Réponse  SNCF 02/01/2007
Par votre courrier dont nous vous remercions, vous souhaitez connaître le nombre de voyageurs entre certaines villes de l’axe Paris-Toulouse et Paris.

La SNCF est l’exploitant ferroviaire historique et elle fait circuler ses trains sur le réseau que RFF (Gestionnaire de l’infrastructure) met à sa disposition. Dans l’avenir, la concurrence sur le transport des voyageurs va s’ouvrir. L’échéance de cette ouverture à la concurrence est prévue pour 2010, sans date précise.

Dans l’ensemble, les projets de lignes nouvelles nécessitent un investissement très important de la part de la SNCF, ce qui en fait souvent l’investisseur principal (achat de matériel, atelier de maintenance, extension des bâtiments voyageurs). Vous comprendrez aisément que par rapport aux enjeux qui l’engagent, la SNCF reste prudente sur la diffusion des données de trafics qui revêtent un aspect stratégique pour elle.

La SNCF publie régulièrement des statistiques globales sur l’évolution du trafic voyageur par grands types de flux (TGV, Corail, TEOZ,…) ou par grands secteurs géographique. