Voici les questions posées par le public par mail, par courrier ou lors des réunions publiques. Nous affichons les questions et les réponses.
Question n°1270 de : POULIER Jean-Louis- 87100 LIMOGES - le 18/12/2006Le débat, me semble-t-il, ne se limite pas au tronçon Poitiers-Limoges et au Limousin même étendu jusqu'à Aurillac ou Périgueux. Il concerne aussi l'Ouest (Nantes, Rennes etc), et l'Est (Clermont, Lyon, Turin...). En effet le réseau ferroviaire peut-il se contenter, pour traverser la France d'Est en Ouest, de deux grandes voies : - Via Paris - Via Montpellier-Narbonne avec les risques d'inondations déjà répertoriés. En oubliant la 3ème via Lyon-Clermont-Limoges ?
Réponse RFF 03/01/2007Monsieur, Rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Limoges à Lyon. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°1261 de : THIBAULT Alain - le 20/12/2006Madame, Monsieur, Tout d'abord, je suis surpris de ne pas avoir encore reçu de réponses à mes quatre questions posées lors de la réunion territoriale qui s'est déroulée à Châteauroux le lundi 13 novembre 2006. Afin de vous éviter toute recherche, j'ai repris l'intégralité de mon allocution notée dans votre compte rendu et ai inscrit en rouge mes questions: "Bonsoir Madame la Présidente, bonsoir Monsieur SALIN, bonsoir Mesdames et Messieurs. Votre projet de barreau Limoges – Poitiers a notamment l’avantage de renforcer les infrastructures de l’aire urbaine de Poitiers et, a fortiori, d’en accroître le développement économique. Dans ce contexte, vous pensez contribuer à l’aménagement du territoire, mais l’un des objectifs fondamentaux de l’aménagement du territoire est la réduction des disparités socio-économiques. Sur ce point, votre projet de LGV hors des territoires du Cher et de l’Indre est en complète contradiction avec l’aménagement du territoire. Il pourrait compromettre tout espoir de développement économique et générer, à terme, des effets destructeurs pour les territoires ruraux déjà inclus dans la « diagonale du vide ». En la circonstance, je me permettrai d’attirer votre attention sur le fait que les services décentralisés de l’Etat ont mis en place, sur le département de l’Indre, une mission interministérielle d’aménagement du territoire. Le maître d’ouvrage est un épique délégataire de l’Etat pour la gestion des infrastructures ferroviaires. Dans le cadre du débat public, il est difficile d’imaginer que le maître d’ouvrage ait pu ignorer les projets de cette MIAT. Ma première question serait d’entendre le maître d’ouvrage sur l’avis de la MIAT sur sa décision de vouloir abandonner tout projet de liaison LGV dans l’Indre et les conséquences de la liaison LGV Poitiers – Limoges sur le territoire de l’Indre. Aujourd’hui, le sujet du débat est de montrer l’erreur incommensurable qui serait d’ignorer la réalité des territoires ruraux, tels que le Cher et l’Indre. Je ne souhaite pas déclencher des politiques politiciennes qui seraient stériles pour ce débat. Ne nous y trompons pas, ce débat existe pour servir l’intérêt général et non pas l’intérêt de partis. C’est pourquoi je ne développerai pas certains indicateurs. En revanche, il peut être affirmé que le département de l’Indre présente un indice de vieillissement important, chiffré à 108,5. A titre d’information, l’indice pour la Vienne est de 77,4. L’indice de vieillissement, c’est le rapport entre les personnes âgées de 65 ans et plus, et celles âgées de moins de 20 ans. En conséquence, pour assurer le peuplement de ce territoire, il sera impératif d’y accueillir de nouvelles populations. Pour le département de l’Indre situé à 1 heure de Paris, avec un prix de l’immobilier bas et une capacité d’accueil importante, une LGV permettrait de développer un accueil de type résidentiel, sans oublier les populations cadres de ce département qui pourraient entrevoir un débouché professionnel sur l’Ile-de-France. Ma question sera de demander au maître d’ouvrage, soucieux de l’aménagement du territoire, quel type de population ce territoire accueillera avec un déficit d’attractivité que vient renforcer l’absence d’une LGV. Pour les territoires de l’Indre et du Cher, l’électrification de la ligne traditionnelle avancée par le maître d’ouvrage pour écarter tout abandon de ces territoires ruraux est un leurre. En effet, les trains circulant sur la ligne traditionnelle pourront atteindre, seulement sur certains tronçons, une vitesse de 200 kms / heure. Or, nous constatons que le TGV est en constante évolution ; les vitesses d’exploitation commerciale seraient, sous certaines conditions, sur la LGV, aujourd’hui, de 360 kms / heure alors qu’en 1967, au début, elles étaient de 200 kms / heure. Malgré l’électrification de la ligne, les écarts de vitesse sont impressionnants, plus de 80 %. Ces chiffres sont à confirmer par le maître d’ouvrage. Ce qui est certain, c’est que la réalisation du barreau Poitiers – Limoges sera non seulement un détournement de l’infrastructure pour les territoires ruraux du Cher et de l’Indre et, a fortiori, un détournement de voyageurs. En effet, le nombre annuel important de voyageurs qui transitaient via Vierzon à Châteauroux emprunteraient un autre chemin. Ma dernière question serait de demander, dans ces conditions, quels seraient les effets quantitatifs et qualitatifs sur les lignes traditionnelles. Il est avancé qu’une ligne LGV ne nuit pas, bien au contraire, à une ligne traditionnelle. La liaison Orléans – Tours est, à chaque fois, citée en exemple, sauf que les typologies des populations qui empruntent cette ligne ne peuvent être comparées à celles de la ligne Orléans –Toulouse. Sinon, j’ai bien compris les difficultés techniques pour mettre en oeuvre une liaison LGV entre Paris et Châteauroux, je n’y reviendrai pas. J’ai bien compris également le coût de réalisation du projet LGV sur Châteauroux. Ce que j’ai simplement remarqué, c’est que les ratios économiques sur les lignes du barreau de Limoges étaient de 11,3 à 12,8, alors que celui que vous avez fait déterminer pour la ligne de la LGV Châteauroux était de 13,3. Pour conclure, il a été dit que, pour assurer le développement d’un territoire, il fallait capter les flux financiers provenant de l’extérieur, grâce à l’économie résidentielle et domestique. Ma question est :« comment l’Etat pourrait y parvenir en détournant les moyens de transport ? ». Si votre projet de liaison LGV Poitiers – Limoges aboutissait avant la réalisation d’une LGV sur Châteauroux, je crois que vous conduiriez la population du territoire de l’Indre à apprendre à se partager la pauvreté. Je vous remercie Madame la Présidente." Par ailleurs, j'ai remarqué une différence entre le compte rendu dit "intégral" et le discours tenu le 13 novembre. En effet, à la fin de mon intervention, Madame la Présidente a prononcé mot pour mot ces paroles:" Quelqu'un souhaite-t-il repondre?"...Je remarque seulement que cette phrase a été occultée et que personne n'a encore daigné répondre jusqu'à ce jour...
Réponse 20/12/2006Monsieur, Comme vous le savez, le débat public décidé par la Commission nationale du débat public, porte sur le projet de ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges ; c'est pourquoi les différentes études menées par Réseau ferré de France concernent logiquement une zone géographique directement en relation avec le projet. Réseau ferré de France a ainsi piloté des études appelées "Etudes prospectives des effets d'aménagement et de développement des territoires" ; ces dernières sont mises à disposition par la Commission particulière du débat public sur son site internet. Ces différentes études analysent les effets de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges sur un périmètre déterminé en fonction du temps d’accès aux principales gares desservies par les futurs TGV. De fait, seule l’extrémité sud de l’Indre est prise en compte. Concernant l’avis de la MIADT (Mission Interministérielle d'Amenagement et de Développement du Territoire) auquel vous faites référence, sauf erreur de notre part, il s’agit d’un document interne aux services de l’Etat, qui ne fait l’objet d’aucune diffusion. Sur la question de la moindre attractivité de l’Indre du fait d’une population vieillissante, phénomène qui serait renforcé par l’absence de TGV, il convient de noter les données suivantes : • population de la région Centre de plus de 60 ans (% de la population totale) : 23,34 % de 2.439.962 habitants ; • population de la région Limousin de plus de 60 ans (% de la population totale) : 29,41 % de 710.792 habitants ; • population du département de l’Indre de plus de 60 ans (% de la population totale) : 28,16 % de 231.424 habitants. Il apparaît clairement que le pourcentage des plus de 60 ans de la région Limousin est supérieur à celui du département de l’Indre et la question de l’attractivité du Limousin se pose, ici, en terme régional. Ainsi, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique nous apparaît en matière d’aménagement du territoire, la solution la plus pertinente et financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges. ce qui remet en cause la faisabilité d'un tel projet. Concernant le report des trafics de l’axe classique vers la LGV Poitiers-Limoges, nous vous invitons à prendre connaissance du travail fait dans le cadre des réunions d’échange avec l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées, également disponible sur le site internet de la Cpdp. A ce titre, lorsque nous évoquons la desserte Tours-Blois-Orléans, ce qu’il nous semble important de retenir, ce n’est pas sa mise en œuvre stricto sensu sur la relation la Souterraine-Châteauroux-Orléans-Paris mais le fait qu’il soit mis en place un service nouveau qui corresponde aux besoins des usagers. Ainsi, il convient de noter que les agglomérations intermédiaires comme Mer, Beaugency, Onzain bénéficient toujours à ce jour de liaisons directes avec Paris : à titre d’exemple, Onzain, ville de 6000 habitants à 10 min (par le train) à l’ouest de Blois, bénéficie de 10 dessertes quotidiennes (sans changement) avec la capitale. La mise en service du TGV Tours-Paris n’a donc pas fait disparaître la desserte des villes intermédiaires sur l’axe ligérien. Sur le quatrième point de votre question, sans nous prononcer à la place de l’Etat, il nous apparaît que, compte tenu du temps actuel de trajet Paris-Châteauroux (1h50) et de sa distance à Paris, l’Indre dans sa grande partie relève d’une problématique en matière de desserte ferroviaire différente de celle du Centre-Ouest. A notre sens, elle passerait par la mise en œuvre d’un service performant et innovant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges et ce, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera d’y investir dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°1174 de : CAMUS J-L - le 07/12/2006Merci pour votre courriel me communiquant la réponse de RFF. Celle-ci ne me donne pas satisfaction car elle ne répond pas à la question posée. En effet, comme j'ai eu l'occasion de le préciser (réunion de La Souterraine), le Y renversé pour lequel nous demandions une étude n'était pas le projet auquel fait référence RFF, repris au schéma directeur de 1992 et au rapport du Maître d'ouvrage qui ne comprend qu'une branche commune réduite: Paris-Etampes. Comme je l'ai précisé lors de la réunion précitée, le projet de Y renversé duquel nous avons parlé comprend un tronc commun de Paris à Vierzon et deux branches, une vers Limoges et une autre vers Bourges, Montluçon et Clermont-Ferrand. Du fait d'un tronc commun beaucoup plus long, il diminue le coût des TGV Limousin et Auvergne repris dans le schéma directeur et le rapport. Ce projet a été défendu notamment par la CCI de Montluçon - Gannat, qui lui donnait un prolongement vers Béziers/Narbonne et Barcelone, (rapport de Mars 1993) et les CCI des régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées (dossier de réflexion de septembre 1990). La solution du Y renversé a été proposée par M. Walrave comme alternative à la solution Paris - Poitiers - Limoges, mettant Limoges à 1h45 de Paris au lieu de 2h avec la solution précédente (Limoges le 18 juillet 1990). Nous renouvelons donc notre demande de reprise de l'étude de ce Y renversé qui a été interrompue
Réponse RFF 20/12/2006Monsieur, La ligne Clermont-Ferrand-Nevers-Paris fait actuellement l’objet d’un important programme de modernisation qui amènera progressivement le temps de trajet vers 3 heures, puis vers 2h45. C’est à ce jour la solution privilégiée par l’Auvergne pour accéder à l’Ile de France. Par ailleurs, l’Auvergne se tourne davantage vers le couloir rhodanien, comme le prouvent notamment les réseaux de villes dont ses agglomérations font partie, que vers le Limousin. C’est pour ces raisons qu’il nous semble plus opportun de développer l’accès du Limousin à la Grande Vitesse en le raccordant au réseau en voie de construction sur la façade atlantique. Le projet que vous évoquez consiste à reprendre une partie du projet de TGV Limousin, entre Paris et Vierzon et de réaliser 2 branches, l’une vers Limoges et l’autre vers Nevers et Clermont-Ferrand. Réseau ferré de France n’a pas étudié cette configuration et son étude nécessiterait plusieurs mois. Toutefois, une première analyse, à dire d’expert, peut en être faite sur la base suivante : • entre Paris et Vierzon, création d’environ 30 km de ligne nouvelle (entre Paris et Etampes), pour environ 600 millions d’€, voire plus, soit un gain de 10 minutes environ : d’où Paris Vierzon en 1h20 environ ; • entre Vierzon, Nevers et Clermont-Ferrand, création d’une ligne nouvelle, soit environ 230 km à 250 km pour un coût proche de 3 milliards d’€. Le temps de parcours peut être estimé à 50 à 60 minutes entre Vierzon et Clermont-Ferrand ; • entre Vierzon et Limoges, création d’un tronçon de ligne nouvelle de 120 à 130 km pour gagner 30 minutes encore jusqu’à Limoges, avec un coût de l’ordre d’au moins 1,5 milliard d’€. Au total, avec cette solution, la liaison Paris-Clermont-Ferrand (sans arrêt) pourrait être envisagée en 2h10 à 2h20 environ, et Paris-Limoges (sans arrêt) en 2h10 environ. Mais ces performances, équivalentes pour les deux capitales régionales, nécessiteraient un investissement global de l’ordre de 5 milliards d’€. Pour pouvoir atteindre un temps de l’ordre de 1h50 sur Limoges, il faudrait alors réaliser une section de Ligne à Grande Vitesse d’environ 170 km entre Paris et Vierzon (au lieu de 30 km) soit un coût supplémentaire de l’ordre de 1,5 milliards d’€ et un investissement total de 6,5 milliards d’euros. Il s’agit là d’une approche qui nécessiterait des études plus approfondies (mais les ordres de grandeur parlent d’eux-mêmes) et qui permet déjà de définir le niveau global d’investissement nécessaire. Par ailleurs, elle confirme le fait que, pour rattacher le Limousin à Paris (en moins de 2 heures) et au réseau européen à grande vitesse, le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constitue une solution pertinente en matière d’aménagement du territoire et s’avère financièrement parlant la solution la plus avantageuse, et surtout la plus réaliste, puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées. Commentaire CPDP: La Commission a enregistré les diverses demandes, tel que la vôtre, faites dans le cadre du débat public et en est le garant, soyez-en assuré. Ces éléments seront naturellement, comme l'ensemble des contributions, pris en considération dans le compte-rendu final de la Commission, qui sera rendu public au plus tard le 18 février 2007.
