez sont effectivement les chiffres issus du rapport « Perspectives de trafic et circulation Sud-est : LGV Paris-Lyon et LGV POCL ».

En revanche, le projet POCL ne se justifie pas seulement par l'augmentation de la capacité de la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, mais également par l’amélioration de la régularité de cette ligne , par des gains de temps éventuels sur le trajet Paris-Lyon et bien sûr par les gains de temps permis pour les villes du grand Centre.

En effet, comme vous le reprenez dans votre question, la ligne actuelle Paris-Lyon, qui génère actuellement un trafic de l’ordre de 40 millions de voyageurs par an, circulant dans environ 250 trains par jours deux sens confondus dans sa partie la plus chargée au nord, verrait, en 2035, selon nos prévisions, son trafic s’établir à 67 millions de voyageurs annuels, ce qui représenterait près de 72% de croissance sur les 25 prochaines années. Cet accroissement de trafics devrait générer un nombre croissant de circulations quotidiennes d’environ 310 à 345 trains dès 2025. Ces prévisions tiennent compte de plusieurs évolutions ; comme l’utilisation de matériels offrant davantage de places assises, de rames doubles et comme un meilleur taux de remplissage des trains.

Effectivement, des aménagements de capacité menés d’ici cet horizon (mise en place du système de signalisation ERTMS) devraient permettre d’augmenter la capacité de la ligne de 12/13 à 15/16 circulations par heure et par sens. Il s’agit toutefois d’une capacité théorique en pointe, l’exploitation ne pouvant vraisemblablement se faire dans ces conditions que sur une courte période. Par ailleurs, d’autres facteurs pourraient avoir pour effet de rapprocher l’horizon de saturation physique de l’infrastructure, comme l’impact de l’ouverture à la concurrence, l’évolution du prix du pétrole ou la croissance économique

Ainsi, bien qu’il soit impossible de définir une date précise de saturation, il est possible de dire que l’exploitation de la ligne sera de plus en plus critique dès 2025 et qu’il ne sera plus possible d’augmenter le trafic sur la ligne Paris-Lyon. . Le risque que les incidents se multiplient devrait donc croître, tout comme les conséquences en termes de régularité et de répercussions sur les circulations sur le reste du réseau national.

On constate en effet depuis plusieurs années une tension constante sur l’exploitation quotidienne de la ligne, qui induit des difficultés récurrentes pour assurer la régularité requise. Ainsi, seulement 82% des trains circulant sur la LGV Paris-Lyon sont arrivés à l’heure en 2008, contre une moyenne de 90% sur les LGV Nord et Est-Européenne.  

Selon l’étude citée ci-dessus , en 2025, les trains affichant un retard de 5 minutes et plus à la sortie de la LGV représenteraient 24,9% des circulations en 2025 et 27,5% en 2035, contre 17,7% en 2008, soit une croissance des trains en retard de 60% entre 2008 et 2025.

Le retard moyen pour un usager passerait de 4,6 minutes aujourd’hui à 5,7 minutes en 2035, ce qui, en prenant en compte le nombre de trains ou de voyageurs concernés, représenterait une perte de près de 3,3 millions d’heures perdues pour la collectivité en 2035.

Le projet POCL, en doublant l’itinéraire Paris-Lyon,  permettrait de reculer l’horizon de saturation de la ligne Paris-Lyon et d’améliorer la régularité et la qualité d’exploitation de la ligne.  Cette amélioration de la régularité permise par le projet POCL concernerait alors  tous les usagers sur toutes les périodes de la semaine et non pas seulement les personnes voyageant en heures de pointe. Par ailleurs, le gain de temps permis dans les scénarios Médian et Est sur l’itinéraire Paris-Lyon bénéficierait aux voyageurs ayant été reporté sur la ligne POCL.

Enfin, rappelons que le projet POCL se justifie par deux enjeux : outre la constitution d’un itinéraire alternatif à la ligne actuelle Paris-Lyon que nous venons d’évoquer, le projet tire également, et à niveau égal en termes socio-économiques, sa légitimité de l’accès à la grande vitesse du territoire central français et notamment des gains de temps  et de fréquence significatifs pour les villes du grand centre.

L’évaluation carbone du projet POCL présentée dans ses études permet de donner un ordre de grandeur sur la contribution du projet POCL aux émissions de gaz à effet de serre en calculant la différence entre la somme des émissions de carbone aux différentes phases du projet (conception, construction, exploitation, maintenance) et la somme des émissions de carbone évitées grâce au projet.

Rappelons que ces émissions évitées sont liées aux reports  des voyageurs de la route et de l’air vers le mode ferroviaire, qui est plus économe en émissions carbone que les autres modes. Précisions que les voyageurs induits par le projet que vous évoquez dans votre question, c'est-à-dire les nouveaux voyageurs générés par le projet, sont comptabilisés comme des consommations nouvelles et non comme des économies en gaz à effet de serre.

Les  voyageurs qui se reporteraient sur  le transport ferroviaire du fait de la réalisation du projet serait ainsi constitués

• ainsi que vous l’évoquez dans votre question, des personnes qui ne pourraient pas voyager en mode ferroviaire sans le projet, du fait de la saturation de la ligne Paris - Lyon (le trafic écrêté), dont une partie voyagerait donc en automobile ou en avion (une autre partie ne se déplacerait plus) ;
• Mais aussi et de façon encore plus significative dès 2025 :

• des voyageurs qui se seraient reportés sur le mode ferroviaire du fait du gain de temps sur l’itinéraire Paris-Lyon (scénarios Médian et Est)

• et aussi de ceux qui bénéficieraient d’un gain de temps encore plus significatif sur les nombreuses relations entre les villes du territoire grand centre nouvellement irrigué et les autres villes françaises.

Les économies d’émissions de gaz à effet de serre ne sont donc pas générés uniquement par le trafic « écrêté » dû à la saturation de la ligne Paris-Lyon, mais bien également par les voyageurs qui à cause des gains de temps permis par POCL utiliseront le train plutôt que la voiture et l’avion sur l’ensemble des destinations concernées par le projet.

En 2025, ce report modal serait de :

• dans le scénario Ouest-Sud : 51% du gain de trafic est reporté de la route, 3% de l'aérien, soit 2, 7 millions de voyageurs annuels,
• dans le scénario Ouest: 50 à 52 % du gain de trafic est reporté de la route, 3 à 4% de l'aérien, soit entre 2,9 et 3,1 millions de voyageurs annuels,
•  dans le scénario Médian : 45 à 46% du gain de trafic est reporté de la route, 6 à 7% de l'aérien, soit entre 3,2 et 3,4 millions de voyageurs annuels,
•  dans le scénario Est : 43 à 48% du gain de trafic est reporté de la route, 6 à 8% de l'aérien, soit entre 3,1 à 3,5 millions de voyageurs annuels.

1/Vous évoquez dans votre question l'enjeu de la saturation de la LGV Paris – Lyon actuelle et le mécanisme de l’écrêtement du trafic, qui consiste en le report sur le mode routier ou aérien des voyageurs ne pouvant pas utiliser le train du fait de la saturation de la ligne sur certaines périodes de la semaine, ou encore le report de leur déplacement sur une autre période ou l’abandon pur et simple du déplacement.

Selon votre analyse, la LGV Paris – Lyon en 2035 « aura moins de retard qu’aujourd’hui », le nombre de trains augmentant légèrement moins (+ 30 %) que la capacité maximale permise (+33 %). Les études que nous avons menées démontrent au contraire que la régularité de la ligne se dégrade fortement à l’avenir, car elle est très liée à la charge de la ligne, même si sa capacité s’accroît. Ainsi, une modélisation de l’exploitation de la ligne a permis de mettre en évidence que le nombre de trains présentant un retard supérieur à 5 minutes pourrait passer de 17,7% en 2008 à environ 25% en 2025 pour atteindre plus de 31% en 2050.

Aussi, dès 2025, la réalisation de la LGV POCL en partageant les flux sur deux itinéraires, permettra de réduire l’irrégularité et d’offrir une solution à l’exploitation difficile de la LGV Paris – Lyon actuelle. Cela concernera les trafics de tous les jours et non pas ceux uniquement des pointes du vendredi, et sur les deux itinéraires, POCL et la LGV historique.

En outre, la réalisation de la LGV POCL ne se justifie pas uniquement pour fluidifier l’axe Sud-est. D’une part sur le Sud-est, elle peut aussi apporter des gains de temps (scénarios médian et Est) qui permettront de provoquer un report des déplacements routiers et, mais plus encore aériens, vers le mode ferroviaire moins polluant. D’autre part et d’une manière plus significative encore, la LGV POCL va permettre d’ouvrir tout un territoire au centre de la France sur la grande vitesse ferroviaire et son réseau européen, en apportant des gains de temps très élevés et des nouvelles dessertes sur les principales relations de ce territoire vers les autres régions françaises, au premier chef l’Ile-de-France.

On ne saurait donc réduire l’opportunité de la LGV POCL à ces seuls apports sur les marchés de l’Ile-de-France avec le sud-est. C’est là toute la force et l’originalité de ce projet d’allier un objectif d’aménagement du territoire et avec celui de la désaturation du réseau sud-est.

2/Vous vous interrogez également, dans l’hypothèse de non réalisation de la LGV Paris – Lyon, sur la perte de trafic qui se reporterait sur la route ou l’avion en raison de la saturation de la ligne. Si cette perte de trafic est assez modeste à l’horizon 2025, environ 250 000 voyageurs/an, et concerne surtout les pointes hebdomadaires du vendredi, elle s’accroît ensuite très vite, et pourrait atteindre près de 5 millions de voyageurs à la fin de la période d’étude de la LGV, soit 2074.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport de prévisions de trafic (p.22,29,37,44,51,57).

