Réponse  RFF 03/01/2007
Monsieur,

Le bilan socio-économique du projet permet de déterminer sa rentabilité et la valeur ajoutée créée, en tenant compte des coûts d’investissement des infrastructures et du matériel, et en évaluant les avantages et les inconvénients qu’il engendre, pour chaque type d’acteur de la collectivité intéressé par le projet.

Les indicateurs utilisés sont le bénéfice actualisé (ou valeur nette actualisée) et le Taux de Rentabilité Economique (TRE) :
• Le bénéfice actualisé du projet est la somme actualisée des coûts et avantages monétarisés du projet, sur une période de 50 ans. Il constitue un indicateur clé de l’évaluation du projet qui permet d’apprécier l’intérêt du projet au regard du calcul économique et de comparer des variantes de projet entre elles.
• Le TRE du projet public indique son niveau de rentabilité, considéré comme un placement qui lui procurerait annuellement une rémunération nette. En revanche, il ne sert pas à comparer deux projets mutuellement exclusifs : c’est le critère du bénéfice actualisé qui le permet.

Concernant les études de trafics et les calculs de rentabilité socio-économique conduits par Réseau ferré de France, ceux-ci sont disponibles sur le site internet de la CPDP ou consultables dans ses locaux à Limoges et nous vous invitons à les consulter. Cependant, si la rentabilité est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas pour autant suffisante à son évaluation, comme l’indique l’instruction-cadre du ministère chargé des Transports du 27 mai 2005. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, et la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/01/2007
Monsieur,

Concernant la question du financement, il est prématuré de tenter de vouloir définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera «classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la LGV Est européenne), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).

A titre indicatif, sur la LGV Est européenne, qui sera mise en service en juin 2007, le décret d’utilité publique a été signé 14 mai 1996 et la convention de financement a été signée le 7 novembre 2000, selon la répartition suivante :
• Etat : 39 % ;
• Union Européenne : 10 % ;
• Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
• Collectivités territoriales : 23 % ;
• SNCF : 2 % ;
• Réseau ferré de France : 22 %.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 03/01/2007
Monsieur,

Le maintien/renouvellement du réseau ainsi que son développement sont deux missions différentes de Réseau ferré de France.

En 2006, Réseau ferré de France a consacré près de 2,8 milliards d’€ au renouvellement et à l’entretien du réseau ferré national. A titre d’exemple, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, et continuera d’investir sur le réseau existant dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Concernant le développement du réseau, Réseau ferré de France peut dégager une capacité d’investissement correspondant au montant des redevances (péages) qu’il peut en attendre. Ceci fait que Réseau ferré de France ne peut, du fait de nouveaux investissements, amplifier le niveau de la dette dont il a hérité à sa création en 1997. Ainsi, le montage financier du projet fera appel à l’Etat, à l’Europe, à Réseau ferré de France, à la SNCF (pour les gares et le matériel roulant) et aux collectivités territoriales (comme dans le cas des LGV Est européenne ou Rhin-Rhône), avec le cas échéant le concours d’acteurs privés.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges n’est pas en contradiction avec la modernisation des lignes existantes : en 2006, le budget de Réseau ferré de France pour le renouvellement de l’ensemble du réseau était de l’ordre de 1 milliard d’euros.
A titre d’exemple, la ligne TER actuelle Poitiers-Limoges fait actuellement l’objet d’un important programme de modernisation dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008. Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Par ailleurs, Réseau ferré de France va engager dans les années à venir différentes actions sur les lignes Le Palais-Meymac (4 millions d’euros en 2007) et Limoges-Guéret-Montluçon (3,5 millions d’euros à l’horizon 2009).
Ces différentes actions traduisent l’attachement de Réseau ferré de France au maintien et au développement de l’ensemble du réseau ferroviaire français et Réseau ferré de France continuera de le moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne. A titre de comparaison, le budget de Réseau ferré de France en 2006 pour le renouvellement de l’ensemble du réseau était de l’ordre de 1 milliard d’euros.
Cette opération d’envergure nationale comprend :
• la rénovation des 2 voies et l’installation de contresens entre les Aubrais et Vierzon, pour 135 M€ ;
• la rénovation des 2 voies et l’installation de contresens entre Masseret et Brive, pour 78 M€ ;
• la rénovation d’une voie entre Saint-Sulpice-Laurière et la Souterraine, pour 15 M€ ;
• des opérations diverses pour 37 M€.

L’ampleur du programme et le niveau d’investissement traduisent l’attachement de Réseau ferré de France au maintien des performances de la ligne et à sa parfaite exploitation. De plus, Réseau ferré de France continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/12/2006
Monsieur,

A l’heure actuelle, il serait prématuré de tenter de définir le financement du projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme cela se fait dans le cas de la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, que dans plusieurs années : au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS). Cette étude du plan de financement fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Concernant la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse, le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à sa modernisation et à la pérennité d’une desserte de qualité pour les territoires desservis. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/12/2006
Monsieur,

Concernant la création d’une Ligne à Grande Vitesse Paris-Limoges-Montauban-Toulouse, celle-ci impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable ; à titre de comparaison, le coût de la LGV Poitiers-Limoges se situe entre 1,15 et 1,3 milliard d’€. Récemment, Toulouse et Midi-Pyrénées ont fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité. Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation. Ce qui permet d’avoir un projet réaliste et financièrement réalisable.
Le coût actualisé du projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit POLT, est estimé à 340 M€ (actualisation 2005). Ce projet ne permettait de faire un Paris-Limoges qu’en 2h30 alors que le projet-de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges permet un temps de trajet de 2h00. Par ailleurs, le nombre de circulations POLT n’étaient que de 5 allers-retours quotidiens, alors qu’il est de 11 allers-retours par jour pour le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges. En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.


Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/12/2006
Monsieur,

Vous nous avez posé 2 questions portant sur le devenir de la ligne actuelle Paris-Limoges et sur le financement du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges. Nous vous avons répondu et avons transmis à la CPDP la réponse à la première question le 25 octobre et la réponse à la seconde le 30 octobre. La réponse sur le financement a donc dû vous parvenir ou est sur le point de l’être.
Si tel n’était pas le cas voici la réponse que nous vous avons adressé :
« Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, comment le financement de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges sera assuré. En effet, Réseau ferré de France ne peut préciser aujourd’hui si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés.
L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, que dans plusieurs années : au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS). Cette étude du plan de financement fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP). A titre d’exemple, concernant la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007, le plan de financement n’a été signé qu’en novembre 2000, soit 4 années après la signature du décret d’utilité publique. Par ailleurs, à ces échéances, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront être également envisagées comme cela est actuellement le cas pour la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique ».

