Questions et Réponses

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

• étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.

• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps : la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.

• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

La réalisation par étapes du projet POCL n’est pas pertinente car la réalisation de l’ensemble de la ligne nouvelle, raccordements compris, est nécessaire pour assurer les fonctions attendues du projet.

Le projet repose en effet sur deux grandes fonctionnalités, confortées par les résultats de l’analyse socio-économique : l’aménagement du territoire central français et le doublement de la LGV actuelle Paris-Lyon. Ces deux fonctionnalités sont nécessaires à la création de richesse par le projet. Or une réalisation partielle du projet POCL ne permettrait pas la réalisation d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon, qui conditionne l’équilibre économique du projet.

Si les études sur les scénarios du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand (LGV POCL) ont été élaborées avec l’hypothèse d’une vitesse maximale de circulation de 320 km/h, telle qu’elle caractérise les dernières lignes nouvelles en service ou en projet en France (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV SEA…), l’hypothèse d’une vitesse de 350/360 km/h a également été analysée.

Si certains pays (Espagne et Chine) ont récemment réalisé des lignes nouvelles ferroviaires permettant la circulation de trains à une vitesse supérieure à 320 km/h, la question d’une vitesse maximale de circulation des trains à 350/360 km/h présente encore trop d’incertitudes pour constituer, à ce stade, la base des études.

En effet, les analyses ont montré qu’une vitesse de 350/360 km/h offrirait des gains de temps significatifs sur les destinations longue distance. Sur les relations entre Paris et le sud de Lyon et la Méditerranée, ces gains de temps seraient ainsi d’environ 5 à 10 minutes de plus qu’avec une vitesse maximale de 320 km/h, soit 5 à 10 minutes pour les scénarios Ouest-Sud et Ouest et 15 à 20 minutes pour les scénarios Médian et Est.

De tels gains de temps permettraient un report modal plus important (les voyageurs qui utilisent actuellement l’avion préfèreront utiliser le train), et donc un trafic supplémentaire de l’ordre de 1,5 à 1,7 million de voyageurs (tests effectués avec l’hypothèse d’une variante Roanne). Ils apporteraient ainsi des effets socio-économiques positifs en termes d’émission de gaz à effet de serre.

Sur des courtes et moyennes distance, les gains de temps potentiels sont moindres : ils ne sont pas significatifs pour Orléans, ils atteignent 3 à 6 minutes pour Bourges et Nevers, et 5 à 7 minutes pour Clermont-Ferrand. 

La vitesse 360 présente en revanche un certain nombre d’inconvénients, avérés mais difficilement quantifiables avec certitude au stade actuel des études :

-       un besoin d’investissement initial supérieur, de l’ordre de 0,9 à 1,4 milliard d’€, soit un surcoût de 7 à 10% selon les scénarios. Ce surcoût résulte d’une emprise plus forte : une telle vitesse impose d’espacer davantage les rails, ce qui consomme plus d’espaces et nécessite des ouvrages d’art plus importants. Il résulte également, pour une grande partie, de la construction d’une voie sur dalle au lieu d’une voie sur ballast. Or le retour d’expérience de cette technique à une vitesse de 360 km/h n’est pas suffisant pour juger des coûts d’entretien ;  

-   une usure plus rapide du matériel roulant et de l’infrastructure (rails, caténaires…). A ce titre, on peut noter que la Chine a décidé, en avril 2011, de revenir à une vitesse d’exploitation à 300km/h sur la ligne Beijing-Shanghai « pour améliorer la sûreté et augmenter la durée de vie du matériel » ;

-   une consommation énergétique plus importante, de l’ordre de 40% de plus qu’à une vitesse de 320 km/h, ce qui entraîne un accroissement des émissions de gaz à effet de serre (hors effet de report) ;

-   un impact acoustique plus important. A cette vitesse, le bruit perçu par les riverains est d’abord le bruit de l’aérodynamisme. Plus on augmente la vitesse, plus le bruit sera important.

Ces éléments ayant un fort degré d’incertitude, il est impossible en l’état actuel des connaissances techniques et par manque de retour d’expérience, d’établir d’une manière fiable la pertinence technico-économique du projet avec une vitesse maximale de 350/360 km/h.

Or la comparaison des scénarios présentés au débat public ne serait pas modifiée par un changement de vitesse de référence : si le V360 devait apparaître à terme comme une meilleure solution technico-économique, elle ne fera que consolider l’opportunité du projet. Tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré.

Par ailleurs, selon la longueur de leurs sections en tunnel, les scénarios seront plus ou moins impactés par le surcoût d’investissement lié à une vitesse maximale de circulation de 350/360 km/h.  Le surcoût du scénario Ouest-Sud serait ainsi d’environ 10%, alors que les besoins en investissements d’un Ouest-Sud à V320 sont d’ores et déjà estimés à 14 milliards d’€. Dès lors, le bilan socio-économique du scénario Ouest-Sud s’en trouverait comparativement fragilisé.

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

 C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourraient apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse. 

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3. 

1. Le scénario A1

Il est composé des travaux suivants, évalués à 1,5 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

2. Le scénario A2

Il est composé des travaux suivants, évalués à 4,2 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

3. Le scénario A3

Il est composé des travaux suivants, évalués à 7,1 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

Ce scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

Le projet POCL répond bien au double enjeu de la désaturation de la LGV Paris-Lyon existante et de la desserte du territoire du grand centre de la France.

Les scénarios Ouest, Médian et Est présentés au débat public proposent deux variantes d'option de passage entre Nevers et Lyon : par Roanne, ou par Mâcon.
A partir du secteur sud Nevers, la variante Mâcon passe entre Gueugnon et Paray-le-Monial. Elle traverse ensuite le Clunysois et les Monts du Mâconnais pour rejoindre la LGV Paris-Lyon existante dans le secter de Mâcon-Loché. Là, elle double la LGV existante Paris-Lyon jusqu'à Lyon; cela signifie qu'une 2ème serait construite à côté de celle existant entre Mâcon et Lyon.

Vous trouverez dans le chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage la présentation détaillée des enjeux environnementaux et des fonctionnalités de l'une et l'autre des variantes.

Conçu pour s'incliner dans les courbes, le train pendulaire peut circuler sur le réseau classique à des vitesses plus élevées que celles permises par un train classique. La solution pendulaire a souvent été présentée comme une solution alternative à l’aménagement d’une ligne à grande vitesse, semblant moins coûteuse pour des avantages équivalents en termes de desserte du territoire.
Cette solution a été étudiée pour la ligne Paris-Clermont à partir de 1997 dans le cadre d’une convention entre les régions Auvergne, Bourgogne et Rhône-Alpes d’une part et l’Etat et la SNCF d’autre part. L’étude de faisabilité a montré que l’utilisation d’un matériel pendulaire, associée à l’amélioration de la voie existante, mettait Paris à 2h41 de Clermont-Ferrand.

Le recours à un train pendulaire sur cette ligne n’a toutefois pas été retenu en raison de sa faible rentabilité socio-économique : les gains de trafics ne permettaient pas de compenser les coûts d’aménagements de la ligne classique ni ceux d’acquisition du matériel roulant pendulaire (acquisition de nouveaux trains ou adaptation de trains existants, entretien et maintenance d’un parc spécifique, etc.).
Outre la rentabilité, la solution pendulaire présente l’inconvénient d’être limitée dans sa diffusion sur le reste du réseau : les trains pendulaires ne penduleraient que sur de courtes sections de lignes aménagées, mais pas sur les autres lignes classiques ou à grande vitesse.

Le redimensionnement d'une plateforme aéroportuaire autour de Châteauroux, outre le fait qu'il ne relève pas des compétences de Réseau ferré de France, ne répondrait pas au double enjeu du projet : la désaturation de la LGV existante Paris-Lyon et la desserte des villes du centre de la France.

En réponse à un besoin d’amélioration de la ligne existante Paris-Clermont-Ferrand, et suite à l’abandon de plusieurs projets allant dans ce sens, RFF propose aujourd’hui un projet plus global, répondant au double objectif de l’irrigation des territoires par la grande vitesse et du doublement de la ligne existante Paris-Lyon afin d’améliorer les capacités du réseau. Ce double objectif permet de cumuler les avantages du projet tandis que les coûts sont mutualisés : la socio-économie du projet est dès lors optimisée. Ainsi, malgré un coût élevé, tous les scénarios proposés sont créateurs de richesse socio-économique.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français. Quatre scénarios sont présentés au débat public. Trois d’entre eux (Ouest, Médian et Est) proposent deux variantes entre Nevers et Lyon : une par Mâcon, l'autre par Roanne. Elles rejoignent toutes deux la LGV Paris-Lyon existante au nord de Lyon, dans le secteur de Montanay.

Schéma fonctionnel variante Mâcon

Schéma fonctionnel variante Roanne

Le scénario Ouest-Sud ne passe pas par Nevers mais plus au sud, entre Moulins et Vichy. De ce fait, il ne présente pas de variante « Mâcon » mais rejoint la variante « Roanne » au niveau de Lapalisse.

Si les scénarios et leurs variantes répondent bien aux objectifs du projet, les variantes Roanne et Mâcon présentent des fonctionnalités, des coûts et des risques d’impacts sur les milieux naturels contrastés.

Les variantes Roanne et Mâcon répondent toutes deux à l’enjeu du doublement de la LGV Paris-Lyon existante de la même manière : les deux itinéraires (par Mâcon ou par Roanne) ont la même longueur, le temps de parcours entre Paris et Lyon est donc identique.

Les deux variantes présentent également des fonctionnalités différentes en termes de desserte des territoires :

• La variante Roanne offrirait des fonctionnalités nouvelles. Elle relierait directement Roanne au réseau à grande vitesse (avec un temps de parcours théorique sans arrêt depuis Paris de 1h20 à 1h30 selon le scénario). Elle permettrait également une amélioration de la relation Clermont-Ferrand – Lyon (avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h20, soit un gain de temps de près d’une heure). Elle permettrait également un raccordement moins cher de la LGV POCL à la ligne classique Paris-Lyon-Marseille, permettant ainsi une desserte directe de la gare de Lyon-Perrache (présenté en option dans le débat public). Enfin, elle rendrait possible la réalisation de l’option de raccordement direct vers St Etienne.

• La variante Mâcon renforcerait des fonctionnalités existantes. Elle permettrait le report de la desserte Paris – Genève (en utilisant la bifurcation de la LGV Paris-Lyon vers Bourg-en-Bresse), et le renforcement de la desserte de Mâcon.

Par ailleurs, l’estimation des besoins en investissement de la variante Roanne est plus élevée que celle de la variante Mâcon. A ce stade du projet, la différence de coût de la variante Roanne par rapport à la variante Mâcon est estimée à 340 millions d’euros dans le scénario Ouest, 670 millions d’euros dans le scénario Médian et 550 millions d’euros dans le scénario Est.

En revanche, les études environnementales ont fait apparaître que la variante Mâcon présente globalement un niveau de risque d’impacts plus élevé que la variante Roanne, du fait d'une plus forte concentration d'enjeux environnementaux. 

Ces éléments sont présentés dans le rapport de caractérisation des scénarios et le rapport de caractérisation environnementale.

Aussi l’évaluation du projet et de ses variantes est un processus complexe qui se fonde sur plusieurs critères : le coût financier, le coût environnemental et les bénéfices qu’il procure à la société et les inconvénients qu’il génère. Des critères comme les effets du projet en termes d’aménagement du territoire, d’équité territoriale, et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants doivent également être pris en compte. A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet.

C'est un temps d'ouverture et de dialogue dans le processus de décision. Le public est invité à apporter des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.

A ce titre, RFF se positionne à l'écoute de nouvelles propositions et de solutions alternatives, qui constituent des éléments de réflexion pour RFF, dans la mesure où elles répondent bien aux 4 objectifs majeurs fixés par l'Etat dans la lettre du secrétaire d'Etat au Transports du 16 septembre 2008. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et  constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre.

Dans ce cadre, le projet ne devrait alors pas être reporté par rapport au calendrier prévu.

• A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 moi (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

• Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

• Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

En revanche, demander au projet POCL de remplir de nouvelles fonctionnalités, au delà de celles fixées dans la lettre ministérielle, revient à remettre totalement en cause les orientations définies jusque là par l’Etat et les scénarios présentés en débat public. Une telle mise en cause nécessiterait la reprise des études et de la concertation et modifierait donc le calendrier prévu.

La situation de référence d’un projet est la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet ainsi que son intérêt socio-économique.

Dans le cadre des études préalables au débat public du projet de LGV POCL, la situation de référence (détaillée dans le rapport « Méthodologie et hypothèses de études de trafic ») comprend l’ensemble des projets ferroviaires, routiers supposés réalisés à l’horizon 2025, et l’évolution de l’offre aérienne à cette date , et plus précisément :

• les investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région sur les infrastructures routières et ferroviaires,
• la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon existante,
• la réalisation de l’ensemble des projets de lignes nouvelles du Grenelle de l’environnement. Il s’agit des projets de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne), de la suite du projet Rhin-Rhône – branche Est, de ses branches Sud et Ouest, de la suite de la LGV Est, du Contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, du Lyon-Turin, des LGV Provence-Alpes-Côte-D’azur, Poitiers-Limoges, Bretagne Pays-de-la-Loire, de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. D’autres projets, situés à l’étranger (Pays-Bas, Allemagne, Italie, Espagne) ont également été retenus dans la situation de référence
• les grands projets routiers tels que l’A89 Est Clermont-Ferrand-Lyon, les liaisons A89/A6 et A6/ A46, l’A432 entre Les Echets et La Boisse, l’A45 Saint Etienne-Lyon et le contournement sud de Mâcon.

La situation de référence ne comprend pas les grands projets urbains, tels que le grand national de Rugby. En effet, ceux-ci n’aurait qu’une influence limitée sur les estimations de trafics à l’horizon du projet, d’autant plus qu’un tel projet urbain crée des déplacements ponctuels liés aux évènements proposés alors que les dessertes des gares par le projet POCL s’appuie sur des estimations de trafics sur un jour ouvrable de base (JOB). De plus, sa localisation n’étant pas encore définie à ce jour, son aire d'influence n'est pas connue et ce projet ne pourrait donc pas être pris en compte dans la situation de référence

La réalisation du projet de grand stade national de rugby n’aurait donc pas d’influence technique notable sur le projet. Son éventualité reste néanmoins un élément de contexte, susceptible d’intéresser la décision d’un arrêt des trains issus de la ligne POCL à Orly ou dans une gare potentielle dans le sud de l’Ile-de-France.

Les arrêts en future gare d’Orly des trains à grande vitesse (TAGV) empruntant la ligne POCL sont présentés dans le débat public aujourd’hui comme une option, limitée aux seuls trains assurant un parcours Paris-province. Elle présenterait notamment les avantages d’une intermodalité fer-air et pourrait constituer un pôle de correspondances entre TGAV dits radiaux (vers/de Paris) et TGAV dits intersecteurs « province-province » (ex : Bordeaux-Lille). L’opportunité de cette option reste  à confirmer et à apprécier en regard du potentiel de clientèle, de l’impact du temps d’arrêt en gare sur l’attractivité du temps de parcours global et des coûts d’investissement de la gare souterraine à créer.

Les quatre scénarios présentés au débat public répondent aux objectifs fixés par l’Etat à Réseau ferré de France. Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

Afin d’éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prises dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’Etat a demandé à RFF, dès 2007, d’engager une étude stratégique pour évaluer l’intérêt et la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire visant simultanément à l’amélioration de la desserte du centre de la France et à une réponse adaptée à la saturation de la LGV Paris-Lyon existante.

En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat (via le Ministre des Transports) a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et  constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre 

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios, objectifs de temps de parcours…).

Les études préalables au débat public ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont contrastés.

Ajoutons que le débat public est une étape dans le processus décisionnel qui s'inscrit en amont du porcessus d'élaboration du projet, lorsque toutes les options sont encore possibles. En effet, la loi dispose que le débat public porte sur l'opportunité du projet, sur ses objectifs et ses caractéristiques principales.

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Cliquez ici pour voir le calendrier des réunions publiques.

Concernant le calendrier du projet, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. Cette concertation constitue une forme d'aide à la décision en apportant des éclairages améliorant l'approche de RFF et l'inscription territoriale du projet.

Les différents points exprimés pendant le débat et surtout les arguments qui les fondent, dans leur diversité et leur richesse, seront restitués dans le compte-rendu de la CNDP publiés dans un délai de 2 mois après la fin du débat.

Dans les trois mois qui suivront cette publication, RFF tirera enseignement du débat, conduisant soit à poursuivre le projet en cernant mieux ses objectifs, ses caractéristiques et les conditions de sa réussite, soit à le suspendre, voire à l'abandonner.

La décision de RFF sera motivée en référence au contenu du débat public et précisera clairement les mesures que RFF juge nécessaires pour répondre aux enseignements de ce dernier. Elle sera prise par une délibération du conseil d'administration de RFF, publié au Journal officiel de la République Française.

A l'issue de cette phase, il n'est pas prévu dans les textes qu'un recours puisse avoir lieu à l'encontre de la décision du maître d'ouvrage du projet. Le seul document qui peut faire l’objet d’un recours juridique est la Déclaration d’Utilité Publique. Aussi, RFF n’a jamais rencontré ce cas de figure à l’issue d’un débat public.

Le Conseil d’Etat a déjà eu l’occasion de se prononcer sur les recours contre l’acte décidant la poursuite d’un projet après débat public : dans un arrêt du 26 octobre 2007 Tissot et autres et un arrêt du 11 janvier 2008 M. L et Mme D.B (recours contre la délibération du CA de RFF du 6 décembre 2005 relative au principe et aux conditions de la poursuite du projet soumis à débat public de la LGV PACA) : il a considéré que cet acte a pour seul objet de tirer les conséquences de ce débat public, que revêtant un caractère décisionnel cet acte ne peut, eu égard à son objet, être contesté que sur le fondement de moyens tirés de vices propres dont il serait entaché, de l’irrégularité du débat public, à l’exclusion, notamment, de toute contestation du bien-fondé de l’opération dont il a été décidé de poursuivre les études.

Toutefois, RFF a toujours pris en compte, à l'issue de précédents débats publics, des éléments qualitatifs issus du débat public et enrichi en fonction ses décisions:

• C'est le cas du débat public Roissy-Picardie (2010), qui a retenu le scénario "Trains à grande vitesse+ service régional", qui répondait le mieux aux besoins de déplacements des habitants des territoires situés au nord de Roissy. Le débat a révélé également une demande forte en Haute-Picardie pour la gare actuelle continue de jouer un rôle important dans la desserte régionale et qu'une logique de complémentarité soit mise en œuvre entre celle-ci et les services Roissy-Picardie.

• Egalement, suite au débat public du projet d'Interconnexion Sud Ile-de-France (2010-2011),RFF, prenant acte de l'enjeu de financement du projet, a pris la décision d'approfondir l'analyse du financement du projet avant de faire un choix définitif de scénario, dans le courant de l'année 2012.

• Quant au projet EOLE (2010), RFF a entendu les attentes du public en terme de mesure et de traitement des nuisances sonores actuelles et a décidé d'évaluer précisément l'état des lieux en matière de bruit, les effets du projet en termes de nuisances sonores et les possibles mesures d’accompagnement.

Concernant les propos de M. Allorant, nous rappelons que les objectifs du projet, tels que définis par l’Etat à l’issue d’une étude stratégique menée par RFF dès 2007 pour éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prise dans le cadre du Grenelle de l’environnement, étaient :

• d’assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures   
• constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ;
• relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse
• d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre.

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Les quatre scénarios présentés au débat public permettent de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse, quelle que soit la configuration de la ligne nouvelle.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Orléans est desservi en moins de 40 minutes. Le projet POCL permet une desserte directe de Lille, via l’aéroport Charles de Gaulle (3 à 5 allers-retours par jour selon les scénarios) et également de Lyon, avec 3 allers-retours par jour prévus dans les études de trafic, compris entre 1h30 et 2h selon les scénarios. 