Tous les scénarios du projet POCL, dans leur variante Roanne, proposent une liaison Clermont-Ferrand-Lyon en 1h15 à 1h20 selon les scénarios, avec une desserte de 8 allers-retours par jour. Cette liaison n’est pas proposée dans la variante Mâcon.

Schéma fonctionnel de la variante Mâcon

Aussi, dans les scénarios Ouest, Médian, Est variante Roanne et dans le scénario Ouest-Sud, il vous serait possible de vous rendre à Lyon avec un changement, en vous rabattant par TER vers le gare de Clermont-Ferrand (ou à Vichy). Entre Clermont-Ferrand et Lyon, le train direct marquerait deux arrêts à Vichy et Roanne.

Dans le cas de la variante Mâcon des scénarios Ouest, Médian et Est, ne permettant pas de liaison directe entre Clermont-Ferrand et Lyon, le trajet entre Riom et Lyon nécessiterait deux changements: un en gare de Clermont-Ferrand (ou de Vichy) et un en gare de Nevers. Le temps de parcours serait alors le temps de parcours sur ligne classique entre Clermont-Ferrand et Nevers (temps moyen constaté d'environ 1h30 actuellement), auquel serait ajouté le temps de changement et le parcours Nevers-Lyon par la ligne POCL (55 minutes).

Bourges se situe aujourd'hui, du point de vue ferroviaire, au carrefour d’un axe Est-Ouest (Nantes – Tours – Bourges – Nevers – Dijon) et d’un axe Nord-
Sud (Paris – Orléans – Bourges - Montluçon), dont l’offre TER se concentre sur l’axe Est-Ouest avec Vierzon et Nevers comme principales destinations.  

Cette situation lui confère un statut d'étoile ferroviaire, qui est appelé à se renforcer avec le projet POCL, et ceci dans tous les scénarios.

En effet, dans tous les scénarios, Bourges est desservi par le projet POCL et se situe à la croisée des circulations radiales  nord-sud Paris-Monluçon (et de Paris-Châteauroux dans le scénario Médian), et des circulations intersecteurs  Lyon-Nantes.

Par ailleurs, la diffusion de la grande vitesse s'effectuera, au-delà de Bourges, grâce aux correspondance avec les TER, renforçant ainsi sont statut de carrefour ferroviaire. Dans le cas de la desserte en gare existante de Bourges il sera ainsi possible aux usagers des gares de Avord, Bengy, Châteauneuf sur Cher et Saint-Amand-Morond de bénéficier de la grande vitesse par correspondance en gare TGV.

Dans le cas où l'hypothèse d'une gare nouvelle à Bourges serait retenue (scénarios Ouest-Sud et Ouest), une correspondance efficace avec les TER sera recherchée.

La ville de Montluçon constitue également, dans une moindre mesure, un point de diffusion TER car elle se trouve au centre d’une étoile ferroviaire dont les trois branches ont pour direction Bourges, Gannat (et au-delà Riom et Clermont-Ferrand) et Guéret (Limoges). Ces trois lignes accueillent une offre TER limitée qui est essentiellement orientée vers Gannat (environ 1h) et Clermont-Ferrand (1h25 à 1h45) à raison de 6 AR par jour.

De la même manière que pour Bourges, les bénéfices du projet POCL en gains de temps (entre 45 minutes et 1h25)et en fréquence pourra se diffuser par correspondance TER vers Gannat et Guéret, ce qui renforcera le rôle de carrefour ferroviaire de Montluçon.

Pour établir les caractéristiques du projet POCL, il a été nécessaire d’estimer, pour chaque agglomération du territoire du projet, les potentiels de demande de déplacements, tous modes confondus, au regard d’un certain nombre de critères tels que l’offre de transports à la date de mise en service (au vu de la concurrence des modes routiers et aériens), la croissance économique et démographique, ou le prix du pétrole.

C’est sur la base de l’estimation de ces potentiels, ainsi que sur les objectifs du projet (relier Orléans au réseau à grande vitesse, offrir un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Paris inférieur à 2 heures, desservir Bourges et les villes du grand Centre, offrir une alternative à la ligne Paris-Lyon soit un temps de parcours Paris-Lyon au moins égal à 1h55), qu’il a été possible de construire des hypothèses de desserte par destination. Ces hypothèses ont été corrigées et adaptées en fonction de l’évolution des scénarios, au fur et à mesure de l’avancée des études, afin d’ajuster les fréquences des différentes liaisons, de manière que l’offre puisse couvrir correctement le potentiel de demande estimé. A titre indicatif, RFF a fondé ses calculs sur le principe qu’un aller-retour équivalait à environ 200 000 - 250 000 voyageurs / an, sur la base de la circulation de rames simples de 360 places avec un objectif de remplissage de 70%. 

La recherche d’une maximisation des fréquences a conduit Réseau ferré de France à proposer des regroupements de dessertes des villes, de façon à éviter le phénomène d’éclatement de la desserte, qui fragiliserait celle-ci.

Dans le scénario Ouest-Sud, que vous évoquez, la desserte de Moulins est prévue en regroupant la desserte depuis Paris avec les gares de Bourges et Nevers. Soit un temps de parcours sans arrêt de 2h05 en effet.
La desserte de la gare nouvelle de Moulins-Vichy se fait avec un autre TGV, intersecteur (en provenance de la province et non de Paris), qui dessert depuis Lille les gares de Roissy-Charles-de-Gaulle, Orléans, Vichy-Moulins puis Roanne, Lyon et le sud-est.

La desserte en gare nouvelle permet de compléter la desserte en gare centre, à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par des trains intersecteurs en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Le schéma ci-dessous présente les hypothèses de desserte de RFF. Rappelons que celles-ci constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Elles ne présument pas des politiques de dessertes qui seront élaborées par les autorités organisatrices de transports, ni des offres commerciales des futurs opérateurs ferroviaires.

Quatre scénarios du projet POCL sont présentés au débat public. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : une par Mâcon, l'autre par Roanne. Le scénario Ouest-Sud ne présente pas de variante « Mâcon » mais rejoint la variante « Roanne » au niveau de Lapalisse.

Toutes deux rejoignent la LGV existante Paris-Lyon au nord de l’agglomération lyonnaise, dans le secteur de Montanay, où se situe la bifurcation entre la LGV qui pénètre dans Lyon et la LGV de contournement qui dessert la gare de Lyon-Saint-Exupéry avant de poursuivre vers les Alpes ou la Méditerranée.

Schéma fonctionnel de la variante Mâcon

Schéma fonctionnel de la variante Roanne

Villefranche-sud-Sâone n'est directement concernée par aucune des deux variantes mais se situe à proximité:

• Dans le cas de la variante Mâcon, la ligne franchirait la Saône au sud de Mâcon puis continuerait jusqu’à Lyon en rive gauche (à l’est) de la Saône, le long de la ligne Paris-Lyon existante. Villefranche-sur-Saône se situant sur la rive droite de la Saône (à l’ouest du fleuve) n'est pas concerné directement par cette variante.

• Dans le cas de la variante Roanne, la ligne s'orienterait, à partir du sud de Nevers, vers Moulins, puis prendrait une orientation est- sud-est. Elle rejoindrait ensuite Roanne et traverserait les Monts du Lyonnais avant de relier la LGV Paris-Lyon en amont de, au sud de Villefranche-sur-Saône.

Pour des informations plus détaillées, les variantes Mâcon et Roanne sont décrites dans le dossier du maître d’ouvrage aux pages 88 à 91, un rapport d’études spécifique « Infrastructures - Accès à Lyon » est consacré à l’extrémité sud du projet et en particulier son approche de la région lyonnaise.

Concernant les connexions avec le réseau existant, une connexion de la LGV POCL à la ligne existante Paris – Lyon – Marseille est envisageable pour constituer un accès direct à Lyon-Perrache par le nord ouest de l’agglomération lyonnaise. Ce raccordement supplémentaire est envisageable dans les deux variantes d’accès à Lyon « Mâcon » ou « Roanne » mais moins contraignant techniquement, environnementalement et en termes de coût que la variante Mâcon. Ce raccordement constitue une option du projet soumis au débat public.

Le raccordement à la ligne classique Paris-Lyon-Marseille est une option qui est présentée en pages 112 et 113 du dossier du maître d’ouvrage ainsi qu’en pages 63 et 64 du rapport « Infrastructures – Caractérisation des scénarios ». Cette option ressort en particulier de réflexions en articulation avec les études concernant le nœud ferroviaire lyonnais (cf. chapitre 3.1 du rapport « Accès à Lyon »).

Le rapport « Diagnostic du réseau existant » fait état (pages 46-47) d’études réalisées dans le cadre du contrat de projet Etat – Région (CPER) 2007-2013  concernant la ligne Saint-Germain-des-Fossés – Saint-Germain-aux-Monts d’Or.

Effectivement, l'ouverture à terme au trafic voyageurs de la ligne Orléans-Chartres est prévue dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région Centre 2007-2013, avec une première tranche de travaux sur le section Chartres-Voves et de remise à niveau au titre du développement du fret ferroviaire de proximité.

Cependant, l’hypothèse d'utiliser cette ligne pour contourner Orléans par l'ouest, par un raccordement entre la LGV Atantique et la ligne Orléans-Chartres à hauteur de Voves, ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet. En effet, les TAGV utiliseraient un itinéraire décalé vers l'ouest, ce qui entraînerait un allongement des temps de parcours : entre Paris et Lyon (l'objectif est de proposer un itinéraire alternatif à la ligne existante, soit 1h55 de temps de parcours), entre Paris et Clermont-Ferrand (l'ovjectif est un temps de parcours théorique sans arrêt de 2heures).