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Monsieur,

En matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population départementale qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas, entre deux projets, de corrélation directe entre le rapport des populations et le rapport des trafics.

Si une ligne à grande vitesse était réalisée entre Tours et Châteauroux, le temps de parcours entre Paris et Limoges ne serait alors diminué que d’environ 15 minutes et serait de l’ordre de 2h35 environ (train sans arrêt intermédiaire) alors que la LGV Poitiers Limoges, profite de la grande vitesse apportée par la LGV SEA jusqu’à Poitiers, permet de gagner entre 50 minutes et 1 heure de temps sur cette même relation.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Madame,

Concernant la question du financement, il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France (RFF), à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la LGV Est européenne), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
A titre indicatif, sur la LGV Est européenne, qui sera mise en service en juin 2007, la répartition du financement est la suivante :
• Etat : 39 % ;
• Union Européenne : 10 % ;
• Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
• Collectivités territoriales : 23 % ;
• SNCF : 2 % ;
• RFF : 22 %.

Concernant, la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Madame,

Concernant la question du financement, il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France (RFF), à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la LGV Est européenne), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés (contrat de partenariat ou concession). L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
A titre indicatif, sur la LGV Est européenne, qui sera mise en service en juin 2007, la répartition du financement (hors investissement du transporteur) est la suivante :
• Etat : 39 % ;
• Union Européenne : 10 % ;
• Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
• Collectivités territoriales : 23 % ;
• SNCF : 2 % ;
• RFF : 22 %.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Madame,

La rentabilité d’un projet de transport est le reflet de l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère : si les avantages sont supérieurs aux coûts, le projet est rentable.
Les études de trafics puis les calculs de rentabilité socio-économique conduits par Réseau ferré de France indiquent que, sous les hypothèses retenues (caractéristiques techniques du projet, dessertes par TGV envisagées, etc.), l’option centrale est celle qui présente la meilleure rentabilité.
Cependant, si la rentabilité est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas pour autant suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, et la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants.
L’instruction-cadre du ministère chargé des transports du 27 mai 2005, relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport insiste sur l’importance de ces éléments d’appréciation, qui sont apportés aux différentes étapes de la concertation et du débat public sur un projet. En effet, en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Monsieur,

L’ensemble des études et notamment les études dites de trafic et socio-économique sont consultables sur le site internet de la Cpdp où dans ses locaux à Limoges. Nous vous invitons à les consulter afin d’avoir le détail des calculs et hypothèses utilisés pour l’estimation des niveaux de trafic qui sont de 2,1 millions de voyageurs pour les options nord et sud et de 2,2 millions de voyageurs pour l’option centre.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 05/12/2006
Madame,

La Loi LOTI date de 1982 et son décret d’application de 1984, et de fait ne s’applique qu’à partir de la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Nord.
Pour les bilans des LGV réalisées par la SNCF avant la création de Réseau ferré de France en 1997, notre établissement a été désigné par l’Etat en 2003. Cette nouvelle mission pour Réseau ferré de France constitue un travail important en lui-même et nécessite un travail méthodologique et d’appropriation des projets considérable puisque notre établissement n’existait pas à la réalisation de ces infrastructures.
Réseau ferré de France a conduit l’élaboration du bilan des LGV Nord, Interconnexion et Rhône Alpes (Lyon-Valence). Ces bilans ont été transmis au Conseil Général des Ponts. Réseau ferré de France attend actuellement de connaître sous quelle forme ils doivent être publiés.
Pour ce qui est du bilan de la LGV Méditerranée, ce dernier est en cours de réalisation et Réseau ferré de France doit le transmettre courant 2007 au Conseil Général des Ponts.
Réseau ferré de France poursuivra la réalisation de l’ensemble des bilans de LGV dont il a la charge et ce, conformément aux textes en vigueur.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 05/12/2006
Madame,

En 2006, Réseau ferré de France consacre 2.8 milliards d’euros à la maintenance du réseau :
• 1 milliard pour le renouvellement,
• 1.8 milliard pour l’entretien courant.
Concernant plus spécifiquement l’axe Paris-Limoges-Toulouse, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur la régénération des voies, et continuera de le moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le maintien des performances des 33.0000 km du réseau national et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’opposent pas. Pour Réseau ferré de France, ce sont, budgétairement parlant, deux postes différents, avec d’un côté le renouvellement et l’entretien du réseau et de l’autre son développement.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/12/2006
Madame, Monsieur,

Le 3 octobre 2006, vous nous avez posé une question portant sur le financement de plusieurs projets de Lignes à Grande Vitesse (Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Frontière Espagnole, LGV Sud Europe Atlantique). Nous vous avons répondu et avons transmis le 2 novembre à la CPDP notre réponse. Celle-ci a donc dû vous parvenir ou est sur le point de l’être.

Concernant la participation de l’Europe aux projets de LGV, lors de la réunion thématique en date du 27 novembre sur le financement à Limoges, Madame la vice présidente de la Région Poitou-Charentes en charge des transports a indiqué que la participation de l’Europe pourrait être, sur le projet de LGV Sud Europe Atlantique, de l’ordre de 8%. Il convient par ailleurs de préciser que l’axe ferroviaire Sud Ouest de l’Europe qui reliera Tours – Bordeaux – Dax – Vitoria et Madrid fait partie des projets prioritaires du réseau transeuropéen de lignes à grande vitesse adopté par le Conseil des Communautés Européennes au sommet d'Essen.

Sur la partie de votre question relative aux possibilités de la collectivité à assumer plusieurs projets de LGV, il convient de noter qu’actuellement Réseau ferré de France termine la 1ère phase de la LGV Est européenne et a commencé celle de la branche sud de Rhin-Rhône. Parallèlement, dans le cadre d’un contrat de partenariat public privé, un groupement travaille actuellement sur la liaison Perpignan-Figueras.

L’importance, la nature et le phasage des projets les uns par rapport aux autres permet, notamment en matière de financement, d’étaler la charge financière sur plusieurs années.
Concernant les modalités (co-financeurs, montant des participations...) du montage financier du projet, il serait prématuré de tenter de le définir, à l’heure actuelle, puisque seuls les principes du financement sont définissables à ce stade du projet. A titre d’exemple, concernant la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007, le plan de financement n’a été signé qu’en novembre 2000, soit plus de 4 ans après la signature du décret d’utilité publique en mai 1996. Le fait de ne pouvoir aujourd’hui définir que des principes de financement est normal et n’hypothèque en rien la réalisation future de l’infrastructure. Ainsi, la question du financement n’est pas de nature à remettre, aujourd’hui, en cause la réalisation de la ligne Sud Europe Atlantique.