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport d'études de caractérisation des scénarios ainsi que dans le chapitre IV du Dossier du Maître d'Ouvrage.

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourrait apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3.

1. Le scénario A1

Il est composé des travaux suivants, évalués à 1,5 milliard d’euros.

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

2. Le scénario A2

Il est composé des travaux suivants, évalués à 4,2 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

3. Le scénario A3

Il est composé des travaux suivants, évalués à 7,1 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

Ce scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

Dans les quatre scénarios proposés au débat public par RFF, les trains à grande vitesse (TAGV) quitteront la gare de Clermont-Ferrand en empruntant le réseau existant, avant de rejoindre la ligne à grande vitesse.

Les TAGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservie par des trains directs, en moins de deux heures, soit un gain de temps d'une heure environ (1h55 dans les scénarios Ouest-Sud, Médian et Est et 2h dans le scénario Ouest).

A ce stade des études, RFF présente des temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). Les temps de parcours sont détaillés dans le rapport de caractérisation des scénarios du projet.

Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps d'1h à 1h05 selon les scénarios est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

• étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.
• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps : la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.
• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

La réalisation par étapes du projet POCL n’est pas pertinente car la réalisation de l’ensemble de la ligne nouvelle, raccordements compris, est nécessaire pour assurer les fonctions attendues du projet.

Le projet repose en effet sur deux grandes fonctionnalités, confortées par les résultats de l’analyse socio-économique : l’aménagement du territoire central français et le doublement de la LGV actuelle Paris-Lyon. Ces deux fonctionnalités sont nécessaires à la création de richesse par le projet. Or une réalisation partielle du projet POCL ne permettrait pas la réalisation d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon, qui conditionne l’équilibre économique du projet.

En particulier, la réalisation dans une phase ultérieure du doublement de la LGV Paris-Lyon existante entre Mâcon et Lyon n’est pas possible car elle ne répondrait pas à la problématique capacitaire de la LGV Paris-Lyon existante, qui se pose sur l’ensemble de la ligne.

Conçu pour s'incliner dans les courbes, le train pendulaire peut circuler sur le réseau classique à des vitesses plus élevées que celles permises par un train classique. La solution pendulaire a souvent été présentée comme une solution alternative à l’aménagement d’une ligne à grande vitesse, semblant moins coûteuse pour des avantages équivalents en termes de desserte du territoire.
Cette solution a été étudiée pour la ligne Paris-Clermont à partir de 1997 dans le cadre d’une convention entre les régions Auvergne, Bourgogne et Rhône-Alpes d’une part et l’Etat et la SNCF d’autre part. L’étude de faisabilité, réalisée en 1998, a montré que l’utilisation d’un matériel pendulaire, associée à l’amélioration de la voie existante, mettait Paris à 2h41 de Clermont-Ferrand.

Le recours à un train pendulaire sur cette ligne n’a toutefois pas été retenu en raison de sa faible rentabilité socio-économique : les gains de trafics ne permettaient pas de compenser les coûts d’aménagements de la ligne classique ni ceux d’acquisition du matériel roulant pendulaire (acquisition de nouveaux trains ou adaptation de trains existants, entretien et maintenance d’un parc spécifique, etc.).
Outre la rentabilité, la solution pendulaire présente l’inconvénient d’être limitée dans sa diffusion sur le reste du réseau : les trains pendulaires ne penduleraient que sur de courtes sections de lignes aménagées, mais pas sur les autres lignes classiques ou à grande vitesse.

En réponse à un besoin d’amélioration de la ligne existante Paris-Clermont-Ferrand, et suite à l’abandon de plusieurs projets allant dans ce sens, RFF propose aujourd’hui un projet plus global, répondant au double objectif de l’irrigation des territoires par la grande vitesse et du doublement de la ligne existante Paris-Lyon afin d’améliorer les capacités du réseau. Ce double objectif permet de cumuler les avantages du projet tandis que les coûts sont mutualisés : la socio-économie du projet est dès lors optimisée. Ainsi, malgré un coût élevé, tous les scénarios proposés sont créateurs de richesse socio-économique.

La loi Grenelle 1, promulguée le 3 août 2009, a l’ambition de développer un nouveau modèle de développement durable. Elle identifie les grands projets ferroviaires dont la poursuite des études en vue de leur réalisation à l’horizon 20-30 ans apparaît souhaitable :

• une première liste représentant 2 000 kilomètres de LGV à réaliser d’ici à 2020,
• une liste supplémentaire de 2 500 kilomètres de LGV, dont la ligne Paris- Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL).

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Cependant, le classement des projets ferroviaires en deux listes a été défini sur la base de l’avancement des études. Aussi la loi Grenelle 1 donne la possibilité d’une révision de l’ordre donné aux projets : « si certains projets figurant dans la liste des premiers 2 000 kilomètres prennent du retard par rapport à l'échéance de 2020, et dès lors qu'un projet figurant dans la liste des 2 500 kilomètres supplémentaires est prêt, ce dernier pourra être avancé à l'horizon 2020 et les travaux correspondants engagés ».

Une révision éventuelle de l’ordre des projets relèvera du Comité national du développement durable et du Grenelle Environnement (CNDDGE). Celui-ci assure en effet le suivi de la mise en œuvre des politiques publiques du Grenelle de l’environnement, et propose au Parlement les mesures qui amélioreraient leur efficacité.

Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT), outil de mise en œuvre des orientations du Grenelle en matière d’infrastructures de transports, a d’ores et déjà proposé une liste des grands projets d’infrastructures dont la poursuite des études en vue de leur réalisation à l’horizon 20-30 ans apparaît souhaitable. La liste, très proche de celle du Grenelle 1, est toutefois ajustée au regard de l’état d’avancement des études et du portage des projets par les acteurs (le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, qui ne figurait pas au Grenelle, a ainsi été ajouté).

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourraient apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3.

1. Le scénario A1

Il est composé des travaux suivants, évalués à 1,5 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

2. Le scénario A2

Il est composé des travaux suivants, évalués à 4,2 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

3. Le scénario A3

Il est composé des travaux suivants, évalués à 7,1 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

Ce scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

C’est le législateur, représentant élu du peuple, qui a inscrit le principe de cette ligne dans la loi Grenelle 1 en 2009. L’Etat, via le Ministre des Transports, a décliné cette inscription en commandant des études à RFF et en fixant 4 objectifs au projet.

Les quatre scénarios présentés au débat public répondent aux objectifs fixés par l’Etat à Réseau ferré de France. Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

Afin d’éclairer le gouvernement sur les décisions qui pourraient être prises dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’Etat a demandé à RFF, dès 2007, d’engager une étude stratégique pour évaluer l’intérêt et la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire visant simultanément à l’amélioration de la desserte du centre de la France et à une réponse adaptée à la saturation de la LGV Paris-Lyon existante.

En 2008, au regard des résultats de cette étude stratégique, l’Etat (via le Ministre des Transports) a demandé à RFF d’engager les études fonctionnelles sur le projet et a assorti cette commande de quatre objectifs majeurs, que le projet devait atteindre. Outre assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures et  constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon ; figurait ainsi l’objectif de relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre 

C’est dans ce contexte que les études ont été conduites et que, en 2009, le projet POCL est inscrit dans la loi dite « Grenelle I », au titre du « programme supplémentaire de 2 500 kilomètres (de voies ferrées), incluant la ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon ».

Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios, objectifs de temps de parcours…).

Les études préalables au débat public ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont contrastés.

Ajoutons que le débat public est une étape dans le processus décisionnel qui s'inscrit en amont du porcessus d'élaboration du projet, lorsque toutes les options sont encore possibles. En effet, la loi dispose que le débat public porte sur l'opportunité du projet, sur ses objectifs et ses caractéristiques principales.

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des points de vue nouveaux, des opinions et des positions diverses qui constituent autant d'éléments de réflexion pour RFF.Cette concertation constitue une forme d'aide à la décision en apportant des éclairages améliorant l'approche de RFF et l'inscription territoriale du projet.

Les différents points exprimés pendant le débat et surtout les arguments qui lesfondent, dans leur diversité et leur richesse, seront restitués dans le compte-rendu de la CNDP publiés dans un délai de 2 mois après la fin du débat.

Dans les trois mois qui suivront cette publication, RFF tirera enseignement du débat, conduisant soit à poursuivre le projet en cernant mieux ses objectifs, ses caractéristiques et les conditions de sa réussite, soit à le suspendre, voire à l'abandonner.

La décision de RFF sera motivée en référence au contenu du débat public et précisera clairement les mesures que RFF juge nécessaires pour répondre aux enseignements de ce dernier. Elle sera prise par une délibération du cosneil d'administration de RFF, publié au Journal officiel de la République Française.

Toutefois, RFF a toujours pris en compte, à l'issue de précédents débats publics, des éléments qualitatifs issus du débat public et enrichi en fonction ses décisions:

• C'est le cas du débat public Roissy-Picardie (2010), qui a retenu le scénario "Trains à grande vitesse+ service régional", qui répondait le mieux aux besoins de de déplacements des habitants des territoires situés au nord de Roissy. Le débat a révélé également une demande forte en Haute-Picardie pour que la gare actuelle continue de jouer un rôle important dans la desserte régionale et qu'une logique de complémentarité soit mise en oeuvre entre celle-ci et les services Roissy-Picardie.


• Egalement, suite au débat public du projet d'Interconnexion Sud Ile-de-France (2010-2011),RFF, prenant acte de l'enjeu de financement du projet, a pris la décision d'approfondir l'analyse du financement du projet avant de faire un choix définitif de scénario, dans le courant de l'année 2012.


• Quant au projet EOLE (2010), RFF a entendu les attentes du public en terme de mesure et de traitement des nuisances sonores actuelles et a décidé d'évaluer précisément l'état des lieux en matière de bruit, les effets du projet en termes de nuisances sonores et les possibles mesures d’accompagnement

Concernant votre question sur le développement durable, rappelons que comparé à l’avion et à la voiture, le transport ferroviaire est un mode de transport particulièrement économe en énergie. Pour un même voyage de longue distance, par exemple  entre Paris et Marseille, un passager ferroviaire consomme environ 10 fois moins d’énergie qu’un automobiliste et 25 fois moins qu’un passager aérien long courrier

RFF propose dans ses études une évaluation carbone du projet POCL.Elle permet d'évaluer et de hiérarchiser, pour les différentes phases du projet (conception, construction, exploitation et maintenance) et pour chacun des scénarios, les différentes sources d'émissions de gaz à effet de serre et le bilan global du projet exprimé en tonne équivalent CO2. A ce stade des études, il s’agit d’un premier calcul fondé sur des estimations et qui doit permettre de fournir des ordres de grandeur sur la contribution du projet POCL aux émissions de gaz à effet de serre. Cette évaluation consiste à calculer la différence entre la somme des émissions de carbone aux différentes phases du projet (conception, construction, exploitation, maintenance) et la somme des émissions de carbone évitées grâce au projet (reports modaux route et air).

La quantité de CO2 évitée est ainsi la suivante :


                                                          A noter : cliquez ici pour agrandir ce tableau.

Les différents scénarios présentent à peu près les mêmes émissions, malgré les écarts de linéaires, au niveau de la réalisation et permettent tous une économie des émissions de gaz à effet de serre sur la globalité du projet.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservi par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Pour visualiser le parcours des TGV avec le projet POCL, vous pouvez cliquer sur le scénario et la destination qui vous intéresse sur le lien suivant : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/informer/scenario-rff.html

La demande au fil de l’eau est évaluée de chaque zone du modèle avec toutes les autres zones (pour ce zonage, voir le rapport « méthodologie et hypothèses des études de trafics », p. 6), et pour chacun des cinq motifs de déplacement (domicile - travail / études, professionnel, week-end, vacances et personnel – loisir), à l’aide d’un modèle gravitaire.  Il s’agit d’une évaluation de la demande globale, c’est-à-dire tout mode de transport confondu. Ce modèle gravitaire constitue l’un des tout premiers modules du modèle national voyageurs, mis au point pour le compte de RFF afin de lui permettre de réaliser les prévisions de trafics de ses projets ferroviaires, et utilisé dans le cadre des études de POCL.

Les variables qui interviennent dans le modèle gravitaire relèvent essentiellement d’hypothèses socio économiques. Il s’agit des projections de population (évolution démographique), de PIB / habitant et de la capacité touristique évaluée à l’aide d’un indicateur composite retraçant les capacités d’accueil (hôtel, camping, …). Les coefficients affectés à ces variables ont été déterminés par régression économétrique pour chacun des motifs. Certaines des variables ci-dessus n’interviennent pas pour certains motifs (par exemple la capacité touristique pour le motif domicile – travail / étude), le coefficient de régression n’apparaissant alors pas statistiquement significatif.

Ces résultats zone à zone du modèle gravitaire sont ensuite recalés sur les trafics pays à pays à l’aide de paramètres d’élasticité au PIB. Pour les trafics internationaux, en plus de l’évolution des trafics liée à l’évolution du PIB, des croissances supplémentaires sont ajoutées pour tenir compte de la réduction de l’effet frontière au fil du temps.

Ainsi, la masse globale des déplacements au fil de l’eau est bien donnée par le calcul à l’échelle globale pays par pays, mais la structure des flux zone à zone découle de l’application du modèle gravitaire.

Les paramètres d’élasticité au PIB, les taux de croissance supplémentaire des flux internationaux, tout comme la description des variables reprise ici intervenant dans le modèle gravitaire figurent aussi dans le rapport « méthodologie et hypothèses des études de trafics »,  p. 28-29. Les constantes de calage du modèle gravitaire ne peuvent en revanche pas être diffusées, puisqu’elles relèvent de l’élaboration même du modèle de trafic (le modèle national voyageurs), dont la propriété intellectuelle appartient à RFF.

En premier lieu, il est important de rappeler que la décision de RFF sur les suites à donner au projet interviendra en Juin 2012. Aucune décision n’est prise au stade actuel, et d’autres débats publics ont montré que les scénarios retenus n’étaient pas toujours ceux qui présentaient les meilleures caractéristiques économiques.

Par ailleurs, le débat public est justement la phase qui permet l’expression contradictoire et démocratique de chacun sur les données présentées par le maître d’ouvrage. Le contrôle démocratique que vous appelez de vos vœux est donc en cours ; la phase de débat permet entre autres que chaque acteur puisse formuler une contre-étude ou faire appel, en la sollicitant suffisamment tôt auprès de la CPDP, à une contre-expertise indépendante. Aucune n’a pour l’heure été présentée ou demandée dans le cadre du débat POCL.

En ce qui concerne les vérifications internes et externes opérées par RFF sur ses études, et pour illustrer les hypothèses retenues, précisons que RFF fait appel à un cabinet d’études spécialisé ainsi qu’à l’expertise de ses services.

Pour vérifier la fiabilité des études, une procédure de contrôle et d’analyse de la cohérence des études faisant appel à plusieurs sources indépendantes a été mise en place à différentes phases du projet :

• un contrôle durant la production des études du projet POCL a été mené tout au long des études préalables dans le cadre d’une assistance à maîtrise d’ouvrage mobilisant des experts indépendants ;

• au sein du bureau d’étude spécialisé dans les prévisions de trafics et le bilan socio-économique, un contrôle externe composé d’experts ne participant pas aux études a également audité les résultats produits ;

De plus, en tant que maître d’ouvrage participant au financement du projet, RFF cherche à estimer le plus justement possible les trafics futurs et donc les recettes futures, puisque de cette estimation dépend la participation financière de RFF au projet. En effet, selon l'article 4 du décret du 5 mai 1997 portant statut de RFF, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs, pour éviter de s’endetter sans contrepartie.

C’est pourquoi, dans le cadre des études préalables au débat public, RFF a cherché à être le plus transparent possible. Pour cela, plusieurs séminaires associant les acteurs des collectivités, les consulaires, les associations ont permis de détailler les résultats des études sur l’aménagement du territoire, les trafics et les dessertes, les principes des gares et les hypothèses et les calculs socio-économiques et de les confronter à la perception des acteurs. Cette concertation a apporté une réelle valeur ajoutée aux études, en permettant de détailler ou consolider certains points.

Les hypothèses utilisées pour les études sont détaillées dans:

-       le rapport d’étude "Méthodologie et hypothèses des études de trafics"

-       le rapport d’étude "Prévisions de trafics des scénarios du projet POCL" (dans lequel est présenté le test de sensibilité sur le prix du pétrole)

Les hypothèses utilisées par RFF pour fonder se prévisions de trafic, sont celles utilisés pour tous les grands projets et sont régulièrement mises à jour par RFF et sont encadrées par des instructions ministérielles : on dit alors qu’elles constituent des « valeurs tutélaires ». Elles portent notamment sur le prix du pétrole, celui du billet de train et celui du billet d’avion.

• Les études du projet POCL ont été réalisées selon les valeurs tutélaires fixées par l’Etat français en 2002, soit un prix du baril en 2025 à 65 € ₂₀₀₂ (ce qui en 2009 équivaut à 75 € ₂₀₀₉) et en 2050 à 90 € ₂₀₀₂. Ces valeurs tutélaires peuvent apparaître faibles au regard des évolutions récentes des cours du baril, qui s’établissent actuellement autour de 65 € le baril, ce qui laisse une marge d’évolution relativement faible d’ici à 2025. Aussi Réseau ferré de France a complété ses études avec, au-delà les hypothèses fixées par l’Etat français, l’hypothèse d’un prix du baril du pétrole à 160 € ₂₀₀₉ en 2025. Ce test de sensibilité a montré que, avec un pétrole plus cher, le trafic ferroviaire augmenterait d’environ 15% avec ou sans le projet.

• Les évolutions de prix des billets d’avion tiennent compte de la même évolution de prix du pétrole que dans le cas de l’usage de l’automobile. La composante énergétique rentre toutefois moins fortement en compte dans le prix du billet d’avion que dans celui du prix kilométrique de l’automobile.

• Avec ou sans le projet POCL, les études ont considéré que le prix des billets de trains allait augmenter d’ici 2025 au-delà de l’inflation, de 0,5% (pour les liaisons province – province) à 1% (pour les liaisons province – Paris). Cette augmentation est liée à deux grandes raisons :
  •  la répercussion du prix de la redevance (du péage) que paye l’entreprise ferroviaire (par exemple la SNCF) à RFF pour utiliser son réseau. Or, aujourd’hui, le prix des péages est sous-évalué : il ne permet pas de couvrir le coût de l’entretien du réseau. Dès lors, le coût des péages devrait augmenter dans les années à venir.
  • la répercussion du gain de temps. En effet, il a été observé que la mise en service de nouvelles lignes ferroviaires entraînait en moyenne une augmentation du prix du billet liée au temps gagné par l’usager. Par exemple, le prix moyen du trajet Paris – Strasbourg en 2de classe est passé de 36,20 € en 2006 à 48,80 € en 2007après la mise en service de la LGV Est, pour un gain de temps d’1h40. Aussi RFF fait l’hypothèse, pour l’ensemble de ses projets, que l’usager paye en environ 13 centimes d’€ pour 1 minute gagnée sur les relations avec Paris, et 10 centimes sur les autres relations.

Bonjour,
Vous nous avez adressé une question concernant la prise en compte de l’évolution des prix de l’énergie dans les prévision de trafic. Votre question a été adressée à RFF pour que le maître d’ouvrage du projet en débat, qui présente ces études, lui apporte une réponse précise et argumentée. La réponse de RFF vous est adressée ci-dessous.

Votre question évoque rapidement « la réponse de la CNDP ». De façon à lever toute ambiguïté, la Commission Particulière du Débat Public sur le projet de LGV POCL, qui est totalement indépendante du maître d’ouvrage, tient à vous préciser qu’elle ne répond à aucune question portant sur le projet ou sur les études techniques le concernant. C’est à RFF qu’il revient, comme pendant les réunions publiques, de répondre à ces questions. Il le fait sous son entière responsabilité et les points de vue qu’il expose n’engagent pas la CPDP ni la CNDP. Notre rôle dans la gestion des questions/réponses se borne à vérifier que RFF répond complètement à la question posée. Nous  n’exprimons aucun accord ou désaccord sur le fond de l’opinion défendue par RFF.