Concernant le raccordement à ligne SEA, une telle solution n'entre pas dans le projet POCL, ni dans une autre démarche projet. Il est vrai que l'idée a été esquissée  dans le rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD), publié en février 2010, relatif à l’opportunité d'une gare à Arrou-Courtalain, à proximité de Châteaudun. Cette expertise portant sur la gare nouvelle a en effet entrouvert la possibilité d'un raccordement à la ligne POCL.

Néanmoins, aucune réflexion n'a été menée à ce jour sur l’utilité d’un barreau Orléans – Chartres ; plus globalement,  les fonctionnalités  et les caractéristiques d’un futur barreau Est-Ouest, ne sont pas définies et devront d’abord être étudiées afin que ce projet puisse assurer une véritable complémentarité au maillage du réseau ferroviaire français existant et projeté.

L'intérêt de s'appuyer sur cette ligne existante pour concevoir cette liaison ne peut donc trouver sa place que dans un cadre d'étude qui examinerait l'ensemble des solutions visant à permettre la concrétisation d'un barreau de cette nature si bien entendu ce dernier était jugé utile. L'Etat pourrait exprimer son point de vue sur cette problématique à l'occasion du rendu des études en cours sur la place de la gare nouvelle dans une perspective de long terme du système à grande vitesse.

Toutefois, le projet POCL pourra déjà, quels que soient les scénarios, améliorer les relations ferroviaires entre l’Est et l’Ouest, via les villes du centre de la France. Il devrait en effet permettre de  mettre en place des dessertes économiquement pertinentes entre Nantes et Lyon, via Bourges, les trains circulant sur le réseau existant entre Bourges/Vierzon et Nantes et sur ligne nouvelle entre Bourges (ou Nevers) et Lyon, quels que soient les scénarios. Le gain de temps apporté sur cette relation (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait alors de 20 à 35 minutes, selon le scénario envisagé, soit un temps de parcours sans arrêt compris entre 3h35 (scénarios Ouest-sud) et 3h50 (scénario Est).

Le choix des scénarios du projet POCL ne préjuge pas de la réalisation ou non de ce barreau à terme, qu’il s’agisse des scénarios Ouest passant par Orléans, ou des scénarios Médian et Est impliquant un barreau de raccordement pour relier Orléans.

Un des enjeux du projet, outre la désaturation de la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Lyon existante, est la desserte des grandes villes du centre de la France. 13 villes ont été identifiées, qui sont chacune desservies en TGV dans les 4 scénarios présentés au débat public (cf schémas de desserte présentés dans le chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage). Varenne-sur-Allier et Magny-Cours ne font pas partie de ces villes.

Toutefois, Varenne-sur-Allier bénéficieradu projet POCL grâce aux correspondances TER : le voyageur pourra se rendre en TER en gare de Moulins ou en gare de Vichy où il prendra le TGV qui circulera sur POCL.

La gare nouvelle de Moulins-Vichy envisagée dans le scénario Ouest-Sud se situe à l'interconnexion avec la ligne existante, entre les gares de La Ferté-Hauterive et Saint-Germain-des-Fossées :

La vallée de l’Azergues (orientée nord-sud), située au nord de Lyon et longeant l'A6, est concernée par la variante Roanne (orientée est-ouest) des scénarios Ouest, Médian et Est ainsi que par le scénario Ouest-Sud.

A ce stade du projet, les caractéristiques techniques et les aménagements nécessaires ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Il est difficile d'estimer les effets environnementaux du projet dans cette zone autrement qu'en termes de risques, qui ont été identifiés au sein du diagnostic environnental, en ligne sur le site Internet du débat public POCL. Vous y trouverez les grands enjeux environnementaux de la vallée d'Azergues identifiés à ce stade : en termes de relief (carte page 99), de masses d'eaux souterraines (carte page 100), de cours d'eau et risque d'inondation (carte page 101), d'espaces naturels sensibles (carte page 107), de réseaux écologiques (carte page 111), de biodiversité (carte page 112).

En particulier, le relief de cette zone imposera probablement de nombreux ouvrages d'art et des tunnels, notamment dans les Monts du Lyonnais, et les Monts du Beaujolais.

Si les études n'ont pas la précision des études de tracés, RFF a toutefois analysé les conditions d'insertion du projet. Un découpage en trois catégories a été utilisé : facile (correspondant à une zone ne présentant aucune difficulté majeure de relief ou de bâti), moyen (difficultés ponctuelles de franchissement du relief ou contournement de zones baties), difficile (relief particulièrement difficile). Selon les catégories, RFF a fait des hypothèses de ratios kilométriques, qui ne correspondent toutefois pas à des études de tracé ni de profil en long. A ce stade des études, les hypothèses sont les suivantes (ces éléments figurent dans l'étude Caractérisation des scénarios, en ligne sur le site Internet du débat):  

Par ailleurs, dans la variante Roanne, une seule gare nouvelle est prévue:  à Roanne. Les habitants de la vallée d'Azergues pourront se rendre dans cette gare nouvelle ou à la gare de Lyon Part-Dieu pour profiter des dessertes proposés par le projet POCL vers Paris et vers le territoire du centre de la France.

En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’affiner progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner :
- des fuseaux (de 1 000 mètres de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 mètres), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés (gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…). L’approfondissement des enjeux et des impacts environnementaux permettra de définir des mesures d’évitement (définir un fuseau d’étude puis une zone de passage qui évite au maximum les zones à forts enjeux environnementaux), de réduction des impacts (telles que des protections anti-bruit, tranchées couvertes, …) puis en dernier recours des mesures compensatoires (reconstituer un écosystème détruit par le projet), en concertation avec l’ensemble des acteurs.

La vallée de l’Azergues (orientée nord-sud), située au nord de Lyon, est concernée par la variante Roanne (orientée est-ouest) des scénarios Ouest, Médian et Est ainsi que par le scénario Ouest-Sud.

A ce stade du projet, les caractéristiques techniques et les aménagements nécessaires nécessaires ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et ses principales caractéristiques. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

Il est difficile d'estimer les effets environnementaux du projet dans cette zone autrement qu'en termes de risques, qui ont été identifiés au sein du diagnostic environnental, en ligne sur le site Internet du débat public POCL. Vous y trouverez les grands enjeux environnementaux de la vallée d'Azergues identifiés à ce stade : en termes de relief (carte page 99), de masses d'eaux souterraines (carte page 100), de cours d'eau et risque d'inondation (carte page 101), d'espaces naturels sensibles (carte page 107), de réseaux écologiques (carte page 111), de biodiversité (carte page 112).

En particulier, dans la variante Roanne, une gare nouvelle est prévue à Roanne. Les habitants de la Haute Vallée d'Azergues pourront se rendre dans cette gare nouvelle ou à la gare de Lyon Part-Dieu pour profiter des dessertes proposés par le projet POCL vers Paris et vers le territoire du centre de la France.

Réponse de la SNCF :

Les données auxquelles font référence la question sortent du périmètre du projet POCL. Il ne nous apparait donc pas pertinent de donner suite à cette demande.
RFF fournit dans les études mises à la disposition du public tous les éléments de trafic utiles à la compréhension de ce projet .

Vous affichez dans votre question des prévisions de croissance démographique du bassin riomois.

Rappelons en préambule que l'évaluation de la demande de transport des études RFF est notamment fonction de deux paramètres macroéconomiques : la croissance du PIB et celle de la population. L'estimation de ces paramètre s'est appuyée sur les prévisions des services de la Commission Européenne (Direction générale des affaires économiques et financières – DG ECFIN) et a été déclinée au niveau régional par le BIPE, bureau d’études spécialisé dans les études économiques et de prospective territoriale, faisant référence dans le domaine de la prospective économique et démographique. Sur le territoire du projet, les prévisions par an sur la période 2009-2025 s’établissent comme suit :
- Auvergne. PIB : + 0,71% ; Population : + 0,02 %
- Bourgogne. PIB : + 0,60 % ; Population : + 0,01 %
- Centre. PIB : + 0,99% ; Population : + 0,28 %
- Ile-de-France. PIB : + 1,68 % ; Population : + 0,37 %
- Rhône-Alpes. PIB : + 1,46 % ; Population : + 0,65 %

Aujourd'hui, RFF propose dans ses études des hypothèses de desserte qui ne simulent pas un arrêt à Riom. Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales,

Cependant, comme vous le suggérez ici, la question de la desserte des villes intermédiaires devra être soulevée par les acteurs compétents, à savoir, les autorités organisatrices des transports et les opérateurs, avant la mise en service de la ligne: l’intérêt de la desserte de Riom et son potentiel de desserte devront être évalués au regard de la perte de temps occasionnée pour les voyageurs entre Paris et Clermont-Ferrand.

Autrement dit, différentes solutions de desserte de Riom pourront être étudiés, au moment ed la mise en service, par les acteurs concernés, par exemple:

• par rabattement TER vers Clermont-Ferrand
• par rabattement TER vers Vichy
• par un arrêt des TGV de la ligne POCL.

Le retour d’expérience sur d’autres projets de LGV révèle qu’un projet de ce type constitue quasi-systématiquement une opportunité pour repenser les dessertes régionales. Les autorités organistatrices de transport que sont les Régions agissent ainsi dans le sens de la complémentarité des services ferroviaires et peuvent répondre à une demande de transport locale en forte croissance non satisfaite.