Question n°1165 de : benoit jean-christophe- 35700 rennes - le 05/12/2006Pour des liaisons LGV décentralisées, à quand une liaison transversale LGV Nord Ouest -Sud Est ne transitant pas par Paris Brest-Rennes-Poitiers-Limoges-Lyon (en 5 heures maxi direct sans passer par Paris possible ? ) La LGV Poitiers Limoges est-elle le début de cette transversale ?
Réponse RFF 15/12/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Brest à Lyon, via Rennes, Poitiers et Limoges. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°1161 de : GAUTHIER Bernard- 86 000 Poitiers - le 04/12/2006Pourquoi ne pas faire une liaison Nantes-Clermont-Ferrand via Poitiers-Limoges qui pourrait également desservir Saint-Etienne et Lyon ?
Réponse RFF 15/12/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Nantes à Lyon, via Poitiers, Limoges et Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°1159 de : SAULNIER Véronique- 36 000 CHÂTEAUROUX - le 04/12/2006Pourquoi ne pas envisager une liaison Tours-Châteauroux-Limoges qui mettrait Limoges à 2 heures de Paris, solution qui n'appauvrirait pas Châteauroux qui a un aéroport qui pourrait délester certaines destinations ? Une ligne Tours-Châteauroux existe déjà et ne pose pas de problèmes écologiques majeurs contrairement à une liaison Poitiers-Limoges qui traverse des parc régionaux. Reste l'aménagement entre Limoges et Châteauroux, plus délicat mais qui à terme sera indispensable.
Réponse RFF 15/12/2006Madame, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse entre Tours et Châteauroux permettrait seulement un gain de temps de l’ordre de 15 minutes entre Paris et Limoges, au lieu d’une heure ou 50 minutes dans le cas du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges. Ce faible gain de temps est dû au fait qu’entre Châteauroux et Limoges les trains circuleraient sur la ligne classique à des vitesses inférieures à 160 km/h. Pour avoir un temps proche de 2 heures entre Paris et Limoges via Tours et Châteauroux, il convient alors d’envisager une section de ligne nouvelle entre Châteauroux et Limoges, soit un coût global de l’ordre de 3 milliards d’euros, qu’il convient de comparer à l’investissement de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges qui n’est que de 1,15/1,3 milliard d’euros, pour un meilleur temps de trajet compris entre 1h50 et 2h00. Concernant la plate-forme de la ligne actuelle Tours-Châteauroux, il est difficilement envisageable de penser qu’il serait possible de la réutiliser en intégralité. En effet, la géométrie des lignes classiques n’est pas compatible avec celle des Lignes à Grande Vitesse. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°1120 de : CORSINI Bruno- 87240 AMBAZAC - le 21/11/2006Pourquoi ne pas faire une liaison Montluçon-Lille-Bruxelles via Guéret-Saint Sulpice Laurière mais aussi une liaison Limoges-Lille-Bruxelles ou Limoges - Londres pour concurrencer les vols sur l'Angleterre ? Pourquoi ne pas faire également une liaison Limoges-Lyon via Roissy , Limoges-Marseille-Nice via Toulouse afin de développer les trains sur Limoges pour que cela devienne une plaque tournante du TGV ?
Réponse RFF 20/12/2006Monsieur, Certaines des relations que vous envisagez seraient possibles dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges. En effet, les correspondances, notamment à Poitiers, permettent d’envisager des relations Limoges-Lille-(Bruxelles), Limoges-Lille-(Londres) ou encore Limoges-Roissy. Concernant la possibilité de relier en Ligne à Grande Vitesse Limoges à l’arc méditerranéen, ce projet n’est pas inscrit en tant que tel au Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de 2003, mais des projets tels que les Lignes à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse (LGV BT), Provence/Alpes/Côte d’Azur (LGV PACA) ou encore le contournement de Nîmes-Montpellier y participeront dans les décennies à venir. Pour ce qui est d’une liaison à grande vitesse Montluçon/Guéret/St Sulpice-Laurière, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le CIADT du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°1088 de : BEYLEIX Jean-Paul- 19140 CONDAT SUR GANAVEIX - le 17/11/2006J'ai l'impression que ce sont des discutions stériles et que l'idée du barreau Poitiers-Limoges était déjà bien arrêtée d'avance. Qu'en est-il du fameux Y renversé qui aurait desservi et Limoges et Clermont Ferrand ? Qu'adviendra-t-il de Limoges-Toulouse ?
Réponse RFF 29/11/2006Monsieur, Le projet d’une ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges, dans une forme très semblable à celle présentée aujourd’hui, avait été étudié par la SNCF, à la fin des années 80, dans le cadre de la préparation du schéma directeur ferroviaire de 1992. Deux hypothèses avaient alors été envisagées pour desservir le Limousin par la grande vitesse : • soit une ligne nouvelle à grande vitesse entre Poitiers et Limoges s’appuyant sur la future LGV Sud Europe Atlantique ; • soit une amélioration des performances de la ligne existante Paris-Orléans-Limoges à travers des aménagements de la ligne (notamment au nord de Vierzon) et la construction de tronçons de LGV (à la sortie de Paris et au sud de Vierzon) : le projet appelé « TGV Limousin ». Dans son dossier préparatoire au schéma directeur ferroviaire de 1992, intitulé « Liaisons ferroviaires à grande vitesse - Premières études de la SNCF » (juin 1990), la SNCF indiquait qu’en comparaison du TGV Limousin, une LGV entre Poitiers et Limoges « apporterait, pour un coût plus réduit, un gain de temps d’une dizaine de minutes sur le temps de parcours sans arrêt de Paris à Limoges ». En 1991, c’est le projet de TGV Limousin qui a été retenu dans un premier temps par les pouvoirs publics, après consultation des collectivités territoriales. Ce choix était alors principalement justifié par la réalisation d’une branche commune avec le projet de TGV Auvergne (les deux projets étant alors communément associés sous l’expression de « Y renversé »). L’abandon du projet de TGV Auvergne ainsi que les conclusions du rapport Rouvillois de 1996 sur les perspectives de créations des lignes à grande vitesse ont toutefois remis en cause l’intérêt du projet du TGV Limousin. C’est pourquoi ce projet n’a finalement pas été poursuivi. Concernant le devenir de la ligne actuelle, Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à sa modernisation et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera d’y investir dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Pour ce qui est des dessertes futures sur l’axe, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et des Régions Centre et Limousin (TER) de les définir. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur la ligne actuelle, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016. Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une Ligne à Grande Vitesse , si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°1071 de : FRAISSAIS Jacques- 76420 BIHUREL - le 17/11/200611A/R Paris-Poitiers-Limoges, c'est bien mais pourquoi n'y-a-t-il pas Limoges-Lille-Bruxelles Londres ainsi qu'un Limoges-Paris-Lyon-Marseille ?
Réponse RFF 29/11/2006Monsieur, Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, les relations que vous évoquez seraient possibles avec des correspondances à Poitiers ou Paris. Dans l’état actuel du projet, il n’est pas donc envisagé de relations directes entre Limoges et Bruxelles ou Marseille. Toutefois, à l’avenir, si un marché existait, rien n’empêcherait qu’un transporteur puisse les mettre en œuvre puisque le fait d’être intégré au réseau à grande vitesse l’autoriserait techniquement Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°1069 de : MARSAUD Laurence- 36330 LE POINCONNET - le 17/11/2006Pourquoi ne pas développer une ligne Paris-Toulouse ?
Réponse RFF 29/11/2006Madame, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable ; à titre de comparaison, le coût de la LGV Poitiers-Limoges se situe entre 1,15 et 1,3 milliard d’€. Récemment, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité. Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation. Ce qui permet d’avoir un projet réaliste et financièrement réalisable. Dans le même temps, Réseau ferré de France continue d’investir fortement sur la ligne Paris-Orléans-Limoges en affectant, sur ses fonds propres, plus de 265 millions d’€ à des opérations de régénération de l’infrastructure et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°1042 de : FOURNIER Jean- 86110 ST MAURICE LA CLOUERE - le 03/11/2006Si la liaison LGV occupe des sections de la voie actuelle, fera-t-on circuler des autorails TER sur la LGV et /ou électrifierait-on les moignons restants de la ligne actuelle ?
Réponse RFF 15/11/2006Monsieur, Dans le cadre des 3 options présentées au débat, il n’est pas envisagé de faire coexister sur la même ligne, des TGV et des TER. Toutefois, l’utilisation de tout ou partie de la ligne TER Poitiers-Limoges sur ses sections les plus performantes a été étudiée par Réseau ferré de France. D’une longueur totale de 130 km, cette option comprendrait l’aménagement de 80 km de sections de ligne nouvelle et des sections de voie existante réaménagée. Elle offrirait des temps de parcours satisfaisants, de l’ordre de 1h55 entre Paris et Limoges, sans arrêt à Poitiers, et de 40 minutes entre Poitiers et Limoges. Par ailleurs, sur les sections communes, le temps de parcours des TER pourrait être amélioré grâce à l’utilisation de matériel bimodes (diesel et électrique) circulant à 160 km/h voire 200 km/h. Cependant, les aménagements relativement lourds, liés à la transformation de la voie existante afin d’augmenter la vitesse de circulation des trains (nombreuses rectifications de courbes qui nécessitent un élargissement des largeurs des zones de voies) et d’assurer la mixité des trafics TGV et TER, ainsi que la nécessité de disposer de sections à deux voies plus longues, portent l’investissement à 1,4 milliard d’euros. La reprise partielle de la ligne existante s’inscrit dans une option de passage similaire à celle dite « option centrale ». C’est pourquoi Réseau ferré de France considère qu’à ce stade d’avancement des études pour le débat public, elle en constitue une variante. Si, à l’issue du débat public, l’option centrale devait être retenue par Réseau ferré de France, les études ultérieures auront à préciser la pertinence technique de cette variante et les besoins en matière d’acquisitions foncières qui en découleraient puisque 80 km de ligne nouvelle seraient à construire. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°1041 de : PODEVIN Simone- 36000 CHATEAUROUX - le 03/11/2006Je vous ai déjà adressé une question et vous y avez répondu. Mais jeudi 19 octobre à 19h aux informations sur FR3, j'ai entendu qu'à l'issue du Conseil Régional tenu ce jour il avait été à nouveau question d'une liaison rapide Paris-Toulouse passant par Limoges. Pensez-vous donner suite à cette étude ?
Réponse RFF 11/12/2006Madame, Le projet que Réseau ferré de France présente au débat public est celui relatif à la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges et ce, pour les raisons que nous vous avons indiquées dans notre précédent courrier. Le fait que des collectivités territoriales puissent travailler sur d’autres projets n’engage en rien Réseau ferré de France à leur donner suite. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°1039 de : BARRIERE Pierre- 19362 MALEMORT - le 02/11/2006Y aura-t-il des liaisons régulières, Brive avec Roissy-Charles de Gaulle ?
Réponse RFF 15/11/2006Monsieur, Dans le cadre du projet, il est prévu que sur les 11 allers-retours quotidiens projetés, il y ait 1 aller-retour Lille-Roissy-Poitiers-Limoges-Brive quotidien avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°1021 de : LORENTZIADIS Jean-Philippe- 78150 Le Chesnay - le 30/10/2006J'ai lu avec la plus grande attention votre dossier et ma question concerne la desserte de la Dordogne en TGV : Vos documents parlent de dessertes directes vers Brive et Cahors ( en utilisant la ligne POLT au sud de Limoges) mais pas de dessertes directes vers Perigueux ! En revanche vous évoquez cette ville en terme de reseau de ville. Une desserte directe de Perigueux permettrait depuis Limoges un temps de parcours Paris-Limoges-Perigueux en 3h ! (contre 4h50 aujourd'hui). A moins qu'il soit plutot envisagé de relier Paris à Perigueux via la Gironde (connexion à la LGV SEA au sud d'Angoulème) directement ou via Libourne en TER?
Réponse RFF 17/11/2006Monsieur, Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, il n’est pas prévu de prolongement de TGV vers Périgueux, la ligne n’étant pas à ce jour électrifiée. Toutefois, le projet de LGV Poitiers-Limoges est un projet qui améliore l’accessibilité de Périgueux et du nord de la Dordogne, au réseau TGV et à l’Ile-de-France. Ainsi, grâce à la complémentarité des réseaux TGV et TER, Périgueux et la nord de la Dordogne, bénéficieront d’un gain de temps de l’ordre de 1 heure, généré par la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges.
Question n°998 de : CENUT André- 19800 EYREIN - le 24/10/2006Pourquoi ne pas construire 100 kilomètres de ligne nouvelle entre Argenton Sur Creuse et Limoges ?
Réponse RFF 11/12/2006Monsieur, Le fait de réaliser 100 km de ligne nouvelle entre Argenton-sur-Creuse et Limoges permet de gagner de l’ordre de 25 minutes seulement. Dans ce cas, le temps de parcours entre Paris et Limoges serait ramené à environ 2h25 au lieu de 2h 50 actuellement (meilleur temps). Pour mémoire, le meilleur temps pour cette même relation est de 1h50 avec le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges. Entre Argenton-sur-Creuse et Limoges, la topographie locale est particulièrement contraignante, notamment au niveau des Monts d’Ambazac. Au total, ces 100 km impliqueraient un investissement d’au moins 1,7 milliard pour ne gagner que 25 mn sur le temps actuel, soit un montant de 68 millions € par minute gagnée, alors que dans le cas de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, le même ratio est de 22 milllions €, soit 3 fois moins. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°996 de : SAULE Ludovic- 19 500 MEYSSAC - le 24/10/2006Avec l'électrification Tours-Saincaize pourrait-on avoir une liaison LGV transversale ?
Réponse RFF 09/11/2006Monsieur, L’électrification de la ligne Tours-Vierzon est actuellement en cours de réalisation par Réseau ferré de France et devrait être effective en 2008 ; quant à l’électrification de la ligne Bourges-Saincaize, elle est inscrite au Contrat de Projets 2007-2013. Ainsi, l’axe Nantes-Tours-Vierzon-Bourges-Saincaize pourrait être entièrement électrifié à moyen terme. Cependant, il convient de préciser que cet axe n’est techniquement pas conçu pour des circulations à grande vitesse et qu’il constitue actuellement le maillon ouest d’un axe transversal majeur de fret, tel que l’a prévu le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cet axe transversal pourrait se prolonger vers Lyon et l’Italie. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°994 de : SAULE Ludovic- 19 500 MEYSSAC - le 24/10/2006Pourrait-on avoir une liaison transversale Bordeaux-Lyon via Bourges ?
Réponse RFF 07/12/2006Monsieur, Rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse, dans les années à venir, s’inscrire dans une transversale Bordeaux-Lyon. Cependant, à moyen terme, cette transversale ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. En vous demandant de bien vouloir excuser cette réponse tardive, nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°992 de : SAULE Ludovic- 19 500 MEYSSAC - le 24/10/2006Faudra-t-il 50 ans de plus pour voir une ligne Arc Atlantique Quimper-Nantes-Poitiers-Bordeaux-Hendaye ?
Réponse RFF 07/12/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique, dont la mise en service est prévue pour 2016, et le projet de LGV Bordeaux-Frontière Espagnole actuellement en débat public, puissent s’inscrire, dans les décennies à venir, dans un axe reliant Quimper à Hendaye via Poitiers. Cependant, à moyen terme, la liaison que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°991 de : RAMADIER Ludovic- 87 310 SAINT LAURENT SUR GORRE - le 24/10/2006L'option Sud pourrait-elle permettre une liaison à grande vitesse entre Limoges ( et le Centre France) et le Sud-Ouest, Pays - Basque, Espagne ? Limoges pourrait être à 1h30 de Bordeaux contre 2h actuellement par exemple.
Réponse RFF 07/12/2006Monsieur, Dans l’état actuel du projet, les liaisons Bordeaux-Limoges via la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges impliqueront, dans tous les cas, une correspondance à Poitiers. Avec la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique et de la LGV Poitiers-Limoges, le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux pourrait se décomposer de la façon suivante : • Limoges Poitiers : 35 à 45 minutes selon l’option de passage ; • correspondance à Poitiers : 10 minutes ; • Poitiers-Bordeaux : 1h05 minutes. Ainsi, le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux via Poitiers sera compris entre 1h50 et 2h00 soit un gain de temps de l’ordre de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (meilleur temps actuel de l’ordre de 2h19). Concernant la liaison Limoges-Bordeaux, les prévisions réalisées indiquent un niveau de trafic qui n’est pas encore suffisant pour justifier des relations directes. Ainsi, à ce niveau d’étude, Réseau ferré de France a décidé, par souci de prudence, de ne pas retenir ce schéma de desserte. Toutefois, Réseau ferré de France se réserve, au cours des phases d’études ultérieures, la possibilité de mettre en place un tel service si l’évolution du contexte général le justifiait. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°985 de : PHILIPPE Bernard- 36 000 CHÂTEAUROUX - le 23/10/2006Dans le n°2 "le journal du débat", Monsieur SALIN dit "... ne s'oppose en rien à la mordernisation de la ligne Paris-Châtearoux-Limoges.... desserte de qualité." Ces 2 affirmations sont-elles annonciatrices d'une liaison TGV Paris-Limoges ou l'excluent-elles ?
Réponse RFF 07/12/2006Monsieur, Réseau ferré de France a étudié la possibilité d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Châteauroux-Limoges au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce, sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Réseau ferré de France a investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur la ligne actuelle afin d’en fiabiliser le niveau de performance et la suppression de 5 passages à niveau dans l’Indre est d’ores et déjà financée et programmée. Réseau ferré de France met donc à disposition une infrastructure performante puisque sur les 265 km qui séparent Châteauroux de Paris, environ 120 km sont parcourables à 200 km/h et 75% le sont à au moins 160 km/h. Pour ce qui est de la pérennité d’une desserte de qualité, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et de la Région Centre (TER) de définir les dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016. Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une LGV, si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°984 de : FAOUET Bernard- 79000 NIORT - le 23/10/2006Si cette liaison est réalisée il serait bon de la connecter au sud de Poitiers à la ligne venant de Niort et La Rochelle pour une liaison directe La Rochelle - Niort - Limoges. Est-ce envisageable ?
Réponse RFF 16/11/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne prévoit pas de liaison directe la Rochelle-Niort-Limoges. Une correspondance avec une rame TGV allant à la Rochelle sera nécessaire en gare de Poitiers. En revanche, les temps de parcours entre ces villes seront très nettement réduits avec le projet de LGV Poitiers-Limoges. Ainsi, avec une correspondance de 10 minutes à Poitiers, il sera possible de faire : • Limoges-la Rochelle en moins de 2h10, contre 3h40 actuellement dans le meilleur des cas, soit un gain de temps de 1h30 ; • Limoges-Niort en moins 1h35, contre 2h57 actuellement dans le meilleur des cas, soit un gain de temps de l’ordre de 55%. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°954 de : LARUE Jean-Claude- 36300 LE BLANC - le 17/10/2006L'axe POLT va-t-il être doté d'un TGV à part entière (360 kms/h) et non pas d'un pendulaire moins fiable déjà mis à l'épreuve dans d'autres pays ?
Réponse RFF 08/11/2006Monsieur, Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit « TGV POLT », pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Ile-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées. (1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers
Question n°947 de : BONNICEL Pierre- 79 000 NIORT - le 16/10/2006L'intérêt de l'option Sud est de faciliter les liaisons vers Bordeaux et l'Espagne (ne pas se contenter des liaisons vers Paris ou Poitiers). Ce point est-il bien pris en compte dans cette étude?
Réponse RFF 15/11/2006Monsieur, Les analyses conduites en matière de trafic, entrant dans le calcul du taux de rentabilité, ont porté sur l’ensemble des zones géographiques émettant ou recevant des voyageurs susceptibles d’emprunter la future liaison Limoges-Poitiers. Les déplacements concernés se font entre, d’une part, les régions de Limoges, Brive-la-Gaillarde, Tulle, Guéret, Cahors, Rodez, Aurillac, Périgueux et, d’autre part, celles de Poitiers, d’Ile-de-France et du reste de la France à l’exception du Centre, du Sud-Ouest et du Sud-Est. La desserte Limoges-Bordeaux a été analysée et les prévisions réalisées indiquent un niveau de trafic juste suffisant pour justifier des TGV directs Limoges-Bordeaux. Ainsi, à ce niveau d’étude, RFF a décidé, par souci de prudence, de ne pas comptabiliser les trafics Limoges-Bordeaux et se réserve, au cours des phases d’études ultérieures, la possibilité d’intégrer un tel service si l’évolution du contexte général le justifiait. Ainsi, dans l’état actuel du projet, les liaisons Bordeaux-Limoges via la LGV Poitiers-Limoges impliqueront une correspondance à Poitiers. Avec la mise en service de la LGV SEA ainsi que de la LGV Poitiers-Limoges, le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux pourrait se décomposer de la façon suivante : • Limoges Poitiers : 35 à 45 minutes selon l’option de passage ; • Correspondance à Poitiers : 10 minutes ; • Poitiers-Bordeaux : 1h05 minutes. Ainsi le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux via Poitiers sera compris entre 1h50 et 2h00 soit un gain de temps de l’ordre de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (meilleur temps actuel de l’ordre de 2h19). Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°914 de : AUGER Benjamin- 36 130 DEOLS - le 12/10/2006Pourquoi ne pas réaliser un projet TGV Châteauroux - Paris en une heure ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité. Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ; • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ; • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ; • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°912 de : DUBREUIL Jean-Pierre- 23300 LA SOUTERRAINE - le 12/10/2006Pourquoi ne pas faire un Y renversé où les TGV pourraient rejoindre la ligne Paris-Bordeaux et inversement les trains de Bordeaux pourraient rejoindre la ligne Paris-Toulouse ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Votre proposition consisterait à réaliser une ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Limoges-Toulouse à partir d’un raccordement qui se trouverait entre Vendôme et Paris sur la LGV Sud Europe Atlantique afin de permettre une connexion entre ces deux axes sans passer par Paris. Il convient de savoir que la réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. La réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être. Dans ce contexte, Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ; • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ; • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ; • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°911 de : SIMONNEAU Jean- 36 000 CHÂTEAUROUX - le 12/10/2006Pourquoi ne pas faire une Liaison TGV Perpignan-Toulouse - Limoges- Châteauroux - Orléans - Paris ?
Question n°907 de : LAFFONTAS-FERRARI Solange- 36 000 CHÂTEAUROUX - le 12/10/2006Pourquoi ne pas créer une Ligne à Grande Vitesse provenant de la Région Parisienne qui desservirait les villes de Châteauroux et Limoges ?
Réponse RFF 02/11/2006Madame, Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Concernant, la desserte de la région Centre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°903 de : BOUCHERON Jean-Louis- 36000 CHÂTEAUROUX - le 12/10/2006Pourquoi le projet TGV Paris-Limoges par Châteauroux ne verra-t-il pas le jour ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Concernant, la desserte de la région Centre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°900 de : HURE Benoît- 92 310 SEVRES - le 12/10/2006Faut-il considérer l'éventuelle LGV Poitiers-Limoges comme le début d'une amélioration ou d'une mise à Grande vitesse d'une transversale reliant La Rochelle à Poitiers - Limoges - Clermont-Ferrand - Lyon, voire Turin et Genève ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant La Rochelle à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°891 de : GRAFFEILLE Michel- 87 000 LIMOGES - le 12/10/2006Pourquoi réaliser une tranchée entre Limoges et Poitiers ? Il existe déjà un réseau ferrovaire entre ces villes. Entre Paris-Limoges-Toulouse et entre Bordeaux-Limoges-Lyon et bientôt Torino, ne serait-il pas plus judicieux d'améliorer ces réseaux pour permettre aux Trains à Grande Vitesse qui existent, comme le TGV Pendulaire d'y rouler et ainsi de désenclaver le Massif Central et d'offrir à nos voisins européens italiens, un accès vers l'Atlantique ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°883 de : GULDEMANN Martine- 87 000 Limoges - le 11/10/2006Quand ferez-vous un TGV entre Limoges et Lyon ?
Réponse RFF 03/11/2006Madame, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale vers Lyon. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°874 de : GUERRIER Guy- 75 645 PARIS CEDEX 13 - le 10/10/2006Y a - t - il des engagements sur la desserte de Périgueux, si oui, lesquels ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Pour que les gains de temps permis par l’arrivée du TGV à Limoges bénéficient au plus grand nombre et connaissent la plus grande diffusion possible, le projet doit s’inscrire en synergie avec les services proposés par le TER. Ceci suppose notamment de coordonner les fréquences et les horaires des différents types de transport ferroviaire au niveau de la gare de Limoges notamment en direction de Périgueux. En France, les régions sont les autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux (TER), en tant que telles, elles définissent et organisent les services des trains de transport régionaux. C’est donc aux Conseil Régionaux du Limousin et d’Aquitaine de déterminer comment ils souhaitent accompagner l’arrivée du TGV dans leur région notamment dans le cadre des contrats de projets actuellement en cours d’élaboration. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°868 de : VERRONAUD Jean-Pierre- 87480 ST PRIEST TAURION - le 09/10/2006 Est-ce que le tronçon de ligne peut être le maillon d'une ligne à grande vitesse transversale ? (Nantes-Lyon)
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Nantes à Lyon. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°863 de : AUGEREAU Yves- 18100 Vierzon - le 08/10/2006Le barreau Limoges Poitiers ne répond pas à un véritable aménagement du territoire et "enclavera" définitivement le Berry et la Creuse.Seuls les"écolos" seront satisfaits de la création d'un grand espasce naturel au centre de la France.L'aménagement de la ligne classique par Châteauroux avec une centaine de km en LGV ne coûterait pas + cher avec un taux de rentabilité bien supérieur.Peut on espérer que des "Décideurs" sérieux ,en dehors d'influences politiques ,réétudient la solution logique d'une liaison possible Paris/Limoges en 2H par le CENTRE?
Réponse RFF 24/10/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Quant à la desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux, elle a été analysée par Réseau ferré de France. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°859 de : MESNARD Claudine- 36200 LE PECHEREAU - le 05/10/2006Pourquoi tous les politiques ne se battent pas dans le même sans, c'est à dire que le TGV passe à Châteauroux ? C'est l'intérêt de tous !
Réponse RFF 24/10/2006Madame, Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit un milliard d’euros de plus. Par ailleurs, il convient de noter que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°848 de : FINI Jean-Claude- 87000 LIMOGES - le 04/10/2006Pourquoi pas le projet Limoges-Châteauroux, soit une ligne droite capable d'améliorer la liaison avec Paris et apporter ainsi une desserte aux villes du Centre (Châteauroux, Vierzon, Bourges) ?
Réponse RFF 24/10/2006Monsieur, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°841 de : BESSON Alain- 18110 ST MARTIN D'AUXIGNY - le 03/10/2006Le projet de liaison Limoges-Poitiers ignore le sud de la région Centre (et de la Creuse Nord). Est-il concevable d'envisager le TGV à Châteauroux et Vierzon selon une liaison nord-sud connectée aux grands réseaux européens ?
Question n°780 de : MORICHON Nadine- 36330 LE POINCONNET - le 29/09/2006Pourquoi ne pas mettre le TGV sur la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse ?
Réponse RFF 16/10/2006Madame, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité. Dans ce contexte, Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Ile-de- France; • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ; • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ; • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°742 de : JOHNROSS - 63000 Clermont - le 27/09/2006Suite au débat public concernant la LGV Poitiers - Limoges, vous orienteriez - vous vers un débat public concernant le Massif Central, à savoir un tronçon central Limoges - Lyon via Clermont ? ( logique continuité de cette LGV ) Cette liaison pourrait irriguer les principales villes du centre de la France. Je ne vois pas de cohérence dans votre projet, un bout de LGV avec terminus à Limoges...
Réponse RFF 23/11/2006Madame, Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Poitiers à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°710 de : PAQUENTIN Gabriel- 36330 LE POINCONNET - le 22/09/2006Comment comptez-vous désenclaver le Berry au niveau ferroviaire ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006. Dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et de la Région Centre (TER) de définir les dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016. Parallèlement, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris. Concernant, la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°675 de : PRUDEAU Jean-Maurice- 23000 GUERET - le 21/09/2006Que sont devenus les autres projets ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Deux autres projets ont été officiellement étudiés pour améliorer les liaisons entre Limoges et Paris : le TGV Limousin puis, suite à l’abandon de celui-ci, le TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit POLT. Inscrit au schéma directeur national des liaisons à grande vitesse de 1991, le projet de TGV Limousin a été abandonné en 1996 suite au rapport Rouvillois, commandé par le ministère de l’Equipement. Ce rapport a en effet remis en cause le schéma directeur de 1992, jugé trop ambitieux et trop peu réaliste par rapport aux capacités de financement mobilisables à l’époque. Quant au projet POLT, le gouvernement a décidé le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), de ne pas le poursuivre et ce, pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°664 de : DEFORGE Jacques- 18270 SIDIAILLES - le 19/09/2006Afin d'éviter un désert dans le Centre ne pourrait-on pas étudier en même temps un liaison partant au dessus de Tours irrigant Blois un point central et Issoudin permettant de desservir Bourges,Châteauroux ? Puis un autre point central pour Nevers et Moulins et peut-être aller jusqu'à Clermont-Ferrand ? Ce tronçon aurait l'avantage d'être utilisé pour la transversale Nantes - Lyon.
Réponse RFF 11/12/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges a pour objectifs d’améliorer l’accessibilité du Limousin à Paris et l’Ile de France et de l’ouvrir sur les possibilités offertes par le futur réseau à grande vitesse de la façade atlantique. La proposition que vous évoquez prend plus particulièrement en compte la desserte de la région Centre et ne permettrait pas de répondre aux besoins exprimés par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à Paris (Limoges-Paris en deux heures), voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Parallèlement, il convient de noter que Clermont-Ferrand se tourne de plus en plus vers Lyon, comme l’atteste le réseau de villes à laquelle elle vient d’adhérer. Par ailleurs, sa desserte se fait de manière privilégiée par l’axe Paris / Nevers / Saint-Germain des Fossés et, à l’horizon 2008, les travaux de modernisation des infrastructures devraient permettre d’abaisser le temps de parcours de l’ordre de 3h sur les relations directes entre Paris et Clermont-Ferrand. Concernant le projet que vous évoquez, celui-ci ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. En vous demandant de bien vouloir excuser cette réponse tardive, nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°663 de : MERY Marie-Andrée- 36 330 Le Poinçonnet - le 18/09/2006J'aimerais connaître le coût du projet de la Ligne Poitiers-Limoges par rapport à un projet TGV Massy Palaiseau-Châteauroux-Limoges - Toulouse ?
Réponse RFF 02/11/2006Madame, Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité. Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ; • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ; • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ; • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°657 de : LAFAY François- 78000 VERSAILLES - le 18/09/2006Améliorer la relation Limoges-Paris, c'est bien, mais peut-on penser à une transversale Bordeaux-Lyon-Genève qui me parait aussi importante ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Bordeaux, Lyon et Genève. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°650 de : BRUNET Diane- 36220 MARTIZAY - le 15/09/2006Pourquoi ne pas étudier une ligne à grande vitesse Châteauroux-Limoges rejoignant Poitiers-Limoges qui continuerait jusqu'à Toulouse ?
Réponse RFF 05/10/2006Madame, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. La réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être. Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation, ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France, • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges, • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique, • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui font que Réseau ferré de France privilégie la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées
Question n°649 de : VAUR Sabine- 19 400 Monceaux Sur Dordogne - le 15/09/2006Pourquoi ne pas faire une liaison Limoges -Marseille en TGV ?
Réponse RFF 02/11/2006Madame, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Limoges à Marseille. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées
Question n°645 de : BOURIT Christian- 36 000 Châteauroux - le 15/09/2006Pourquoi votre dossier occulte-t-il le projet passant par Châteauroux, qui est beaucoup plus logique à de nombreux points ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, La desserte de Châteauroux par une ligne nouvelle à grande vitesse a été analysée par Réseau ferré de France et nous le développons, pages 38 à 41 du dossier support, téléchargeable sur le site de la CPDP. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°641 de : Blondeau Monique- 36 000 Châteauroux - le 15/09/2006Quand aura-t-on une réponse au sujet d'un projet de TGV à Châteauroux ?
Réponse RFF 05/10/2006Madame, La desserte de Châteauroux par une ligne nouvelle à grande vitesse a été analysée par Réseau ferré de France. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°632 de : SCHILTZ A - le 14/09/2006Que devient le projet du pendulaire ?
Réponse RFF 05/10/2006Madame, Monsieur, Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006. (1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°615 de : LACASSAGNE Serge- 19 330 Chameyrat - le 13/09/2006La véritable priorité n'est-elle pas une liaison TGV entre Paris et Toulouse passant par Orléans, Châteauroux, Limoges, Brive, Cahors et Montauban ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la majeure partie des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. La réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être. Réseau ferré de France propose donc de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation, ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France, • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges, • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique, • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui font que Réseau ferré de France privilégie la desserte de Limoges depuis Poitiers. Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées
Question n°614 de : PARBAUD Annie- 36 000 CHÂTEAUROUX - le 13/09/2006Ne serait-il pas mieux de développer une liaison ferroviaire rapide entre Limoges et Paris qui desservirait davantage la Région Centre et Châteauroux ?
Réponse RFF 05/10/2006Madame, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par la région Centre et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°613 de : JOSSE Pierre- 36 000 Châteauroux - le 13/09/2006Pourquoi se proposer de desservir Limoges par Poitiers alors que le tracé logique en terme d'aménagement du territoire serait de passer par Châteauroux ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°611 de : BERENGUIER Jean-Jacques- 36 000 CHÂTEAUROUX - le 13/09/2006Pourquoi ne pas étudier également la ligne Paris-Limoges-Toulouse qui aurait l'avantage de ne pas isoler la Région Centre et l'Auvergne ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse) Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité. Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ; • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ; • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ; • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°606 de : SAULNIER Véronique- 36 000 CHÂTEAUROUX - le 13/09/2006Je fais le trajet Châtearoux-Paris tous les jours, pourquoi le TGV ne passe-t-il pas par Châteauroux ?
Réponse RFF 05/10/2006Madame, La desserte de Châteauroux par une ligne nouvelle à grande vitesse a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus de ce surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°593 de : CASANOVA Richard- 36 330 Le Poinçonnet - le 13/09/2006Pourquoi ne pas faire une LGV Paris -Toulouse au départ de Limoges, avec une bifurcation via Orléans-Vierzon-Châteauroux-Limoges... étant donné qu'il n'y a pas d'obstacles majeurs jusqu'à Châteauroux ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité. Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ; • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ; • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ; • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées
Question n°590 de : BOUVIER Stéphane- 87 000 Limoges - le 13/09/2006Existe-t-il un projet de LGV Poitiers-Nantes ?
Réponse RFF 16/11/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale Nantes à Limoges. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°586 de : RICHARD Emilie- 37 000 Tours - le 13/09/2006Travaillant prochainement à Paris et habitant Châteauroux, ne pensez-vous pas qu'une ligne à Grande Vitesse reliant Paris à Limoges via Châteauroux pourrait dynamiser le centre de la France comme cela fut le cas pour Tours et Reims ?
Réponse RFF 02/11/2006Madame, Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006. Concernant, la desserte de Châteauroux par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°580 de : BONNARME Eric- 36 300 Le Blanc - le 13/09/2006Pourquoi ne pas passer par l'axe central (=4 Millions d'habitants), plutôt que de créer le barreau Poitiers-Limoges qui desservirait 800 000 habitants ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux. Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges. Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°579 de : Desfoux Jean-Luc- 87 510 Saint Gence - le 13/09/2006Le projet de barreau TGV entre Poitiers et Limoges n'est pas beaucoup plus cher que le POLT. Le POLT n'est-il donc pas un projet plus judicieux ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006. (1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°575 de : Blanchard Robert- 36 250 Saint Maur - le 13/09/2006Pourquoi ne pas passer par la Région Centre ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, La desserte de la région Centre par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été analysée,. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°574 de : COFFINIERES Bertrand- 36 300 Ruffec Le Château - le 13/09/2006Pourquoi renier la mise en valeur de la ligne directe Paris-Châteauroux - Argenton sur Creuse-Limoges-Toulouse ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne. A titre de comparaison, le budget de Réseau ferré de France en 2006 pour le renouvellement des 33 000 km du réseau était de 1 milliard d’euros. Cette opération d’envergure nationale comprend : • la rénovation des 2 voies et l’installation de contresens entre les Aubrais et Vierzon, pour 135 M€ ; • la rénovation des 2 voies et l’installation de contresens entre Masseret et Brive, pour 78 M€ ; • la rénovation d’une voie entre Saint-Sulpice-Laurière et la Souterraine, pour 15 M€ ; • des opérations diverses pour 37 M€. L’ampleur du programme et le niveau d’investissement traduisent l’attachement de Réseau ferré de France au maintien des performances de la ligne et à sa parfaite exploitation. De plus, Réseau ferré de France continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°556 de : GASNE Jacques- 36 130 Déols - le 12/09/2006Pourquoi ne pas avoir intégré dans le débat l'option Paris-Orléans-Châteauroux-Limoges, option la plus directe ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées
Question n°553 de : FROMONTEIL René- 87 110 BOSMIE - L'AIGUILLE - le 12/09/2006 Pourquoi avoir abandonner le projet POLT qui représente 745 000 habitants en principales villes intra-muros, 4 680 000 habitants en départements traversés et un bassin de plus de 6 000 000 d'habitants ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit « TGV POLT », pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Ile-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées. (1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers
Question n°551 de : BREUIL Pierre- 87 170 Isle - le 12/09/2006Pourquoi avoir abandonné le projet Paris-Toulouse ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006. (1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées
Question n°550 de : Gerald Gilbert- 87 100 Limoges - le 12/09/2006Pourquoi ne pas garder le projet de train pendulaire avec une connexion au réseau TGV vers Orléans et Toulouse, les études étant déjà payées ?
Question n°540 de : Tessier Cyril- 36 000 Châteauroux - le 11/09/2006Qu'en est-il de la solution alternative proposée par l'association TGV Berry-Limousin-Pyrénées ?
Question n°536 de : ARMENGAUD Roger- 86 000 POITIERS - le 11/09/2006Pourquoi ne pas activer la LGV Tours-Irun ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui reliera Tours à Bordeaux sera mise en service à l’horizon 2016. La première tranche (Bordeaux-Angoulême) est prévue pour 2013, la deuxième tranche (Angoulême-Tours) est prévue pour 2016. A cette date, cette Ligne à Grande Vitesse permettra de relier Paris à Bordeaux en 2h10, Poitiers à Bordeaux en 1h05 et Poitiers à Paris en 2h15. Quant à la section Bordeaux-Irun, elle fait actuellement l'objet d'un débat public. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°534 de : Contamine Angel- 87 600 Rochechouart - le 11/09/2006L'axe Nord-Sud naturel par Toulouse est ¨historique et créé les conditions de circulation entre Paris-Limoges et les pays du Sud de l'Europe ; ne vaut-il pas mieux voir plus loin et plus sûr ?
Réponse RFF 05/10/2006Monsieur, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. Dans, ce contexte, la réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être. Réseau ferré de France (RFF) propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation, ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France, • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges, • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique, • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui font que RFF privilégie la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées
Question n°532 de : LEMAIGRE Pierre- 23 300 La Souterraine - le 11/09/2006Une liaison Paris-Limoges-Toulouse existe déjà. Pourquoi en créer une supplémentaire qui aura comme inconvénient d'isoler définitivement les départements de l'Indre et de la Creuse ?
Réponse RFF 09/10/2006Monsieur, Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€. Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l'Indre et la Creuse. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°531 de : MICHEL Jean-Marcel- 87 170 Isle - le 11/09/2006Pourquoi ne pas parler d'une desserte rapide entre Limoges et Bordeaux en utilisant cette nouvelle voie ?
Réponse RFF 02/11/2006Monsieur, Dans l’état actuel du projet, les liaisons Bordeaux-Limoges via la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges impliqueront, dans tous les cas, une correspondance à Poitiers. Avec la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique ainsi que de la LGV Poitiers-Limoges, le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux pourrait se décomposer de la façon suivante : • Limoges Poitiers : 35 à 45 minutes selon l’option de passage ; • Correspondance à Poitiers : 10 minutes ; • Poitiers-Bordeaux : 1h05 minutes. Ainsi le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux via Poitiers sera compris entre 1h50 et 2h00 soit un gain de temps de l’ordre de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (meilleur temps actuel de l’ordre de 2h19). Cependant, Réseau ferré de France se réserve, au cours des phases d’études ultérieures, la possibilité de mettre en place une liaison directe entre Limoges et Bordeauxtel si l’évolution du trafic attendu le justifiait. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°512 de : Reignoux Isabelle- 36 000 Châteauroux - le 09/09/2006Pourquoi un projet Poitiers-Limoges au détriment du projet TGV Capitole (Paris-Toulouse) ?
Réponse RFF 04/10/2006Madame, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. La réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être. Dans ce contexte, Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France, • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges, • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique, • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui incitent RFF à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°511 de : Mery Fernande- 36 000 Châteauroux - le 09/09/2006Pourquoi ne pas faire une ligne Paris-Châteauroux-Limoges afin de désenclaver le Centre de la France qui deviendrait sinon la seule partie de la France à ne pas avoir accès à une Ligne Grande Vitesse?
Réponse RFF 04/10/2006Madame, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été examinée par Réseau ferré de France. Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 milliard d’euros / 1,3 milliard d’euros), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°497 de : CIUPA Chantal- 86 280 Saint Benoît - le 09/09/2006Est-ce que ce projet s'inscrit ou peut s'inscrire à terme sur un projet plus large : Nantes - Clermont-Ferrand - Lyon ?
Réponse RFF 20/11/2006Madame, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Nantes à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°481 de : Ducellier Gérard- 86 500 Saulge - le 08/09/2006Y a t-il l'étude d'une amélioration de la ligne TER, éventuellement du passage à deux voies mais en ligne non TGV ?
Réponse RFF 04/10/2006Monsieur, La ligne actuelle Poitiers-Limoges verra son niveau de desserte et de fréquentation amélioré significativement dans les années à venir grâce à la modernisation de la ligne Poitiers-Limoges, actuellement en cours de réalisation. Ce programme de modernisation de la voie unique permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes dans un premier temps) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers. Il s’agit là, d’un projet à l’échelle régionale qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat, les conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°471 de : LACAN Claude- 87100 LIMOGES - le 08/09/2006Qu'en est-il du POLT ?
Réponse RFF 04/10/2006Madame, Monsieur, Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées. (1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers
Question n°467 de : delhoume claudette- 24750 champcevinel - le 07/09/2006J'habite Périgueux où nous sommes très enclavés pour le train, donc nous sommes intéressés par cette ligne. Yaura- t- il connection avec le T G V nord vers Roissy et Lille ? Pour cela l'option centrale semble la meilleure.
Réponse RFF 28/09/2006Madame, Périgueux pourra bénéficier d’une relation quotidienne avec l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle. En effet, le projet prévoit un aller-retour Brive-Limoges-Lille par jour avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et à Poitiers. Par ailleurs, il est prévu dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges la mise en place de dix allers-retours Paris-Limoges-Brive quotidiens, dont un sans arrêt à Poitiers (deux seront prolongés jusqu’à Cahors). Ainsi, avec les correspondances assurées à Limoges par le réseau TER, Périgueux verra son accessibilité à Paris significativement améliorée. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°448 de : VEYRIRAS Stéphane- 87140 NANTIAT - le 06/09/2006Le projet de création d'une 2X2 voies autoroutière peut-il être pour le projet n°2 un avantage ou un inconvénient ? Le projet de 3 aéroports sur Châteauroux a-t-il été pris en compte ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, L'aménagement de la RN 147 entre Poitiers et Limoges est inscrit parmi les projets retenus par le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) de 2003, afin de parfaire la desserte des territoires encore enclavés. Les objectifs de cette liaison résident notamment dans la desserte des bassins de vie de Lussac-les-Châteaux – Poitiers et Bellac – Limoges. Il s’agit d’un projet routier à vocation interrégionale qui s’inscrit en complémentarité du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Poitiers et Limoges qui doit notamment permettre l’amélioration de l’accessibilité du Centre Ouest à l’Ile-de-France et à la façade atlantique. Concernant, l’aéroport de Châteauroux rien ne permet à ce jour de dire s’il sera ou non concerné par le projet de 3ème aéroport du bassin parisien. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°446 de : BOUTAUD Roger- 87170 ISLE - le 06/09/2006Ce projet ne me paraît interessant que s'il doit se prolonger vers Nantes à l'ouest et vers Clermont et Lyon vers l'est à l'horizon 2020, est-ce le cas ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Nantes à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°445 de : BERTRAND Guillaume- 87000 LIMOGES - le 06/09/2006Pourquoi ne pas faire un TGV Limoges-Poitiers-Nantes ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Nantes à Limoges. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°444 de : POULIER Jean-Louis- 87000 LIMOGES - le 06/09/2006Quels sont les projets alternatifs (concurrents )?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Deux autres projets ont été officiellement étudiés pour améliorer les liaisons entre Limoges et Paris : le TGV Limousin puis, suite à l’abandon de celui-ci, le TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit POLT. Inscrit au schéma directeur national des liaisons à grande vitesse de 1991, le projet de TGV Limousin a été abandonné en 1996 suite au rapport Rouvillois, commandé par le ministère de l’Equipement. Ce rapport a en effet remis en cause le schéma directeur de 1992, jugé trop ambitieux et trop peu réaliste par rapport aux capacités de financement mobilisables à l’époque. Quant au projet POLT, le gouvernement a décidé le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), de ne pas le poursuivre et ce, pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Par ailleurs, Réseau ferré de France a analysé la possibilité d’une desserte de Limoges par Châteauroux. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°439 de : BETTON Philippe- 23460 ST MARTIN CHATEAU - le 06/09/2006Toujours un axe nord sud vers Paris, pourquoi ne pas l'intégrer à un projet européen de transversale est-ouest qui ouvrirait l'axe atlantique à l'Europe et ferait de Limoges un carrefour et non plus un cul de sac et désenclaverait le Massif Central ?
Réponse RFF 09/10/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Poitiers à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°414 de : CAMUS Jean-Louis- 23 110 Saint Julien La Geneste - le 06/09/2006Pourquoi le projet Poitiers-Limoges n'a-t-il pas été comparé au projet du Y renversé datant de quelques années ? Ce dernier me semble pourtant assurer une meilleure irrigation de l'Auvergne et du Limousin.
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Le choix de desservir Limoges par une Ligne à Grande Vitesse, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux. Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, adopté par le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 14 mai 1991, prévoyait une desserte à grande vitesse du Limousin depuis la gare d’Austerlitz : le TGV Limousin. Ce projet présentait un tronc commun avec un autre projet ferroviaire reliant Paris à Clermont-Ferrand : le TGV Auvergne. Ces deux projets constituaient ce qui était communément appelé le “ Y renversé ”. Le projet de TGV Limousin prévoyait une succession de sections de ligne nouvelle à grande vitesse (essentiellement à une voie) permettant des circulations à 300 km/h et de sections de ligne existante aménagée pour une vitesse maximale de 220 km/h dont Réseau ferré de France a estimé le coût actuel de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros (page 37 du dossier support du maître d’ouvrage). En novembre 1995, le ministère de l’équipement, du logement, des transports et du tourisme confia à M. Rouvillois une mission de réflexion sur les modalités de mise en œuvre du schéma directeur des lignes à grande vitesse de 1992. Sur la base de l’analyse de cinq projets, il conclut à la nécessité d’un redimensionnement du schéma directeur. Ainsi, les projets de TGV Limousin et de TGV Auvergne ne furent-ils pas poursuivis. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°401 de : BOUTAUD Roger- 87170 ISLE - le 05/09/2006Le tronçon Limoges-Poitiers condamne-t-il un TGV Paris Toulouse ou peut-il être prolongé pour la mise en place d'une ligne TGV Lyon, Clermont, Montluçon Limoges, Poitiers, Nantes ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. Dans ce contexte, la réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’est donc plus d’actualité. Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Concernant la réalisation d’une transversale Lyon-Nantes, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une infrastructure de ce type. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°397 de : BLANCHARDIE Jean- 87000 LIMOGES - le 05/09/2006N'a-t-on pas sous-estimé l'enjeu que représente l'ouverture sur la façade atlantique au sud de Poitiers (Charente- Maritime, Bordeaux et au delà), qui permettrait de diviser par 2 environ le temps de parcours Bordeaux-Limoges grâce au choix de l'option sud (sans pénaliser l'accés au nord de Poitiers) ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Dans l’état actuel du projet, les liaisons Bordeaux-Limoges via la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges impliqueront, dans tous les cas, une correspondance à Poitiers. Avec la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique et de la LGV Poitiers-Limoges, le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux pourrait se décomposer de la façon suivante : • Limoges-Poitiers : 35 à 45 minutes selon l’option de passage ; • correspondance à Poitiers : 10 minutes ; • Poitiers-Bordeaux : 1h05 minutes. Ainsi, le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux via Poitiers sera compris entre 1h50 et 2h00, soit un gain de temps de l’ordre de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (meilleur temps actuel de l’ordre de 2h20). Les prévisions réalisées indiquent que le niveau de trafic qui serait généré est juste suffisant pour mettre en œuvre une relation directe Limoges-Bordeaux. Ainsi, à ce niveau d’étude, Réseau ferré de France a décidé, par souci de prudence, de ne pas comptabiliser les trafics Limoges-Bordeaux au titre du projet et se réserve, au cours des phases d’études ultérieures, la possibilité de mettre en place un tel service si l’évolution du contexte général le justifiait. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°395 de : MERIGNAC Jean- 23000 ST ELOI - le 05/09/2006Pour nous en Creuse, à quand une ligne sur Limoges-Lyon ? En décadence en ce moment et pourtant bien indispensable.
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Le maintien de relations transversales est nécessaire à la relation Est-Ouest de notre territoire. Si, Clermont-Ferrand se tourne de plus en plus vers Lyon et le couloir rhodanien, il convient cependant de préserver un certain nombre de relations entre la façade atlantique et l’Auvergne. La relation entre Limoges et Clermont-Ferrand s'effectue selon deux parcours, soit par l'itinéraire Limoges-Guéret-Montluçon Gannat-Clermont-Ferrand, soit par la ligne Limoges-Ussel-Clermont-Ferrand. Trois relations sont proposées par jour dans le sens Limoges-Clermont-Ferrand et deux dans le sens inverse, les temps de parcours les plus rapides étant obtenus par l'itinéraire TER Limoges Ussel Clermont-Ferrand. La ligne Limoges-Guéret-Montluçon, qui appartient au périmètre du TER Limousin, gérée par le Conseil régional du Limousin, a fait l'objet d'ajustement de desserte en 2005, en concertation avec les usagers de la ligne. Sur cette ligne, l'offre TER ne devrait pas subir de modifications notables à court terme. A noter que pour sa part Réseau ferré de France envisage d’investir, dans le cadre du programme de rénovation 2008-2009, près de 3,5 millions d’euros sur la ligne Limoges-Guéret-Montluçon. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°394 de : FILLATRE Céline- 16100 COGNAC - le 05/09/2006Est-il prévu dans quelques années, de poursuivre ou d'utiliser ce projet pour réaliser une ligne TGV qui permettrait d'aller de Limoges à Lyon sans passer par Paris mais par Clermont Ferrand ?
Réponse RFF 20/11/2006Madame, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Poitiers à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°389 de : TRESPEUCH Anne- 36000 CHATEAUROUX - le 05/09/2006Pourquoi ne pas étudier une 4ème option de tracé, qui passerait par Châteauroux, ce qui permet d'avoir un tracé Paris-Limoges plus direct tout en profitant de la LGV SEA en se raccordant à hauteur de Beauvilliers ?
Réponse RFF 04/10/2006Madame, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été examinée par Réseau ferré de France (RFF). Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, RFF estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 milliard d’euros / 1,3 milliard d’euros), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, RFF a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°388 de : CAOSIO Gilles- 36000 CHATEAUROUX - le 05/09/2006Pourquoi passer par Poitiers et non pas par Châteauroux ?
Réponse RFF 27/10/2006Monsieur, Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer leurs relations avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà Châteauroux. La desserte de la région Centre par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par l’axe central, parallèle à la ligne Paris-Limoges-Toulouse, a été examinée par Réseau ferré de France. Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin. Outre son coût nettement plus élevé, un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Centre-Ouest sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France considère qu’une telle possibilité ne constitue pas un projet pertinent pour le désenclavement ferroviaire du Centre-Ouest et décide de ne pas en poursuivre l’étude. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°387 de : BALZANO Jean-José- 36250 NIHERNE - le 05/09/2006Pourquoi le TGV Limoges-Paris ne passerait-il pas par Châteauroux Vierzon Orléans et ne serait-il pas raccordé au réseau en Beauce afin de desservir la région Centre bien trop enclavée ?
Réponse RFF 02/10/2006Monsieur, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été examinée par Réseau ferré de France (RFF). Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, RFF estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 milliard d’euros / 1,3 milliard d’euros), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, RFF a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°383 de : MICHAUX Marc- 87420 St Victurnien - le 05/09/2006Votre dossier ne débat qu’autour d’un seul projet : la liaison à grande vitesse entre Limoges et Paris, via Poitiers et vous nous présentez toutes les déclinaisons chiffrées de ce projet. Or les Limousins ne vont pas qu’à Paris. Un autre projet avait été présenté en son temps mais, à priori écarté pour des raisons politiques : il s’agissait du POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). A l’époque, on nous parlait d’aménagement des voies existantes pour la réalisation de ce projet, donc pas de nouvelles constructions et donc moins de conséquences sur l’environnement. De plus, avantage non négligeable pour le Limousin, cela concernait l’itinéraire de Paris à Toulouse, autre destination phare. Est-il possible dans votre débat, d’inclure un comparatif impartial des avantages et des coûts de ce projet alternatif par rapport à la LGV via Poitiers ?
Réponse RFF 04/10/2006Monsieur, Réseau ferré de France a présenté dans le dossier support du maître d'ouvrage (chapitre 2) les différents projets et propositions qui ont été étudiés ou envisagés pour la desserte de Limoges. Concernant plus particulièrement le projet POLT, le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France (RFF) a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Pour de plus amples informations, nous vous invitons à vous reporter au dossier support que nous avons réalisé (chapitre 2, pages 38 à 41) et qui est consultable sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées. (1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers
Question n°372 de : KIPP André- 19200 USSEL - le 04/09/2006Pourquoi ne pas faire une ligne directe TGV Paris-Orléans-Limoges-Brive-Toulouse ? Faute de cela et étant très attaché au "Limousin" je soutiens le projet.
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. Dans ce contexte, la réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’est donc plus d’actualité. Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ; • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen ; • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ; • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique. Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°365 de : PERDRIAU Alain-François- 36000 CHATEAUROUX - le 04/09/2006Et pour l'arrêt à Châteauroux ? La ville est tellement isolée ! Désertification de l'Indre allons nous continuer ou y remédier ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera d’y investir dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Pour ce qui est des dessertes futures sur l’axe Paris-Châteauroux-Limoges, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et des Régions Centre et Limousin (TER) de les définir. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016. Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une Ligne à Grande Vitesse , si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°364 de : QUILLET Louis- 36000 CHATEAUROUX - le 04/09/2006Pourquoi développer Limoges Poitiers plutôt que d'accélerer la connexion en train de Châteauroux vers Paris et Toulouse ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux. Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°363 de : NORRO Georges- 36400 BRIANTES - le 04/09/2006Pourquoi pas un projet de ligne de Tours à Limoges ? Projet qui mettrait Châteauroux à 1h30 de Paris et Argenton à 1h45 environ. Le Centre serait ainsi mieux desservi et Limoges serait toujours à 2 h de Paris.
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Une Ligne à Grande à Vitesse (LGV) Tours-Châteauroux-Limoges, se raccordant à la LGV Atlantique ne permettrait pas de répondre aux objectifs du projet de LGV Poitiers-Limoges, à savoir renforcer significativement les relations entre les agglomérations de Poitiers et Limoges et accompagner la volonté d’ouverture du Limousin vers la façade atlantique. Par ailleurs, pour permettre une relation entre Paris et Limoges en 2 heures environ, la possibilité que vous évoquez nécessiterait la réalisation d’une ligne nouvelle sur un linéaire nettement plus important (de l’ordre de 265 km) que celui de la LGV Poitiers-Limoges (entre 90 et 115 km) et ce, pour un coût forcément beaucoup élevé, d’environ 3 milliards d’euros, notamment en raison de la topographie entre Argenton-sur-Creuse et Limoges. En se raccordant à Poitiers, le projet de LGV Poitiers-Limoges bénéficiera de la futur LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Poitiers et minimise ainsi les longueurs de ligne nouvelle à construire. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°338 de : SAGNAT DUBREUIL Lucette- 17250 ST PORCHAIRE - le 04/09/2006Quels projets routiers pour le ferroviaire nord-sud ? est-ouest ?
Réponse RFF 20/11/2006Madame, Si vous faites allusion au concept de ferroutage, sachez que celui-ci consiste à tirer parti des complémentarités du rail et de la route, le rail étant pertinent pour le transport de longue distance ou le franchissement d'obstacles naturels (montagne ou mer, ex : tunnel sous la Manche) et la route pour la desserte fine du territoire. Ce terme regroupe les services d'autoroute ferroviaire et le transport combiné rail-route classique. Les autoroutes ferroviaires se différencient du transport combiné rail-route classique par le fait que les conteneurs ou caisses mobiles ne sont pas manutentionnées pour être transbordées du camion au wagon, mais ce sont les camions ou leurs seules remorques qui sont directement transportées sur wagon plat spécial. Compte tenu du domaine de pertinence du ferroutage, ce service n'est pas envisagé dans le cadre du projet de liaison à grande vitesse entre Limoges et Poitiers en raison de la distance séparant ces 2 villes, une centaine de kilomètres, et du nombre de poids lourds réalisant cette liaison, de l'ordre d'une centaine par jour seulement. Cependant, des projets novateurs de transport ferroviaire de marchandises se développent en complémentarité avec les autres modes : les autoroutes ferroviaires et le fret rapide par TGV. Ainsi, depuis 2003, existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie). Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon Modalohr) permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place les uns derrière les autres, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur. Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre les régions de Lyon et de Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008). Par ailleurs, dès avril 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers. L'Etat encourage cette initiative privée en finançant notamment l'aménagement du terminal à Perpignan (le Luxembourg fait de même de son côté) et la mise au gabarit (haut et bas) des 1000 km de ligne ferroviaire. De plus, des études d'aménagement de l'infrastructure entre Avignon et Fos/Marseille, nécessaire pour la circulation de trains d'autoroute ferroviaire entre le port et l'axe "Perpignan-Luxembourg", seront livrées en 2007. Enfin, des études d'aménagement de l'infrastructure et de faisabilité sont, de la même façon, en cours entre le Pays Basque et le nord de la France. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°331 de : BEYLEIX Jean-Paul- 19330 CHAMEYRAT - le 04/09/2006Que va devenir la partie Limoges-Brive-Cahors ? (surtout avec l'ouverture de l'aéroport Brive-Souillac) Pourquoi ne pas réfléchir à une ligne nouvelle Limoges-Brive (par St Yrieix) avec bifurcation sur Périgueux ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Le projet prévoit la desserte de Brive, à raison de 10 allers-retours quotidiens Paris-Limoges-Brive, ainsi que de Cahors, où 2 TGV quotidiens seront prolongés. Ainsi, Brive ne sera plus qu’à 3h00 de Paris (au lieu de 3h50) et Cahors à 4h05 (au lieu de 4h55). Par ailleurs, la section de ligne existante Limoges-Brive-Cahors fait l’objet d’opérations de régénération de l’infrastructure, s’inscrivant dans le cadre de la modernisation de l’axe Paris-Orléans-Limoges. Réseau ferré de France continue d’investir fortement sur cette ligne en affectant, sur ses fonds propres, plus de 265 millions d’€ et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, il n’a pas été envisagé de réaliser une ligne nouvelle entre Limoges et Brive. En effet, compte tenu de la topographie de la ligne, l’investissement à prévoir serait de l’ordre de 1,7 à 2,0 milliards d’€ pour les 100 km de ligne. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°325 de : DESFORGES Arnault-Aymeric- 16450 LUSSAC - le 04/09/2006Quelles seront les incidences sur la réalisation du TGV Paris-Tours-Bordeaux et les dates de réalisation ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, La Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges est sans incidence sur la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique. Celle-ci reliera Tours à Bordeaux et sera mise en service à l’horizon 2016. La première phase (Bordeaux-Angoulême) est prévue pour 2013, la deuxième (Angoulême-Tours) est prévue pour 2016. A cette date, cette LGV permettra de relier Paris à Bordeaux en 2h10, Poitiers à Bordeaux en 1h05 et Poitiers à Paris en 1h15. La mise en œuvre de la LGV Poitiers-Limoges pourrait être concomitante à celle de la LGV Sud Europe Atlantique, soit 2016. Avec le raccordement de la LGV Limoges-Poitiers sur la LGV Sud Europe Atlantique, les TGV en provenance de Limoges et Brive bénéficieront ainsi d’une seconde infrastructure à grande vitesse en prolongement, ce qui permettra un temps de parcours Limoges-Paris d’environ 2h. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°322 de : PERRIGAULT JLuc- 46000 CAHORS - le 04/09/2006Quels sont les projets complémentaires sur la liaison CAHORS-FIGEAC-LIMOGES pour permettre l'accés au réseau TGV avec un coût raisonnable ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Si dans le cadre du projet de ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, la création d’une ligne nouvelle s’arrête à Limoges, les TGV desserviront les gares de Brive et de Cahors. Ces villes vont donc pouvoir bénéficier d’un gain de temps de l’ordre de 50 minutes à 1 heure sur leur temps de trajet actuel vers/depuis Paris et améliorer ainsi significativement leur attractivité et leur accessibilité. Le projet ne constitue donc pas un terminus à Limoges, bien au contraire. En effet, pour que les gains de temps permis par l’arrivée du TGV à Limoges, Brive et Cahors bénéficient au plus grand nombre et connaissent la plus grande diffusion possible, le projet doit s’inscrire en synergie avec les services proposés par les autres réseaux de transport, notamment les TER vers Figeac, Rodez, mais aussi Ussel, Périgueux, ou Aurillac. Ceci suppose notamment de coordonner les fréquences et les horaires des différents types de transport au niveau des gares de Limoges et de Brive pour rendre les correspondances les plus faciles possibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°317 de : DUBRULLE Guy- 19200 USSEL - le 04/09/2006Concernant les autres lignes et ce désenclavement urgent, que sera-t-il fait ? Ussel-Paris 5 h, changement et obligation de 2 jours de déplacements l'AR dans la journée étant impossible !
Réponse RFF 22/11/2006Monsieur, Réseau ferré de France a déjà réalisé des travaux qui ont permis des réductions de temps de parcours sur la ligne Ussel-Limoges (installation d’une commande centralisée, relèvements de vitesse de 80 à 90 km/h sur certains tronçons). Mais cette ligne présente un profil très sinueux qui ne permet pas d’envisager d’autres relèvements de vitesse conséquents sans investissement très lourd. Cependant, Réseau ferré de France investira en 2007 près de 4 millions d’euros pour le renouvellement d’une partie de la ligne entre le Palais et Meymac. Couplée à des matériels autorails financés par la Région Limousin plus performants qu’antérieurement, ceci a déjà permis de réduire les temps de parcours par rapport aux années 1970/1980. Actuellement, le meilleur temps de parcours entre Ussel et Paris est de 4h58. Sur la base d’un temps de trajet en TER de Ussel à Limoges de 1h45 avec une correspondance de 10 minutes en gare de Limoges et un trajet Limoges-Paris de 2h00 en TGV, le temps d’un Ussel-Limoges serait, à la mise en service du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, de l’ordre de 3h55, soit un gain de l’ordre de 1 heure par rapport à la situation actuelle. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°316 de : CHATELUT Jean- 36170 ST BENOIT DU SAULT - le 04/09/2006Pourquoi choisir une de ces trois solutions coûteuses plutôt qu'améliorer la ligne directe Limoges-Paris par Orléans tellement négligée ?
Question n°310 de : FRULEUX Olivier- 36200 MONSNAY - le 04/09/2006Pourquoi l'idée d'une ligne à haute vitesse entre Paris et Limoges ne figure-t-elle pas dans votre débat ? Cette ligne à un coût moins élevé et le parcours plus court ?
Réponse RFF 02/10/2006Monsieur, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été examinée par Réseau ferré de France (RFF). Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, RFF estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 milliard d’euros / 1,3 milliard d’euros), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, RFF a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°308 de : PRENOIS Roger- 36000 CHATEAUROUX - le 04/09/2006Pourquoi pas un TGV Paris-Toulouse qui désenclaverait la Sologne, le Berry, la Marche, le Limousin, le Quercy Rouergue et les Causses ? Le Limoges-Poitiers n'est qu'un projet politique sans prendre en compte les autres régions
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable ; à titre de comparaison, le coût de la LGV Poitiers-Limoges se situe entre 1,15 et 1,3 milliard d’€. Par ailleurs, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité. Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation, ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable de l’ordre de 1,15 à 1,3 milliard d’€. Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France, • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen, • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges, • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique. Telles sont les raisons qui font que Réseau ferré de France privilégie la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°306 de : CROISILLE Pierre- 63100 CLERMONT FERRAND - le 04/09/2006Envisagez-vous le prolongement de cette ligne vers l'est : Clermont et Lyon pour que cette ligne soit le ferroviaire de la RCEA : route centre Europe Atlantique ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Poitiers à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°304 de : BOMBEL Gérard- 87000 LIMOGES - le 04/09/2006Pourquoi pas le TGV nord-sud, qui lierait le nord européen à la péninsule Ibérique, sur le parcours Paris-Espagne par Limoges directement (le vrai TGV inscrit au plan européen avant 1993 et abandonné )?
Question n°294 de : CHADAINEAU Joël- 36000 CHATEAUROUX - le 04/09/2006Pourquoi ne pas mettre Limoges en ligne directe de Paris ? Quels avantages Paris-Vierzon-Limoges ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, La réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse sur l’axe Paris-Châteauroux-Limoges a été analysée par Réseau ferré de France. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°287 de : FAYOLLE Jean- 24100 BERGERAC - le 04/09/2006Pourquoi ne pas mettre et terminer Tours Bordeaux (avec arrêt à Libourne), en TGV réel, avant d'entreprendre de nouvelles lignes qui sont sans intérêt pour les Périgourdins ? (Brive est déjà très gâtée par les autoroutes pensez aux autres)
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, La Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique qui reliera Tours à Bordeaux sera mise en service à l’horizon 2016. La première phase (Bordeaux-Angoulême) est prévue pour 2013, la deuxième phase (Angoulême-Tours) est prévue pour 2016. A cette date, cette LGV permettra de relier Paris à Bordeaux en 2h10, Poitiers à Bordeaux en 1h05 et Poitiers à Paris en 1h15. Grâce au réseau TER, et plus particulièrement à la ligne Périgueux-Limoges, les Périgourdins pourront profiter pleinement des effets de la LGV Poitiers-Limoges. Ainsi, le temps de parcours Périgueux-Paris passera de 4h04 actuellement à 3h10 avec la ligne nouvelle Limoges-Poitiers. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°284 de : FRAPPIN Gilles- 19320 GUMOND - le 04/09/2006Je suis totalement favorable à la réalisation de ce projet, un projet semblable peut-il être étudié pour la liaison Bordeaux-Lyon via Brive et Clermont -Ferrand ?
Réponse RFF 13/11/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Bordeaux à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°283 de : DANY Francois- 87000 LIMOGES - le 04/09/2006Comment situer le projet dans une vraie perspective à long terme d'axe ouest-est, c'est à dire Atlantique-Limoges-Clermont-Lyon-Suisse ? (d'où l'intérêt de l'option sud )?
Question n°282 de : RAVAUX Xavier- 87100 LIMOGES - le 04/09/2006Quel est le prolongement futur vers Clermont Ferrand et Lyon ? Le trafic véhicules est énorme sur la RCEA sur cet itinéraire, donc besoin aussi des passagers (liaison péninsule Ibérique vers sud Allemagne en Europe de l'est + ouest vers Rhône )
Question n°281 de : BOURNEIX Pierre- 19250 MEYMAC - le 04/09/2006La LGV Limoges-Poitiers sera tributaire d'une ligne saturée. Pourquoi ne pas étudier une LGV Auvergne, Limousin de Paris Austerlitz vers le sud de La Châtre, puis une branche vers Limoges Brive, une autre vers Montluçon Clermont Ferrand, ces deux branches constituant une partie de la liaison Bordeaux-Lyon ?
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, adopté par le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 14 mai 1991, prévoyait une desserte à grande vitesse du Limousin depuis la gare d’Austerlitz : le TGV Limousin. Ce projet présentait un tronc commun avec un autre projet ferroviaire reliant Paris à Clermont-Ferrand : le TGV Auvergne. Ces deux projets constituaient ce qui était communément appelé le “ Y renversé ”. En novembre 1995, le ministère de l’Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme confia à M. Rouvillois une mission de réflexion sur les modalités de mise en œuvre du schéma directeur des lignes à grande vitesse de 1992. Sur la base de l’analyse de cinq projets, il conclut à la nécessité d’un redimensionnement du schéma directeur. Ainsi, les projets de TGV Limousin et de TGV Auvergne ne furent-ils pas poursuivis. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°278 de : FLOCH Charles- 36220 FONTGOMBAULT - le 04/09/2006Poitiers Limoges en voie unique : moi aussi j'ai eu à souffrir de cette ligne de tortillard : lent ! Au lieu de penser (votre "bout" de voie ferrée) en Poitou-Limousin, pourquoi pas un projet européen par exemple : La Rochelle vers la Suisse et l'Allemagne sans passer par Paris ? Poitiers -Limoges = égal 2 heures de galère
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant la Rochelle à des pays européens voisins. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°274 de : GIRARD Jaques- 19100 BRIVE - le 04/09/2006Pourquoi pas une ligne TGV (ou ligne rapide) directe Toulouse-Paris ? Car pour moi qui habite Brive, prendre le Corail jusqu'à Limoges et passer par Poitiers (avec un arrêt ) pour aller à Paris ce n'est pas pensable.
Réponse RFF 20/11/2006Monsieur, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable ; à titre de comparaison, le coût de la LGV Poitiers-Limoges se situe entre 1,15 et 1,3 milliard d’€. Par ailleurs, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont fait le choix d’être reliées au réseau à grande vitesse grâce à la future LGV Bordeaux-Toulouse. En effet, cette LGV se connectera à la LGV Sud Europe Atlantique qui va relier Bordeaux à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus qu’à 3h10 de Paris. Une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est donc plus d’actualité. Avec le projet de LGV Poitiers-Limoges, vous pourrez prendre le TGV en gare de Brive pour vous rendre à Paris sans aucun changement de train. En effet, Réseau ferré de France a basé ses estimations sur une offre TGV de 11 allers-retours par jour à la mise en service de la ligne : • 10 allers-retours Paris-Limoges-Brive quotidiens, dont 1 sans arrêt à Poitiers (2 seront prolongés jusqu’à Cahors) ; • 1 aller-retour assurera quotidiennement la relation Lille-Limoges-Brive, avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et à Poitiers. Vous n’aurez donc pas à prendre un train Corail entre Brive et Limoges puisque tous les TGV seront au départ de Brive ou desserviront Brive. Ainsi, le temps de parcours entre Brive et Paris sera d’environ 3h00, ce qui vous permettra de gagner, toujours sans changement, environ une heure par rapport à la situation actuelle. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°249 de : SCHILTZ A - le 04/09/2006Bien sûr, nous ne pouvons que désapprouver ce projet puisqu'il réduit l'Indre à une réserve pour Mohicans... La solution présentée est certainement moins coûteuse qu'une ligne T.G.V. Paris Châteauroux Limoges mais cette seconde drainerait une large "clientèle" vers notre département dont l'économie n'est pas des plus florissantes... Que devient le projet du pendulaire (fausse solution) ?
Réponse RFF 02/10/2006Madame, Monsieur, Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France (RFF) a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°245 de : SABOURIN Claude- 86280 Saint BENOIT - le 03/09/2006OK pour ce projet, mais peut-on connaitre, quelque soit le traçé retenu au départ de POITIERS ( nord et central), l'impact du raccordement sur la LGV nouvelle alors que cette liaison n'est pas encore complètement validée? Le projet central parait le mieux correspondre aux intérets des populations agglomérées notamment Lussac et Montmorillon pour lesquelles il faudra prévoir leurs dessertes et en tout cas ne pas négliger leur apport en clientèle dans ce projet ? Connaissant la ligne actuelle et son profil, la construction d'une LGV, si elle doit conserver le même couloir, devra préserver l'environnement ; des travaux importants seront alors à réaliser et ne risque t-on pas d'en majorer les coûts et de compliquer les débats pour recueillir les accords des différentes communautés en cause ?
Réponse RFF 17/10/2006Madame, Monsieur, Concernant le premier point de votre question, le débat public permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet. A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies. A noter que seule l’option Sud se raccorderait sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique au nord de Ruffec. Les options Nord et Centre se raccorderont pour leur part sur la ligne actuelle Bordeaux-Poitiers au Sud de Poitiers. Sur le deuxième point de votre question, il convient de dire que le projet de LGV Poitiers-Limoges prévoit uniquement la desserte des gares de Poitiers, Limoges-Bénédictins, Brive et Cahors, et il n’est pas envisagé à ce jour de desservir d’autres gares. Cependant, la desserte de Montmorillon et de Lussac-les-Châteaux sera assurée par les services TER actuels. Ceux-ci verront leurs niveaux de desserte et de fréquentation améliorées significativement dans les années à venir grâce à la modernisation de la ligne Poitiers-Limoges, actuellement en cours de réalisation. Pour ce qui est du troisième point de votre question, la préservation de l’environnement est l’une des préoccupations majeures de Réseau ferré de France lors de l’élaboration des projets de LGV. Quelle que soit l’option retenue, un processus de concertation sera mis en œuvre à toutes les phases du projet afin d’en assurer la meilleure intégration environnementale possible. Concernant le coût des mesures environnementales, il s’agit d’un élément pris en compte dès les premières phases d’études. A titre indicatif, 5 à 10% du montant d’un projet sont généralement consacrés à ces mesures. Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°230 de : URBAIN Jean-claude- 87140 NANTIAT - le 02/09/2006Pourquoi le TGV Poitiers-Limoges au lieu de faire un TGV Paris-Limoges Brive Toulouse ?
Réponse RFF 17/10/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges est une réponse aux souhaits de nombreux élus et représentants du monde socio-économique du Limousin de voir l’accessibilité de la région depuis Paris significativement améliorée et de pouvoir renforcer les liens entres les capitales régionales de Poitou-Charentes et du Limousin. La réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse) Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité. Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ; • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ; • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ; • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°229 de : BOULE Dominique- 36340 CLUIS - le 02/09/2006Dans ce projet, à caractère hautement démagogique (voir Mme CHIRAC), Châteauroux et donc le centre de la France se trouverait en "cul de sac" avec tous les inconvénients qui en découlent (investisseurs !) Pourquoi ne pas réaliser une LGV centrale desservant Vierzon Châteauroux et bien sûr Limoges ?
Réponse RFF 17/10/2006Madame, Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera cette modernisation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Concernant la desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux, cette proposition a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 milliard d’€ / 1,3 milliard d’€), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°223 de : GERARDY Alain- 36170 ST BENOIT DU SAULT - le 02/09/2006Quel avenir pour l'actuelle ligne Limoges-Argenton-sur-Creuse vers Paris ? Quid du train pendulaire ? Où en sont les travaux de modernisation ?
Réponse RFF 16/11/2006Monsieur, Pour ce qui est des dessertes futures sur l’axe Paris-Châteauroux-Limoges, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et des Régions Centre et Limousin (TER) de les définir. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre et d’Argenton-sur-Creuse. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016. Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une LGV, si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes. Concernant la partie de votre question sur le train pendulaire, il convient de noter que cette technologie trouve toute sa pertinence sur des sections de lignes sinueuses et ce sur des longueurs de trajet important. Or, entre Paris et Limoges les trains circulent déjà sur de nombreuses sections de ligne courante à des vitesses comprises entre 145 km/h et 200 km/h. Ainsi, le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges (aucun ne desservant Argenton-sur-Creuse), n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera d’y investir dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°218 de : BRIERE Jean-Pierre- 19320 MARCILLAC LA CROISILLE - le 02/09/2006Pourquoi faut-il faire une nouvelle ligne à grande Vitesse et non pas le pendulaire POLT, qui à mon avis coûterait baucoup moins cher ?
Réponse RFF 17/10/2006Monsieur, Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°216 de : BOUYAT Patrick- 36000 CHATEAUROUX - le 02/09/2006Je suis favorable à l'option centrale du TG PL Pourquoi ne pas étudier en même temps l'option Paris-Châteauroux Limoges Toulouse ?
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. La réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être. Dans ce contexte, Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliards d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin : • d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France, • de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges, • d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique, • d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen. Telles sont les raisons qui incitent RFF à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°214 de : FLECHAIRE Michel- 36230 TRANZAULT - le 02/09/2006La réalisation de ce projet mettra Châteauroux en "bout de ligne" c'est à dire un risque d'en faire une "ligne secondaire" Paris Châteauroux à terme. RFF peut-il s'engager dans ce cas à rapprocher Vierzon, Châteauroux, Argenton pour permettre d'aller de Châteauroux à Paris en 1h30 ?
Réponse RFF 03/11/2006Monsieur, Pour Réseau ferré de France, la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse est un axe important et nous avons investi au cours des 3 dernières années, sur nos fonds propres, plus de 265 millions d’euros pour des opérations de modernisation de l’infrastructure, notamment le renouvellement de la voie et du ballast entre Orléans et Vierzon. Soyez donc assuré que Réseau ferré de France continuera à moderniser cette ligne. Nous ne sommes pas aujourd’hui en mesure de vous assurer que, dans les années à venir, la desserte de Châteauroux s’effectuera en 1h30. En effet, pour atteindre un tel temps de trajet, il est indispensable d’effectuer d’importants aménagements de la voie dont l’investissement est proche de celui de la LGV Poitiers-Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°213 de : LEGROS Jacques- 36000 CHATEAUROUX - le 02/09/2006Pourquoi pas une bretelle Tours-Châteauroux-Limoges ?
Réponse RFF 13/11/2006Monsieur, Une ligne à grande à vitesse Tours-Châteauroux-Limoges, se raccordant à la LGV Atlantique à Tours, permettrait de répondre à un seul objectif d’améliorer l’accessibilité à l’Ile de France et au-delà, mais pas un deuxième objectif important, d’ouverture du Limousin vers la façade atlantique et de rapprochement des 2 capitales régionales que sont Poitiers et Limoges. Une LGV allant entre Tours et Châteauroux et se prolongeant entre Châteauroux et Limoges, permettrait d’offrir un temps de parcours entre Limoges et Paris comparable aux temps de parcours futurs entre d’autres grandes villes et la capitale (de l’ordre de 2h), mais pour un coût d’investissement bien supérieur à la LGV Poitiers-Limoges (plus du double, environ 2,5 à 3 milliards d’euros). Si une ligne à grande vitesse était réalisée entre Tours et Châteauroux seulement, le temps de parcours entre Paris et Limoges ne serait alors diminué que de 15 à 20 minutes et serait de l’ordre de 2h30 environ, pour un train sans arrêt intermédiaire, alors que la LGV Poitiers Limoges profite de la grande vitesse apportée par la LGV SEA jusqu’à Poitiers et permet de gagner entre 50 minutes et 1 heure de temps de parcours. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°212 de : FOHRER Nicky- 36400 LA BERTHENOUX EN BERRY - le 02/09/2006Pourquoi un axe important comme Châteauroux -La Châtre possédant une VF avec embranchements industriels disposants de superstructures simplifiées et en bon état est fermée à toute circulation ferroviaire ?
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, Les embranchements ferroviaires de la ligne Châteauroux-la Châtre, situés entre la gare de Châteauroux et la rocade au sud de l’agglomération, sont utilisés pour le fret par les entreprises des zones industrielles desservies. Par contre, au sud de la rocade et jusqu’à la Châtre, la ligne est fermée à la circulation ferroviaire, faute d’un tonnage potentiel suffisant. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°211 de : GUILLAUME Robert- 36230 SARZOY - le 02/09/2006Est-il encore possible de rappeler l'hypothèse d'un passage ou du moins un raccordement TGV sur la ligne Châteauroux ?
Réponse RFF 19/12/2006Monsieur, Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges. En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°209 de : GILAVEROUS - 36000 CHATEAUROUX - le 02/09/2006Pourquoi étudie-t-on seulement l'hypothèse d'un raccordement de Limoges à Paris en passant par Poitiers et non le projet alternatif passant par Châteauroux et Orléans ?
Réponse RFF 03/11/2006Monsieur, Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à 1H50 de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux. La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°208 de : LABUSSIERE MALESSET Jacques- 36130 DEOLS - le 02/09/2006La liaison Limoges-Paris n'est-elle pas plus envisageable (car plus rapide) par Châteauroux et Orléans, ce qui permettrait un désenclavement de la région centre (partie sud), puisque Poitiers est déjà désenclavé ?
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à 1H50 de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux. Cependant, la desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. De plus, Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°206 de : GRIET Dominique- 36000 CHATEAUROUX - le 02/09/2006A quand des mesures pour rapprocher Châteauroux de Paris ?
Réponse RFF 25/10/2006Madame, Monsieur, Réseau ferré de France (RFF) investit fortement sur la ligne Paris-Orléans-Limoges en affectant, sur ses fonds propres plus de 265 millions d’€ à des opérations de modernisation de l’infrastructure notamment entre Orléans et Vierzon. La section de ligne entre Paris et Châteauroux est, dès lors, l’une des plus performantes de France, avec des trains qui circulent déjà à 200 km/h sur 120 km, ce qui permet déjà de mettre Châteauroux à 1h50 de Paris. La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°205 de : LALEU Michel- 87800 ST HILAIRE LES PLACES - le 02/09/2006Le projet de ligne nouvelle à grande vitesse était prévu initialement entre Limoges-Paris via Châteauroux, Orléans. Une modification du tracé aurait permis selon l'étude réalisée en décembre 1999, un gain de temps évalué à 1h15. Pourquoi cet abandon du projet ?
Réponse RFF 05/12/2006Monsieur, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique (LGV) au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Par ailleurs, suite au rapport Rouvillois de 1996 demandé par le ministre en charge des Transports de l’époque, il a été demandé de ne pas poursuivre le projet de TGV Limousin, initié dans le cadre du schéma directeur des liaisons à grande vitesse de 1992, qui mettait Paris à 2h07 de Limoges. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°203 de : CAILLAT Alain- 36000 CHATEAUROUX - le 02/09/2006Selon que le projet sera ou non réalisé, quelle incidence sur le développement de la liaison Châteauroux-Paris ?
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006. Pour ce qui est des dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF et des régions concernées par cet axe (région Centre, Limousin de les définir. Toutefois, RFF est conscient que la création d’une Ligne à Grande Vitesse desservant Limoges modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte des agglomérations de la région Centre desservies par cette ligne, afin d’offrir un service adapté aux nouveaux besoins des usagers. A ce titre, il convient de noter que la mise en service d’une Ligne à Grande Vitesse n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose aujourd’hui une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°202 de : TRINQUART Christian- 36000 CHATEAUROUX - le 02/09/2006Pourquoi la DATAR a t-elle laissé tomber le projet P.O.L.T Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ? Châteauroux est ainsi sacrifié.
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°201 de : GORIUS Didier- 23880 AJAIN - le 02/09/2006Pourquoi avoir abandonné le projet du POLT qui aurait été bien plus bénéfique pour le Limousin ?
Réponse RFF 09/10/2006Monsieur, Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°200 de : FABIEN Gérard- 46270 LINAC - le 02/09/2006Pourquoi faire une nouvelle ligne et ne pas utiliser la ligne Châteauroux-Vierzon ?
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°198 de : LEMASSON Lionel- 87400 SAINT LEONARD DE NOBLAT - le 02/09/2006Quel devenir pour la ligne POLT, axe "naturel" du Limousin vers le nord et le sud ? Aura-t-on un "cul de sac" TGV en Limousin ?
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006. Pour ce qui est des dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF et des régions concernées par cet axe (région Centre, Limousin et Midi-Pyrénées) de les définir. Toutefois, RFF est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte des agglomérations de la région Centre desservies par cette ligne, afin d’offrir un service adapté aux nouveaux besoins des usagers. A ce titre, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose aujourd’hui une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris. Par ailleurs, il convient de noter que le TGV ne s’arrêtera pas à Limoges mais qu’il continuera sur Brive et même Cahors puisque RFF a basé ses estimations, à la mise en service de la ligne, sur une offre TGV de 11 allers-retours par jour : • 10 allers-retours Paris-Limoges-Brive, dont 1 sans arrêt à Poitiers. Deux seront prolongés jusqu’à Cahors ; • Un aller-retour Lille - Limoges- Brive, avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et à Poitiers. Grâce, aux complémentarités entre le réseau à grande vitesse et le réseau TER notamment, ce projet va au-delà des frontières du Limousin en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez ou Aurillac au réseau ferroviaire à grande vitesse et à l’Ile de France. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°197 de : DURIS Françoise- 36230 NEUVY SAINT SEPULCRE - le 02/09/2006La ligne droite étant le chemin le plus court pourquoi ne pas faire une LGV Paris Orléans Vierzon Châteauroux Limoges Brive?
Réponse RFF 25/10/2006Madame, La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros. En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation : • ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ; • obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ; • imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ; • ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique. Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°195 de : BEAU Jean-Louis- 86400 CIVRAY - le 02/09/2006Pourquoi avoir choisi Limoges-Poitiers-Paris plutôt que Limoges-Châteauroux-Paris trajet qui semble plus direct ?
Question n°193 de : VERGNOLLE Guy- 36330 LE POINCONNET - le 02/09/2006Comment peut-on parler d'aménagement des départements voisins ? Il me paraît plus judicieux de construire une ligne à Grande Vitesse au départ de Limoges passant par Châteauroux à moins que l'on veuille plaire à diverses personnalités politiques ?
Question n°191 de : CANTIN Michel- 36000 CHÂTEAUROUX - le 02/09/2006Pourquoi ne pas envisager une liaison Limoges-Châteauroux-Paris en TGV ?
Question n°189 de : PEDESINI Daniel- 23300 LA SOUTERRAINE - le 02/09/2006Si cette liaison est réalisée va-t-elle supprimer les trains PARIS-TOULOUSE via CHATEAUROUX LA SOUTERRAINE LIMOGES au nom de la rentabilité ? Ne pas moderniser l'axe Paris-Toulouse par le pendulaire n'est-il pas plus raisonnable ?
Réponse RFF 09/10/2006Monsieur, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte des agglomérations de l’axe. Cependant, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes de la ligne classique Paris-Limoges, comme l’illustre la mise en œuvre du service Aqualys par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose actuellement une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris, qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris. La mise en œuvre d’un service performant et de qualité sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier dès à présent par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2015. Concernant, votre deuxième question, le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de LGV Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées. (1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers
Question n°188 de : FEUTRIEZ Lionel- 19190 AUBAZINE - le 02/09/2006Serait-il envisageable de prolonger cette ligne en passant par Brive, Clermont-Ferrand puis terminus à Lyon créant ainsi une transversale ferroviaire qui manque cruellement au pays ?
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Limoges à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°173 de : PRADIER Alexis- 87230 CHALUS - le 02/09/2006Ne pensez-vous pas qu'il serait interessant de développer une coordination avec Eurostar compte tenu du nombre croissant de Britaniques dans la région ?
Réponse RFF 30/10/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges a notamment pour objectif d’améliorer l’accès du Limousin aux métropoles européennes desservies par le réseau ferroviaire à grande vitesse. Des correspondances seront ainsi possibles avec la LGV Est européenne à Roissy-Charles De Gaulle et à Lille avec l’Eurostar. Aujourd’hui, l’Eurostar est techniquement en mesure de circuler sur toutes les LGV continentales. Par contre, le réseau ferroviaire anglais ne permet pas actuellement de rejoindre Londres depuis la France en TGV (rame Atlantique). Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°161 de : SANTONA Brigitte- 87270 COUZEIX - le 01/09/2006Pourquoi ne pas privilégier la ligne Orléans-Limoges en norme TGV ?
Question n°160 de : FERU Jean- 36270 EGUZON - le 01/09/2006Les habitants de l'Indre ne pourront bénéficier valablement des avantages apportés par l'accés à "la grande vitesse" que moyennant la mise en oeuvre sur l'axe Vierzon Limoges de rames performantes. Celles-ci devront assurer à la fois: - une correspondance avec tous les TGV en gare de Limoges ? - une desserte systématique des principales gares dans la traversée de l'Indre ? - une moyenne commerciale élevée ? Qu'est-il prévu pour répondre à cette interrogation ?
Réponse RFF 05/12/2006Monsieur, Nous souhaitons vous indiquer que le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Pour pouvoir bénéficier facilement et rapidement du réseau à grande vitesse national, il nous semble préférable pour les habitants de l’Indre d’accéder aux correspondances des gares de Paris-Montparnasse, de Lyon, de l’Est ou du Nord par la gare de Paris-Austerlitz. Toutefois, la création d’une LGV desservant Limoges, quel que soit son itinéraire, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera donc la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte des agglomérations de l’Indre afin d’offrir un service adapté aux nouveaux besoins des usagers. Cette réflexion, qui concerne aussi bien les services (dessertes, fréquence, cadencement...) que le matériel doit cependant être partagée avec la SNCF, la Région Centre et l’ensemble des partenaires concernés. Toutefois, il convient de noter que dans l’état actuel de la législation, la desserte des gares relève principalement de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et de la Région Centre (TER). Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°150 de : COQUILLAT Paul- 86000 POITIERS - le 01/09/2006Pourquoi ne pas utiliser le train pendulaire (pas de nouvelle voie et moins onéreux) ?
Réponse RFF 17/10/2006Monsieur, Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons : • la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ; • la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°88 de : BARCAT Robert- 23000 GUERET - le 31/08/2006Il existe actuellement un très fort trafic de poids lourds (gros consommateurs de produits pétroliers) entre les pays Ibériques et l'Europe Centrale circulant sur la RN 145. Ce trafic en très forte progression provoque des gènes et de nombreux accidents. Ne serait-il pas judicieux de prévoir l'avenir et d'améliorer voir d'électrifier l'actuelle voie ferrée Espagne-Bordeaux- Genève-Alsace-Allemagne ? La connaissance actuelle des réserves pétrolières n'étant que de quelques décades, je pense que l'avenir est électrique. Les voies ferrées étant facilement électrifiables et l'électricité facile à produire de différentes façons, le transport des objets lourds et non périssables devait migrer vers le rail. Pensons 21ème et 22ème siècle et non une législature (5 ans).
Réponse RFF 16/11/2006Madame, Monsieur, L'Etat promeut l'utilisation complémentaire de tous les modes de transport en s'appuyant sur le domaine de pertinence de chacun. Ainsi, le ferroutage consiste à tirer partie des complémentarités du rail et de la route, le rail étant pertinent pour le transport de longue distance ou le franchissement d'obstacles naturels (montagne ou mer) et la route pour la desserte fine du territoire. Il contribue à la réduction de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre et au désengorgement des infrastructures routières. Compte tenu du domaine de pertinence du ferroutage (flux important de camions et parcours long à très long) ce service n'est pas envisagé dans le cadre du projet de liaison à grande vitesse entre Limoges et Poitiers en raison de la distance séparant ces 2 villes (moins de 150 km) et du nombre de poids lourds réalisant cette liaison, de l'ordre d'une centaine par jour seulement. Cependant, des projets novateurs de transport ferroviaire de marchandises se développent en complémentarité avec les autres modes notamment les autoroutes ferroviaires. Ainsi, depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie). Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon Modalohr) permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place les uns derrière les autres, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur. Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre les régions de Lyon et de Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008). Par ailleurs, dès avril 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers. Enfin, des études d'aménagement de l'infrastructure et de faisabilité sont, de la même façon, en cours entre le Pays Basque et le nord de la France. Si le projet Poitiers-Limoges n’est pas concerné par le ferroutage, l’Etat et Réseau ferré de France s’emploient activement à développer ce système de transport sur les principaux axes de transit de marchandises en France. Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°80 de : CAILLAUD Hubert- 87100 LIMOGES - le 31/08/2006Le projet LGV ou pendulaire est il encore d'actualité ? si non, pourquoi ?
Question n°28 de : JUCHEREAU Jacques- 17137 MARSILLY - le 29/08/2006Je vois bien l'intéret d'une LGV pour Limoges, peut-on m'indiquer si le projet est à caractère national avec des destinations telles que Nantes toulouse ou Brest Montpellier ?
Réponse RFF 18/10/2006Monsieur, Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges a notamment pour objectif d’améliorer l’accès du Limousin à Paris et l’Ile-de-France, mais également aux métropoles nationales desservies par le réseau ferroviaire à grande vitesse. La LGV Poitiers-Limoges doit se connecter à la future LGV Sud Europe Atlantique, dont la mise en service est prévue à l’horizon 2016. Cette ligne s’intègrera dans le réseau national à grande vitesse dont le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2006 a déterminé les contours. Des liaisons directes seront possibles avec Poitiers, Paris et Lille et, par le biais des correspondances, des liaisons nettement plus rapides seront possibles avec plusieurs métropoles nationales (Strasbourg, Metz, Rennes, Bordeaux…). Concernant les villes citées dans votre question, les liaisons avec Limoges se feront : • pour Brest, via la LGV Sud Europe Atlantique et la future LGV Bretagne Pays de Loire (mise en service de la 1ère phase prévue en 2013) ; • pour Nantes, via la LGV Sud Europe Atlantique et la ligne classique Tours-Nantes ou la LGV Bretagne Pays de Loire ; • pour Metz, via la LGV Est Européenne (mise en service au printemps 2007) ; • pour Toulouse et Montpellier, via les lignes classiques Limoges-Toulouse et Toulouse-Montpellier. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°19 de : GRANSAGNE Ernest- 86430 ADRIERS - le 21/08/2006Limoges n'a pas réussi la réalisation d'une LGV vers Paris et vers le grand sud. L'autoroute A 20 atténue ce manque. Poitiers possède l'autoroute A 10 et le TGV. Cependant nos deux capitales continuent superbement de s'ignorer l'une l'autre par une totale absence de voies de communication adaptées au besoin. En effet la SNCF offre encore à ses voyageurs des tortillards / autorails brinqueballants des années 50, et la route, avec la nationale 147, est en passe, vu l'augmentation du trafic, de devenir une des voies les plus dangereuses de France par son nombre de morts et de blessés graves. L'idée d'une LGV entre les deux villes est un moindre mal, si l'on se décide vite ! Dans 5 ans il sera trop tard...En effet les régles économiques n'attendent pas, gouverner c'est prévoir et si les infrastructures manquent, les investisseurs passent et vont ailleurs... Ce préambule pour dire qu'un train moderne c'est bien, mais que ça ne suffit pas : il est indispensable de réaliser en parallèle une vraie voie routière à la place de la N 147 complétement hors d'âge. Quel que soit le projet LGV retenu il faut traverser la rivière Vienne. Aujourd'hui, la N 147 posséde 3 étranglements majeurs : Bellac, en Haute-Vienne (déviation enfin en cours) Mignaloux, près de Poitiers où l'on tergiverse pour de fausses raisons écologiques et enfin Lussac-les-Chateaux où rien ne se dessine pour une quelconque déviation ! Ne pourrait-on pas profiter du projet LGV pour, en synergie, enjamber la Vienne à la fois avec la LGV et la route, de façon à ce que l'ouvrage d'art avec un coût moindre ( un pont au lieu de deux) puisse amorcer le contournement de Lussac par la route et permettre le passage des trains ? Surtout que l'on ne vienne pas dire " ce n'est pas le même budget ..." Cela se fait dans beaucoup d'endroits dans le monde... et pour la poche du contribuable, que ce soit la poche droite ou la poche gauche, il s'agit toujours du même contribuable. Soyons inventifs mais il ne sert à rien d'avoir des idées si elles ne se réalisent jamais. Quand au choix du tracé, l'option centrale est de fait la plus logique, puisqu'elle est à terme de loin la plus rentable et permet de sauvegarder deux villes importantes du sud-Vienne - Lussac et Montmorillon - ce qui apporterait à cette région un peu d'oxygène en modernisant ce réseau ferré obsolète.
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, L'aménagement de la RN 147 entre Poitiers et Limoges est inscrite parmi les projets retenus par le CIADT de 2003 afin de parfaire la desserte des territoires encore enclavés. Les objectifs de cette liaison résident notamment dans la desserte des bassins de vie de Lussac-les-Châteaux – Poitiers et Bellac – Limoges. Ainsi, ce projet est complémentaire du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Poitiers – Limoges, se raccordant sur la liaison ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique. Ces deux projets sont donc complémentaires et non concurrents. L'aménagement de la route nationale 147 entre Poitiers et Limoges et le projet de liaison à grande vitesse Poitiers – Limoges sont à des stades d'avancement totalement différents. Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges en est au stade du débat public. Ce dernier porte sur la définition de l’opportunité du projet et de ses principales caractéristiques. Il n’existe donc pas de tracé. Celui-ci ne serait être défini avant 6 à 8ans Pour sa part, l'aménagement de la RN 147 entre Poitiers et Limoges connaît, selon les sections, différents stade d’avancement : • Un créneau entre Mignaloux et Fleuré est d'ores et déjà à 2 x 2 voies. • Les travaux la déviation de Fleuré (à 2 x 2 voies) ont débuté en 2006. La mise en service est prévue à l'horizon 2008-2009. L’APS de la mise à 2X2 voies entre Fleuré et Lussac est approuvé. • La déviation de Bellac, route bidirectionnelle mais conçue pour être mise à 2x2 voies, est en cours de réalisation. La mise en service est prévue en 2007. • Les études de mise à 2 x 2 voies entre Mignaloux et Fleuré sont en cours. • L'aménagement à 2 x 2 voies entre Limoges et Bellac est en phase d'étude d'avant projet. L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique devrait intervenir en 2007. Les projets de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Poitiers et Limoges et d'aménagement de la RN 147 entre ces deux villes sont conduits en parallèles depuis 2003, mais les études réalisées pour l'un et l'autre des maîtres d’ouvrage sont de nature différente en raison du stade d'avancement différent des deux projets. Cependant, de nombreux échanges entre les maîtres d'ouvrage permettent d'assurer une bonne coordination de ces deux projets. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
Question n°18 de : NICOLAS michèle- 19100 BRIVE LA GAILLARDE - le 21/08/2006Peut-on espérer dans un futur proche, voir réunies les gares de Brive-la-Gaillarde aux capitales Européennes (STRASBOURG, LUXEMBOURG) en évitant PARIS, c'est à dire sans changement et en un temps raisonnable (en accord avec un trajet PARIS-MARSEILLE enTGV )?
Réponse RFF 18/10/2006Madame, Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, il est prévu une desserte quotidienne de Lille sans arrêt à Paris par un TGV dit Jonction, c'est-à-dire contournant l’agglomération parisienne. L’hypothèse d’une liaison directe avec Strasbourg a été initialement envisagée mais l’analyse de trafic a mis en évidence que le taux d’occupation des TGV pour desservir l’Est serait sensiblement plus faible que celui des TGV qui desserviraient le Nord. Dans ces conditions, il a été décidé à ce niveau d’études de ne retenir qu’un seul TGV Jonction, en relation avec le nord de la France. Ceci ne préjuge pas de la possibilité de développer ultérieurement, une fois que le marché le justifiera, des relations vers Strasbourg, voire Luxembourg, par le biais de la LGV Est européenne. Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
Question n°7 de : ROUAMBA Yves-Estève- 63800 COURNON D'AUVERGNE - le 21/07/2006La LGV Poitiers - Limoges permettra de désenclaver le Centre - Ouest de la France. En revanche, j'aimerai bien savoir ce qu'il adviendra des relations vers l'Est, plus particulièrement avec la ville de Clermont-Ferrand ?
Réponse RFF 25/10/2006Monsieur, Pour sa part Réseau ferré de France investira, dans le cadre du programme de rénovation 2008-2009, près de 3,5 millions d’euros sur la ligne Limoges-Guéret-Montluçon. Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées. Question complétée par la SNCF : Le maintien de relations transversales est nécessaire à la relation Est-Ouest de notre territoire. Si Clermont-Ferrand se tourne de plus en plus vers Lyon et le couloir rhodanien, il convient cependant de préserver un certain nombre de relations entre la façade atlantique et l’Auvergne. La relation entre Limoges et Clermont-Ferrand s'effectue selon deux parcours, soit par l'itinéraire Limoges-Guéret-Montluçon Gannat-Clermont-Ferrand, soit par la ligne Limoges-Ussel-Clermont-Ferrand. Trois relations sont proposées par jour dans le sens Limoges-Clermont-Ferrand et deux dans le sens inverse, les temps de parcours les plus rapides étant obtenus par l'itinéraire TER Limoges Ussel Clermont-Ferrand. La ligne Limoges-Guéret-Montluçon, qui appartient au périmètre du TER Limousin, géré par le Conseil régional du Limousin, a fait l'objet d'ajustement de desserte en 2005, en concertation avec les usagers de la ligne. Sur cette ligne, l'offre TER ne devrait pas subir de modifications notables à court terme. »