En vous remerciant de l’intérêt que vous portez au débat public.

Réponse de RFF :
Les prévisions de trafic et les évaluations socio économiques des grands projets de Réseau ferré de France reposent sur des hypothèses communes permettant d’assurer la cohérence des études de ces projets. Ces hypothèses sont régulièrement mises à jour par RFF et sont encadrées par des instructions ministérielles : on dit alors qu’elles constituent des « valeurs tutélaires ». Elles portent notamment sur le prix du pétrole, celui du billet de train et celui du billet d’avion.

Il est toutefois reconnu par tous que la tendance à long terme est difficile à prévoir : sur le long terme, les politiques énergétiques mises en place par les Etats peuvent avoir pour effet de relâcher les tensions sur les prix dans un contexte de rareté croissante de la ressource pétrolière, tandis que sur le court terme, les cours du baril de brut sont sensibles aux évènements conjoncturels.

Les études du projet POCL ont été réalisées selon les valeurs tutélaires fixées par l’Etat français en 2002, soit un prix du baril en 2025 à 65 € ₂₀₀₂ (ce qui en 2009 équivaut à 75 € ₂₀₀₉) et en 2050 à 90 € ₂₀₀₂. Ces valeurs tutélaires peuvent apparaître faibles au regard des évolutions récentes des cours du baril, qui s’établissent actuellement autour de 65 € le baril, ce qui laisse une marge d’évolution relativement faible d’ici à 2025.

D’autres organismes internationaux ont réalisé des exercices de prévisions, exprimés en dollars (aux horizons de prévision, il est considéré qu’il y a parité entre l’euro et le dollar) :

-          l’agence internationale de l’énergie fait l’hypothèse d’un prix du baril en 2025 entre 90$ ₂₀₀₉ et 120$ ₂₀₀₉,

-          le département de l’énergie américain fait l’hypothèse d’un prix du baril en 2025 autour de 125$ ₂₀₀₉ (soit 50$ de plus que les valeurs tutélaires françaises).

Aussi Réseau ferré de France a complété ses études avec, au-delà les hypothèses fixées par l’Etat français, l’hypothèse d’un prix du baril du pétrole à 160 € ₂₀₀₉ en 2025. Ce test de sensibilité a montré que, avec un pétrole plus cher, le trafic ferroviaire augmenterait d’environ 15% avec ou sans le projet.

Les évolutions de prix des billets d’avion tiennent compte de la même évolution de prix du pétrole que dans le cas de l’usage de l’automobile. La composante énergétique rentre toutefois moins fortement en compte dans le prix du billet d’avion que dans celui du prix kilométrique de l’automobile.

Avec ou sans le projet POCL, les études ont considéré que le prix des billets de trains allait augmenter d’ici 2025 au-delà de l’inflation, de 0,5% (pour les liaisons province – province) à 1% (pour les liaisons province – Paris). Cette augmentation est liée à deux grandes raisons :

-          la répercussion du prix de la redevance (du péage) que paye l’entreprise ferroviaire (par exemple la SNCF) à RFF pour utiliser son réseau. Or, aujourd’hui, le prix des péages est sous-évalué : il ne permet pas de couvrir le coût de l’entretien du réseau. Dès lors, le coût des péages devrait augmenter dans les années à venir.

-          la répercussion du gain de temps. En effet, il a été observé que la mise en service de nouvelles lignes ferroviaires entraînait en moyenne une augmentation du prix du billet liée au temps gagné par l’usager. Par exemple, le prix moyen du trajet Paris – Strasbourg en 2de classe est passé de 36,20 € en 2006 à 48,80 € en 2007après la mise en service de la LGV Est, pour un gain de temps d’1h40. Aussi RFF fait l’hypothèse, pour l’ensemble de ses projets, que l’usager paye en environ 13 centimes d’€ pour 1 minute gagnée sur les relations avec Paris, et 10 centimes sur les autres relations.

Les hypothèses utilisées pour sont détaillées dans:

-       le rapport d’étude "Méthodologie et hypothèses des études de trafics"

-       le rapport d’étude "Prévisions de trafics des scénarios du projet POCL" (dans lequel est présenté le test de sensibilité sur le prix du pétrole).

Pour vérifier la fiabilité des études, une procédure de contrôle et d’analyse de la cohérence des études faisant appel à plusieurs sources indépendantes a été mise en place à différentes phases du projet :

• un contrôle durant la production des études du projet POCL a été mené tout au long des études préalables dans le cadre d’une assistance à maîtrise d’ouvrage mobilisant des experts indépendants ;


• au sein du bureau d’étude spécialisé dans les prévisions de trafics et le bilan socio-économique, un contrôle externe composé d’experts ne participant pas aux études a également audité les résultats produits ;

De plus, en tant que maître d’ouvrage participant au financement du projet, RFF cherche à d’estimer le plus justement possible les trafics futurs et donc les recettes futures, puisque de cette estimation dépend la participation financière de RFF au projet. En effet, selon l'article 4 du décret du 5 mai 1997 portant statut de RFF, RFF ne peut investir dans un projet que ce qui peut être remboursé par les péages futurs, pour éviter de s’endetter sans contrepartie.

C’est pourquoi, dans le cadre des études préalables au débat public, RFF a cherché à être le plus transparent possible. Pour cela, plusieurs séminaires associant les acteurs des collectivités, les consulaires, les associations ont permis de détailler les résultats des études sur l’aménagement du territoire, les trafics et les dessertes, les principes des gares et les hypothèses et les calculs socio-économiques et de les confronter à la perception des acteurs. Cette concertation a apporté une réelle valeur ajoutée aux études, en permettant de détailler ou consolider certains points.

Il est important de rappeler qu’aucune méthode quantitative au monde ne sait quantifier un effet dit d’ « aménagement du territoire ».

L’évaluation socio-économique d’un projet de transport estime de manière indirecte la dimension d'aménagement du territoire, à travers les gains de temps qu'elle valorise,  ce qui suppose qu’il se traduit par des gains économiques et donc des effets bénéfiques en termes de développement des territoires, à condition que les collectivités intègrent cette opportunité dans le cadre de leurs projets de développement.

La méthode utilisée pour l’évaluation socio-économique du projet POCL (dite « coûts – avantages ») repose sur une évaluation chiffrée qui permet de procéder à des comparaisons entre projets, ou entre différents scénarios d’un même projet. L’évaluation est ainsi assurée sur la base de critères homogènes encadrés par l’Etat et des circulaires ministérielles. Elle est obligatoire pour tous les grands projets d’infrastructures de transport.

Pour évaluer ces bénéfices, l’évaluation socio-économique se fonde sur les prévisions de trafics : celles-ci permettent d’évaluer le nombre de voyageurs sur la nouvelle ligne, et d’en déduire des bénéfices : les gains de temps et de régularité pour les voyageurs, les kilomètres automobiles et aériens évités, les recettes ferroviaires nouvelles. Ces bénéfices sont ensuite valorisés en euros et pris en compte dans le calcul socio-économique.

Ainsi, l’évaluation socio économique classique selon la méthode coûts-avantages mesure donc les effets du projet à partir des effets sur les usagers et les différents acteurs du transport, mais pas directement sur les territoires eux-mêmes. Toutefois, les gains de temps mesurés et valorisés, qui constituent près de 60 % des avantages pris en compte, seront bien « mis à disposition » des territoires du projet et de leur économie.

Pour aller plus loin dans sa démarche, RFF utilise le constat que les effets territoriaux potentiels sont intimement liés aux caractéristiques socio-économiques des territoires traversés : une agglomération ayant une économie rayonnant à une échelle nationale et internationale et disposant d’une université devrait pleinement bénéficier des potentialités offertes par l’infrastructure et les services associés. Du point de vue des effets sur le développement économique, un même projet peut donc plus ou moins servir de levier aux effets de développement selon la structure économique des agglomérations desservies (tertiaire, industrielle, administrative), leur potentiel touristique, la présence éventuelle de sièges sociaux et d’universités. Par ailleurs, les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle infrastructure, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer. Cette anticipation peut porter sur l’implantation d’une gare, la création d’un quartier d’affaires...

C’est pour prendre en comptes ces caractéristiques socio-économiques particulières aux territoires que RFF a conduit des analyses qualitatives sur les effets potentiels du projet POCL en termes d’aménagement du territoire par aires urbaines. Celles-ci sont disponibles sur le site internet du projet dans le volet des études d’aménagement du territoire du projet POCL par aires urbaines, notamment sur l’aire urbaine de Clermont-Ferrand. Elles visent à dresser un diagnostic des forces et des faiblesses économiques des territoires et à évaluer, qualitativement, les potentialités qui seront offertes par l’arrivée du TGV.

Par ailleurs, afin de compléter son analyse sur les effets du projet POCL sur l’aménagement du territoire, RFF s’est engagé dans une étude innovante : adapter au projet POCL la méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles » utilisée jusqu’alors pour les déplacements quotidiens de moins d’1 heure en zone urbaine, et plutôt dans le cadre de projets routiers. En effet, il s’agit de la seule méthode connue à ce jour (mais non adaptée au mode ferroviaire) qui quantifie et valorise les effets sur les territoires liés à leur évolution d’accessibilité.

La méthode d’évaluation des « performances économiques et naturelles », mise au point par Jean Poulit (d’où le nom donné parfois à la méthode), est rappelée dans la circulaire ministérielle de Robien de 2005, qui préconise de l’appliquer lorsque cela est possible, en complément de la méthode coûts-avantages.

Au lieu de mesurer le temps gagné par un projet, comme dans la méthode d’évaluation socio-économique classique mise en œuvre dans ce projet (voir schéma ci-dessous), elle valorise l’augmentation de l’étendue géographique des opportunités qui deviennent accessibles pour les habitants du territoire touché par le projet (voir schéma ci-dessous). En d’autres termes, elle ne fonde pas la valeur créée par un projet sur les gains de temps qu’il génère, mais plutôt sur l’accroissement des distances de déplacement qui sont alors possibles, et avec elles les nouvelles opportunités offertes au territoire. Aller plus vite permettra d’aller plus loin et de profiter de plus d’opportunités.

Ces opportunités sont de deux sortes :

• soit des opportunités économiques : le critère utilisé est alors l’accroissement des emplois atteignables dans un temps de transport acceptable.
• Soit il s’agit d’opportunités dites naturelles et le critère utilisé est alors l’accroissement des surfaces naturelles accessibles (espaces aquatiques, agricoles, forestiers) en un temps donné.

Les résultats de l’étude sont cohérents avec les résultats de l’analyse coûts – avantages : globalement, les quatre scénarios apportent des avantages équivalents en termes d’aménagement du territoire, pour un montant plus faible cependant que les résultats de l’évaluation socio-économique (la valorisation est de 4,5 à 5 fois inférieure à la valorisation des gains de temps).

Toutefois, cette méthode permet de constater que, dans le cas du scénario Ouest-Sud, les avantages économiques sont concentrés le long du projet de ligne à grande vitesse. A l’inverse, les scénarios Ouest, Médian et Est permettent une répartition équilibrée des avantages économiques sur le territoire du projet.  

Ces résultats sont intégrés à l'ensemble des études du projet et mis en ligne au même titre que les résultats de l'évaluation socio-économique classique du projet.

Dans les quatre scénarios proposés, les trains à grande vitesse (TAGV) circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand et Paris à Orléans en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservi par des trains directs, en moins de deux heures et Orléans en moins de 40 minutes.  Pour Clermont-Ferrand, les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 85 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Pour Orléans, la ligne est en outre intégralement prévue à grande vitesse et neuve dans tous les scénarios : ce n’est qu’au-delà que les TGV pourraient utiliser le réseau existant pour desservir certaines villes.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand et Orléans, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

 D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

 Pour visualiser le parcours des TGV avec le projet POCL, vous pouvez cliquer sur le scénario et la destination qui vous intéresse sur le lien suivant : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/informer/scenario-rff.html

La loi dite « Grenelle I » du 3 août 2009, relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, prévoit que soit soumis au Parlement, une fois par législature, un schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Celui-ci a pour objectif de fixer les orientations de l’État en matière de développement, de modernisation et d’entretien des réseaux d’infrastructures de l’État ainsi que de réduction des impacts de ces réseaux sur l’environnement. Il doit aussi préciser la façon dont l’État entend soutenir les collectivités territoriales dans le développement de leurs propres réseaux de transport.

Le SNIT propose la mise en œuvre d’un ensemble d’actions destinées à orienter les politiques des gestionnaires d’infrastructures en matière d’exploitation, d’entretien et de modernisation des réseaux dont ils ont la charge. Si la priorité est donnée à l’amélioration des réseaux existants, le SNIT propose aussi un ensemble de projets d’investissements dont la réalisation apparaît souhaitable à l’horizon 20-30 ans, parmi lesquels le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon.

La version consolidée de l’avant-projet du SNIT a été présentée le 26 janvier 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement et Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des Transports, au Comité national du développement durable et du Grenelle de l’environnement. Une consultation publique s’en est suivie jusqu’en mars 2011. Le document a ensuite été soumis pour avis au Conseil Économique, Social et Environnemental. Suite au débat parlementaire, une nouvelle version du projet a été diffusée en octobre 2011.

En préambule de cette nouvelle version, il est rappelé que « Ce projet de SNIT a été élaboré avant la crise actuelle de la dette publique et devra donc être adapté au nouveau contexte économique et financier, notamment sur la base d’une hiérarchisation des projets envisagés et de la définition d’un plan de financement compatible avec les engagements de la France ».  Plus loin, il est précisé que « Les projets du SNIT seront soumis à une phase d’évaluation socio-économique et de hiérarchisation, qui permettra d’établir un plan de financement soutenable au regard des contraintes pesant sur l’ensemble des finances publiques. Conformément aux conclusions du dernier Conseil de modernisation des politiques publiques de mars 2011, les investissements listés dans le SNIT devront être évalués de manière indépendante préalablement à leur réalisation. Cette évaluation d’analyse socio-économique devra conduire à une hiérarchisation des projets et à la révision ou au rejet de ceux qui ne présenteraient pas une rentabilité économique suffisante au regard des critères d’investissements publics. Un plan de financement devra alors être défini en cohérence avec la trajectoire d’équilibre des finances publique ».

Ainsi, le rapport propose d’apprécier les projets ferroviaires inscrits au SNIT à travers l’analyse de leurs coûts et bénéfices pour l’ensemble de la collectivité, en intégrant leurs effets socio-économiques.

A ce titre, l’évaluation socioéconomique du projet POCL révèle un taux de rentabilité interne entre 3,8% (dans le cas du scénario Ouest-Sud) et 5% (dans le cas des scénarios Médian et Est). Cette évaluation révèle donc l’intérêt du projet pour la société de chacun des scénarios présenté au débat public. Dans tous les cas en effet, le taux de rentabilité interne est supérieur à 3,6%.

Ajoutons que, si la rentabilité (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère) est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ...

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Ajoutons par ailleurs que l’aménagement, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire sont des missions complémentaires de Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Si RFF a développé le réseau ferroviaire à grande vitesse (fin 2011, il représente  863 kilomètres de lignes), le succès des lignes à grande vitesse ne peut masquer un vieillissement du réseau existant, qui touche plus de la moitié des voies.

La rénovation du réseau existant est, depuis 2008, inscrite comme priorité de l’entreprise. La feuille de route de RFF, telle que l’Etat l’a fixée en 2008 au travers du Contrat de Performance, consiste à traduire cette vision en actions concrètes et en programmes opérationnels. RFF gère ce programme de renouvellement au maximum de ses capacités et de ce que le réseau peut supporter en termes de perturbations. Outre le renouvellement de voies, le remplacement de caténaires et la mise en service de commandes centralisées du réseau, la rénovation du réseau concerne la sécurisation des passages à niveau, le renforcement de l'accessibilité, la limitation des nuisances sonores, etc.

Sur la période 2008-2012, RFF s’est ainsi engagé à renouveler près de 4 000 kilomètres de voies (sur un réseau de presque 30 000 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’euros. D’ici 2015, ce sont près de 6 400 kilomètres de voies pour un montant de 13 à 14 milliards d’euros qui auront été renouvelés. En comparaison, sur la même période, 6,1 milliards d’euros auront été investis sur les lignes à grande vitesse.

L’investissement de RFF dans les projets de lignes nouvelles ne limite pas l’effort d’investissement mené par cet établissement sur le réseau existant, tant en entretien, rénovation que modernisation. La participation de RFF au financement d'un projet de LGV ne vient pas en déduction de ses investissement sur le réseau classique.

Il reviendra par ailleurs aux différents financeurs publics appelés à contribuer, en cas de poursuite du projet, de définir leurs propres arbitrages budgétaires.

L’aménagement, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire sont des missions complémentaires de Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Si RFF a développé le réseau ferroviaire à grande vitesse (fin 2011, il représente  863 kilomètres de lignes), le succès des lignes à grande vitesse ne peut masquer un vieillissement du réseau existant, qui touche plus de la moitié des voies.

La rénovation du réseau existant est, depuis 2008, inscrite comme priorité de l’entreprise. La feuille de route de RFF, telle que l’Etat l’a fixée en 2008 au travers du Contrat de Performance, consiste à traduire cette vision en actions concrètes et en programmes opérationnels. RFF gère ce programme de renouvellement au maximum de ses capacités et de ce que le réseau peut supporter en termes de perturbations. Outre le renouvellement de voies, le remplacement de caténaires et la mise en service de commandes centralisées du réseau, la rénovation du réseau concerne la sécurisation des passages à niveau, le renforcement de l'accessibilité, la limitation des nuisances sonores, etc.

Sur la période 2008-2012, RFF s’est ainsi engagé à renouveler près de 4 000 kilomètres de voies (sur un réseau de presque 30 000 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’euros. D’ici 2015, ce sont près de 6 400 kilomètres de voies pour un montant de 13 à 14 milliards d’euros qui auront été renouvelés. En comparaison, sur la même période, 6,1 milliards d’euros auront été investis sur les lignes à grande vitesse.
En 2010 comme en 2009, la part des investissements dédiés à la rénovation et à la modernisation du réseau a dépassé celle consacrée à son développement : 2,3 milliards d’euros, soit 72% des 3,2 milliards d’euros investis sur l’ensemble du réseau ferroviaire.

La modernisation du réseau ferroviaire figure dans les Contrats de projets Etat-Région 2007-2013, les contrats spécifiques (Rhône-Alpes, Ile-de-France) et les quelques « plans rails » régionaux (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne).

Face à la demande croissante de mobilité locale, régionale et interrégionale, le CPER Centre entend ainsi développer et moderniser les infrastructures. La modernisation de l’axe Paris – Orléans – Limoges – Toulouse se poursuivra avec des suppressions de passages à niveau dans l’Indre et l’électrification de la transversale Nantes – Lyon entre Bourges et Saincaize offrira une continuité en traction électrique entre Saint-Nazaire et Saint-Germain-des-Fossés. Par ailleurs des travaux de régénération sont programmés sur la ligne Dourdan – Tours, ainsi que la modernisation des conditions d’exploitation sur Tours – Chinon et la réouverture à terme d’Orléans – Chartres.

L’amélioration des liaisons avec Paris et avec Lyon figure également dans le CPER Auvergne avec la réalisation de plusieurs sections à 200 km/h, dont une partie au sud de Vichy. L'achèvement de la première tranche a permis en 2008 d'atteindre un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand sans arrêt en 2h59. La deuxième tranche permettra de gagner une minute sur le trajet. Les autres tranches ne sont pas encore programmées et pourraient à terme permettre un gain de temps de 20 minutes. La modernisation des lignes Clermont-Ferrand – Aurillac (gain de temps de 5 à 10 minutes) et Clermont-Ferrand – Le-Puy-en-Velay (gain de temps de 12 minutes) est également programmée. Au total, le CPER Auvergne consacre 237 millions d’euros au volet ferroviaire.

En outre, l’Etat, RFF et la Région Auvergne ont lancé en février 2009 un vaste plan rail Auvergne pour accélérer la remise à niveau du réseau ferroviaire dans la région, pour un montant de 213 millions d'euros. Ce programme de travaux concerne notamment les relations entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, Thiers ou Montluçon.

Les liaisons vers Austerlitz envisagées dans le cadre des études préparatoires au débat public sur l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France avaient pour but le détournement de TGV radiaux (Province –Paris) vers la gare de Paris-Austerlitz.

La LGV POCL réalise le même objectif mais de manière différente car elle constitue un itinéraire alternatif complet entre Paris et Lyon. La gare d’Austerlitz constituera en effet le terminus de la plupart des trains issus de la LGV POCL car elle dispose d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL. Elle permettrait par ailleurs de mieux répartir les voyageurs entre elle et la Gare de Lyon, qui arrive à saturation.

Ainsi, des trains assurant des liaisons Paris vers le Sud-Est comme Paris – Lyon ou Paris – Marseille pourront emprunter la LGV POCL et arriver en gare d’Austerlitz. Avec la LGV POCL cette liaison LGV-Paris-Sud-Est  vers Austerlitz n’aurait donc aucune utilité.

Le choix de la gare d’Austerlitz comme tête de ligne de la LGV POCL est expliqué d’une manière synthétique dans le dossier du maître d’ouvrage (page 92 et suivantes) ainsi que dans le rapport d’études « caractérisation des scénarios » (pages 9 à 12). Des éléments techniques plus complets sont fournis dans le rapport d’études « Accès en Ile-de-France » : voir en particulier les chapitres 1.1 gares terminus  (pages 3 à 56) et 2.1.1 enjeux de services (page 84 à 86).

Rappelons que le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon se situe actuellement en phase de débat public qui a pour objectif de permettre de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. Les modalités de chantiers ne peuvent être définies à ce stade du projet, car il n’existe pas de tracé (vue en plan, profil en long). Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. La mise en œuvre d’une clause d’insertion dans le cadre des travaux du projet LGV POCL reste naturellement garantie par les exigences légales.

Dans ce cadre, l’engagement de RFF pour le retour à l’emploi de population en situation de précarité se traduit d’abord en actes, à travers une démarche volontaire pour favoriser le recrutement de personnes en situation de précarité ou en difficulté d’insertion dans ses opérations de développement et de gestion du réseau.

En 2005, sur le chantier de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, RFF a innové tant en matière d’emploi que d’insertion sociale, en mettant en place pour l’ensemble de ses marchés de travaux une clause sociale destinée à favoriser le retour à l’emploi des personnes en insertion. Cette clause engage les entreprises de travaux à réserver au moins 7 % du temps de travail à des personnes en situation de précarité. Cette clause fait désormais partie des contrats passés avec les entreprises en charge de la réalisation des grands travaux. C’est la première fois en France qu’une clause d’insertion est appliquée sur un chantier de cette importance. Cette clause a rencontré un vif succès : les entreprises ont finalement embauché près de 1000 personnes dans une situation de précarité, ce qui correspond à près de 12% des heures travaillées.

De telles clauses sont désormais intégrées systématiquement aux projets d’investissement majeurs, notamment les marchés de travaux de la deuxième phase de la LGV Est Européenne ou encore les marchés de développement du plan rail Midi-Pyrénées.

De plus, signataire de la charte du développement durable des établissements publics de l’État, RFF a concrétisé son engagement dans le cadre d’un plan stratégique et d’actions développement durable pour la période 2008-2012, qui prévoit notamment d’étendre sa demande d’insertion de clauses sociales dans les grands marchés que l’entreprise est amenée à passer.

Pour permettre la desserte de l’ensemble des villes du territoire, chaque scénario combine en effet un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre : : sur la ligne POLT vers Châteauroux, sur la ligne Bourges-Montluçon vers Montluçon, sur la ligne Paris-Clermont vers Clermont-Ferrand dans tous les scénarios et dans les scénarios Médian et Est sur la ligne Paris-Orléans-Blois vers Orléans.

Les trains à grande vitesse circuleront alors à 320 km/h sur la ligne à grande vitesse et à 160 km/h sur le réseau existant (ou moins localement si les performances du réseau ne le permettent pas).

Pour illustration, entre Paris et Montluçon, les trains emprunteront la ligne nouvelle puis la ligne existante Bourges-Montluçon, qui sera électrifiée dans le cadre du projet POCL :

• Soit partiellement dans le scénario Ouest-Sud, par un raccordement « Nord-Montluçon »
• Soit sur la totalité de la ligne, à partir de Bourges, dans les scénarios Ouest, Médian et Est

Sur ce trajet, la décomposition des temps de parcours et les vitesses sur la ligne à grande vitesse et sur la ligne existante sont les suivantes :

• Pour le scénario Ouest-Sud, on effectue 290 kilomètres environ à 320 km/ sur la ligne nouvelle en 65 minutes et environ 35 kilomètres sur ligne existante à 100/ 120 km/h en 20 minutes environ, soit un total de 1h25 pour le trajet Paris-Montluçon.
• Pour les scénarios Ouest, Médian et Est, on effectue 220 à 240 kilomètres sur ligne nouvelle en 45 à 55 minutes et 110 à 130 kilomètres en 70 à 80 minutes environ sur ligne existante soit un temps de parcours de 2h05 à 2h15.

L'hypothèse utilisée concernant le matériel utilisé correspond à un train à grande vitesse de type DASY (TGV Duplex asynchrone), matériel le plus performant circulant aujourd’hui en France (320 km/h).

Ajoutons que, au delà des performances du matériel lui-même, la vitesse de circulation des TAGV est contrainte par les caractéristiques géométriques de l’infrastructure. En conséquence, la ligne POCL étant dessinée pour une circulation des trains à 320 km/h, une éventuelle amélioration ultérieure des performances des trains ne pourraient influer que marginalement sur les temps de parcours.

Les hypothèses de construction des temps de parcours sont disponibles en annexe du rapport de caractérisation des scénarios.

En outre, la question du choix de la vitesse de référence du projet a fait l’objet d’une réunion thématique, le 15 novembre 2011 à Moulins, dont les archives sont consultables sur le site internet du débat public.

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français.

En effet, avant l’élaboration du projet POCL, plusieurs tentatives pour relier le territoire du grand centre de la France à la grande vitesse ont été engagées entre le milieu des années 1980 et le début des années 2000. Ces projets se sont cependant tous heurtés à des considérations économiques : la rentabilité socio-économique de ces projets, qui correspond à l’utilité du projet pour la société en considérant les avantages apportés au regard des dépenses nécessaires, n’était pas suffisante pour les justifier.

C’est à partir de 2005 que l’apparition de l’enjeu du doublement de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon a permis de concevoir un projet qui simultanément irriguerait les territories par la grande vitesse mais doublerait aussi une LGV existante afin d’améliorer la capacité du réseau.

Ainsi, les avantages du projet se cumulent tandis que les coûts sont mutualisés : le bilan socio-économique du projet est dès lors optimisé et les 4 scénarios présentés au débat public permettent tous une création de richesse socio-économique.

En décomposant la valeur actualisée nette par grand type de trafic, on constate en effet que pour tous les scénarios, la création de valeur dépend de deux « moteurs » socio-économiques :

• celui lié aux échanges du territoire central français avec le reste de la France et de l’Europe (le moteur « territoire »),

• et celui lié aux échanges entre le territoire Rhône-Alpes-Méditerranée et l’Ile-de-France, le nord et le nord-ouest (le moteur « sud-est »).

Les études montrent qu'il sont complémentaires et n'interragissent pas entre eux. Si le moteur « territoire » est assez constant selon les scénarios, le moteur « Sud-Est », qui s’appuie principalement sur les gains de temps Paris –Lyon, apporte un avantage socio-économique plus contrasté d’un scénario à l’autre. En particulier, il départage fortement les scénarios Ouest d’un côté et les scénarios Médian et Est de l’autre. Ce moteur est en effet environ 50 % plus fort dans les scénarios Médian et Est comme le montre le graphique suivant.

Le moteur « sud-est » : VAN du projet (hors investissement) par type de trafic (M€ actualisés) selon les scénarios

Le moteur « Territoire » : VAN du projet (hors investissement) par type de trafic (M€ actualisés) selon les scénarios

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport présentant le bilan socio-économique du projet.

Le projet tire donc sa légitimité de sa réponse aux deux objectifs cités: le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français.

La réponse à ces différents objectifs passe par une solution globale : Imaginer des solutions partielle pour chaque problématique identifiée, et notamment l’aménagement du centre de la France, comme ont pu l’être les projets d’accès à la grande vitesse de l’Auvergne par le passé, conduirait à envisager des projets isolés et insuffisants en termes de rentabilité. C’est d’ailleurs ce qui avait contribué à mettre en doute la pertinence de ces initiatives jusqu’à présent.

Les prévisions de trafic du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) ont été réalisées par RFF afin d’évaluer si le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) répondait  de façon satisfaisante aux besoins de déplacements des territoires concernés par le projet et d’établir ensuite les caractéristiques du projet, construire la desserte potentielle des villes concernées et réaliser son évaluation socio-économique.

Celles-ci permettent d’estimer le potentiel de demande de déplacements des territoires concernés par le projet par origine-destination et par modes de transport (ferroviaire, routier et pour les longues distances le mode aérien).

Les hypothèses utilisées pour le projet POCL sont utilisées de la même manière pour tous les scénarios ce qui assure la cohérence des études et des évaluations des scénarios présentés au débat public.

Les études de prévisions de trafics distinguent l’estimation des trafics des territoires sans le projet (situation que l’on nomme « situation de référence ») et avec le projet. Elles prennent donc en compte à la fois

• les gains de passagers « en référence », c'est-à-dire sans le projet,

• les usagers reportés des autres modes de transport vers le mode ferroviaire grâce à POCL

• ainsi que les passagers « induits », c'est-à-dire les usagers qui ne se seraient pas déplacés sans l’existence de la nouvelle ligne POCL.

RFF a ainsi d’abord étudié quelles pourraient être les demandes de déplacements à l’horizon de la mise en service du projet. Pour cela, RFF a pris en compte l’offre de transport tous modes confondus (routière, aérienne, ferroviaire), l’évolution estimée du coût du pétrole, les perspectives de croissance économique et démographique, etc. Selon le temps de parcours et l’offre de desserte permis par le projet de LGV POCL, ces demandes de déplacements seront satisfaites, à l’horizon de la mise en service du projet, par le projet POCL, par la route ou par l’aérien.

Pour cela, les études établissent la situation de référence du projet, c'est-à-dire la situation la plus probable telle qu’elle serait à la veille de la mise en service du projet. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans –Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), il s’agit de la situation probable en 2025, sans la mise en service du projet. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence prend en compte les autres projets qui sont susceptibles de se réaliser d’ici 2025. La comparaison de la situation de référence et de projet permet de mesurer les effets du projet en termes d’évolution de trafics.

C’est ensuite en croisant les potentiels de déplacements avec les gains de temps et de desserte escomptés grâce au projet que RFF peut estimer le nombre de voyageurs qui utiliseront le projet POCL. Ces voyageurs sont soit des personnes qui, sans le projet de LGV POCL, auraient utilisé un autre mode de transport (on parle alors de trafic reporté), soit des personnes qui ne se déplaceraient pas si le projet n’était pas réalisé (on parle alors de trafic induit). Pour chacun des scénarios présentés au débat, RFF a ainsi évalué le nombre de voyageurs gagnés par le projet POCL à :

• 5,1 millions pour le scénario Ouest-Sud,

• 5,3 à 5,7 millions pour le scénario Ouest (dans les variantes Mâcon e Roanne respectivement),

• 6,1 à 6,5 millions pour le scénario Médian (dans les variantes Mâcon e Roanne respectivement),

• 6,2 à 6,5 millions pour le scénario Est (dans les variantes Mâcon e Roanne respectivement).

La différence de gains de trafic entre les scénarios Ouest-Sud et Ouest d'une part et les scénarios Médian et Est d'autre part s'explique principalement par

• les gains de temps de 10 minutes (pour les scénarios Médian et Est) pour les voyageurs réalisant un déplacement entre Rhône-Alpes-Méditerranée et l’Ile-de-France, le nord et le Nord-Ouest et qui emprunteront les trains circulant sur la ligne POCL au lieu de la LGV Paris – Lyon actuelle. En effet, les gains de voyageurs sur les relations entre le territoire grand centre Auvergne nouvellement irrigué et l’IDF et les autres régions françaises sont très proches d’un scénario à l’autre.

A ce stade du projet, ces estimations de trafics sont des ordres de grandeur à comparer avec le nombre de voyageurs susceptibles d’utiliser la ligne de l’ordre de 45 millions de voyageurs par an.

Les hypothèses utilisées pour le projet POCL sont utilisées de la même manière pour tous les projets de Réseau ferré de France, ce qui assure la cohérence des études et des évaluations des projets sous maîtrise d’ouvrage RFF. Elles sont détaillées dans:

• le rapport d’étude "Méthodologie et hypothèses des études de trafics" 
• le rapport d’étude "Prévisions de trafics des scénarios du projet POCL" (dans lequel est présenté le test de sensibilité sur le prix du pétrole)

Elles portent notamment sur le prix du pétrole, celui du billet de train et celui du billet d’avion.

• Les études du projet POCL ont été réalisées selon les valeurs tutélaires fixées par l’Etat français en 2002, soit un prix du baril en 2025 à 65 € ₂₀₀₂ (ce qui en 2009 équivaut à 75 € ₂₀₀₉) et en 2050 à 90 € ₂₀₀₂. Ces valeurs tutélaires peuvent apparaître faibles au regard des évolutions récentes des cours du baril, qui s’établissent actuellement autour de 65 € le baril, ce qui laisse une marge d’évolution relativement faible d’ici à 2025. Aussi Réseau ferré de France a complété ses études avec, au-delà les hypothèses fixées par l’Etat français, l’hypothèse d’un prix du baril du pétrole à 160 € ₂₀₀₂ en 2025. Ce test de sensibilité a montré que, avec un pétrole plus cher, le trafic ferroviaire augmenterait d’environ 15% avec ou sans le projet.

• Les évolutions de prix des billets d’avion tiennent compte de la même évolution de prix du pétrole que dans le cas de l’usage de l’automobile. La composante énergétique rentre toutefois moins fortement en compte dans le prix du billet d’avion que dans celui du prix kilométrique de l’automobile.

• Avec ou sans le projet POCL, les études ont considéré que le prix des billets de trains allait augmenter d’ici 2025 au-delà de l’inflation, de 0,5% (pour les liaisons province – province) à 1% (pour les liaisons province – Paris).
  
  
  • Cette hausse s’explique par la répercussion du prix de la redevance (du péage) que paye l’entreprise ferroviaire (par exemple la SNCF) à RFF pour utiliser son réseau. Or, aujourd’hui, le prix des péages est sous-évalué : il ne permet pas de couvrir le coût de l’entretien du réseau. Dès lors, le coût des péages devrait augmenter dans les années à venir.
  
  
  • En outre, un augmentation du prix des billets est appliquée sur les relations où des projets, en particulier de LGV, font gagner du temps à l’usager. En effet, il a été observé que la mise en service de nouvelles lignes ferroviaires entraînait en moyenne une augmentation du prix du billet liée au temps gagné par l’usager. Par exemple, le prix moyen du trajet Paris – Strasbourg en 2de classe est passé de 36,20 € en 2006 à 48,80 € en 2007après la mise en service de la LGV Est, pour un gain de temps d’1h40. Aussi RFF fait l’hypothèse, pour l’ensemble de ses projets, que l’usager paye en environ 13 centimes d’€ pour 1 minute gagnée sur les relations avec Paris, et 10 centimes sur les autres relations.

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

•  étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.


• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps : la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.


• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

La réalisation par étapes du projet POCL n’est pas pertinente car la réalisation de l’ensemble de la ligne nouvelle, raccordements compris, est nécessaire pour assurer les fonctions attendues du projet.

Le projet repose en effet sur deux grandes fonctionnalités, confortées par les résultats de l’analyse socio-économique : l’aménagement du territoire central français et le doublement de la LGV actuelle Paris-Lyon. Ces deux fonctionnalités sont nécessaires à la création de richesse par le projet. Or une réalisation partielle du projet POCL ne permettrait pas la réalisation d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon, qui conditionne l’équilibre économique du projet.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Par exemple, à Orléans, les voyageurs bénéficieront ainsi d'un gain de temps vers Paris, situé entre 15 et 20 minutes entre Paris et Orléans.

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations : des relations directes avec l'aéroport de Roissy (entre 3 et 5 allers-retours quotidiens), des relations directes, internes au territoire du projet, comme Orléans -Lyon (3 allers-retours par jour), des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Orléans - Lille.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement). Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne, Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet

•  d’environ 2€ pour un trajet Paris-Orléans
• de 11€ pour un trajet Paris-Clermont-Ferrand d’environ 40€,
• de 5€  pour un trajet Clermont-Ferrand-Lyon d’environ 24€
• de 3,5€ pour un trajet Roanne-Lyon pour un montant de 12,5€.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

A titre illustratif, cette augmentation de tarif sur les relations radiales ramenée à l'heure, soit 8,74€/heure (valeur 2010), est à comparer au SMIC horaire net qui s’établit aujourd’hui à 7,22 EUR/heure.

Précisions que ces augmentations de prix sont des augmentations moyennes. Dans les faits, grâce à la politique commerciale de la SNCF (ou d’autres transporteurs) et notamment au « Yield management » et aux divers tarifs proposés, l’augmentation de tarif est plus forte sur certains déplacements ou types de clientèle et plus faible sur d’autres. Par exemple si l’on regarde la différence entre 1^er et 2^nde classe, l’augmentation des tarifs sur le TGV Est est de 10 centimes d’€ la minute gagnée sur la seconde classe et d’environ 20 centimes d’€ en première classe. Ainsi, il existe des formes de mécanismes de redistribution dans l’augmentation des tarifs liée à la mise en place d’un TGV, certains publics a priori à plus forte capacité « contributive » finançant davantage (motifs professionnels, 1^ère classe,, etc) au profit d’autres publics.

Par ailleurs, un certain nombre de trains TER et Aqualys continueront à circuler entre Paris et Orléans, sans gains de temps et sans augmentation de tarification relative.

En effet, la desserte des lignes existantes suite à la mise en service du projet POCL a été modélisée dans le cadre des études de trafic. Elles constituent, à ce stade du projet, des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Ces hypothèses se veulent les plus réalistes possibles, mais qui ne préjugent pas des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

Ainsi, selon les hypothèses retenues dans les études de trafic :

• le projet POCL serait sans impact sur l’offre TER Paris – Orléans
• la desserte Aqualys Paris – Orléans – Blois – Tours serait reportée à 75% sur la LGV POCL   (soit 15 AR/jour TAGV, dont 6 prolongés à Blois, et 5 AR/jour maintenus sur la ligne existante). Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre Aqualys sur la LGV POCL.

Les études de trafics réalisées par RFF, et accessibles sur le site Internet du débat public (cliquer ici), ont estimé le nombre de personnes se déplaçant entre Montluçon et l'Ile-de-France aujourd'hui, en 2025 sans le projet, en 2025 avec le projet (pour les 4 scénarios présentés au débat public). A ce titre, rappelons que les quatre scénarios offrent une desserte TGV de la gare de Montluçon, et non uniquement le scénario Ouest-Sud

Les déplacements entre Montluçon et l'Ile-de-France
En 2008, 480 000 personnes se déplacent entre Montluçon et l'Ile-de-France. 25% d'entre elles utilisent le train (les autres utilisent la voiture), soit 120 000 voyageurs par an.

En 2025, sans le projet, elles seraient 570 000, dont 23% avec le mode ferroviaire, soit 130 000 voyageurs par an.
Avec le scénario Ouest-Sud, le nombre de voyageurs estimé s"élève à 630 000 voyageurs, dont 46% en mode ferroviaire, soit 290 000 voyageurs par an. Avec le scénario Ouest, ce sont 590 000 voyageurs tous modes qui sont concernés par an, dont 37% en mode ferroviaire soit 220 000 voyageurs par an. Enfin avec les scénarios Médian et Est, ils seraient 590 000, dont 36% en mode ferroviaire, soit 210 000 voyageurs.

Les déplacements entre Montluçon et Lyon
En 2008, 310 000 voyageurs se sont déplacés entre Montluçon et Lyon, dont 12 400 en mode ferroviaire (soit 4%).

En 2025 sans le projet, les études relèvent qu'ils seront 450 000, dont 10 800 par le mode ferroviaire (soit 2%).

Avec le projet, ils seraient :

• 456 000 dans le scénario Ouest-Sud, dont 30 000 environ par mode ferroviaire (soit 6%)
• 457 000 dans le scénario Ouest, dont 32 000 environ par mode ferroviaire (soit 7%)
• 458 00 dans les scénarios Médian, dont 35 000 voyageurs ferroviaires (soit 8%)
• 458 000 dans le scénario Est, dont 34 000 voyageurs ferroviaires (soit 7%)  

A titre de comparaison, 7 millions de voyageurs se sont déplacés en 2008 entre l'Ile-de-France et l'aire urbaine de Lyon. En 2025 sans le projet, ils seraient 8 millions. Avec le projet, ils seraient :
- 8,3 millions dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest,
- 8,7 millionsn dans les scénarios Médian et Est.

Vous retrouverez toutes les estimations trafics dans les études en ligne sur le site Internet du débat.

Les trains à grande vitesse fonctionnent à l'électricité, quelle que soit la source de production, nucléaire, fossile ou renouvelable. La SNCF est le deuxième consommateur d'électricité en France, avec quelques 8000 GWh consommés par an, soit moins de 1,5 % de la conso annuelle totale en France et moins de 0,5% si on ne prend que la consommation des TGV.

Celle-ci provient de sous-stations électriques réparties environ tous les 60 km le long de la LGV, qui convertissent le courant électrique à très haute tension du réseau de transport d’électricité (RTE) en courant alternatif 2x25 kV.

La source de production de l'électricité n'influence pas le fonctionnement des trains.

L’arrêt immédiat des centrales nécessiterait donc une production d’électricité par une source nouvelle, ou en absence d’alternative, l’importation d’électricité auprès des producteurs étrangers.

Tous les scénarios envisagent la possibilité de dessertes directes de Montluçon par TAGV depuis Paris, assurant ainsi une continuité avec les horaires actuels qui offrent 3 AR par jour sans changement. Grâce à la LGV POCL, un gain de temps important est obtenu (de 1h05 à 1h55 selon les scénarios).

Pour assurer cette continuité des TAGV, il est nécessaire d’électrifier la ligne actuelle Bourges-Montluçon, longue de 117 km et à voie unique à partir de Saint-Florent-sur-Cher. L’électrification de la totalité de cette ligne est estimée à 100 millions d’euros, et est incluse dans l’estimation du projet, et cela pour tous les scénarios, au même titre que les voies nouvelles et les raccordements.  Vous retrouverez ces éléments dans le rapport de caractérisation des scénarios et ses annexes.

Partie intégrante du projet, l'aménagement de la ligne Bourges-Montluçon respecterait le même calendrier que la construction et la mise en service du projet POCL.

Pour rappel, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Cliquez ici pour voir le calendrier des réunions publiques.

Les prévisions de trafic du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) ont été réalisées par RFF afin d’évaluer si le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) répondait  de façon satisfaisante aux besoins de déplacements des territoires concernés par le projet et d’établir ensuite les caractéristiques du projet, construire la desserte potentielle des villes concernées et réaliser son évaluation socio-économique.

Celles-ci permettent d’estimer le potentiel de demande de déplacements des territoires concernés par le projet par origine-destination et par modes de transport (ferroviaire, routier et pour les longues distances le mode aérien)

Les études de prévisions de trafics distinguent l’estimation des trafics des territoires sans le projet (situation que l’on nomme « situation de référence ») et avec le projet. Elles prennent donc en compte à la fois

• les gains de passagers « en référence », c'est-à-dire sans le projet,
• les usagers reportés des autres modes de transport vers le mode ferroviaire grâce à POCL,
• ainsi que les passagers « induits », c'est-à-dire les usagers qui ne se seraient pas déplacés sans l’existence de la nouvelle ligne POCL.

Pour chacun des scénarios présentés au débat, RFF a ainsi évalué le nombre de voyageurs gagnés par le projet POCL à :

• 5,1 millions pour le scénario Ouest-Sud,


• 5,3 à 5,7 millions pour le scénario Ouest (dans les variantes Mâcon et Roanne respectivement),


• 6,1 à 6,5 millions pour le scénario Médian (dans les variantes Mâcon et Roanne respectivement),


• 6,2 à 6,5 millions pour le scénario Est (dans les variantes Mâcon et Roanne respectivement).

Les études du projet POCL ont donc bien pris en compte l'augmentation de trafic sur la ligne POCL dans les différents scénarios présentés au débat public. Elles ont montré que le gain de trafic était plus élevés dans les scénarios Médian et Est que dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest. Ces résultats de prévisions de trafic ont ensuite été pris en compte dans les études socio-économiques.

La différence de gains de trafic entre les scénarios Ouest-Sud et Ouest d'une part et les scénarios Médian et Est d'autre part s'explique principalement par les gains de temps de 10 minutes (pour les scénarios Médian et Est) pour les voyageurs réalisant un déplacement entre Rhône-Alpes-Méditerranée et l’Ile-de-France, le nord et le Nord-Ouest et qui emprunteront les trains circulant sur la ligne POCL au lieu de la LGV Paris – Lyon actuelle. En effet, les gains de voyageurs sur les relations entre le territoire grand centre Auvergne nouvellement irrigué et l’IDF et les autres régions françaises sont très proches d’un scénario à l’autre.

A ce stade du projet, ces estimations de trafics sont des ordres de grandeur à comparer avec le nombre de voyageurs susceptibles d’utiliser la ligne de l’ordre de 45 millions de voyageurs par an.

Les hypothèses utilisées pour le projet POCL sont utilisées de la même manière pour tous les projets de Réseau ferré de France, ce qui assure la cohérence des études et des évaluations des projets sous maîtrise d’ouvrage RFF. Elles sont détaillées dans:

• le rapport d’étude "Méthodologie et hypothèses des études de trafics" 


• le rapport d’étude "Prévisions de trafics des scénarios du projet POCL" (dans lequel est présenté le test de sensibilité sur le prix du pétrole)

Selon les hypothèses de RFF (expliquées ci-dessous), les TGV qui circuleront sur la LGV POCL remplaceront intégralement les trains TEOZ Paris – Clermont-Ferrand.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le nord de la France, et le Sud-est de la France.

A travers son objectif d’amélioration de la desserte des territoires du centre de la France, le projet POCL amènera une importante reconfiguration des dessertes. A ce stade du projet, les dessertes présentées constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Les dessertes et fréquences construites par RFF sont des hypothèses de travail se voulant les plus réalistes possibles, mais qui ne préjugent pas des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

Le retour d’expérience sur d’autres projets de LGV révèle qu’un projet de ce type constitue quasi-systématiquement une opportunité pour repenser les dessertes régionales, et ainsi répondre à une demande de transport locale en forte croissance non satisfaite. La mise en service de la LGV Est a par exemple eu pour conséquence, à partir de 2007, de remplacer les dessertes grande ligne desservant les villes intermédiaires de Château-Thierry, Epernay, Châlons-en-Champagne ou Vitry-le-François, par des dessertes TER mises en place par la Région Champagne-Ardenne. En Région Rhône-Alpes, pas moins de 30% des dessertes locales ont été restructurées lors de la mise en service de la LGV Méditerranée.

Le projet POCL apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).
Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €.
Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Actuellement, le réseau ferroviaire offre la possibilité de réaliser des relations transeuropéennes.

• La liaison entre Lyon, Limoges –Bordeaux est possible, mais avec des performances limitées :

o    en utilisant des lignes du réseau classique (et parfois non électrifiées) du territoire central : par Guéret, Montluçon, Roanne - Lyon,

o    en passant par l’Ile-de-France, l’allongement de distance à parcourir étant compensé par  l’utilisation de lignes à grande vitesse (LGV) à 300 km/h,

o    en passant par le sud entre Bordeaux, Toulouse et Montpellier, qui bénéficieront des projets LGV du Grenelle.

• La desserte de Genève à partir de Lyon est également possible par TER en 1h50 environ,
• La liaison Paris-Barcelone est effectuée par TGV  puis par train classique en 7h30 environ (temps constaté),
• La liaison Paris-Amsterdam est rendue très performante par les liaisons par train Thalys (environ 3h20 temps constaté).

Le projet POCL répond à des fonctionnalités très différentes : avec le double objectif d’améliorer la desserte de l’espace central français et de doubler la LGV Paris-Lyon existante, le projet POCL est d’abord un projet ferroviaire radial (pour des liaisons province – Paris, donc Nord - Sud).

Toutefois, tous les scénarios du projet POCL (Ouest-Sud, et variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est) amélioreraient les relations entre l’est et l’ouest de la France et les relations du sud de l'Europe vers le nord de l'Europe.

• Le gain de temps apporté sur la relation Nantes-Lyon (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait ainsi de 20 à 35 minutes, celui de la relation Tours-Lyon de 30 à 45 minutes. L’amélioration des relations transversales est-ouest a d’ailleurs été identifiée lors de la phase de concertation comme une des attentes fortes des acteurs par rapport au projet.

• Dans la mesure où il améliore les relations entre le territoire du projet et Paris, le projet POCL offre une amélioration des relations entre le territoire du projet et le Sud-Ouest, moyennant une correspondance. Par exemple, la relation avec Bordeaux pourrait se faire avec une correspondance :
  • à Paris, pour la liaison avec Clermont-Ferrand. Le temps de parcours serait alors de moins de 5 heures (y compris le temps de correspondance), contre environ 7 heures actuellement
  • à Tours-Saint-Pierre-des-Corps, pour la liaison avec les autres villes du territoire du projet POCL.

• Le projet POCL est relié, via l'Interconnexion Est Ile-de-France et les branches LGV Est et Nord au réseau à grande vitesse qui se dirige vers le Bénélux, le Royaume-Uni et l'Allemagne.

Le projet POCL répond donc à une fonctionnalité d'inscription des villes du territoire central de la France dans un réseau nord et est-européen.

Enfin, les projets en cours de LGV vont améliorer significativement certaines liaisons transeuropéennes et Est-Ouest :

• Bordeaux et Toulouse sont situées sur l’axe Sud Europe Atlantique et leur accessibilité avec Paris sera significativement améliorée à l’horizon de la mise en service de la ligne Tours – Bordeaux (2017) et Bordeaux – Toulouse (2020-2025). Bordeaux serait alors à 2h05 de Paris dès 2017 et Toulouse à 3h de Paris en 2020. Cet axe jouera un rôle essentiel pour renforcer les liaisons par la façade altantique, les régions du nord de l’Europe avec le Sud-Ouest de la France et la péninsule ibérique.
• En 2012, une fois mise en service, la LGV Barcelone-Figueras en cours de réalisation, Paris et Barcelone pourront être reliées en 5h40.

Comme le projet POCL, le barreau Est-Ouest, figure dans la liste des projets ferroviaires de la loi Grenelle 1, dont la réalisation pourrait intervenir après 2020.  

L’idée de cet objet, dont les fonctionnalités n’ont pas été définies par l’Etat, est de permettre des liaisons directes entre la façade atlantique d’une part et Rhône-Alpes, l’est de la France et au-delà vers l’Allemagne d’autre part.

Ce projet, dont la perspective apparaît plus lointaine que les autres lignes du Grenelle, n’est pas identifié techniquement à ce stade. Le principe et les caractéristiques de ce barreau doivent encore faire l’objet d’études, qui permettront d’éclairer les fonctionnalités recherchées (le projet doit-il répondre à des besoins de déplacements sur un axe passant par Limoges, Tours et/ou Nantes ?), le potentiel de trafic voyageur (le trafic est-il suffisant pour justifier une ligne nouvelle ?), la caractéristique de l’infrastructure (une LGV, des sections de LGV associées à la modernisation du réseau existant ?), sa nature (une ligne mixte fret-voyageurs ou une ligne dédiée aux voyageurs ?), etc.

Plus globalement,  les fonctionnalités  et les caractéristiques d’un futur barreau Est-Ouest, ne sont pas définies et devront d’abord être étudiées afin que ce projet puisse assurer une véritable complémentarité au maillage du réseau ferroviaire français existant et projeté.

Le projet POCL, dans les configurations présentées au débat public, permet d'inscrire les villes d'Auvergne, de Bourgogne et du Centre dans le réseau européen à grande vitesse.

Un shunt est une déviation ferroviaire. Lorsque des voies ferroviaires sont sinueuses, l'aménagement d'un shunt consiste à réaliser une section de voies ferroviaires permettant un tracé plus direct, et donc un gain de temps de parcours. C'est ce qui est présenté sur l'illustration ci-dessous :

Un barreau LGV est une section de ligne à grande vitesse. Les TGV circulent dessus à grande vitesse. C'est le cas par exemple des "barreaux LGV" vers Orléans et Bourges dans les scénarios Médian et Est. Ils font intégralement partie du projet.

L’évaluation socio-économique vise à mesurer les coûts et les avantages attendus d’un projet et les compare à ceux de la situation sans le projet, afin d’en faire le bilan et d’évaluer la création de richesse engendrée par le projet. Cette méthode est aussi appelée méthode « coûts – avantages ».

Les résultats de l’évaluation socio-économique s’expriment, entre autre, sous forme de valeur actualisée nette (VAN). La VAN mesure la valeur socio-économique créée par le projet. Plus elle est importante, plus le projet est utile pour la société.

Pour le projet POCL, la création de richesse des différents scénarios est contrastée : la VAN du projet POCL s’élève à 1,1 milliard d’euros pour le scénario Ouest sud, entre 4,7 à 5,2 milliards d’euros pour le scénario Ouest (variable selon la variante d’arrivée à Lyon), à 10 milliards d’euros pour le scénario Médian et enfin à 10,3 ou 10,6 milliards d'euros pour le scénario Est (variable selon la variante d’arrivée à Lyon).

En décomposant la valeur actualisée nette par grand type de trafic, on constate en effet que pour tous les scénarios, la création de valeur dépend de deux « moteurs » socio-économiques :

• celui lié aux échanges du territoire central français avec le reste de la France et de l’Europe (le moteur « territoire »),
• et celui lié aux échanges entre le territoire Rhône-Alpes-Méditerranée et l’Ile-de-France, le nord et le nord-ouest (le moteur « sud-est »).

Si le moteur « territoire » est assez constant selon les scénarios, le moteur « Sud-Est », qui s’appuie principalement sur les gains de temps Paris –Lyon, apporte un avantage socio-économique plus contrasté d’un scénario à l’autre. En particulier, il départage fortement les scénarios Ouest d’un côté et les scénarios Médian et Est de l’autre. Ce moteur est en effet environ 50 % plus fort dans les scénarios Médian et Est comme le montre le graphique suivant.

Le moteur « sud-est » : VAN du projet (hors investissement) par type de trafic (M€ actualisés) selon les scénarios

Le moteur « Territoire » : VAN du projet (hors investissement) par type de trafic (M€ actualisés) selon les scénarios

Vous proposez d’accroître ce moteur Sud-Est pour le scénario Ouest-Sud en reportant les voyageurs lyonnais sur la ligne POCL pour leur permettre de relier l’aéroport d’Orly. Or, cette solution dans le cas du scénario Ouest-Sud, à l’horizon du projet, ne permettrait pas de gain de temps pour les voyageurs à destination de Orly, par rapport à un trajet effectué sur la ligne Paris-Lyon avec une desserte de Orly par la ligne d’Interconnexion Sud. En effet, les hypothèses retenues dans les études de trafic du projet POCL prennent en compte la réalisation du projet Interconnexion Sud avant celle du projet POCL. Ainsi, la solution proposée n’apporterait pas d’avantage valorisable pour le scénario Ouest-sud.

Pour rappel, les seuls avantages qui sont valorisés dans le calcul de la VAN sont :

• les gains de temps des usagers (du train mais aussi reportés des autres modes),
• les gains monétaires éventuels (par exemple pour les reportés de l’avion qui payent moins cher leur billet en prenant le train),
• d’éventuels autres gains de confort ou de régularité pour les usagers,
• la diminution de la pollution, de la congestion routière, etc. (ce que l’on appelle les effets externes),
• les recettes ferroviaires nouvelles liées aux nouveaux usagers (qui ne prenaient pas le train avant).

En revanche, cette solution impliquerait un coût supplémentaire, sans doute élevé au vu de la complexité de l’aménagement nécessaire, celui de la gare d’Orly qui pour l’instant n’est envisagée qu’en option.

Le moteur Sud-est dans le scénario Ouest-Sud ne peut donc pas être accru au-delà de ce qui a été proposé dans les études.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport présentant le bilan socio-économique du projet.

Dans le document provisoire présenté en 1990 par le ministre des Transports, deux projets concernaient le territoire du grand centre :
- d'une part, à relier Clermont-Ferrand à Paris via Nevers en 2h32, grâce à la construction d'une ligne nouvelle et à l'aménagement d'une portion de ligne existante
- d'autre part, à réaliser le TGV Limousin, soit par Vierzon et orléans, soit par Poitiers avec un raccordement à la LGV Atlantique.

Finalement, le schéma directeur des liaisons feroviaires à grande vitesse prévoyait la desserte de Clermont-Ferrand depuis Paris (Austerlitz) par l'aménagement de la ligne actuelle, avec la construction d'une section de ligne nouvelle de plus de 100 km au départ de Paris. Cette liaison rejoignait la ligne existante dans le sud du Loiret (sans précision sur le lieu d'embranchement) et comprenait un tronçon commun entre les LGV Limousin et Auvergne, entre Paris et Etampes, baptise "Y inversé".

En juillet 1996, le rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse de Philippe Rouvillois, commandé par le ministère des Transports, a remis en cause ce schéma directeur du fait de la rentabilité insuffisante de certains projets à l'étude.

Le projet POCL s'inscrit dans une nouvelle démarche : une ligne à grande vitesse qui, simultanément, irriguerait des territoires par la grande vitesse mais doublerait aussi une LGV existante (Paris-Lyon) afin d'améliorer la capacité du réseau. Les avantages du projet se cumulent tandis que les coûts sont mutualisés. 

Le projet est ainsi inscrit dans le programme supplémentaire de 2 500 km de LGV du Grenelle de l’environnement. Actuellement en débat public, le projet POCL répond à des fonctionnalités différentes :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures;
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.

Autrement dit, il est capital de ne pas voir dans POCL un projet de desserte du Limousin et de l’Auvergne, alors que ces projets ont tous échoué dans le passé, mais bien un projet de doublement de la ligne Paris – Lyon permettant simultanément une desserte du grand centre de la France.

Les prévisions de trafic et les évaluations socio économiques des grands projets de Réseau ferré de France reposent sur des hypothèses communes permettant d’assurer la cohérence des études de ces projets. Ces hypothèses sont régulièrement mises à jour par RFF et sont encadrées par des instructions ministérielles : on dit alors qu’elles constituent des « valeurs tutélaires ». Elles portent notamment sur le prix du pétrole, celui du billet de train et celui du billet d’avion.

Il est toutefois reconnu par tous que la tendance à long terme est difficile à prévoir : sur le long terme, les politiques énergétiques mises en place par les Etats peuvent avoir pour effet de relâcher les tensions sur les prix dans un contexte de rareté croissante de la ressource pétrolière, tandis que sur le court terme, les cours du baril de brut sont sensibles aux évènements conjoncturels.

Les études du projet POCL ont été réalisées selon les valeurs tutélaires fixées par l’Etat français en 2002, soit un prix du baril en 2025 à 65 € ₂₀₀₂ (ce qui en 2009 équivaut à 75 € ₂₀₀₉) et en 2050 à 90 € ₂₀₀₂. Ces valeurs tutélaires peuvent apparaître faibles au regard des évolutions récentes des cours du baril, qui s’établissent actuellement autour de 65 € le baril, ce qui laisse une marge d’évolution relativement faible d’ici à 2025.