La desserte de Saint-Etienne est présentée en option. Elle concerne tous les scénarios, mais seulement dans le cas de la variante passant à proximité de Roanne.

La desserte de saint Etienne par la variante Mâcon n'a pas été retenue et présentée au débat public car elle implique un temps de parcours Saint Etienne-Paris supérieur au temps proposé actuellement par la ligne Paris-Lyon et génère donc un investissemennt supplémentaire pour des avantages limités.

En effet, le trajet Paris-Saint-Etienne, qui s'effectuerait par un raccordement entre Nevers et Moulins sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, puis un raccordement sur la ligne Saint Germain des Fossés jusqu'à Roanne et enfin un raccordement sur la section Roanne-Saint Etienne (qui devrait être modernisée et aménagée sur 82 kilomètres), s'effectuerait en 2h50 à 2h55 alors que la desserte actuelle via la ligne Paris-Lyon existante s'effectue aujourd'hui en 2h40.

votre question concerne différents sujets:

1/ Concernant l'estimation des temps de parcours:

A ce stade des études, RFF présente des temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). La desserte réelle qui sera proposée par les opérateurs de transport prendra en compte des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…

Ces temps sont:

• théoriques : ils ne tiennent pas compte des contraintes d’exploitation du réseau (circulation des autres trains…) ou de grille horaire (cadencement…),


• sans arrêts : en fonction des politiques de dessertes, des arrêts intermédiaires pourront s’intercaler.


• arrondis : étant donné le niveau d’études actuel, il est plus juste de communiquer des temps arrondis de cinq minutes en cinq minutes. Ces arrondis sont réalisés de manière prudente : jusqu’à une minute à la valeur inférieure, entre 1 et 4 minutes à la valeur supérieure.

Les temps de parcours et les fréquences sans correspondance  présentés en réunion publique sont ainsi disponibles: 

• en annexe du rapport SETEC - « Prévisions de trafic des scénarios de projet » (pages 83, 86-87, 90-91 et 95-96), qui présentent l'ensemble des dessertes simulées dans les études de trafic


• dans le rapport "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" pages 33, 40, 47 et 54) pour les principaux temps de parcours.

Les temps de parcours avec correspondance sont plus difficiles à appréhender. Ils dépendront in fine bien plus de la structuration globale des horaires et de l’articulation entre services (correspondances TAGV-TER et/ou TAGV-TAGV).

Toutefois, pour répondre à la demande du public, RFF fait l’exercice, pour chacune des réunions publiques, de reconstituer de ces premières études les fréquences et temps de parcours théoriques sur davantage de destinations.

2/ Concernant l'emplacement des gares et l'estimation des temps pour rejoindre ces derniers

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Pour illustration, dans le scénario Ouest Sud, Moulins verrait sa fréquence dégradée par rapport à la situation actuelle (2 allers-retours par jour via Nevers, au lieu de 7) car le scénario présente l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, et de limiter le potentiel de fréquence quotidienne.

La gare nouvelle de Vichy-Moulins, proposée dans le scénario Ouest-Sud, permettrait de compléter la desserte en gare centre des villes de Moulins (environ 2 allers-retours par jour), et Vichy (environ 6 allers-retours par jour), à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).  

Ainsi, une gare nouvelle n’est proposée dans le projet POCL que si elle améliore considérablement l’accessibilité de la ville concernée à la grande vitesse et qu’elle permet aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande de déplacement. Son succès dépend des temps de parcours proposés, de la densité de la desserte et de la qualité des correspondances. Dans le seul scénario (Ouest) qui propose une desserte soit en gare centre, soit en gare nouvelle, pour la ville de Bourges, les prévisions de trafic n'ont pas d'ailleurs pas fait apparaître de différences de trafics entre les deux gares.

L’arrivée de la grande vitesse dans une agglomération est généralement l’occasion de repenser la desserte de sa gare et la complémentarité des différents moyens de transport.  L’articulation des différents modes de transports en commun d'une gare nouvelle et la mise en œuvre de correspondances efficaces avec les TGV relève principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires) ;

L’efficacité des rabattements et les possibilités d’intermodalité dépendent de plusieurs paramètres tels que l’adaptation des infrastructures (articulation entre accès à la gare et parcs de stationnement), l’adéquation des horaires, la proximité des points d’arrêts, signalétique…), dont la mise en place relève non seulement des autorités organisatrices de transports, mais aussi plus largement d’une concertation avec l’ensemble des acteurs concernés.

Le débat public porte sur l’opportunité et les caractéristiques du projet. Si RFF décide de poursuivre les études à l’issue du débat public, ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles. Ce n’est que quelques années avant la mise en service du projet que seront étudiés les rabattements afin d’être au plus près des besoins de déplacements. Seront alors concernés par l’élaboration du projet global de la gare nouvelle, l’ensemble des acteurs du territoire.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios

3/Concernant la desserte d'Orléans et de Bourges

La desserte de Orléans et de Bourges est améliorée dans tous les scénarios par rapport à l'existant.

Les  fréquences de desserte de Bourges seraient ainsi dans les scénarios Ouest-Sud, Ouest et Médian, vers Paris 

• sans le projet : 4 A/R par jour
• scénario Ouest-Sud: 7 AR/ par jour en gare nouvelle et 4 A/R par jour en gare centre
• scénario Ouest: 7 A/R par jour en gare nouvelle ou gare centre
• scénario Médian : 7 A/R par jour en gare centre

Les fréquences de desserte de Orléans seraient de 9 allers-retours à Orléans Centre et de 17 allers-retours par jour aux Aubrais. Cette desserte serait complétée par une desserte Aqualys restante.

Les fréquences dépendent du nombre de voyageurs et non du dessin de la ligne : autrement dit, il y a suffisamment de trafic sur ces destinations pour remplir des TAGV, et votre suggestion de trajets avec correspondance n’est donc pas réaliste à ce stade.

4/ Concernant le temps de parcours de 1h55 entre Paris à Clermont-Ferrand dans les scénarios Ouest-Sud et Est

Les temps de parcours Paris-Clermont varient entre 1h55 pour les scénarios Ouest-sud, Médian et Est et 2h dans le scénario Ouest.

Dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, le temps de parcours théoriques par des trains directs – sans arrêts intermédiaires et sans prise en compte des conditions d’exploitation du réseau ferroviaire- est de moins de deux heures effectivement entre Paris et Clermont-Ferrand. Chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Pour aboutir à ce temps de parcours, le calcul a pris en compte les éléments qui suivent.

Les hypothèses de vitesse ont été établies comme suit :

-          vitesse maximale sur ligne nouvelle : 320 km/h ;

-          vitesse maximale sur la ligne existante : 220 km/h ;

-          selon les caractéristiques de la voie et en fonction des tronçons et raccordements, et des gains de temps pouvant être obtenus à l’horizon du projet sur le réseau existant :  230 km/h pour les barreaux et raccordements de moins de 20 kms,  270 km/h en tunnel urbain, 160 à 180 km/h  en Ile-de-France, 160 km/h  en général (parfois moins) entre Moulins et Clermont-Ferrand sauf sections où la ligne est déjà ou sera aménagée pour des vitesses de 200 à 220 km/h

En fonction des linéaires et localisation des points de raccordement, la décomposition des temps de parcours entre parcours en ligne nouvelle (LN) et en ligne existante est la suivante pour chaque scénario :

• Pour le scénario ouest sud, on effectue 365 km environ sur ligne nouvelle en 80 minutes environ et 70 kms en 35 minutes environ sur ligne existante soit un total de 435 kms en 1h55 minutes.

• Pour le scénario Ouest, on effectue 320 kms environ sur ligne nouvelle en 70 minutes et 120 kms en 50 minutes environ sur ligne existante soit un total de 440 kms environ en 2h.

• Pour les scénarios « Médian » et « Est », les résultats diffèrent pour les deux variantes (« Macon »  et « Roanne ») qui n’ont pas les mêmes raccordements au réseau classique. Les valeurs pour la variante Roanne sont indiquées ci-dessous entre parenthèses.

• Pour le scénario Médian, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 250 (275km) environ sur ligne nouvelle en 55 minutes (65 min) et 140 kms (120 kms) en 60 (50 min) sur ligne existante soit un total de 395 kms (390 kms) pour un temps de parcours de 1h55 (identique).

• Pour le scénario Est, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 260 kms (270 kms) environ sur ligne nouvelle en 60 minutes (60 min) et 130 kms (120 kms) en 55 minutes (50 min) environ sur ligne existante soit un total de 390 kms environ en 1h55 (1h50).

Le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France.

La desserte de Saint-Etienne n’est donc pas comprise dans les objectifs initiaux du projet.  

Saint-Etienne, contrairement aux autres agglomérations du territoire du centre de la France, dispose déjà d’une desserte par trains à grande vitesse avec Paris, de l’ordre de 4 allers/retours par jour via Lyon – Part-Dieu, en 2h45.

A cette desserte directe, il faut ajouter une desserte par Train Express Régional puis train à grande vitesse avec changement à Lyon – Part-Dieu : ces dessertes indirectes représentent environ 18 allers/retours supplémentaires, et restent compétitives par rapport à la desserte directe, avec un temps de parcours moyen de l’ordre de 3h-3h15.

La desserte de Saint-Etienne est donc présentée en option. Elle concerne tous les scénarios, mais seulement dans le cas de la variante passant à proximité de Roanne.