A noter que, concernant ce projet, le Comité Interministériel d’Aménagement et de Compétitivité des Territoires du 14 octobre 2005 a décidé de lancer sous la forme d’une délégation de service public (mise en concession) le projet de LGV Sud Europe Atlantique, jugé prioritaire pour l’aménagement du territoire. Il est prévu de lancer prochainement un appel à candidatures. Les négociations qui seront conduites viseront à définir la part du projet qui pourra faire appel à des fonds privés.
Les sources de financement se diversifient dans l’objectif d’accélérer la réalisation des grands projets d’infrastructures.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 17/11/2006
1) En ce qui concerne le financement de l'aéroport de Limoges, la contribution des collectivités propriétaires de l'infrastructure (Conseil régional, Conseil général, Ville de Limoges et CCIL via le Syndicat mixte de l'Aéroport de Limoges-Bellegarde) est de 3 millions d'euros par an, somme inchangée depuis 10 ans.
Cette somme concerne à la fois les dépenses d'investissements (la nouvelle aérogare a été totalement autofinancée) et le déficit d'exploitation.
Cette somme n'a rien d'exhorbitant par rapport aux concours financiers qui sont apportés par les collectivités et l'Etat au fonctionnement d'autres types de transport comme le ferroviaire.

2) La concurrence entre le rail et l'avion ne s'apprécie pas seulement en termes de temps de trajet mais aussi de correspondances (Roissy et Orly) et d'heures de desserte (vol Paris-Limoges 21h05-22h05).

3) Le coeur de cible de l'aéroport de Limoges se déplace puisque le trafic sur Paris ne représente plus que le quart de son activité (80 000 passagers sur 380 000) même si c'est une desserte essentielle.

4) Les retombées économiques pour les collectivités locales en termes financiers de l'exploitation de l'aéroport de Limoges-Bellegarde sont beaucoup plus importantes que la subvention accordée par le Syndicat mixte (taxe habitation, impôts fonciers, taxe professionnelle, cartes grises) et on ne peut pas dire que le contribuable est mis à contribution pour l'aéroport de Limoges, une fois les compensatiosn financières opérées.

5) Dès à présent, l'aéroport de Limoges explore les voies pour trouver des destinations nouvelles de substitution, notamment pour la clientèle "affaires" vers Nice, l'europe centrale et les Pays Bas pour maintenir son niveau d'activité et ses recettes "trafic".

6) Des efforts sont mis en oeuvre pour générer de nouvelles recettes telles que le stationnement payant, la location d'espaces publicitaires, etc.

Jean-Pierre LIMOUSIN

Réponse  RFF 14/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une LGV Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, un renforcement des relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Si la rentabilité est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas pour autant suffisante à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, et la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants. L’instruction-cadre du ministère chargé des transports du 27 mai 2005, relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport insiste sur l’importance de ces éléments d’appréciation, qui sont apportés aux différentes étapes de la concertation et du débat public sur un projet. En effet, en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment). C’est donc tout l’intérêt du débat actuel.
Dans le cas du projet de LGV Poitiers-Limoges, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est, en matière d’aménagement du territoire, une solution qui à toute sa pertinence et qui, financièrement, est la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Monsieur,

La rentabilité d’un projet de transport est le reflet de l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère. Cependant, si la rentabilité est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas pour autant suffisante à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, et la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants. L’instruction-cadre du ministère chargé des transports du 27 mai 2005, relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport, insiste sur l’importance de ces éléments d’appréciation, qui sont apportés aux différentes étapes de la concertation et du débat public sur un projet. En effet, en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Concernant le processus de décisions, un projet comme celui de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges fait l’objet de différentes étapes décisionnelles. Dans les trois mois qui suivent la publication du compte-rendu de la Commission Particulière du Débat Public et du bilan de la Commission Nationale du Débat Public (rendus publics au plus tard deux mois après la fin du débat public), Réseau ferré de France, maître d’ouvrage, publiera au Journal Officiel les suites qu’il entend donner au projet.
Le débat public a pour vocation d’éclairer le maître d’ouvrage sur la décision qu’il a à prendre. Ainsi, à la suite du débat, Réseau ferré de France peut poursuivre le projet mais il peut être aussi amené à modifier son projet, comme cela fut le cas pour le projet CDG Express, pour lequel le débat public a permis de faire émerger une nouvelle solution que Réseau ferré de France a finalement retenue. Parfois, le maître d’ouvrage peut décider de ne pas donner suite au projet.
Si le maître d’ouvrage décide la poursuite du projet, les différentes phases d’études sont ponctuées d’étapes de validation (approbations ministérielles, déclaration d’utilité publique...) qui sont nécessaires à la poursuite et à la concrétisation du projet.
Réseau ferré de France mènera donc le projet à bien dans la mesure où l’ensemble des partenaires en assurera le financement, puisque notre établissement public n’a pas vocation à assurer seul le financement d’une LGV.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Madame,

Pour le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, Réseau ferré de France a basé ses estimations sur une offre TGV de 11 allers-retours par jour à la mise en service de la ligne :
• 10 allers-retours Paris-Limoges-Brive quotidiens, dont 1 sans arrêt à Poitiers (2 seront prolongés jusqu’à Cahors) ;
• 1 aller-retour assurera quotidiennement la relation Lille – Limoges- Brive, avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et à Poitiers.
Il est donc prévu que tous les TGV desservant Limoges desservent également Brive et que deux d’entre eux continuent sur Cahors. Le projet ne constitue donc pas un terminus à Limoges, bien au contraire. En effet, pour que les gains de temps permis par l’arrivée du TGV à Limoges, Brive et Cahors bénéficient au plus grand nombre et connaissent la plus grande diffusion possible, le projet doit s’inscrire en synergie avec les services proposés par les autres réseaux de transport : transports urbains ainsi que TER et cars départementaux vers Périgueux, Rodez ou Aurillac. Ceci suppose notamment de coordonner les fréquences et les horaires des différents types de transport au niveau des gares de Limoges et de Brive pour rendre les correspondances les plus faciles possibles. A ce propos, il convient de retenir que les habitants de Corrèze ou du Lot qui prendront leur TGV en gare de Brive ou de Cahors n’auront à effectuer aucun changement de train pour se rendre à Paris.
Par ailleurs, il faut noter que la LGV Poitiers-Limoges sera connectée à la LGV Sud Europe Atlantique, ce qui permettra de relier le Limousin au réseau national et européen à grande vitesse. En effet, la LGV Sud Europe Atlantique offre aujourd’hui, à partir de Poitiers, des relations en TGV vers le Benelux. La mise en service de la LGV Est européenne en juin 2007 permettra des relations vers l’Allemagne et, à plus long terme, moyennant une correspondance à Poitiers, il sera possible de rejoindre l’Espagne via Bordeaux.
Concernant le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit POLT, le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas le poursuivre, pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de LGV Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Ile-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Concernant la maintenance du réseau Limousin, outre les 265 millions d’euros investis sur l’axe central, des opérations ont été engagées parallèlement et seront poursuivies dans les années à venir sur les lignes :
• Limoges-Ussel : Réseau ferré de France a déjà réalisé des travaux qui ont permis des réductions de temps de parcours (installation d’une commande centralisée, relèvements de vitesse de 80 à 90 km/h sur certains tronçons). Mais cette ligne présente un profil très sinueux qui ne permet pas d’envisager d’autres relèvements de vitesse conséquents sans investissement très lourd. Cependant, Réseau ferré de France investira en 2007 près de 4 millions d’euros pour le renouvellement d’une partie de la ligne entre le Palais et Meymac. Couplée à des matériels autorails financés par la Région Limousin plus performants qu’antérieurement, ceci a déjà permis de réduire les temps de parcours par rapport aux années 1970/1980 ;
• Limoges-Guéret-Montluçon : Réseau ferré de France pourrait investir, dans le cadre du programme de rénovation 2008-2009, près de 3,5 millions d’euros sur la ligne Limoges-Guéret et des discussions sont actuellement en cours dans le cadre des futurs contrats de projets pour sa modernisation.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir à l’heure actuelle le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la Ligne à Grande Vitesse Est européenne), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Une réunion sur le financement aura lieu le 27 novembre prochain à 19h30, à la Faculté de Droit et de Sciences Economiques, rue Félix Eboué à Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, les modalités du montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme cela se fait dans le cas de la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, que dans plusieurs années (6 ans minimum) : au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS). Cette étude du plan de financement fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Nous vous, prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.

Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Dans les trois mois qui suivent la publication du compte-rendu de la Commission Particulière du Débat Public et du bilan de la Commission Nationale du Débat Public (rendus publics au plus tard deux mois après la fin du débat public) Réseau ferré de France, maître d’ouvrage, publiera au Journal Officiel les suites qu’il entend donner au projet.
Le débat public a pour vocation d’éclairer le maître d’ouvrage sur la décision qu’il a à prendre. Ainsi, à la suite du débat, Réseau ferré de France peut être amené à modifier profondément son projet comme cela fut le cas pour le projet CDG Express, pour lequel le débat public a permis de faire émerger une nouvelle solution que Réseau ferré de France a finalement retenue.
Ensuite, les différentes phases d’études sont ponctuées d’étapes de validation (approbations ministérielles, déclaration d’utilité publique... ) qui sont nécessaires à la poursuite et à la concrétisation du projet.
Réseau ferré de France mènera donc le projet à bien dans la mesure où l’ensemble des partenaires en assurera le financement puisque notre établissement public n’a pas vocation à assurer seul le financement d’une Ligne à Grande Vitesse.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

La rentabilité d’un projet de transport est le reflet de l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère : si les avantages sont supérieurs aux coûts, le projet est rentable ; dans le cas contraire, il ne l’est pas.
Les études de trafics puis les calculs de rentabilité socio-économique conduits par Réseau ferré de France indique que, sous les hypothèses retenues (caractéristiques techniques du projet, dessertes par TGV envisagées, etc.), l’option centrale est celle qui présente la meilleure rentabilité (3,3% contre 2,2 et 2,4% pour les options Nord et Sud).
Cependant, si la rentabilité est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas pour autant suffisante à son évaluation. Celle dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, et la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants.
L’instruction-cadre du ministère chargé des transports du 27 mai 2005, relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport insiste sur l’importance de ces éléments d’appréciation, qui sont apportés aux différentes étapes de la concertation et du débat public sur un projet. En effet, en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales comme les régions (comme cela se fait dans le cas de la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés.
L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, que dans plusieurs années : au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS). Cette étude du plan de financement fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Les estimations de coût, évidemment indicatives à ce stade du projet, sont fondées sur les caractéristiques principales des options de passage (longueur de ligne nouvelle à construire, topographie…) en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les Lignes à Grande Vitesse construites ou en cours de construction.
L’estimation à ce stade du projet est de 1,15 milliard ou de 1,3 milliard d’euros en fonction des options de passage.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 26/10/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme cela se fait dans le cas de la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, que dans plusieurs années : au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS). Cette étude du plan de financement fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par une Ligne à Grande Vitesse, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoge.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique.

Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges.
Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Madame,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la Ligne à Grande Vitesse Est européenne), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le bilan socio-économique du projet permet de déterminer sa rentabilité et la valeur ajoutée créée, en tenant compte des coûts d’investissement des infrastructures et du matériel, et en évaluant les avantages et les inconvénients qu’il engendre, pour chaque type d’acteur de la collectivité intéressé par le projet.
Les indicateurs utilisés sont le bénéfice actualisé (ou valeur nette actualisée) et le Taux de Rentabilité Economique (TRE) :
• Le bénéfice actualisé du projet est la somme actualisée des coûts et avantages monétarisés du projet, sur une période de 50 ans. Il constitue un indicateur clé de l’évaluation du projet qui permet d’apprécier l’intérêt du projet au regard du calcul économique et de comparer des variantes de projet entre elles.
• Le TRE du projet public indique son niveau de rentabilité, considéré comme un placement qui lui procurerait annuellement une rémunération nette. En revanche, il ne sert pas à comparer deux projets mutuellement exclusifs : c’est le critère du bénéfice actualisé qui le permet.
Pour de plus amples informations sur l’évaluation socio-économique, nous vous invitons à vous reporter aux études mises à votre disposition sur le site internet de la Cpdp ou disponibles dans ses locaux, à Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

La convention relative au financement et à la réalisation de l’étude d’avant-projet détaillé du projet de liaison ferrée rapide POLT signée le 13 novembre 2001 entre l’Etat, la Région Centre, la Région Limousin, la Région Midi-Pyrénées, la SNCF et Réseau ferré de France portait sur un montant des études de 8.475.000 € (aux conditions économiques de 2001).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges est un projet qui améliore l’accessibilité de l’ensemble du Limousin aux métropoles et régions desservies par la grande vitesse ferroviaire, notamment l’Ile-de-France. Ainsi, Limoges ne sera plus qu’à 2h00 de Paris (au lieu de 2h50), Brive à 3h00 (au lieu de 3h50). De plus, grâce au réseau TER, ce projet va au-delà des frontières du Limousin en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez et Aurillac. La LGV Poitiers-Limoges est également un projet qui renforce très nettement les relations entre Poitiers et Limoges en permettant des liaisons en moins de 45 minutes entre les deux villes, contre plus de 2h00 actuellement.
Ce projet concourt donc à relier l’ensemble du Limousin aux grands centres économiques et de décisions et à renforcer la création d’un bipôle urbain (Poitiers-Limoges) de taille européenne. Pour ce qui est de l’analyse plus précise des apports économiques susceptibles d’intervenir, nous vous invitons à vous reporter à l’étude réalisée sur ce sujet (« Etude prospective des effets d’aménagement et de développement des territoires »), disponible sur le site Internet de la Cpdp et dans ses locaux à Limoges. Cette étude montre, à la lumière d’autres exemples de LGV existantes, que la LGV Poitiers-Limoges pourrait avoir des effets économiques et de développement directs ou induits, mais qui sont étroitement liés aux projets de développement portés par les collectivités territoriales.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

La rentabilité d’un projet de transport est le reflet de l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère : si les avantages sont supérieurs aux coûts, le projet est rentable ; dans le cas contraire, il ne l’est pas.

Les études de trafics puis les calculs de rentabilité socio-économique conduits par Réseau ferré de France indiquent que, sous les hypothèses retenues (caractéristiques techniques du projet, dessertes par TGV envisagées, etc.), l’option centrale est celle qui présente la meilleure rentabilité.

Cependant, si la rentabilité est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas pour autant suffisante à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, et la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants.

L’instruction-cadre du ministère chargé des transports du 27 mai 2005, relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport insiste sur l’importance de ces éléments d’appréciation, qui sont apportés aux différentes étapes de la concertation et du débat public sur un projet. En effet, en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Les estimations de coût, évidemment indicatives à ce stade du projet, sont fondées sur les caractéristiques principales des options de passage (longueur de ligne nouvelle à construire, topographie…) en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction.
L’estimation à ce stade du projet est de :
• 1,15 milliard d’euros pour les options nord et sud ;
• et de 1,3 milliard d’euros pour l’option centrale.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

La carte de la page 68 (comme les cartes des pages 66 et 67) globalise, par thématique, un certain nombre d’informations de type environnemental et n’a donc qu’une valeur illustrative et non indicative. Ceci explique le fait que, sous une même rubrique (activité industrielle), sont repris plusieurs éléments (Site de l’International Paper et silos agricoles) dont certains apparaissent comme géographiquement mal positionnés (International Paper).

Concernant le taux de rentabilité économique(1) d’autres projets, nous pouvons vous indiquer les valeurs suivantes :
• Ligne à Grande Vitesse est Européenne : 8,5% ;
• Ligne à Grande Vitesse Rhin Rhône, branche Est : 7,8% ;
• Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse : 6 à 6,1 % ;
• Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (phase 1) : 7,7%.
(1)Ces taux ont été calculés sur la base d’un taux d’actualisation de 8%.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/11/2006
Monsieur,

Réseau ferré de France a analysé la solution d’une Ligne à Grande Vitesse Paris-Châteauroux.
Considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, cette proposition consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner la volonté d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

La rentabilité d’un projet de transport est le reflet de l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère. Cependant, si la rentabilité est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas pour autant suffisante à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, et la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants. L’instruction-cadre du ministère chargé des transports du 27 mai 2005, relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport, insiste sur l’importance de ces éléments d’appréciation, qui sont apportés aux différentes étapes de la concertation et du débat public sur un projet. En effet, en permettant l’expression des réactions du public, le processus de concertation peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).
Concernant le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique, il s’agit de la solution financièrement la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit un milliard d’euros en plus.

Sur la partie de votre question relative à la ligne TER Poitiers-Limoges, celle-ci fait actuellement l’objet d’un important programme de modernisation dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008. Ce programme permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Il s’agit là d’un projet régional qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.
Cette modernisation et le projet de LGV Poitiers-Limoges constituent donc deux opérations complémentaires et non concurrentes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/12/2006
Madame,

Le bilan socio-économique d’un projet permet de déterminer sa rentabilité et la valeur ajoutée créée, en tenant compte des coûts d’investissement des infrastructures et du matériel, et en évaluant les avantages et les inconvénients qu’il engendre, pour chaque type d’acteur de la collectivité intéressé par le projet.

La rentabilité d’un projet de transport est le reflet de l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère : si les avantages sont supérieurs aux coûts, le projet est rentable. Pour l’option dite centre, le gain de temps (de l’ordre de + 10 mn) génère une augmentation du nombre de voyageurs (+ 132.000). Ce gain de fréquentation induit une augmentation des avantages socio-économiques qui compense le léger surcoût (+ 13%) de cette option, d’où un taux de rentabilité supérieur.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/12/2006
Madame,

L’évaluation d’un projet ne peut uniquement se faire sur la base de son taux de rentabilité économique. Si cet indicateur est important, il n’est pas pour autant suffisant pour définir l’intérêt d’un projet pour la collectivité. L’analyse d’un projet doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, partiellement quantifiables (monétarisables), portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local…
En ce sens, le TRE de ce projet ne constitue qu’un élément d’éclairage de la décision relative à ce projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/12/2006
Monsieur,

Le bilan socio-économique d’un projet permet de déterminer sa rentabilité et la valeur ajoutée créée, en comparant les coûts d’investissement d’infrastructure à la somme des coûts et des avantages pendant la durée d’exploitation du projet. Il consiste donc à faire le bilan pour la collectivité et à calculer des indicateurs de rentabilité pour juger de l’opportunité et de la date de réalisation du projet.
Le bilan socio-économique est régi par certains textes, notamment :
• la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 et le décret d’application de son article 14 de 1984 ;
• l’Instruction cadre du 25 mars 2004 sur l’harmonisation des méthodes d’évaluation des grands projets de transport (mise à jour 27 mai 2005).

Concernant le projet POLT, le taux de rentabilité était de 2,8%.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/12/2006
Monsieur,

La desserte de la région Centre par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par l’axe central, parallèle à la ligne Paris-Limoges-Toulouse, a été examinée par Réseau ferré de France. Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au Nord de Châteauroux, en desservant Orléans, Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt intermédiaire) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, dont le détail est le suivant :
• raccordement à la LGV Atlantique et ligne nouvelle jusqu’à Orléans : 600 M€ ;
• contournement d’Orléans + gare nouvelle Orléans : 450 M€ ;
• ligne nouvelle du sud d’Orléans jusqu’à Vierzon + gare nouvelle Vierzon/Romorantin : 550 M€ ;
• ligne nouvelle de Vierzon jusqu’à Châteauroux + gare nouvelle Châteauroux : 700 M€.
Les estimations de coût, évidemment indicatives à ce stade du projet, sont fondées sur les caractéristiques principales des options de passage (longueur de ligne nouvelle à construire, topographie…) en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les LGV construites ou en cours de construction.
Concernant les options de passage de la LGV Poitiers-Limoges, l’estimation à ce stade du projet est de :
• 1,15 milliard d’euros pour les options nord (150 km au total dont 100 km de ligne nouvelle) et sud (160 km au total dont 90 km de ligne nouvelle) ;
• 1,3 milliard d’euros pour l’option centrale (125 km au total dont 115 km de ligne nouvelle).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  MINISTERE 27/12/2006
Le projet de LGV Poitiers – Limoges, estimé à 1,15 ou 1,3 Md€ selon les options de passage,
nécessiterait le financement conjugué de différents partenaires : le maître d'ouvrage (RFF) , le transporteur, l'Etat, les collectivités territoriales et éventuellement celui d'acteurs privés, sous certaines conditions. L'Etat apporte des subventions qui reflètent la rentabilité du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues dans un territoire tant pour le développement économique qu'en termes d'accessibilité.
A ce stade d'avancement du projet, il n'est pas possible ni nécessaire pour la poursuite du projet de définir quel sera le montage financier et la participation de l'Etat. Un tel plan de financement ne pourra être précisé à un stade ultérieur.
Sans préjuger de la décision relative à la poursuite de ce projet, qui sera rendue publique par Réseau Ferré de France au plus tard le 18 mai prochain, l'Etat a proposé le financement des études de cette liaison dans le contrat de projet en cours d'élaboration. Sa participation s'élève au tiers du montant des études, estimé à 67,5 M€, soit 22,5M€.

Réponse  RFF 19/10/2006
Madame, Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité.

Concernant l’appréciation d’un projet, celle-ci ne repose pas uniquement sur le taux de rentabilité économique. Si cet indicateur est important, il n’est pas pour autant suffisant pour définir l’intérêt d’un projet pour la collectivité. L’analyse d’un projet doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, partiellement quantifiables (monétarisables), portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local…

En matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/01/2007
RFF, maître d'ouvrage du projet, ne peut se prononcer sur la position des acteurs locaux.
La Commission ne peut donc vous transmettre de réponse à votre question.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Les estimations de coût, évidemment indicatives à ce stade du projet, sont fondées sur les caractéristiques principales des options de passage (longueur de ligne nouvelle à construire, topographie…) en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction.
L’estimation à ce stade du projet, de la variante de l’option Centre est de 1,4 milliard d’euros. Pour de plus amples informations, nous vous invitons à vous reportez au dossier support que nous avons réalisé et qui est consultable sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/11/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, comment le financement de la LGV Poitiers-Limoges sera assuré. En effet, Réseau ferré de France ne peut préciser, aujourd’hui, si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés.
L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, que dans plusieurs années : au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS). Cette étude du plan de financement fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP). A titre d’exemple, concernant la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007, le plan de financement n’a été signé qu’en novembre 2000 soit 4 années après la signature du décret d’utilité publique.
Par ailleurs, à ces échéances, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront être également envisagées comme cela est actuellement le cas pour la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 17/10/2006
Monsieur,

Concernant la question du financement, il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera «classique», en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la LGV Est européenne), ou «innovant» avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.
A titre indicatif, sur la LGV Est européenne, qui sera mise en service en juin 2007, la répartition du financement est la suivante :
• Etat : 39 % ;
• Union Européenne : 10 % ;
• Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
• Collectivités territoriales : 23 % ;
• SNCF : 2 % ;
• Réseau ferré de France : 22 %.
Par ailleurs, la SNCF est propriétaire des gares (et notamment des aménagements commerciaux et d’accueil des voyageurs), des ateliers et installations de maintenance. Elle est donc maître d’ouvrage de leur conception et de leur réalisation.
La SNCF finance généralement le matériel qu’elle met en œuvre dans le cadre des projets (nouvelle desserte). Elle financera sur ses fonds propres l’achat d’environ 10 à 15 rames TGV pour mettre en place la nouvelle offre prévue au projet, ce qui en fait l’un des principaux partenaires du projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, comment le financement de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges sera assuré. En effet, Réseau ferré de France ne peut préciser aujourd’hui si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés.
L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, que dans plusieurs années : au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS). Cette étude du plan de financement fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP). A titre d’exemple, concernant la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007, le plan de financement n’a été signé qu’en novembre 2000, soit 4 années après la signature du décret d’utilité publique. Par ailleurs, à ces échéances, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront être également envisagées comme cela est actuellement le cas pour la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/11/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser le coût porté par différents acteurs tels que le Conseil régional du Limousin. En effet, Réseau ferré de France ne peut préciser aujourd’hui si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés.
L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, que dans plusieurs années : au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS). Cette étude du plan de financement fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP). A titre d’exemple, concernant la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007, le plan de financement n’a été signé qu’en novembre 2000 soit 4 années après la signature du décret d’utilité publique.
Par ailleurs, à ces échéances, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront être également envisagées comme cela est actuellement le cas pour la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Madame, Monsieur,

La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement concevable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. Dans ce contexte, la réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être.
Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation, ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui font que Réseau ferré de France privilégie la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/09/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France (RFF), à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la LGV Est européenne), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France (RFF), à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la LGV Est européenne), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la LGV Est européenne), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 22/09/2006
Madame,

Le trajet actuel entre Paris et Limoges via Orléans est de 401 km. Celui de Paris-Limoges via Poitiers sera compris entre 450 et 480 kilomètres environ selon les options de passage soit une augmentation de l’ordre de 10 à 20% du kilométrage. Parallèlement, le recours à la grande vitesse permettra, selon les options de passage, un gain de temps compris entre 50 à 60 minutes soit, par rapport au temps actuel de 2h50, un gain de l’ordre de 29% à 35%.
Concernant le prix du billet, il n’est pas possible de le définir à ce stade des études.
A titre d’illustration, un Paris-Limoges-Toulouse en TEOZ coûte actuellement de l’ordre de 70 € (2ème classe, plein tarif) contre près de 79€ pour un Paris-Bordeaux-Toulouse en TGV. A noter que le TGV permet de gagner plus d’une heure sur le trajet pour une différence de prix de l’ordre de 9€.

En vous demandant de bien vouloir nous excuser pour cette réponse tardive, nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Les estimations de coût, évidemment indicatives à ce stade du projet, sont fondées sur les caractéristiques principales des options de passage (longueur de ligne nouvelle à construire, topographie…) en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction.
L’estimation à ce stade du projet est de 1,15 milliard ou de 1,3 milliard d’euros en fonction des options de passage.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 25/10/2006
Monsieur,

Le coût des études préparatoires du débat public et les dépenses liées au déroulement du débat public sont financés intégralement par l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France) et Réseau ferré de France.
Si, à l’issue du débat public, Réseau ferré de France poursuit le projet, celui-ci donnera lieu à des études dont les modalités de financement ne sont pas connues à ce jour. Mais, de manière générale, l’Etat, Réseau ferré de France, les collectivités territoriales et la SNCF apportent leur concours financier à ce type d’études puis à la réalisation du projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 22/09/2006
Monsieur,

Pour les 3 options présentées au débat public, les coûts et Taux de Rentabilité Economique (TRE) sont les suivants :
• Option de passage nord :
o Investissement total : 1,15 milliard d’€
o TRE : 2,2 %
• Option de passage centre :
o Investissement total : 1,3 milliard d’€
o TRE : 3,3 %
• Option de passage sud :
o Investissement total : 1,15 milliard d’€
o TRE : 2,4 %

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 05/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges vise non seulement à réduire considérablement le temps de trajet entre Limoges et Paris (gain de 50’ comme vous le rappelez) mais aussi à améliorer de façon significative la desserte de l’ensemble des territoires concernés.
La LGV Poitiers-Limoges mettrait Limoges à environ deux heures de Paris, soit une accessibilité équivalente à celle dont bénéficie actuellement Châteauroux, mais aussi des villes comme Nantes et, demain, Bordeaux ou Strasbourg.
La LGV Poitiers-Limoges serait également un formidable avantage pour tous les habitants des régions desservies par le réseau ferré, directement ou en correspondance ; au total cet investissement bénéficierait à plus de 2 millions de voyageurs par an.
En outre, il convient de noter que le prix de revient de la minute gagnée (26 millions d’euros pour une minute) est l’un des plus faibles constatés par Réseau ferré de France.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Les estimations de coût, évidemment indicatives à ce stade du projet, sont fondées sur les caractéristiques principales des options de passage (longueur de ligne nouvelle à construire, topographie…) en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction.
L’estimation à ce stade du projet est de 1,15 milliard ou de 1,3 milliard d’euros en fonction des options de passage.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Comparé à l’avion et à la voiture, le transport ferroviaire est un mode de transport particulièrement économe en énergie puisque la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion. Le transport ferroviaire s’inscrit totalement dans la perspective d’un mode de développement économique durable.

Les prévisions ont été faites sur un prix du pétrole de 2003. Toute augmentation du prix du pétrole entraînera des reports de la route et l’avion vers le transport ferroviaire d’où mécaniquement plus de trafic sur la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges et donc une amélioration de la rentabilité du projet. Dans le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers Limoges le rail est plus intéressant que la route pour au moins 2,2 millions de voyageurs. Il le deviendra chaque jour d’avantage, si le coût des énergies fossiles augmente.

Par ailleurs, il convient de noter que la part de la dépense « énergie électrique » représente moins de 5% du coût de transport de voyageur. Si le prix de l’électricité venait à fortement augmenter, celui-ci affecterait finalement peu le coût de transport du ferroviaire et le train resterait, pour le voyageur, compétitif par rapport à la route ou à l’aérien.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 26/10/2006
Monsieur,

Les analyses conduites en matière de trafic, entrant dans le calcul du taux de rentabilité, ont porté sur l’ensemble des zones géographiques émettant ou recevant des voyageurs susceptibles d’emprunter la future liaison Limoges-Poitiers. Les déplacements concernés se font entre, d’une part, les régions de Limoges, Brive-la-Gaillarde, Tulle, Guéret, Cahors, Rodez, Aurillac, Périgueux et, d’autre part, celles de Poitiers, d’Ile-de-France et du reste de la France à l’exception du Centre, du Sud-Ouest et du Sud-Est.
Dans l’état actuel du projet, les liaisons Bordeaux-Limoges via la LGV Poitiers-Limoges impliqueront, dans tous les cas, une correspondance à Poitiers. Avec la mise en service de la LGV SEA ainsi que de la LGV Poitiers-Limoges, le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux pourrait se décomposer de la façon suivante :
• Limoges Poitiers : 35 à 45 minutes selon l’option de passage ;
• Correspondance à Poitiers : 10 minutes ;
• Poitiers-Bordeaux : 1h05 minutes.
Ainsi le temps de parcours entre Limoges et Bordeaux via Poitiers sera compris entre 1h50 et 2h00 soit un gain de temps de l’ordre de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (meilleur temps actuel de l’ordre de 2h19).
Toutefois, les prévisions réalisées indiquent un niveau de trafic qui n’est pas encore suffisant pour justifier des TGV directs Limoges-Bordeaux. Ainsi, à ce niveau d’étude, RFF a décidé, par souci de prudence, de ne pas comptabiliser les trafics Limoges-Bordeaux et se réserve, au cours des phases d’études ultérieures, la possibilité de mettre en place un tel service si l’évolution du contexte général le justifiait.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

L’évaluation d’un projet ne peut uniquement se faire sur la base de son taux de rentabilité économique. Si cet indicateur est important, il n’est pas pour autant suffisant pour définir l’intérêt d’un projet pour la collectivité. L’analyse d’un projet doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, partiellement quantifiables (monétarisables), portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local ....
Concernant le financement, les projets de création de ligne ferroviaire nouvelle nécessitent un investissement important. L’équilibre financier du projet ne peut donc être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux modes de financement peuvent être recherchés : le financement « classique » et le financement « innovant », avec le concours d’acteurs privés pour concevoir, financer, réaliser et entretenir les projets d’infrastructures ferroviaires d’intérêt national et international (à l’exclusion de la gestion des trafics et des circulations, du fonctionnement et de l’entretien des installations de sécurité). Ces partenariats public/privé sont destinés à optimiser le partage des risques et des bénéfices sur la durée entre les partenaires dans le cadre de la conduite d’opérations d’intérêt général.
Il serait aujourd’hui prématuré de tenter de définir le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique » ou « innovant ». L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Sur des projets de cette nature, la répartition par grands postes, communément admise, est la suivante :
• acquisitions foncières et indemnités : 5 à 10 % ;
• maîtrise d’ouvrage, études et suivi des travaux : 10 à 15 % ;
• travaux de base (génie civil et ferroviaire) : 70 à 75 % ;
• aménagements paysagers et traitement du bruit : 5 à 10 %.
Les études comme les travaux feront l’objet d’une convention de financement de la part des différents partenaires : Etat, Collectivités territoriales, Réseau ferré de France, SNCF, investisseurs privés... A ce stade du projet, il serait prématuré de tenter de définir le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à des fonds publics, ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Cependant, à titre indicatif, sur la Ligne à Grande Vitesse Est européenne qui sera mise en service au printemps 2007, la « clef » de financement est la suivante :
• Etat : 39 % ;
• Union Européenne : 10 % ;
• Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
• Collectivités territoriales : 23 % ;
• SNCF : 2 % ;
• RFF : 22 %.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Comme tout projet d’infrastructure, la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges nécessitera des acquisitions foncières.
A l’instar des précédents projets de LGV, Réseau ferré de France privilégiera les négociations à l’amiable pour l’acquisition des terrains et/ou des bâtiments qui se trouvent sur l’emprise du projet, sur la base d’estimations réalisées par le Service des Domaines (Ministère de l’Economie), conformément à la réglementation en vigueur. A titre d’exemple, sur la Ligne à Grande Vitesse Est européenne, 95 % des propriétés ont été acquises à l’amiable, seulement 5 % ont nécessité une procédure d’expropriation : celle-ci ne sera donc qu’exceptionnelle.
La procédure d’acquisition à l’amiable peut être résumée de la manière suivante. A la suite de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), qui aura lieu dans plusieurs années, une enquête parcellaire permet de connaître les propriétaires de biens immobiliers que le maître d’ouvrage doit acquérir pour la réalisation de son projet. Les services fiscaux des Domaines évaluent ensuite la valeur du bien en se référant aux données du marché immobilier local. Le propriétaire et le maître d’ouvrage entrent ensuite en relation pour parvenir à un accord de cession amiable. Si aucun accord n’est trouvé entre les deux parties, le maître d’ouvrage dispose de la possibilité d’acquérir le bien par voie d’expropriation. Le juge de l’expropriation fixe alors le prix en fonction de l’estimation établie par les Domaines.

Pour ce qui est de la clôture de la ligne, celle-ci constitue un des éléments de sécurités indispensables à la mise en service d'une ligne à grande vitesse et fait donc partie intégrante de l'infrastructure. Elle est prise en charge par Réseau ferré de France.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Le bilan socio-économique d’un projet permet de déterminer sa rentabilité et la valeur ajoutée créée, en tenant compte des coûts d’investissement des infrastructures et du matériel, et en évaluant les avantages et les inconvénients qu’il engendre, pour chaque type d’acteur de la collectivité intéressé par le projet. Ces acteurs sont les usagers du mode ferroviaire et des autres modes, Réseau ferré de France (RFF), la SNCF, les autres transporteurs et gestionnaires d'infrastructures (sociétés d'autoroute, aéroports...), l'Etat, la Région et les autres tiers.
Les indicateurs utilisés sont le bénéfice actualisé (ou valeur nette actualisée) et le Taux de Rentabilité Economique (TRE) :
• Le bénéfice actualisé du projet est la somme actualisée des coûts et avantages monétarisés du projet, sur une période de 50 ans. Il constitue un indicateur clé de l’évaluation du projet qui permet d’apprécier l’intérêt du projet au regard du calcul économique et de comparer des variantes de projet entre elles.
• Le TRE du projet public indique son niveau de rentabilité, considéré comme un placement qui lui procurerait annuellement une rémunération nette. En revanche, il ne sert pas à comparer deux projets mutuellement exclusifs : c’est le critère du bénéfice actualisé qui le permet.

Concernant la question du financement, il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à RFF, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme dans le cas de la LGV Est européenne), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, qu’au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS) et fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
A titre indicatif, sur la LGV Est européenne, qui sera mise en service en juin 2007, la répartition du financement est la suivante :
• Etat : 39 % ;
• Union Européenne : 10 % ;
• Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
• Collectivités territoriales : 23 % ;
• SNCF : 2 % ;
• RFF : 22 %.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Madame,

Comme tout projet d’infrastructure, la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges nécessitera des acquisitions foncières.
A l’instar des précédents projets de LGV, Réseau ferré de France privilégiera les négociations à l’amiable pour l’acquisition des terrains et/ou des bâtiments qui se trouvent sur l’emprise du projet, sur la base d’estimations réalisées par le Service des Domaines (Ministère de l’Economie), conformément à la réglementation en vigueur. A titre d’exemple, sur la Ligne à Grande Vitesse Est européenne, 95 % des propriétés ont été acquises à l’amiable, seulement 5 % ont nécessité une procédure d’expropriation : celle-ci ne sera donc qu’exceptionnelle.
La procédure d’acquisition à l’amiable peut être résumée de la manière suivante. A la suite de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), qui aura lieu dans plusieurs années, une enquête parcellaire permet de connaître les propriétaires de biens immobiliers que le maître d’ouvrage doit acquérir pour la réalisation de son projet. Les services fiscaux des Domaines évaluent ensuite la valeur du bien en se référant aux données du marché immobilier local. Le propriétaire et le maître d’ouvrage entrent ensuite en relation pour parvenir à un accord de cession amiable. Si aucun accord n’est trouvé entre les deux parties, le maître d’ouvrage dispose de la possibilité d’acquérir le bien par voie d’expropriation. Le juge de l’expropriation fixe alors le prix en fonction de l’estimation établie par les Domaines.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 22/09/2006
Monsieur,

Les estimations de coût, évidemment indicatives à ce stade du projet, sont fondées sur les caractéristiques principales des options de passage (longueur de ligne nouvelle à construire, topographie…) en s’appuyant sur les ratios kilométriques observés sur les lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction.
L’estimation à ce stade du projet est de :
• 1,15 milliard d’euros pour les options nord et sud ;
• et de 1,3 milliard d’euros pour l’option centrale.

Les options nord et sud sont donc les moins coûteuses.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Il serait prématuré de tenter de définir, à l’heure actuelle, le montage financier du projet et, notamment, de préciser si celui-ci sera « classique », en faisant appel à l’Etat, à Réseau ferré de France, à la SNCF et aux collectivités territoriales (comme cela se fait dans le cas de la LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007), ou « innovant » avec le concours d’acteurs privés. L’étude du plan de financement n’interviendra en effet, comme pour tout grand projet d’infrastructure de ce type, que dans plusieurs années : au moment de la phase d’Avant Projet Sommaire (APS). Cette étude du plan de financement fera partie intégrante du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Dans cette perspective, des solutions nouvelles comme le recours au partenariat public-privé (PPP) ou à la concession de l’ouvrage pourront alors être envisagées.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.