D’autres organismes internationaux ont réalisé des exercices de prévisions, exprimés en dollars (aux horizons de prévision, il est considéré qu’il y a parité entre l’euro et le dollar) :

• l’agence internationale de l’énergie fait l’hypothèse d’un prix du baril en 2025 entre 90$ ₂₀₀₉ et 120$ ₂₀₀₉,
• le département de l’énergie américain fait l’hypothèse d’un prix du baril en 2025 autour de 125$ ₂₀₀₉ (soit 50$ de plus que les valeurs tutélaires françaises).

Aussi Réseau ferré de France a complété ses études avec, au-delà les hypothèses fixées par l’Etat français, l’hypothèse d’un prix du baril du pétrole à 160 € ₂₀₀₉ en 2025. Ce test de sensibilité a montré que, avec un pétrole plus cher, le trafic ferroviaire augmenterait d’environ 15% avec ou sans le projet.

Les évolutions de prix des billets d’avion tiennent compte de la même évolution de prix du pétrole que dans le cas de l’usage de l’automobile. La composante énergétique rentre toutefois moins fortement en compte dans le prix du billet d’avion que dans celui du prix kilométrique de l’automobile.

Avec ou sans le projet POCL, les études ont considéré que le prix des billets de trains allait augmenter d’ici 2025 au-delà de l’inflation, de 0,5% (pour les liaisons province – province) à 1% (pour les liaisons province – Paris). Cette augmentation est liée à deux grandes raisons :

• la répercussion du prix de la redevance (du péage) que paye l’entreprise ferroviaire (par exemple la SNCF) à RFF pour utiliser son réseau.
• la répercussion du gain de temps. En effet, il a été observé que la mise en service de nouvelles lignes ferroviaires entraînait en moyenne une augmentation du prix du billet liée au temps gagné par l’usager. Par exemple, le prix moyen du trajet Paris – Strasbourg en 2de classe est passé de 36,20 € en 2006 à 48,80 € en 2007après la mise en service de la LGV Est, pour un gain de temps d’1h40. Aussi RFF fait l’hypothèse, pour l’ensemble de ses projets, que l’usager paye en environ 13 centimes d’€ pour 1 minute gagnée sur les relations avec Paris, et 10 centimes sur les autres relations.

Les hypothèses utilisées sont détaillées dans:

• le rapport d’étude "Méthodologie et hypothèses des études de trafics"
• le rapport d’étude "Prévisions de trafics des scénarios du projet POCL" (dans lequel est présenté le test de sensibilité sur le prix du pétrole).

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourrait apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3.

1. Le scénario A1

Il est composé des travaux suivants, évalués à 1,5 milliard d’euros.

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

2. Le scénario A2

Il est composé des travaux suivants, évalués à 4,2 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

3. Le scénario A3

Il est composé des travaux suivants, évalués à 7,1 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

Ce scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

Comme précisé dans la question 305, le potentiel de trafic de Riom a bien été pris en compte dans les prévisions de trafic et agrégé au potentiel de trafic des villes de l’aire urbaine de Clermont-Ferrand. Le modèle utilisé dispose en effet d’une seule zone pour le Puy de Dôme, qui englobe la totalité du département.

En effet, la desserte ou pas de Riom n’est pas à l’échelle des études actuelles, car la distance entre Riom et Clermont-Ferrand est faible à l’échelle de la grande vitesse : 14 kilomètres.

Les schémas de desserte construits par RFF n’ont donc pas simulé l’arrêt à la gare de Riom des trains entre Paris et Clermont-Ferrand. Pour autant, il s’agira d’une opportunité dont seul pourra juger l’exploitant futur. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales. Ainsi, l’intérêt de la desserte de Riom et son potentiel de desserte seront évalués au regard de la perte de temps occasionnée pour les voyageurs entre Paris et Clermont-Ferrand.

Les échanges du territoire d’étude du projet POCL avec l’ouest de la France ont été pris en compte dans le cadre des études de prévisions de trafic et en particulier les échanges entre Lyon et Nantes.

Ainsi, comme l’illustre la carte ci-dessous, le potentiel de trafic entre l’ouest (axe Loire) et le Sud-Est, en 2025, sans le projet, s’élèverait à 5,6 millions de voyageurs annuels tous modes dont 1,6 millions de voyageurs ferroviaires, dont

• Avec le Rhône, 3,1 millions de voyageurs annuels tous modes, dont 30% en mode ferroviaire, soit environ 900 000 voyageurs annuels
• Avec l’axe méditerranéen à 2,5 millions de voyageurs annuels tous modes dont 29% en mode ferroviaire, soit 700 000 voyageurs.

Avec le projet, en 2025, le potentiel de voyageurs entre l’Ouest-axe Loire et le Sud-Est s’élèverait à :

• Dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest, 5,7 millions de voyageurs annuels tous mode, dont 1,9 millions de voyageurs en mode ferroviaire
• Dans les scénarios Médian et Est, 5,8 millions de voyageurs annuels tous modes, dont 1,9 millions de voyageurs en mode ferroviaire

Par ailleurs, précisons que, tous les scénarios du projet POCL (Ouest-Sud, et variantes Roanne des scénarios Ouest, Médian et Est) amélioreraient les relations entre l’est et l’ouest de la France. Le gain de temps apporté sur la relation Nantes-Lyon (par rapport à un itinéraire passant par l’Ile-de-France) serait ainsi de 20 à 35 minutes (et non pas 2h comme vous l’évoquez dans votre question), celui de la relation Tours-Lyon de 30 et 45 minutes. L’amélioration des relations transversales est-ouest est d’ailleurs une des attentes fortes des acteurs par rapport au projet, identifiée en phase de concertation. 

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : une meilleure accessibilité de territoires situés au centre de la France à l’écart du réseau des LGV, et la désaturation de la LGV Paris – Lyon existante. Les 4 scénarios présentés au débat par RFF répondent ainsi aux objectifs fixés par l’Etat à RFF :
- assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures
- relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse
- améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre
- constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourrait apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3.

1. Le scénario A1

Il est composé des travaux suivants, évalués à 1,5 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

2. Le scénario A2

Il est composé des travaux suivants, évalués à 4,2 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

 3. Le scénario A3

Il est composé des travaux suivants, évalués à 7,1 milliard d’euros :

Ils ne permettent pas de répondre aux objectifs du projet. Les gains de temps seraient en effet les suivants :

Ce scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

Les prévisions de trafic et les évaluations socio économiques des grands projets de Réseau ferré de France reposent sur des hypothèses communes permettant d’assurer la cohérence des études de ces projets. Ces hypothèses sont régulièrement mises à jour par RFF et sont encadrées par des instructions ministérielles : on dit alors qu’elles constituent des « valeurs tutélaires ». Elles portent notamment sur le prix du pétrole, celui du billet de train et celui du billet d’avion.

Il est toutefois reconnu par tous que la tendance à long terme est difficile à prévoir : sur le long terme, les politiques énergétiques mises en place par les Etats peuvent avoir pour effet de relâcher les tensions sur les prix dans un contexte de rareté croissante de la ressource pétrolière, tandis que sur le court terme, les cours du baril de brut sont sensibles aux évènements conjoncturels.

Les études du projet POCL ont été réalisées selon les valeurs tutélaires fixées par l’Etat français en 2002, soit un prix du baril en 2025 à 65 € ₂₀₀₂ (ce qui en 2009 équivaut à 75 € ₂₀₀₉) et en 2050 à 90 € ₂₀₀₂. Ces valeurs tutélaires peuvent apparaître faibles au regard des évolutions récentes des cours du baril, qui s’établissent actuellement autour de 65 € le baril, ce qui laisse une marge d’évolution relativement faible d’ici à 2025.

D’autres organismes internationaux ont réalisé des exercices de prévisions, exprimés en dollars (aux horizons de prévision, il est considéré qu’il y a parité entre l’euro et le dollar) :

• l’agence internationale de l’énergie fait l’hypothèse d’un prix du baril en 2025 entre 90$ ₂₀₀₉ et 120$ ₂₀₀₉,


• le département de l’énergie américain fait l’hypothèse d’un prix du baril en 2025 autour de 125$ ₂₀₀₉ (soit 50$ de plus que les valeurs tutélaires françaises).

Aussi Réseau ferré de France a complété ses études avec, au-delà les hypothèses fixées par l’Etat français, l’hypothèse d’un prix du baril du pétrole à 160 € ₂₀₀₉ en 2025. Ce test de sensibilité a montré que, avec un pétrole plus cher, le trafic ferroviaire augmenterait d’environ 15% avec ou sans le projet.

Les évolutions de prix des billets d’avion tiennent compte de la même évolution de prix du pétrole que dans le cas de l’usage de l’automobile. La composante énergétique rentre toutefois moins fortement en compte dans le prix du billet d’avion que dans celui du prix kilométrique de l’automobile.

Avec ou sans le projet POCL, les études ont considéré que le prix des billets de trains allait augmenter d’ici 2025 au-delà de l’inflation, de 0,5% (pour les liaisons province – province) à 1% (pour les liaisons province – Paris). Cette augmentation est liée à deux grandes raisons :

• la répercussion du prix de la redevance (du péage) que paye l’entreprise ferroviaire (par exemple la SNCF) à RFF pour utiliser son réseau. Or, aujourd’hui, le prix des péages est sous-évalué : il ne permet pas de couvrir le coût de l’entretien du réseau. Dès lors, le coût des péages devrait augmenter dans les années à venir.


• la répercussion du gain de temps. En effet, il a été observé que la mise en service de nouvelles lignes ferroviaires entraînait en moyenne une augmentation du prix du billet liée au temps gagné par l’usager. Par exemple, le prix moyen du trajet Paris – Strasbourg en 2de classe est passé de 36,20 € en 2006 à 48,80 € en 2007après la mise en service de la LGV Est, pour un gain de temps d’1h40. Aussi RFF fait l’hypothèse, pour l’ensemble de ses projets, que l’usager paye en environ 13 centimes d’€ pour 1 minute gagnée sur les relations avec Paris, et 10 centimes sur les autres relations.

Les hypothèses utilisées pour sont détaillées dans:

• le rapport d’étude "Méthodologie et hypothèses des études de trafics"


• le rapport d’étude "Prévisions de trafics des scénarios du projet POCL" (dans lequel est présenté le test de sensibilité sur le prix du pétrole).

 Votre proposition semble faire référence au scénario Est, dont l'option de passage, à la sortie de l'Ile-de-France, descend sur un axe nord-sud et longe la Loire jusqu'à Nevers.

Rappelons que les 4 scénarios présentés par RFF au débat public desservent tous Nevers :

• En gare centre dans le scénario Ouest-Sud avec une fréquence de 4 allers-retours par jour vers Paris, en un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h30.


• En gare nouvelle dans les scénarios Ouest, Médian et Est avec une fréquence de 7 allers-retours par jour vers Paris, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 1h05 dans le scénario Ouest, et de 55 minutes dans les scénarios Médian et Est.

 Vous trouverez les informations détaillées de cette desserte dans le rapport de caractérisation des scénarios.

A ce stade des études, l'organisation de la gare (et l'affectation des quais) avec l'arrivée du projet POCL n'est pas connue.  Toutefois, un diagnostic sommaire de chacune des gares susceptibles d'accueillir des TGV a été réalisé, et est disponible sur le site Internet du débat (cliquer ici pour y accéder). Il présente, pour chacune des gare :
- sa position au sein de l'agglomération concernée et le contexte urbain dans lequel elle se situe,
- un diagnostic technique sommaire et sa capacité à accueillir des circulation TGV, éventuellement en unité multiple,
- l'offre de transport disponible sur ces pôles d'échanges qui permettra l'accessibilité des territoires à la grande vitesse ferroviaire en raisonnant aux différentes échelles urbaines (transports en commun urbains), départementale (transports routiers) et régionale (réseaux TER).

La diffusion de la grande vitesse s'effectuera, au-delà de Vierzon, grâce aux correspondance avec les TER. C'est pourquoi la desserte TGV en gare existante a été privilégiée. Ainsi, il sera possible aux usagers des gares de Romorantin, Issoudun et Saint-Amand-Motrond de bénéficier de la grande vitesse par correspondance. Selon les villes que vous citez, cette correspondance se fera en gare de Vierzon (pour Romorantin et Issoudun), Châteauroux (pour Issoudun) ou Bourges (pour Saint-Amand-Morond). 

Le projet POCL répond à deux grands enjeux : le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français.

Dans les quatre scénarios présentés au débat public (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est), les TGV arrivent en gare de Clermont-Ferrand.
Pour cela, les TGV circuleront à la fois sur une ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront dont Paris à Clermont-Ferrand en changeant de réseau sans que l’usager s’en aperçoive. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train : son parcours est direct.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Clermont-Ferrand est desservi par des trains directs, en moins de deux heures. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Clermont-Ferrand. 65% à 70% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. En ce qui concerne Clermont-Ferrand, les options de passage de la ligne nouvelle des scénarios Ouest, Médian et Est supposent l'utilisation du réseau existant pendant environ 100 kilomètres. Dans le cas du scénario Ouest-Sud, l'option de passage de la ligne nouvelle suppose l'utilisation du réseau existant pendant 70 kilomètres. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Clermont-Ferrand, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) présente un double objectif. Il a une vocation d’aménagement du territoire en améliorant la desserte des territoires du centre de la France, actuellement non desservis par la grande vitesse. En offrant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante, il a également pour objectif la fiabilisation et l’amélioration des relations entre l’Ile-de-France et le nord de la France, et le Sud-est de la France.

Vous posez plusieurs questions.

1. Est-qu'il y aura moins de liaisons "classiques" TEOZ Paris – Clermont-Ferrand et TER Clermont-Ferrand  Lyon ? Si oui, dans quelle proportion ?

A travers son objectif d’amélioration de la desserte des territoires du centre de la France, le projet POCL amènera une importante reconfiguration des dessertes. A ce stade du projet, les dessertes présentées constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande. Selon ces hypothèses, les TGV qui circuleront sur la LGV POCL remplaceront intégralement les trains TEOZ Paris – Clermont-Ferrand.

La desserte TER Clermont-Ferrand – Lyon, a fait l’objet d’une hypothèse ambitieuse avec un report de l’intégralité de l’offre TER sur la ligne nouvelle à grande vitesse. Un test de sensibilité a également été réalisé avec une hypothèse plus prudente d’un report de 50 % de l’offre TER sur la LGV POCL. Ces hypothèses on été construites avec un double objectif :

-  répondre à la demande d’amélioration de liaison Clermont-Ferrand – Lyon exprimée par les acteurs du territoire lors de la concertation préalable au débat public.

-  ne pas dégrader la desserte des villes intermédiaires. Dans le cas d’un report total, RFF a fait l’hypothèse d’une absence d’arrêts à Riom -Châtel-Guyon et Tarare. Riom –Châtel-Guyon bénéficie déjà d’une offre TER dense, à hauteur de 43 allers-retours par jour avec Clermont-Ferrand. Tarare bénéficie d’une desserte périurbaine entre Roanne et Lyon de l’ordre de 17 allers-retours par jour. Le renforcement de cette desserte permettant le rabattement soit sur Lyon, soit sur Roanne pourrait s’avérer nécessaire et être envisagé par les autorités organisatrices.

2.       N'y a t'il pas un risque de favoriser, encore une fois, les plus riches (cadres, entreprises) au détriment des moins aisés ? Est-ce que tout le monde, toutes les composantes de notre société : habitants, territoires.. auront un avantage à la création de cette ligne Grande Vitesse ?

 Votre question interroge le surcoût du billet pour les usagers.

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €, et du billet Clermont-Ferrand – Lyon d’environ 6 €.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

3.       Ne devrait-on pas investir sur une modernisation moins "tape à l'oeil" mais plus équilibrée de toutes les lignes (ligne + matériel roulant), même les plus petites (Clermont-Le Puy, Clermont-Thiers...) ?

Avant de présenter au débat public les quatre scénarios (Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est) de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), RFF a étudié d’autres solutions, telles que le réaménagement du réseau existant, la mutualisation avec d’autres projets en cours, …

C'est parce qu'ils ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet que RFF présente au débat quatre scénarios de LGV. Les quatre scénarios utilisent également le réseau existant, qu'ils aménagent le cas échéant, afin de desservir en TGV les 13 villes du territoire du projet.

Vous trouverez sur le site Internet du débat public le rapport d’études de RFF « Scénarios alternatifs », qui porte sur les réponses que pourrait apporter un programme d’opérations plus ou moins importantes sur le réseau existant, à un ou plusieurs objectifs du projet.

Les lignes concernées sont la LGV Paris-Lyon existante, la ligne Paris – Clermont-Ferrand, la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

1. Le doublement de la LGV Paris-Lyon existante
Il est confronté à plusieurs contraintes techniques, détaillées dans l'étude, liées à :
- l’élargissement de la plateforme
- la démolition et reconstruction des ponts-routes
- l’insertion en milieux urbanisés
- les déplacements des équipements de ligne
- les risques sur les déblais et remblais existants.
Le doublement sur place n’est envisageable que sur 40% du linéaire. Les investissements ont été évalués à environ 10 milliards d’euros.

2. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand 
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 51,5 minutes, pour un montant total d’environ 2,2 milliards d’euros.

3. L’amélioration de l’existant sur la ligne Paris – Orléans – Châteauroux
Plusieurs travaux ont été évalués, détaillés dans l'étude, qui permettent un gain de temps de 31 minutes, pour un montant total d’environ 2,9 milliards d’euros.

Pour les différents axes étudiés, trois scénarios ont été élaborés, permettant de donner un bon aperçu de ce qu’il est possible de faire. L’importance des aménagements et des montants d’investissements correspondant va crescendo, du scénario A1 au scénario A3. Ce dernier scénario pousse au maximum l’idée d’adapter les lignes existantes. Malgré un niveau d’investissements très important – de l’ordre de 7 milliards d’euros au total – il ne permet pas d’atteindre les objectifs du projet notamment pour les relations Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Lyon.

Les grands projets ferroviaires représentent effectivement un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.

Pour autant, il n’appartient pas à RFF, mais aux pouvoirs publics d’apprécier l’opportunité d’engager cette dépense dans le contexte économique actuel.

A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios : en permettant l’expression des réactions du public, il permet de mettre en évidence les avantages et les inconvénients du projet, d'apprécier cette opportunité au regard du coût et de renforcer la légitimité de la décision qui sera prise après le débat sur la suite à donner au projet.

Précisons que, comme vous le soulignez, avant l’élaboration du projet POCL, plusieurs tentatives pour relier le territoire du grand centre de la France à la grande vitesse ont été engagées entre le milieu des années 1980 et le début des années 2000. Ces projets se sont cependant tous heurtés à des considérations économiques : la rentabilité socio-économique de ces projets, qui correspond à l’utilité du projet pour la société en considérant les avantages apportés au regard des dépenses nécessaires, n’était pas suffisante pour les justifier.

C’est à partir de 2005 que l’apparition de l’enjeu du doublement de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon a permis de concevoir un projet qui simultanément irriguerait les territories par la grande vitesse mais doublerait aussi une LGV existante afin d’améliorer la capacité du réseau.

Ainsi, les avantages du projet se cumulent tandis que les coûts sont mutualisés : le bilan socio-économique du projet est dès lors optimisé et les 4 scénarios présentés au débat public permettent tous une création de richesse socio-économique.

Le projet tire donc sa légitimité de sa réponse aux deux objectifs cités: le doublement de la LGV Paris-Lyon existante, et l’accès à la grande vitesse du territoire central français.

Un des quatre objectifs fixés par l'Etat à RFF au projet POCL est assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;

Les scénarios présentés au débat permettront donc des dessertes entre Paris et Clermont-Ferrand par des trains à grande vitesse qui emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur la ligne classique existante (modernisée) jusqu’à Clermont-Ferrand.

La desserte de l'ensemble du massif central s'en trouvera globalement améliorée. En effet, dès la mise en service de POCL, les villes situées au sud de Clermont-Ferrand bénéficieront des gains de temps de parcours vers/de Paris grâce aux correspondances avec les TER en gare de Clermont-Ferrand.