L'option suppose un raccordement à l’ouest de Roanne, qui permettrait d’envoyer des trains vers la gare existante de Roanne. Ces trains pourraient ensuite prolonger leur parcours jusqu’à Saint-Etienne à condition d’électrifier la ligne entre ces deux villes. Un second raccordement à l’est de Roanne complèterait le dispositif pour permettre la desserte au passage de la gare existante (par exemple sur des services Clermont-Ferrand – Lyon). Dans ce cas, il ne serait pas utile de prévoir la construction d’une gare nouvelle pour la desserte de Roanne.

Cette option nécessiterait un investissement supplémentaire d'environ 410 millions d’euros. Elle implique également un allongement du temps de parcours de 7 minutes sur les liaisons Clermont-Ferrand - Lyon : les trains mettent en effet plus de temps à sortir de la ligne nouvelle à grande vitesse pour rejoindre la gare existante de Roanne que s'ils s'arrêtaient en gare nouvelle de Roanne. Enfin, signalons que les gains de trafic sur les relations Ile-de-France - Roanne et Ile-de-France - Saint-Etienne seraient améliorés (40 000 voyageurs supplémentaires pour Roanne et 50 000 pour Saint-Etienne par rapport au scénario Médian Roanne de base). En revanche, le crochet par la gare centre de Roanne pénalise les relations entre le Territoire et Rhône-Alpes / Sud-Est (50 000 voyageurs en moins sur ces relations).

Par ailleurs, tous les scénarios, dans leur variante Roanne, proposent une liaison Clermont-Ferrand-Lyon en 1h15 à 1h20 selon les scénarios, avec une desserte de 8 allers-retours par jour. Cette liaison n’est pas proposée dans la variante Mâcon.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport de caractérisation du projet POCL.

Vous souhaitez savoir si des liaisons directes à grande vitesse entre Mâcon et d’autres capitales régionales (Lille, Marseille, Nantes, Strasbourg), ou encore avec la plateforme aéroportuaire de Roissy, seraient possibles dans le cas de la variante par Mâcon des scénarios de POCL.

Ces liaisons pourraient être offertes moyennant des arrêts en gare de Mâcon de trains intersecteurs de POCL. Comme cela est indiqué dans le dossier du maître d’ouvrage (p. 73, 79 et 85 –avec coquille dans ce scénario, effectivement, car Mâcon a été omis par erreur), de telles relations ont été envisagées avec Nantes et Tours, et par conséquent vers Marseille aussi puisque les trains concernés poursuivraient vers la Méditerranée. Les hypothèses d’études n’ont pas retenu à ce stade d’arrêt à Mâcon, en variante Mâcon, sur les trains intersecteur Lille – Marseille. En effet, il a été estimé que si le besoin était avéré, une desserte entre Mâcon d’une part et Lille et l’aéroport CDG d’autre part se réaliserait plu tôt via la LGV Paris – Lyon historique, qui offre un itinéraire plus compétitif en temps de parcours. Le doublement intégral de la LGV grâce à POCL entre Paris et Lyon devrait faire en sorte qu’aucun problème de capacité ne puisse s’opposer à de tels arrêts. Il en irait d’ailleurs de même pour la relation vers Strasbourg que vous évoquez.

Il convient bien sûr de rappeler en conclusion que les hypothèses de desserte élaborées dans le cadre des études POCL sont bâties sur un principe d’équilibre économique et à partir d’une modélisation du trafic. Ces hypothèses se veulent les plus réalistes possible compte tenu des outils d’investigation à ce jour à disposition. Mais ce sont bien les transporteurs, le moment venu, qui mettront en œuvre les dessertes, le cas échéant en relation avec des autorités organisatrices.  

En conclusion, on peut résumer les opportunités de desserte nouvelles pour Mâcon grâce à POCL (cas de la variante Mâcon) de la manière suivante :
-  des relations vers Nantes, Lyon et Sud-est ;
-  si la demande le justifie, des relations vers Roissy, Lille, voire Strasbourg, grâce à des arrêts sur les TGV intersecteur utilisant l’actuelle LGV Paris – Lyon.

La variante d’arrivée dans la métropole lyonnaise, par Mâcon ou par Roanne, est assez neutre en terme de desserte : dans tous les cas, la LGV POCL libérera de la capacité sur la LGV Paris – Lyon, ce qui permet d’imaginer des arrêts à Mâcon sur les nombreux trains intersecteurs qui devraient  s’y maintenir, dès lors que la demande le justifierait. Les apports de POCL à Mâcon sont donc liés à son objectif de désaturation de l’axe Paris – Lyon et se vérifient quelle que soit l’option d’arrivée à Lyon.

Vous vous interrogez sur l’intérêt pour Nevers et la Nièvre du raccordement au réseau classique, au nord de Gien, dans le cas du scénario médian de POCL.

Le tableau suivant illustre ce que pourrait être l’évolution des dessertes entre la situation actuelle, le scénario médian de base avec desserte de Nevers en gare nouvelle et le scénario médian avec un raccordement au nord de Gien. Dans le cadre de ces hypothèses, la desserte de Nevers avec le raccordement au nord de Gien est prévue par 6 TAGV en gare nouvelle (selon le même principe que dans le projet médian de base) et 3 autres TAGV utilisant le raccordement puis le réseau classique entre Gien et la gare centre de Nevers. La desserte CIC est diminuée de moitié, 3 AR.



La fréquence TAGV Paris – Nevers est donc améliorée passant de 7 à 9 AR/jour. Trois de ces 9 TAGV ont un temps de parcours allongé (environ 1h32 en tenant compte des arrêts à Gien, Briare, Cosne, La Charité), mais ils desservent la gare actuelle de Nevers, et six relations subsistent dans le même temps de parcours que dans le scénario médian de base (55 minutes, temps théorique sans arrêt). La baisse de la desserte CIC devrait être assez neutre car cette desserte est peu utilisée pour les trajets Paris – Nevers.

Il en résulte qu’il ne semble pas que la desserte de Nevers soit détériorée, et apparaît même renforcée. Plus généralement pour la Nièvre, la desserte semble globalement améliorée. En effet, si l’on considère les villes de Cosne et de la Charité, le tableau montre bien l’amélioration des dessertes liée à l’offre TAGV nouvelle de ces villes.

Vous vous interrogez aussi sur l’équilibre économique des TAGV qui desserviraient Nevers et l’est de la Nièvre par le raccordement de Gien, en vous référant à l’arrêt de la desserte Yonne Méditerranée. A ce stade des études, les hypothèses de desserte présentées se veulent les plus réalistes possibles compte tenu des outils d’investigation disponibles. Elle sont proposées sur la base d’une prévision de trafic et d’un modèle économique vérifiant les bonnes conditions d’exploitation. Ces outils d’investigation restent soumis à des marges d’erreur. Toutefois, compte tenu du nombre de fréquences relativement significatif qui en ressort, on peut estimer qu’une desserte de l’est de la Nièvre via le raccordement à la ligne existante au nord de Gien devrait pouvoir être exploitée.

Concernant la desserte d'Orléans

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) est actuellement en phase de débat public, qui permet à RFF de discuter avec le public de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé.

Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. 4 scénarios, constitués chacun d’une option de passage différente, sont ainsi présentés au débat : Ouest-Sud, Ouest, Médian, Est. Les options de passage représentent une zone d'inscription du projet qui n'est pas précisément délimitée et qui sera adaptée, si nécessaire, pour tenir compte du débat public et de données plus précises.

La ville d'Orléans est concernée par les quatre scénarios présentés au débat et sa desserte est prévue dans tous les scénarios en gare centre et en gare des Aubrais.

Dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, au sortir de la région parisienne, l’option de passage traverse la Beauce vers le sud. La desserte d'Orléans s’effectuerait par des raccordements entre la ligne nouvelle et la ligne existante à une vingtaine de kilomètres au nord et au sud de l’agglomération
A hauteur d’Orléans elle présente deux variantes :

- La variante de contournement de l’agglomération d’Orléans par l’Ouest qui pourrait présenter une opportunité de jumelage de la future ligne à grande vitesse avec les autoroutes A10 et A71.
- La variante de contournement d’Orléans par l’Est ne permet pas de mettre en place de configuration jumelée avec des infrastructures de transport existantes en périphérie de l’agglomération.
Au Sud d’Orléans, l’option de passage traverse la Sologne en direction de Vierzon et Bourges en suivant le corridor formé par les infrastructures de transport existantes (A71, RN20, voie ferrée Paris-Toulouse).

Cliquez sur la carte pour l'agrandir.

Dans les scénarios Médian et Est, l’option de passage s’oriente plein Sud au sortir de la région parisienne, en direction de Pithiviers qu’elle contourne par l’Est. Le raccordement pour la desserte d’Orléans suit l’A19 pour longer par le Nord la forêt d’Orléans. Au-delà de Pithiviers, l’option de passage de la ligne poursuit son parcours vers le Sud en contournant la forêt d’Orléans par l’Est.

La desserte d'Orléans s’effectuerait par une section à grande vitesse d’une quarantaine de kilomètres vers la ligne existante, à une vingtaine de kilomètres au nord de l’agglomération.

Cliquez sur la carte pour l'agrandir.

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront Paris à Orléans en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct. Le schéma ci-dessous représente en rouge le trajet du TGV : il circule sur la ligne nouvelle (en vert) et sur le réseau existant (en bleu).

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Orléans est desservi par des trains directs en moins de 40 minutes et plus précisément:

• dans le scénario Ouest-Sud, en 35 minutes, par 9 allers-reoutrs à Orléans centre et 17 allers-retours par jour aux Aubrais
• dans le scénario Ouest, en 35 minutes, par 9 allers-reoutrs à Orléans centre et 17 allers-retours par jour aux Aubrais
• dans le scénario Médian,en 40 minutes, par 9 allers-reoutrs à Orléans centre et 17 allers-retours par jour aux Aubrais
• dans le scénario Est, en 40 minutes, par 9 allers-reoutrs à Orléans centre et 17 allers-retours par jour aux Aubrais.

Concernant les gares d'Orléans

L’agglomération d’Orléans bénéficie aujourd’hui d’une bonne desserte, à la fois en gare centre et en gare des Aubrais, gare desservie par le réseau de tramway, et, de ce fait, relativement bien accessible du centre d’Orléans.

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, Réseau ferré de France, en lien avec les institutions locales (agglomération d’Orléans, Région Centre), a considéré que ces deux gares étaient suffisantes pour effectuer une desserte de bonne qualité de l’agglomération orléanaise et du Val de Loire.

Le schéma de desserte pris en compte dans ces hypothèses envisage une desserte d’Orléans et du Val de Loire (jusqu'à Blois) à la fois à la fois en gare centre et en gare des Aubrais. Ainsi, à ce stade des études, les fréquences estimées en fonction du potentiel de déplacement ferroviaire sont de allers-retours quotidiens à Orléans Centre et 17 allers-retours quotidiens aux Aubrais, hors desserte AQUALYS restante à l’horizon du projet.

La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales …

Les études n’ont par conséquent pour l’instant pas envisagé la réalisation d’une troisième gare pour l’agglomération Orléanaise.

Ces éléments sont détaillés dans le rapport de caractérisation des scénarios.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci durera 4 mois et permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

Le territoire de Pithiviers se situe effectivement dans le périmètre du projet. Les options de passage des scénarios Médian et Est croisent effectivement le territoire du Pithiverais. En effet, dans ces scénarios la ligne nouvelle passe à l’est de Pithiviers et une section d’une quarantaine de kilomètre de ligne nouvelle contourne l’agglomération par le sud pour rejoindre Orléans.

Les cartes sont disponibles sur le site Internet du débat public : dans le dossier du maître d'ouvrage (pages 76 et 82), dans le rapport Caractérisation environnementale des scénarios (pages 17 et 22) et dans le rapport Caractérisation des scénarios (pages 36 et 43).

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.
Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020. Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Précisons que, tout au long des études à venir, RFF informera le public et l'associera à la concertation qui permettra d'enrichir les études, jusqu'à l'enquête publique. Un site Internet dédié au projet permettra notamment de retrouver, en ligne, l'ensemble des informations disponibles.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 11 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, une desserte de la gare centre de Nevers impliquerait de réaliser des raccordements longs et coûteux, ou bien d’effectuer (dans les scénarios Ouest et Médian) un crochet très pénalisant pour les temps de parcours sur les liaisons radiales vers le sud. Un crochet desservant la gare existante est en revanche envisageable dans le cas du scénario Est (cela constitue une variante locale du projet).

Afin de préserver l’environnement naturel dit « remarquable » (Vallées de l’Allier et de la Loire) autour de Nevers, les hypothèses de gare nouvelle se situent :
- dans les scénarios Ouest et Médian, à environ 10 à 20 km du centre-ville pour éviter un franchissement de l’Allier dans sa zone protégée (Bec d’Allier). La gare nouvelle se situe à l’intersection de la ligne existante Paris – Nevers – Moulins – Vichy – Clermont-Ferrand.
- dans le scénario Est, l’option de passage passe à quelques kilomètres à l’est de l’agglomération, dans la périphérie en partie urbanisée de Nevers. L’hypothèse de gare nouvelle se situe à l’intersection de la ligne existante Nevers – Chagny. 

La localisation de la gare nouvelle à l’intersection d’une ligne existante permet ainsi de bénéficier d’une desserte TER dense (Nevers – Bourges ou Nevers – Moulins) et de la proximité de routes nationales pour en faciliter l’accès.

La création d’une gare nouvelle ne signifie pas pour autant que la gare existante sera désaffectée : la gare centre continuera à être utilisée par les dessertes régionales et Intercités.

Au stade actuel du projet toutes les solutions peuvent être envisagées pour le faire évoluer. Notre réflexion se nourrit de vos propositions et nous vous remercions de cette contribution. En effet, aucun des acteurs du territoire ne nous avait signalé cette ancienne ligne aujourd’hui déclassée et déferrée.

Si les études concernant le projet de LGV POCL devaient se poursuivre à l’issue du débat public, l’opportunité d’une réutilisation partielle ou totale des emprises et ouvrages de cette ancienne ligne serait à examiner.

Cependant cette option serait à analyser dans sa globalité :

• Faisabilité technique : géométrie de la ligne / conception moderne, état des ouvrages, etc.
• Service rendu / fonctionnalités : nombre de circulations TAGV, autres circulations TER ?
• Temps de parcours,
• Enjeux environnementaux,
• etc.

Avant même d’entreprendre ce type d’études, nous pouvons faire quelques commentaires;

Dans le scénario Médian, cette solution pourrait éventuellement constituer une alternative au raccordement « Bourges – Châteauroux », cependant il est très probable que le temps de parcours soit dégradé d’une dizaine de minutes ce qui affaiblirait l’itinéraire Paris – Châteauroux via Bourges.

Dans les scénarios Ouest Sud et Ouest avec variante « Bourges Sud », cette solution ne serait pas suffisante pour raccorder les villes de l’Indre et du Limousin au Sud Est par TGV. En effet, il manquerait encore un raccordement sur la LGV POCL en direction du Sud Est. Il est peu probable qu’un tel raccordement trouve son économie avec un potentiel de circulations structurellement limité.  Dans le scénario Ouest avec variante « Bourges Nord », le raccordement « Est Bourges » pourrait servir à ces circulations. D’une manière plus générale, l’intérêt d’une correspondance à Bourges pour les voyageurs venant de l’Indre est à relativiser, sachant qu’ils pourront dans tous les cas trouver des correspondances vers l’Ouest (Nantes, Tours) et l’Est (Lyon) à Vierzon et des correspondances vers le Nord (Roissy, Lille) à Orléans-Les Aubrais.

Vous soulevez une question complexe des effets d'une LGV sur le dévaloppement économique d'un territoire, pour laquelle il est difficile d'apporter une réponse a priori car dépendant de plusieurs facteurs exogènes à la ligne à grande vitesse (LGV). Certes, les infrastructures de transport comme les  LGV, en offrant de nouvelles possibilités de déplacements modifient les pratiques de mobilité, ce qui peut entrainer à plus ou moins long terme des conséquences sur le territoire. Mais le facteur "grande vitesse" n’est qu’un facteur parmi d’autres pour rendre compte de la dynamique territoriale.

Plusieurs éléments généraux participent de cette interaction entre LGV et le développement du territoire.

Tout d’abord,  une ligne à grande vitesse permet de faciliter les déplacements sur de longues distances. Une telle infrastructure n’a donc d’effets potentiels que sur « l’économie qui l’utilise ». Certains secteurs économiques, générateurs de déplacements sur de longues distances sont davantage consommateurs de voyages en TAGV. Le tertiaire supérieur est au premier chef concerné dans la mesure où cet ensemble d’activités implique des besoins de déplacements importants : il s’agit par exemple de l’enseignement, de la recherche, des activités de conseil aux entreprises ou au secteur public... Certaines formes de tourisme peuvent également bénéficier d’une telle amélioration de la desserte (tourisme urbain). L’amélioration de l’accessibilité ferroviaire peut donc contribuer à renforcer ces activités, en accentuant des tendances déjà à l’œuvre.

Les effets territoriaux potentiels ne sont pas forcément systématiques et sont intimement liés aux caractéristiques socio-économiques des territoires traversés d’une part, et à la qualité du service offert, c’est-à-dire de la manière dont la ligne dessert le territoire, en termes de fréquence, de tarification, des conditions d’accès aux gares et de l’organisation de la chaîne de transport intermodale.

En outre, les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle infrastructure, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer.

Du point de vue des effets sur le développement économique, un même projet peut donc plus ou moins servir de levier aux effets de développement selon la structure économique des agglomérations desservies (tertiaire, industrielle, administrative), leur potentiel touristique, la présence éventuelle de sièges sociaux et d’universités.

Ces considérants ont constitué une grille d’analyse des effets potentiels pour Orléans de l’arrivée de la ligne POCL. Le projet de LGV POCL pourrait permettre d’appuyer la stratégie de développement actuelle d’Orléans qui est de s’adosser à Paris et à l’Ile-de-France. Le levier de cet effet serait lié à la qualité de la desserte qu’il pourrait offrir entre Paris et Orléans (nombreuses fréquences, nombre de gares franciliennes desservies accrues). Avec ces nouvelles gares franciliennes desservies, l’aire urbaine disposerait d’un accès aisé avec davantage de pôles franciliens d’envergure métropolitaine. 

Une analyse spécifique (téléchargeable en cliquant sur le lien) a été conduite pou apprécier les effets possibles sur l'aménagement et le développement de l'aire urbaine, et les grands enjeux stratégiques pour ce territoire. Vous trouverez ce rapport sur le site du débat public du projet POCL

Il apparaît donc nettement que POCL ne peut constituer qu’un levier pour le développement territorial mais ses effets ne seront pas automatiques. Il appartient aux acteurs locaux, décideurs publics et privés,  acteurs du mode socio économique, élaborent une véritable stratégie collective et mettent en œuvre  des mesures d'anticipation et d'accompagnement, notamment sur le positionnement de la gare et les opérations de renouvellement urbain.

Ajoutons que, si RFF décide de poursuivre les études sur le projet à l'issue du débat, les ateliers thématiques et les comités consultatifs proposés dans le dispositif de concertation permettront d'approfondir les projets des territoires afin de favoriser l'anticipation de l'arrivée de la LGV par les collectivités.

Le projet POCL prévoit la construction d’une ligne nouvelle depuis Paris-Austerlitz jusqu’à Montanay au nord de l’agglomération de Lyon quelque soit le scénario et la variante.

Tous les scénarios prévoient un raccordement sur la ligne Paris – Orléans au nord d’Orléans permettant de desservir Orléans Centre, Orléans Les Aubrais et au-delà Blois ou Vierzon puis Châteauroux en utilisant le réseau existant (lignes Orléans – Tours et Orléans – Limoges). Tous les scénarios prévoient également un raccordement permettant des liaisons d’Orléans vers le Sud et en particulier vers Lyon.

De même, tous les scénarios prévoient un raccordement sur la ligne existante entre Nevers et Vichy pour la desserte de Clermont-Ferrand.

Les schémas fonctionnels des scénarios sont présentés en pages 65, 71, 77 et 83 du dossier du maître d’ouvrage ainsi qu’en pages 9 à 27 du rapport Infrastructures – Caractérisation des scénarios.

Ainsi, quelque soit le scénario, l’infrastructure permettra d’assurer des liaisons :

-          Paris – Lyon en un temps au moins équivalent à celui de la LGV Paris – Lyon existante (LGV Sud-Est) soit environ 1h55 ;

-          Orléans – Clermont-Ferrand en moins de 2h ;

-          Orléans – Lyon en moins de 2h ;

Nota : dans le cadre du débat public, les temps de parcours présentés sont théoriques et sans arrêts. Pour plus de détail sur les temps de parcours, vous pouvez vous reporter aux tableaux des pages 28 à 55 du rapport Infrastructures – Caractérisation des scénarios ainsi qu’à l’annexe « détail des hypothèses pour l’estimation des temps de parcours » jointe à ce même document.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France.

La desserte de Saint-Etienne n’est donc pas comprise dans les objectifs initiaux du projet et un tracé plus "courbé" n'a pas été envisagé dans les études du projet POCL.  

Saint-Etienne, contrairement aux autres agglomérations du territoire du centre de la France, dispose déjà d’une desserte par trains à grande vitesse avec Paris, de l’ordre de 4 allers/retours par jour via Lyon – Part-Dieu, en 2h45.

La desserte de Saint-Etienne est donc présentée en option. Elle concerne tous les scénarios, mais seulement dans le cas de la variante passant à proximité de Roanne.

Un raccordement à l’ouest de Roanne permettrait d’envoyer des trains vers la gare existante de Roanne. Ces trains pourraient ensuite prolonger leur parcours jusqu’à Saint-Etienne à condition d’électrifier la ligne entre ces deux villes. Un second raccordement à l’est de Roanne complèterait le dispositif pour permettre la desserte au passage de la gare existante (par exemple sur des services Clermont-Ferrand – Lyon).

Votre proposition de desservir la gare nouvelle de Roanne nourrit notre réflexion et voici les premiers éléments que nous pouvons formuler en réponse :

• Réaliser une telle extension à l’ouest de Roanne consisterait à créer un raccordement entre la ligne existante et la ligne à grande vitesse à l’ouest de la gare existante de Roanne. Dans ce cas, il est beaucoup plus simple et plus logique de réaliser le raccordement « Ouest Roanne » tel qu’envisagé dans le rapport « Infrastructures – Caractérisation des scénarios » (pages 58-59) et proposer des services Paris – Roanne (gare existante) – Saint-Etienne.

• Réaliser cette extension à l’est de Roanne n’a pas été envisagé dans le cadre des études préalables au débat public. Cette proposition pourrait être confrontée à des difficultés techniques en particulier du fait du raccordement entre la ligne Roanne – Saint-Etienne et Roanne – Lyon (bifurcation Le Coteau) qui ne permet pas aux trains venant de l’est de prendre la direction de Saint-Etienne :

o   Compléter ce raccordement pourrait s’avérer très difficile dans le contexte urbain de l’agglomération de Roanne ;

o   En cas d’impossibilité, il faudrait envisager un rebroussement en gare existante de Roanne, avec une augmentation des temps de parcours Paris – Saint-Etienne d’au moins 10 minutes.

S’il est décidé de poursuivre les études à partir de scénarios passant par Roanne ce sujet pourra être traité et approfondi dans le cadre des études et de la concertation post-débat public.

RFF et ses partenaires ont recherché des scénarios répondant de façon satisfaisante, en termes de performances, aux quatre fonctions essentielles à l'origine du projet :
- relier Orléans au réseau à grande vitesse;
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon inférieur à 2 heures;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre;
- constituer un itinéraire alternatif économiquement pertinent à l'actuelle LGV Paris - Lyon.

Les gares du projet ont ainsi été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 11 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne. De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, une desserte de la gare centre de Nevers impliquerait de réaliser des raccordements longs et coûteux, ou bien d’effectuer (dans les scénarios Ouest et Médian) un crochet très pénalisant pour les temps de parcours sur les liaisons radiales vers le sud. Un crochet desservant la gare existante est en revanche envisageable dans le cas du scénario Est (cela constitue une variante locale du projet).

Afin de préserver l’environnement naturel dit « remarquable » (Vallées de l’Allier et de la Loire) autour de Nevers, les hypothèses de gare nouvelle se situent :
- dans les scénarios Ouest et Médian, à environ 10 à 20 km du centre-ville pour éviter un franchissement de l’Allier dans sa zone protégée (Bec d’Allier). La gare nouvelle se situe à l’intersection de la ligne existante Paris – Nevers – Moulins – Vichy – Clermont-Ferrand.
- dans le scénario Est, l’option de passage passe à quelques kilomètres à l’est de l’agglomération, dans la périphérie en partie urbanisée de Nevers. L’hypothèse de gare nouvelle se situe à l’intersection de la ligne existante Nevers – Chagny. 

La localisation de la gare nouvelle à l’intersection d’une ligne existante permet ainsi de bénéficier d’une desserte TER dense (Nevers – Bourges ou Nevers – Moulins) et de la proximité de routes nationales pour en faciliter l’accès.

Un raccordement de la LGV POCL au niveau de la gare de Saincaize n’a pas été retenu : il impliquerait le franchissement de l’Allier dans sa zone protégée, et apparaît délicat du point de vue environnemental.

La création d’une gare nouvelle ne signifie pas pour autant que la gare existante sera désaffectée : la gare centre continuera à être utilisée par les dessertes régionales et Intercités.

Dans tous les scénarios la desserte des gares existantes a été privilégiée. Des raccordements sont prévus pour permettre aux trains à grande vitesse de passer de la ligne nouvelle sur les lignes existantes et ainsi desservir les gares existantes idéalement situées au cœur des villes et de leur réseau de transports urbains.

Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, les trains assurant les liaisons à grande vitesse entre Paris et Clermont-Ferrand s’arrêteraient dans la gare de Moulins actuelle. Il ne serait pas nécessaire de construire une gare nouvelle.

Seul le scénario Ouest Sud comprend une hypothèse de gare nouvelle pour la desserte de Moulins. Celle-ci pourrait être située au sud de Moulins à l’intersection entre la LGV et la ligne existante Moulins – Vichy.

Les temps de parcours Paris-Clermont varient entre 1h55 pour les scénarios Ouest-sud, Médian et Est et 2h dans le scénario Ouest.

Dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, le temps de parcours théoriques par des trains directs – sans arrêts intermédiaires et sans prise en compte des conditions d’exploitation du réseau ferroviaire- est de moins de deux heures effectivement entre Paris et Clermont-Ferrand. Chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre. Pour aboutir à ce temps de parcours, le calcul a pris en compte les éléments qui suivent.

Les hypothèses de vitesse ont été établies comme suit :

-          vitesse maximale sur ligne nouvelle : 320 km/h ;

-          vitesse maximale sur la ligne existante : 220 km/h ;

-          selon les caractéristiques de la voie et en fonction des tronçons et raccordements, et des gains de temps pouvant être obtenus à l’horizon du projet sur le réseau existant :  230 km/h pour les barreaux et raccordements de moins de 20 kms,  270 km/h en tunnel urbain, 160 à 180 km/h  en Ile-de-France, 160 km/h  en général (parfois moins) entre Moulins et Clermont-Ferrand sauf sections où la ligne est déjà ou sera aménagée pour des vitesses de 200 à 220 km/h

En fonction des linéaires et localisation des points de raccordement, la décomposition des temps de parcours entre parcours en ligne nouvelle (LN) et en ligne existante est la suivante pour chaque scénario :

• Pour le scénario ouest sud, on effectue 365 km environ sur ligne nouvelle en 80 minutes environ et 70 kms en 35 minutes environ sur ligne existante soit un total de 435 kms en 1h55 minutes.

• Pour le scénario Ouest, on effectue 320 kms environ sur ligne nouvelle en 70 minutes et 120 kms en 50 minutes environ sur ligne existante soit un total de 440 kms environ en 2h.

• Pour les scénarios « Médian » et « Est », les résultats diffèrent pour les deux variantes (« Macon »  et « Roanne ») qui n’ont pas les mêmes raccordements au réseau classique. Les valeurs pour la variante Roanne sont indiquées ci-dessous entre parenthèses.

• Pour le scénario Médian, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 250 (275km) environ sur ligne nouvelle en 55 minutes (65 min) et 140 kms (120 kms) en 60 (50 min) sur ligne existante soit un total de 395 kms (390 kms) pour un temps de parcours de 1h55 (identique).

• Pour le scénario Est, dans la variante « Macon » (« Roanne ») on effectue 260 kms (270 kms) environ sur ligne nouvelle en 60 minutes (60 min) et 130 kms (120 kms) en 55 minutes (50 min) environ sur ligne existante soit un total de 390 kms environ en 1h55 (1h50).

Les trains que vous évoquez et qui desservent les gares de la Sologne (Salbris, Lamotte Beuvron, La Ferté St-Aubin, …) sont des dessertes TER exploitées par la SNCF et conventionnées par la Région Centre. Le projet POCL sera sans impact sur ces dessertes qui ne dépendent que de la politique du Conseil régional dans le cadre de l’exercice de son rôle d’autorité organisatrice de ces dessertes.

Moulins-sur-Allier est aujourd’hui desservie par des trains TEOZ Paris – Clermont-Ferrand. La gare de Moulins est le premier arrêt en Auvergne en provenance de Paris.

Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, les trains à grande vitesse (TAGV) quitteraient la ligne nouvelle pour passer sur la ligne existante au nord de Moulins. Comme les TEOZ aujourd’hui, ils desserviraient les gares existantes de Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand. Grâce à la grande vitesse pratiquée sur la ligne nouvelle et aux aménagements sur la ligne existante entre Vichy et Clermont-Ferrand, les liaisons entre Paris et ces trois villes d’Auvergne seraient réduits d’environ une heure. Le raccordement au nord de Moulins permet d’assurer un temps de parcours Paris – Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et en même temps de regrouper les potentiels de trafic des trois agglomérations et ainsi optimiser les potentiels de dessertes en fréquence (plus de trains par jour) pour chacune.

Le scénario Ouest-Sud se raccorde à la ligne existante au sud de Moulins et ne permet donc pas de desservir la gare existante de Moulins. Il faut donc envisager la création d’une gare nouvelle à l’intersection entre la LGV et la ligne existante pour permettre aux Moulinois de prendre des TAGV Paris – Clermont-Ferrand. [cette solution nuit cependant au temps de parcours global pour les Moulinois et à la fréquence des dessertes en gare de Vichy]

De fait, cette gare pourrait également permettre l’arrêt d’autres trains passant sur la LGV POCL ; en particulier les trains dits intersecteurs du type Lyon – Nantes ou Lille – Marseille. Ainsi, la gare nouvelle de Moulins-Vichy aurait une seconde utilité en plus des liaisons Paris – Moulins, elle serait le point d’arrêt en Auvergne de ces trains intersecteurs. C’est en ce sens que certains acteurs l’ont qualifiée de gare  d’interconnexion ou gare « Porte d’Auvergne ». Elle serait effectivement dans ce scénario le point de correspondance pour les Clermontois et les Vichyssois qui voudront prendre un train vers le nord et l’ouest. [pour aller vers le sud-est, ceux-ci n’auraient pas besoin de cet itinéraire puisqu’ils auraient une liaison directe Clermont-Ferrand / Vichy – Lyon]

Dans les scénarios Ouest, Médian et Est, cette fonction d’interconnexion / correspondance était envisagée au niveau de la gare nouvelle de Nevers. Une idée nouvelle est apparue dans le cadre du débat public : en créant un raccordement au sud de Moulins, on rendrait possible la desserte de la gare existante de Moulins par les trains intersecteurs. Ainsi la gare existante de Moulins pourrait être la gare « Porte d’Auvergne » dans ces trois scénarios.

Pour plus de détail sur cette question vous pouvez consulter les documents suivants, accessibles sur le site Internet du débat public :

• Etude « Prévisions de trafic des scénarios du projet »
• Complément d’étude «  Options Moulins – Lyon »

Jusqu’à présent le shunt de Saincaize n’a été envisagé que dans la perspective d’une amélioration des temps de parcours sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand. (cf. Rapports « Diagnostic du réseau existant » pages 22-24 et « Scénarios Alternatifs – aménagement des lignes existantes » pages 6-8)

Dès l’ors que la LGV POCL se raccorderait au sud de Nevers/Saincaize (ce qui est le cas dans tous les scénarios), le shunt de Saincaize n’aurait plus son utilité principale de réduire les temps de parcours pour Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand en direction de Paris.

Le positionnement d’une éventuelle gare nouvelle pour la desserte de Nevers reste à déterminer. Dans tous les cas son raccordement au réseau existant serait recherché afin de permettre sa desserte par les trains régionaux et en particulier d’assurer par train la liaison avec la gare existante de Nevers. Les scénarios Ouest et Médian, présentent des opportunités aux croisements de la ligne Nevers – Bourges et de la ligne Nevers – Moulins. Dans le scénario Est, la LGV croiserait la ligne Nevers – Decize. 

Même dans l’hypothèse où ce serait l’implantation sur la ligne Nevers – Moulins qui était retenue, il est peu probable que les gains de temps entre la gare nouvelle et le centre ville ne justifient un investissement estimé à plus de 150 millions euros.

Dans le cadre de la variante Roanne des scénarios de POCL, la desserte de Roanne vers Paris se ferait effectivement par des arrêts des trains Paris – Lyon reportés depuis l’actuelle LGV Paris – Lyon sur la LGV POCL. En revanche, on peut estimer qu’environ trois seulement de ces TAGV Paris – Lyon par sens et par jour  s’arrêteraient à Roanne, compte tenu des potentiels de déplacement liés à l’aire urbaine roannaise. Ce n’est donc pas un arrêt « systématique dans les relations Paris – Lyon » auquel il faut s’attendre pour desservir Roanne.

Rappelons que les TGV Paris – Lyon doivent réaliser leur parcours avec un arrêt au maximum, comme c’est le cas sur la LGV existante (arrêt éventuel à Mâcon ou au Creusot TGV). Le choix de cet éventuel à Roanne permet de conserver un nombre significatif de TGV directs entre Paris et Lyon, pour disposer du temps de parcours minimum, qui est celui attendu sur cette liaison.

Il convient bien sûr de préciser qu’il s’agit là d’hypothèses de desserte qui se veulent les plus réalistes possible à ce stade des études et compte tenu des outils d’investigation disponibles. Ce seront bien les transporteurs qui, le moment venu, proposeront et mettront en œuvre la desserte.

A ce stade des études, deux montants forfaitaires ont été appliqués aux gares nouvelles :

- 50 millions d'euros pour une gare "simple", sans correspondance avec le réseau ferroviaire existant. Ce montant a été évalué à partir des bilans LOTI de gares nouvelles comparables, recoupés avec les estimations récentes du projet de gare nouvelle d'Allan-Montélimar sur la LGV Méditerranée (études préliminaires).

- 90 millions d'euros pour une gare nouvelle interconnectée avec le réseau existant. Ce montant a été évalué à partir des estimations de la gare de Vandières (LGV Est). Ce forfait prend en compte les investissements ferroviaires. Les aménagements connexes, du type parkings, voiries d'accès, ne sont pas pris en compte.

Si RFF décidait de poursuivre les études sur le projet POCL, les études ultérieures permettront d'affiner les estimations d'investissement.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France. Enfin, un des effets corollaires du projet réside dans les nouvelles possibilités de liaisons entre les villes du territoire du projet.

Pour Montluçon, le projet POCL permet ainsi :
- l’amélioration de l’accessibilité avec Paris
- l’ouverture de l’agglomération au réseau à grande vitesse et la desserte des aéroports internationaux.

Quels que soient les scénarios, le projet devrait permettre un saut qualitatif substantiel de la desserte de Montluçon, tant dans ses relations avec Paris, que dans ses relations avec l’ensemble du territoire national et au-delà. Le scénario Ouest-Sud optimiserait les dessertes radiales avec Paris, notamment en termes de temps de parcours.

1 - Amélioration de l’accessibilité avec Paris

Le temps de parcours pour la relation de Montluçon avec Paris serait réduit à environ 1h25 min sans arrêt dans un scénario Ouest-Sud (soit un gain de temps de 1h25). Les scénarios Ouest et Médian permettent de relier Paris à Montluçon en 2h05 (soit un gain de 50 minutes par rapport à la situation actuelle). Quant au scénario Est, il mettrait Montluçon à environ 2h15 de Paris, soit un gain de 35 minutes.

Les hypothèses de desserte des études trafics font apparaître un potentiel suffisant pour mettre en place une fréquence de l’ordre de 3 allers-retours directs par jour dans tous les scénarios (contre 2 allers-retours aujourd’hui).

2 - L’amélioration des liaisons avec l’ensemble du territoire national et au-delà

Le projet POCL devrait permettre d’améliorer les relations de Montluçon avec le reste du territoire national, mais de façon indirecte. Les hypothèses de dessertes utilisées dans le cadre des études trafics montrent que le potentiel pour des liaisons intersecteurs en provenance ou à destination de Montluçon sont trop faibles, même dans le scénario Ouest-Sud, pour envisager des dessertes directes vers le Nord de la France, ou le Sud-est.

Toutefois, des rabattements en gare de Bourges (gare nouvelle ou gare existante), via une ligne électrifiée et rénovée, offriraient des possibilités de récupérer un grand nombre de trains en provenance ou à destination du Nord (dont l’aéroport Paris Charles de Gaulle), de l’Ouest, de Lyon, et du Sud-est. Dans le scénario Ouest-Sud, les possibilités de récupérer des trains intersecteurs sont également nombreuses en gare nouvelle de Vichy-Moulins, accessible depuis Montluçon par la route.