Cette synergie entre trains à grande vitesse et TER pour la desserte des villes du massif central est aussi rendue possible grâce aux investissements décidés et financés par l'Etat, la Région Auvergne et RFF dans le cadre du "Plan Rail Auvergne 2009-2013" pour la modernisation du réseau classique, et notamment de la ligne Clermont-Ferrand-Aurillac et Clermont-Ferrand-Le Puy-en-Velay. Le programme d'opérations de modernisation en cours de réalisation vise à augmenter la vitesse commerciale des TER sur certrains tronçons. En revanche, l'électrification des lignes au sud de Clermont-ferrand n'est pas envisagée.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci, qui se déroule jusque fin janvier 2012, permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.

A l’issue du débat public, la commission particulière du débat public et la commission nationale du débat public rendent publics leur compte-rendu et leur bilan du débat, dans un délai de 2 mois (fin mars 2012). Puis, dans un délai de 3 mois (fin juin 2012), Réseau ferré de France rend publique sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet.

Si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement les caractéristiques du projet et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée de 6 à 8 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases. Le tracé définitif pourrait donc être connu aux environs de 2018-2020. Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Une durée de 5 à 8 ans est communément envisagée pour un projet de cette ampleur.

Tout au long de ces étapes, Réseau ferré de France poursuivra la concertation avec le public, jusqu’à l’enquête publique. C'est une obligation législative depuis la loi Grenelle 2, mais faisait déjà partie des pratiques de RFF (cf les projets tels que Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Marseille-Nice...).

Un projet de LGV est d’abord un projet de service. La concertation, en parallèle des études, doit permettre à RFF d’enrichir les études : tant d’un point de vue fonctionnel (qu’attendent les acteurs et le public du projet) que d’un point de vue technique. RFF peut proposer 3 grands axes dans les modalités de concertation :

-       Un partage de l’information : le site Internet dédié au projet, la newsletter, les réunions de restitution de la décision de RFF et des grandes étapes du projet

-       Des ateliers de travail thématiques. En ce sens, le débat public permet à RFF d’identifier les sujets sur lesquels les acteurs et le public souhaitent davantage participer :

• sur les fonctionnalités attendues : c’est par exemple la demande de Montluçon ou de Clermont-Ferrand exprimées dans le débat public d’être reliées à Paris et à Lyon en un certain temps de parcours, 
• sur l’approfondissement des études d’infrastructure qui permettront d’éclairer le choix : un tracé qui contourne la forêt de Tronçais, les possibilités de jumeler le projet avec les infrastructures existantes en Sologne,
• en matière d’environnement, RFF a entendu les demandes des acteurs associatifs d’être davantage associés au diagnostic et au travail sur les mesures compensatoires
• sur les gares nouvelles, avec l’ensemble des acteurs du territoire

-       pour veiller à la mise en oeuvre de l’ensemble de ce dispositif, RFF pourra éventuellement demander à la CNDP de nommer un garant de la concertation.

Autrement dit, le débat public n’est que le début du dialogue avec les acteurs institutionnels et le grand public : ce dialogue sera poursuivi tout au long de la vie du projet, et le public aura donc la parole à toutes les étapes, jusqu’à la réalisation de la ligne.

En 2008, l’étude du « schéma directeur de l’axe Paris – Clermont-Ferrand »,  a mis en évidence les différentes possibilités existantes d'amélioration de la vitesse sur la ligne Paris-Nevers-Clermont-Ferrand. A ce jour, aucune opération de relèvement de vitesse sur cette ligne n'a été programmée entre Paris et Nevers dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région Bourgogne 2007-2013. Au-delà de 2013, les opérations d'aménagement ne sont pas encore connues.

La vitesse actuelle maximale de la ligne est de 160 km/h.

Pour autant, le projet POCL, qui consiste en la création d'une ligne nouvelle qui permettrait d'irriguer les villes du grand centre par des trains circulant à la fois sur la ligne à grande vitesse et sur le réseau existant, ne s'appuie pas sur la ligne Paris-Nevers existante.

En effet, les scénarios présentés au débat public desservent Nevers:

• En gare centre dans le scénario Ouest-Sud par un raccordement "Ouest Bourges" de la ligne nouvelle vers la ligne Nantes-Lyon


• En gare nouvelle dans les scénarios Ouest, Médian et Est située sur la ligne nouvelle.

Par ailleurs, précisions que la desserte des villes intermédiaires (notamment Montargis, Gien, Cosne-sur-Loire, La Charité-sur-Loire) aujourd’hui assurée par les trains Corail Intercités Paris – Nevers serait maintenue.

A ce stade du projet, les dessertes présentées constituent des hypothèses de travail construites par RFF sur la base d’une modélisation de trafic, avec le seul impératif d’une desserte économiquement viable et répondant à la demande.

Lors de la réunion du débat public du projet POCL qui s'est tenue le 1er décembre à Villefranche sur Saône, Mme Marie-France Rochard, de la Coordination des Associations du Beaujolais, a indiqué que des emprises étaient réservées le long de la ligne enre Mâcon et Lyon, en vue de l'élargissement de la ligne.

RFF a répondu à cette occasion qu'il n'y avait pas d'emprises réservées pour un doublement de la plate-forme existante et la réalisation de deux voies accolées. RFF a également précisé qu'il semblait  techniquement difficile de réintervenir sur les remblais d'une ligne en exploitation. Il existe en revanche des emprises techniques le long de la voie qui sont destinées à permettre de circuler le long de la ligne.

Un projet d'infrastructure linéaire s'accompagne régulièrement d'opérations de remembrement parcellaires, c'est à dire de réaménagement parcellaire de part et d'autre de la ligne notamment dans le but de faciliter l'exploitation agricole sur ces terrains adjacents à la ligne suite à la fragmentation des terrains par la ligne.

Ces décisions de remembrement appartiennent aux commissions Communales d'Aménagement Foncier (CCAF), qui sont constituées au moment de l'enquête publique du projet (dans 6 à 8 ans) et qui se prononcent peu après.

Effectivement, à ce stade du projet, il n’existe pas encore de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. Votre commune se situe effectivement dans le périmètre du projet.

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude permettront de préciser le tracé. Quand le tracé à réaliser sera déterminé (projet détaillé), les emprises nécessaires à sa construction seront dessinées à l'échelle parcellaire : les remembrements éventuels pourront avoir lieu.

A la suite de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), qui aura lieu dans plusieurs années, une enquête parcellaire permet de connaître les propriétaires de biens immobiliers que le maître d’ouvrage doit acquérir pour la réalisation de son projet. Les services fiscaux des Domaines évaluent ensuite la valeur du bien en se référant aux données du marché immobilier local. Le propriétaire et le maître d’ouvrage entrent ensuite en relation pour parvenir à un accord de cession amiable. Si aucun accord n’est trouvé entre les deux parties, le maître d’ouvrage dispose de la possibilité d’acquérir le bien par voie d’expropriation. Le juge de l’expropriation fixe alors le prix en fonction de l’estimation établie par les Domaines.

La LGV Paris-Lyon constitue l’axe ferroviaire le plus chargé de France et même d’Europe. Cette situation s’explique par le fait qu’une grande partie du réseau à grande vitesse s’est structurée à partir de cette LGV, la plus ancienne de France.

L’exploitation actuelle avec la technologie TVM 300 permet une circulation maximale de 12 trains par heure et par sens (13 sur des périodes de temps réduites), limite quasiment atteinte aujourd’hui les vendredis aux heures de pointe du matin (8h-9h) et du soir (18h-19h).

A l’horizon 2025, avec ERTMS le système de signalisation harmonisé au niveau européen, et moyennant l’adaptation de tous les matériels roulants à cette technologie, la capacité de la ligne devrait être de 15 sillons/heure, 16 plus exceptionnellement. Il s’agit de la capacité actuellement permise sur la LGV Est.

Réseau Ferré de France, en lien avec les autres réseaux européens et les entreprises de matériel roulant, travaille à optimiser ERTMS afin de permettre une augmentation de capacité des LGV au-delà de cette limite de 15-16 sillons. Toutefois, il s’agit là encore d’études prospectives qui soulèvent trop de questions pour constituer une hypothèse de travail solide.

En effet, d’une part la faisabilité de l’exploitation d’un système à plus de 15 – 16 trains n’est pas encore validée en opération à des vitesses comparables. D’autre part, les choix techniques permettant d’atteindre ces débits plus élevés impliquent des études de sécurité lourdes, et des démarches longues, afin de s’assurer que la sécurité de l’exploitation est au moins équivalente à celle que nous connaissons à ce jour. Enfin, elle questionne aussi le matériel roulant pour lequel l’adaptation technique doit être réalisée de manière concomitante, et ce dans un système séparant les responsabilités liées aux infrastructures, et celles liées aux matériels roulants qui incombent aux entreprises ferroviaires.

Ainsi, des démarches prospectives sur des débits plus élevés sont bien lancées mais il n’y a encore aucune certitude d’atteindre ces objectifs, de sorte que la capacité maximale à l’horizon 2025 susceptible d’être prise pour hypothèse reste bien à ce jour 15-16 sillons.

Les quatre scénarios présentés au débat public, quelle que soit la configuration de la ligne nouvelle, répondent aux objectifs fixés par l’Etat. Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

• Afin d’intégrer le plus en amont possible les diverses visions, suggestions et préoccupations des partenaires et des acteurs locaux, RFF a en effet mis en place une concertation associant les Régions, les collectivités territoriales, les représentants des milieux socio-économiques et les associations. Dès 2009, celle-ci a ainsi complété les échanges au sein des instances de pilotage du projet.


• Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios…).


• Un comité consultatif des partenaires associés a été mis en place, sous la responsabilité du Préfet coordonnateur. Réuni à chaque grande étape des études, il rassemble les partenaires co-financeurs des études (les Régions), les Départements, les Communautés d’agglomérations, la SNCF en tant qu’exploitant et les Chambres de commerce et d’industrie. Il favorise l’expression des attentes et des arguments des participants sur les enjeux puis sur les scénarios. Deux réunions se sont tenues, le 1er juin 2010 à Lyon et le 9 novembre 2010 à Clermont-Ferrand. En juillet 2010, des réunions d’information et d’échanges se sont en outre tenues dans chaque région, sous l’égide des Préfets, rassemblant de nombreux acteurs institutionnels, socioéconomiques et associatifs. Plus de 250 personnes ont ainsi pu exprimer leurs attentes et leurs arguments sur les enjeux du projet.


• A l’initiative de RFF, le dispositif a été complété par l’organisation de séminaires thématiques en 2010-2011 sur l’aménagement du territoire, le transport et les services, l’environnement, la socio-économie. Ils ont rassemblé plus de 300 participants issus des collectivités territoriales, des services déconcentrés de l’Etat, des associations et des milieux socio-économiques.


• RFF a également animé six réunions d’un groupe de travail « fonctionnalités », dont l’objectif était d’explorer avec les Régions les fonctionnalités du projet et analyser les scénarios envisagés par le maître d’ouvrage RFF.

Les études préalables au débat public et le travail en concertation ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont en effet contrastés.

Dans le cadre du débat public, RFF ne prend pas parti pour un scénario : RFF  expose les résultats des études qui sont le fruit de tous les échanges et travaux évoqués ci-dessus. Ces résultats, mettent effectivement en lumière sur le projet POCL des performances inégales selon les scénarios, comme le synthétise le tableau ci-dessous, présenté lors de la réunion publique qui s’est tenue le 30 novembre à Blois.

Ajoutons que, si les critères environnementaux, les gains de trafics et la rentabilité socio-économique (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère, y compris coûts et avantages non financiers comme l’environnement, la sécurité…) sont des éléments importants pour l’appréciation d’un projet, ils ne sont pas suffisants à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios et constitue un outil d’aide à la décision : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Les différents points exprimés pendant le débat et surtout les arguments qui les fondent, dans leur diversité et leur richesse, seront restitués dans le compte-rendu de la CNDP publié dans un délai de 2 mois après la fin du débat.

Dans les trois mois qui suivront cette publication, RFF tirera enseignement du débat, conduisant soit à poursuivre le projet en cernant mieux ses objectifs, ses caractéristiques et les conditions de sa réussite, soit à le suspendre, voire à l'abandonner.

La décision de RFF sera motivée en référence au contenu du débat public et précisera clairement les mesures qu'il juge nécessaires pour répondre aux enseignements de ce dernier. Elle sera prise par une délibération du conseil d'administration de RFF, publié au Journal officiel de la République Française.

Dans le cadre du projet de LGV POCL nous avons utilisé des ratios kilométriques pour l’estimation de la nouvelle à grande vitesse en distinguant les contextes (notamment topographique) facile, moyen et difficile et les ouvrages d’art non courants (viaducs, tunnels…).

RFF n'a pas eu besoin de chiffrer ni de voie ferrée classique nouvelle, ni de voie ferrée « industrielle », ni d’embranchement « industriel ». Or il n'existe pas de valeur moyenne de réalisation sur ce type d'infrastructure.

Pour autant, RFF a chiffré les aménagements suivants :

• Electrification de lignes existantes (à une ou deux voies). L'électrification d'une ligne à deux voies, y compris le renouvellement des voies et du ballast, représente un investissement d'environ 1,5 million d'euros par kilomètre.
• Raccordements de la ligne nouvelle sur le réseau existant. Ils nécessitent des barreaux de longueur variable. Ces linéaires sont chiffrés comme les autres sections de ligne nouvelle. Les forfaits appliqués correspondent à des valeurs moyennes de réalisation : 30 millions d'euros pour un saut de mouton sur la LGV, 20 millions d'euros pour un saut de mouton sur le réseau existant. Il sera éventuellement possible d'optimiser l'investissement, à un niveau d'études ultérieur, en prenant en compte les trafics et en imagineant selon les cas des bareaux à une ou deux voies, des raccordements à niveau ou dénivelés.     

Pour le détail des hypothèses prises pour l’estimation des investissements se reporter à l’annexe ad’hoc du rapport Infrastructures – Caractérisation des scénarios, en ligne sur le site Internet du débat public (cliquer ici).

RFF prendra sa décision sur les suites qu’il donne au projet en juin 2012. Après la période intensive du débat public, nous allons profiter de ces quelques mois pour réécouter les échanges que nous avons eu dans le débat, vérifier que nous avons entendu l’ensemble des interrogations sur l’opportunité du projet, des expressions sur de nouvelles fonctionnalités, des demandes sur notre méthodologie, des attentes sur l’information et la participation dans la suite des études, … Le compte-rendu de la CPDP et le bilan de la CNDP nous y aideront.

Au regard de cette analyse, 3 possibilités : RFF décide de ne pas poursuivre les études, ou de les poursuivre sur un scénario, ou de les poursuivre sur plusieurs. Si RFF décide de poursuivre les études sur le projet, la démarche de concertation, initiée sur POCL dès la phase préalable au débat public, sera renouvelée et développée, jusqu’à l’enquête publique. C’est une obligation législative depuis la loi Grenelle 2 : à ce titre, la CNDP continuera de veiller à l’ensemble du dispositif mais celui-ci sera proposé, animé, organisé par RFF.

A ce stade, RFF a bien entendu les nombreuses prises de positions relatives aux enjeux environnementaux, et les inquiétudes exprimées sur les impacts du projet dans la traversée de la forêt de Tronçais et du viggnoble de Saint-Pourçain. Si RFF décide de poursuivre les études sur le projet POCL, les études et la concertation à venir devront permettre d'accoucher d'un scénario qui évitera ces zones à fort enjeu.

Le comité de pilotage et le comité technique, qui associent les co-financeurs (l’Etat, RFF et les Régions), seront les structures de validation des études.

En parallèle des études, la concertation devra donc permettre à RFF d’enrichir les éléments techniques à travers  :
- en amont des Copil, des ateliers thématiques, ciblés selon les territoires, sur les sujets à approfondir (tant en termes de fonctionnalités, que de méthodologie). Y seront invités à y participer des experts du territoire : associations, acteurs économiques, consulaires, techniciens des collectivités, …
- le travail de ces ateliers thématiques pourra être partagé et enrichi, toujours en amont des Copil, par des échanges avec les élus, qui apporteraient leur connaissance des enjeux de leur territoire. Ce sont les commissions consultatives.
- tout au long de ce processus, l’information du grand public sera garantie par le site Internet dédié au projet, par des réunions publiques à chaque grande étape pour expliquer les décisions prises en Copil et préparer la suite.

RFF et la SNCF sont 2 entreprises différentes. RFF a en charge le réseau ferroviaire français (les voies ferrées), la SNCF est un transporteur qui fait circuler ses trains sur le réseau de RFF, comme d’autres transporteurs le font (dès aujourd’hui dans le fret, à l’avenir peut-être dans le transport de voyageurs).

RFF est donc le maitre d’ouvrage du projet POCL (c’est-à-dire le porteur de projet, décisionnaire), quand la SNCF n’est qu’un futur utilisateur potentiel de cette infrastructure.

A ce titre, la SNCF a pu exprimer sa préférence pour un scénario pendant le débat, comme tout autre acteur ou citoyen, au regard de ses contraintes et aspirations (en particulier sa stratégie commerciale et industrielle). On peut noter par exemple qu’un autre transporteur, VEOLIA TRANSDEV, a également exprimé sa préférence.

Pour ce qui le concerne, dans le cadre du débat public, RFF n’a jamais pris parti pour un scénario : RFF  expose les résultats des études qui sont le fruit de tous les échanges et travaux préalables au débat. Ces résultats  mettent effectivement en lumière sur le projet POCL des performances inégales selon les scénarios, comme le synthétise le tableau ci-dessous, présenté lors de la réunion publique qui s’est tenue le 30 novembre à Blois.

Pour autant, si les critères environnementaux, les gains de trafics et la rentabilité socio-économique (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère, y compris coûts et avantages non financiers comme l’environnement, la sécurité…) sont des éléments importants pour l’appréciation d’un projet, ils ne sont pas suffisants à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios et constitue un outil d’aide à la décision : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Les différents points exprimés pendant le débat et surtout les arguments qui les fondent, dans leur diversité et leur richesse, seront restitués dans le compte-rendu de la CNDP publié dans un délai de 2 mois après la fin du débat.

Dans les trois mois qui suivront cette publication, RFF tirera enseignement du débat, conduisant soit à poursuivre le projet en cernant mieux ses objectifs, ses caractéristiques et les conditions de sa réussite, soit à le suspendre, voire à l'abandonner.

La décision de RFF sera motivée en référence au contenu du débat public et précisera clairement les mesures qu'il juge nécessaires pour répondre aux enseignements de ce dernier. Elle sera prise par une délibération du conseil d'administration de RFF, publié au Journal officiel de la République Française.

RFF a toujours pris en compte, à l'issue de précédents débats publics, des éléments qualitatifs issus du débat public et enrichi en fonction ses décisions:

•  C'est le cas du débat public Roissy-Picardie (2010), qui a retenu le scénario "Trains à grande vitesse+ service régional", qui répondait le mieux aux besoins de déplacements des habitants des territoires situés au nord de Roissy. Le débat a révélé également une demande forte en Haute-Picardie pour que la gare actuelle continue de jouer un rôle important dans la desserte régionale et qu'une logique de complémentarité soit mise en oeuvre entre celle-ci et les services Roissy-Picardie.
• Egalement, suite au débat public du projet d'Interconnexion Sud Ile-de-France (2010-2011),RFF, prenant acte de l'enjeu de financement du projet, a pris la décision d'approfondir l'analyse du financement du projet avant de faire un choix définitif de scénario, dans le courant de l'année 2012.
• Quant au projet EOLE (2010), RFF a entendu les attentes du public en termes de mesures et de traitement des nuisances sonores actuelles et a décidé d'évaluer précisément l'état des lieux en matière de bruit, les effets du projet en termes de nuisances sonores et les possibles mesures d’accompagnement

Réponse RFF :

Les quatre scénarios présentés au débat public, quelle que soit la configuration de la ligne nouvelle, répondent aux objectifs fixés par l’Etat:

• assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures ;


• relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;


• améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;


• constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.

Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

• Afin d’intégrer le plus en amont possible les diverses visions, suggestions et préoccupations des partenaires et des acteurs locaux, RFF a en effet mis en place une concertation associant les Régions, les collectivités territoriales, les représentants des milieux socio-économiques et les associations. Dès 2009, celle-ci a ainsi complété les échanges au sein des instances de pilotage du projet.


• Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios…).


• Un comité consultatif des partenaires associés a été mis en place, sous la responsabilité du Préfet coordonnateur. Réuni à chaque grande étape des études, il rassemble les partenaires co-financeurs des études (les Régions), les Départements, les Communautés d’agglomérations, la SNCF en tant qu’exploitant et les Chambres de commerce et d’industrie. Il favorise l’expression des attentes et des arguments des participants sur les enjeux puis sur les scénarios. Deux réunions se sont tenues, le 1er juin 2010 à Lyon et le 9 novembre 2010 à Clermont-Ferrand. En juillet 2010, des réunions d’information et d’échanges se sont en outre tenues dans chaque région, sous l’égide des Préfets, rassemblant de nombreux acteurs institutionnels, socioéconomiques et associatifs. Plus de 250 personnes ont ainsi pu exprimer leurs attentes et leurs arguments sur les enjeux du projet.


• A l’initiative de RFF, le dispositif a été complété par l’organisation de séminaires thématiques en 2010-2011 sur l’aménagement du territoire, le transport et les services, l’environnement, la socio-économie. Ils ont rassemblé plus de 300 participants issus des collectivités territoriales, des services déconcentrés de l’Etat, des associations et des milieux socio-économiques.


• RFF a également animé six réunions d’un groupe de travail « fonctionnalités », dont l’objectif était d’explorer avec les Régions les fonctionnalités du projet et analyser les scénarios envisagés par le maître d’ouvrage RFF.

Les études préalables au débat public et le travail en concertation ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont  contrastés.

Dans le cadre du débat public,  RFF  expose les résultats des études qui sont le fruit de tous les échanges et travaux évoqués ci-dessus. Ces résultats, mettent en lumière sur le projet POCL des performances inégales selon les scénarios, comme le synthétise le tableau ci-dessous, présenté lors de la réunion publique qui s’est tenue le 30 novembre à Blois.

Ajoutons que, si les critères environnementaux, les gains de trafics et la rentabilité socio-économique (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère, y compris coûts et avantages non financiers comme l’environnement, la sécurité…) sont des éléments importants pour l’appréciation d’un projet, ils ne sont pas suffisants à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios et constitue un outil d’aide à la décision : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Les différents points exprimés pendant le débat et surtout les arguments qui les fondent, dans leur diversité et leur richesse, seront restitués dans le compte-rendu de la CPDP publié dans un délai de 2 mois après la fin du débat. Les positions des élus politiques seront donc prises en compte, au même titre que celles des autres acteurs s'étant exprimé pendant le débat.

Dans les trois mois qui suivront cette publication, RFF tirera enseignement du débat, conduisant soit à poursuivre le projet en cernant mieux ses objectifs, ses caractéristiques et les conditions de sa réussite, soit à le suspendre, voire à l'abandonner.

La décision de RFF sera motivée en référence au contenu du débat public et précisera clairement les mesures qu'il juge nécessaires pour répondre aux enseignements de ce dernier. Elle sera prise par une délibération du conseil d'administration de RFF, publié au Journal officiel de la République Française.

Réponse de la CPDP :

Pour ce qui est du rôle de la CPDP, Michel Gaillard rappelle qu’elle n’est là que pour organiser, animer, et rendre compte du débat public. Elle le fait dans le respect de la neutralité et de l’indépendance qui régissent cette institution. La CNDP (et donc les CPDP), Autorité Administrative Indépendante, n’est par définition sous l’influence de personne, quel que soit l’acteur et son statut social. Chacun est invité à s’exprimer et la CPDP se doit de rendre compte de tout ce qui a été dit durant le débat public. Ce compte rendu sera une image fidèle de ce qu’auront été les échanges, arguments et avis du public tant en réunions publiques, qu’au travers des questions, cahiers d’acteur, avis et contributions écrites. Le compte rendu de la CPDP ne donnera aucun avis ou recommandation au maître d’ouvrage à qui il reviendra exclusivement le devoir de faire un choix sur l’avenir de son projet. Pour sa part la CPDP, sera dissoute dès lors que son CR sera public et n’aura plus à connaitre de ce projet.

Les quatre scénarios présentés au débat public, quelle que soit la configuration de la ligne nouvelle, répondent aux objectifs fixés par l’Etat. Au-delà des ces aspects techniques, ils sont le résultat d’une démarche de concertation auprès des acteurs du territoire.

• Afin d’intégrer le plus en amont possible les diverses visions, suggestions et préoccupations des partenaires et des acteurs locaux, RFF a en effet mis en place une concertation associant les Régions, les collectivités territoriales, les représentants des milieux socio-économiques et les associations. Dès 2009, celle-ci a ainsi complété les échanges au sein des instances de pilotage du projet.


• Le comité de pilotage, qui réunit l’Etat, RFF, les cinq Régions concernées territorialement (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Rhône-Alpes), l’association TGV Grand Centre Auvergne, sous la présidence du Préfet coordonnateur, a validé, dans cette phase d’études, les orientations retenues (choix des scénarios…).


• Un comité consultatif des partenaires associés a été mis en place, sous la responsabilité du Préfet coordonnateur. Réuni à chaque grande étape des études, il rassemble les partenaires co-financeurs des études (les Régions), les Départements, les Communautés d’agglomérations, la SNCF en tant qu’exploitant et les Chambres de commerce et d’industrie. Il favorise l’expression des attentes et des arguments des participants sur les enjeux puis sur les scénarios. Deux réunions se sont tenues, le 1er juin 2010 à Lyon et le 9 novembre 2010 à Clermont-Ferrand. En juillet 2010, des réunions d’information et d’échanges se sont en outre tenues dans chaque région, sous l’égide des Préfets, rassemblant de nombreux acteurs institutionnels, socioéconomiques et associatifs. Plus de 250 personnes ont ainsi pu exprimer leurs attentes et leurs arguments sur les enjeux du projet.


• A l’initiative de RFF, le dispositif a été complété par l’organisation de séminaires thématiques en 2010-2011 sur l’aménagement du territoire, le transport et les services, l’environnement, la socio-économie. Ils ont rassemblé plus de 300 participants issus des collectivités territoriales, des services déconcentrés de l’Etat, des associations et des milieux socio-économiques.


• RFF a également animé six réunions d’un groupe de travail « fonctionnalités », dont l’objectif était d’explorer avec les Régions les fonctionnalités du projet et analyser les scénarios envisagés par le maître d’ouvrage RFF.

Les études préalables au débat public et le travail en concertation ont permis d'affiner l'analyse des scénarios. Si les quatre scénarios répondent bien aux objectifs du projet, leur coût et leurs risques d'impacts sur les milieux naturels sont  contrastés.

Dans le cadre du débat public,  RFF  expose les résultats des études qui sont le fruit de tous les échanges et travaux évoqués ci-dessus. Ces résultats, mettent en lumière sur le projet POCL des performances inégales selon les scénarios, comme le synthétise le tableau ci-dessous, présenté lors de la réunion publique qui s’est tenue le 30 novembre à Blois.

Ajoutons que, si les critères environnementaux, les gains de trafics et la rentabilité socio-économique (l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère, y compris coûts et avantages non financiers comme l’environnement, la sécurité…) sont des éléments importants pour l’appréciation d’un projet, ils ne sont pas suffisants à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants, ... A ce titre, le débat public est une étape essentielle dans l’appréciation du projet et des scénarios et constitue un outil d’aide à la décision : en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Les différents points exprimés pendant le débat et surtout les arguments qui les fondent, dans leur diversité et leur richesse, seront restitués dans le compte-rendu de la CPDP publié dans un délai de 2 mois après la fin du débat. Les positions des élus seront donc prises en compte, au même titre que celles des autres acteurs s'étant exprimé pendant le débat.

Dans les trois mois qui suivront cette publication, RFF tirera enseignement du débat, conduisant soit à poursuivre le projet en cernant mieux ses objectifs, ses caractéristiques et les conditions de sa réussite, soit à le suspendre, voire à l'abandonner.

La décision de RFF sera motivée en référence au contenu du débat public et précisera clairement les mesures qu'il juge nécessaires pour répondre aux enseignements de ce dernier. Elle sera prise par une délibération du conseil d'administration de RFF, publié au Journal officiel de la République Française.

L'étude exploratoire sur les possibilités de jumelage de la future LGV POCL avec l'autoroute A71 a tenu compte des données environnementales recensées dans le cadre du diagnostic environnemental. Ainsi, les établissements SEVESO et leurs périmètres de protection ont été pris en compte.

Dans la zone du projet, seul le périmètre de protection du site de l'entreprise Nexter Munitions implantée à la Ferté-Imbault concerne le territoire communal de Salbris. Ce périmètre reste à l'ouest de l'A71, sans jamais la franchir, ni l'inclure. Un projet d'implantation d'une entreprise classée SEVESO, qui aurait pu concerner le projet de LGV, était envisagé sur la commune de Salbris mais a finalement été abandonné.

Le tracé en plan dessiné dans le cadre de l'étude exploratoire s'inscrit à l'est de l'A71 et n'est donc pas inclus dans le périmètre de l'entreprise Nexter.

Concernant une hypothèse de tracé qui contournerait Salbris par l'est, il est nécessaire de revenir aux raisons qui ont présidées à l'étude d'un jumelage de la ligne nouvelle avec l'A71 pour appréhender la traversée de la Sologne, plus grande site français classé "Natura 2000".

En effet, pour déterminer la bande de passage de la future ligne, il a été considéré prioritairement dans ce secteur le risque d'impact environnemental  majeur dans l'analyse  en ce qui concerne le cas particulier  C'est pourquoi l'option de passage en question a été mise au point de sorte à réduire l'impact de la LGV en retenant une inscription dans le corridor déjà créé par l'A71.

L’objectif était ainsi de limiter la fragmentation des territoires conformément aux orientations du Grenelle de l’Environnement, c'est-à-dire l'impact en termes notamment de consommation de nouvelles emprises sur des milieux naturels, agricoles et forestiers, et d’interruption des continuités écologiques.

C'est pour cette raison que contrairement aux autres sections de ligne, nous avons été amenés à procéder à des investigations complémentaires et à dessiner un tracé en plan pour identifier les potentialités de jumelage avec l'A71, et évaluer les avantages et effets collatéraux éventuels. 

Or,  le contournement de Salbris par l’est ne correspond pas à la recherche de jumeler la LGV avec l’A71 pour en réduire les impacts dans la traversée de la Sologne. En effet, pour réaliser la courbe de contournement de Salbris, c’est plus d’une vingtaine de kilomètres de jumelage potentiel qui disparaitrait au profit d’un linéaire encore plus long en « site vierge », au cœur du massif forestier. Ainsi, en première approche la réduction du nombre de franchissements est à mettre en balance avec le linéaire plus long de LGV et bien entendu son coût environnemental.

Vous pouvez consulter sur le site du débat public dans le lien suivant l'étude exploratoire menée par RFF sur les potentialités de jumelage avec l'A71 en Sologne (bureau d'études : INGEROP, septembre 2011)

Le conseil d'administration de RFF prendra sa décision sur les suites qu’il donne au projet en juin 2012. Le conseil d'administration de RFF est composé de représentants de l'Etat (du ministère du Budget, de Réseau de Transport de l'Electricité, des POnts et Chaussées, ...), de personnalités choisies en raison de leur compétence (Association des utilisateurs de transports de fret, universitaires, ...), de représentants élus par les salariés de RFF.

Après la période intensive du débat public, nous allons profiter de ces quelques mois pour réécouter les échanges que nous avons eu dans le débat, vérifier que nous avons entendu l’ensemble des interrogations sur l’opportunité du projet, des expressions sur de nouvelles fonctionnalités, des demandes sur notre méthodologie, des attentes sur l’information et la participation dans la suite des études, … Le compte-rendu de la CPDP et le bilan de la CNDP nous y aideront.

Au regard de cette analyse, 3 possibilités : RFF décide de ne pas poursuivre les études, ou de les poursuivre sur un scénario, ou de les poursuivre sur plusieurs. Si RFF décide de poursuivre les études sur le projet, la démarche de concertation, initiée sur POCL dès la phase préalable au débat public, sera renouvelée et développée, jusqu’à l’enquête publique. C’est une obligation législative depuis la loi Grenelle 2 : à ce titre, la CNDP continuera de veiller à l’ensemble du dispositif mais celui-ci sera proposé, animé, organisé par RFF.

En ce qui concerne l’opportunité, et sans préjuger de ce que sera la décision de RFF, le débat a été l’occasion pour RFF d’entendre :
- des opposants au projet, voire à la grande vitesse, défenseurs d’un modèle de société différent
- mais aussi un très grand nombre d’acteurs qui a au contraire souligné le moteur de développement territorial majeur qu’un tel projet pourrait constituer, même si le concept d’aménagement du territoire, très souvent cité, ne recouvrait peut-être pas la même notion pour chacun des contributeurs.
Cette opportunité pourra être placée dans une perspective actualisée : l’horizon de saturation de la LGV existante Paris-Lyon devra être précisé, dans le même temps que les projets territoriaux susceptibles d’accompagner l’arrivée de cette infrastructure devront être élaborés.

Le débat a permis à RFF d'identifier les enjeux fondamentaux sur lesquels devra reposer le sens et donc l’opportunité de du projet :
- la désaturation de la LGV Paris – Lyon et la desserte du grand centre de la France ;
- la réalité du financement du projet, interrogée par le contexte économique actuel ;
- son moindre impact environnemental (au sens large : habitat, agriculture, préservation de la biodiversité…) ;
- une attractivité maximale, pour les voyageurs, requestionnant les hypothèses de report de la LGV Paris-Lyon existante sur POCL ou le modèle de trafic utilisé ;
- des fonctionnalités profitant au plus grand nombre de territoires possibles ; en particulier une synergie avec les transports régionaux qui permet une diffusion des effets de la grande vitesse pour le plus grand nombre ;
- l’amélioration associée du réseau classique au bénéfice des TER, Transilien,  ou du fret. 

RFF prendra sa décision sur les suites qu’il donne au projet en juin 2012. Après la période intensive du débat public, nous allons profiter de ces quelques mois pour réécouter les échanges que nous avons eu dans le débat, vérifier que nous avons entendu l’ensemble des interrogations sur l’opportunité du projet, des expressions sur de nouvelles fonctionnalités, des demandes sur notre méthodologie, des attentes sur l’information et la participation dans la suite des études, … Le compte-rendu de la CPDP et le bilan de la CNDP, qui serons rendus publics d'ici la fin mars 2012, nous y aideront. Ceux-ci seront en ligne sur le site Internet du débat public.

Ainsi la décision de RFF s'appuiera sur les échanges qui ont eu lieu pendant le débat public. Les études et la concertation ne reprendront qu'à l'issue de la décision.

En effet, si RFF décide de poursuivre les études sur le projet, la démarche de concertation, initiée sur POCL dès la phase préalable au débat public, sera renouvelée et développée, jusqu’à l’enquête publique. C’est une obligation législative depuis la loi Grenelle 2 : à ce titre, la CNDP continuera de veiller à l’ensemble du dispositif mais celui-ci sera proposé, animé, organisé par RFF.

Le comité de pilotage et le comité technique, qui associent les co-financeurs (l’Etat, RFF et les Régions), sont les structures de validation des études. Ces études se déroulent en quatre temps :
- la recherche d'une option de passage. Le débat a montré qu'aucun scénario ne se dégageait, mais que des demandes de fonctionnalités et des des points de convergence émergeaient. Ces demandes devront être étudiées pour permettre de construire ce qui devra probablement être un nouveau scénario,
- RFF travaillera ensuite sur la recherche d'une zone de passage préférentielle, à l'intérieur de l'option de passage
- puis sur l'analyse comparative des fuseaux (d'une largeur d'1 kilomètre environ)
- enfin sur celle des tracés (s'une largeur de 500 mètres environ).

A chaque étape, les études portent à la fois sur les enjeux physiques de l'infrastructure, ses enjeux environnementaux et agricoles, sa socio-économie, ses trafics, ... Plus l'option de passage s'affine, plus les études gagneront en précision.

En parallèle des études, la concertation doit donc permettre à RFF d’enrichir les éléments techniques à travers  :
- en amont des Copil, des ateliers thématiques, ciblés selon les territoires, sur les sujets à approfondir (tant en termes de fonctionnalités, que de méthodologie). Y seront invités à y participer des experts du territoire : associations, acteurs économiques, consulaires, techniciens des collectivités, …
- le travail de ces ateliers thématiques pourra être partagé et enrichi, toujours en amont des Copil, par des échanges avec les élus, qui apporteraient leur connaissance des enjeux de leur territoire. Ce sont les commissions consultatives.
- tout au long de ce processus, l’information du grand public sera garantie par le site Internet dédié au projet, par des réunions publiques à chaque grande étape pour expliquer les décisions prises en Copil et préparer la suite. A ce titre, RFF envisage une réunion publique de présentation de sa décision sur les suites qu'il entend donner au projet, à l'été 2012.

RFF prendra sa décision sur les suites qu’il donne au projet en juin 2012. Après la période intensive du débat public, nous allons profiter de ces quelques mois pour réécouter les échanges que nous avons eu dans le débat, vérifier que nous avons entendu l’ensemble des interrogations sur l’opportunité du projet, des expressions sur de nouvelles fonctionnalités, des demandes sur notre méthodologie, des attentes sur l’information et la participation dans la suite des études, … Le compte-rendu de la CPDP nous y aidera.

Au regard de cette analyse, 3 possibilités : RFF décide de ne pas poursuivre les études, ou de les poursuivre sur un scénario, ou de les poursuivre sur plusieurs. Si RFF décide de poursuivre les études sur le projet, la démarche de concertation, initiée sur POCL dès la phase préalable au débat public, sera renouvelée et développée, jusqu’à l’enquête publique. C’est une obligation législative depuis la loi Grenelle 2 : à ce titre, la CNDP continuera de veiller à l’ensemble du dispositif mais celui-ci sera proposé, animé, organisé par RFF.

Le comité de pilotage et le comité technique, qui associent les co-financeurs (l’Etat, RFF et les Régions), sont les structures de validation des études. Ces études se déroulent en quatre temps :
- la recherche d'une option de passage. Le débat a montré qu'aucun scénario ne se dégageait, mais que des demandes de fonctionnalités et des des points de convergence émergeaient. Ces demandes devront être étudiées pour permettre de construire ce qui devra probablement être un nouveau scénario,
- RFF travaillera ensuite sur la recherche d'une zone de passage préférentielle, à l'intérieur de l'option de passage
- puis sur l'analyse comparative des fuseaux (d'une largeur d'1 kilomètre environ)
- enfin sur celle des tracés (s'une largeur de 500 mètres environ).

A chaque étape, les études portent à la fois sur les enjeux physiques de l'infrastructure, ses enjeux environnementaux et agricoles, sa socio-économie, ses trafics, ... Plus l'option de passage s'affine, plus les études gagneront en précision.

En parallèle des études, la concertation doit donc permettre à RFF d’enrichir les éléments techniques à travers  :
- en amont des Copil, des ateliers thématiques, ciblés selon les territoires, sur les sujets à approfondir (tant en termes de fonctionnalités, que de méthodologie). Y seront invités à y participer des experts du territoire : associations, acteurs économiques, consulaires, techniciens des collectivités, …
- le travail de ces ateliers thématiques pourra être partagé et enrichi, toujours en amont des Copil, par des échanges avec les élus, qui apporteraient leur connaissance des enjeux de leur territoire. Ce sont les commissions consultatives.
- tout au long de ce processus, l’information du grand public sera garantie par le site Internet dédié au projet, par des réunions publiques à chaque grande étape pour expliquer les décisions prises en Copil et préparer la suite.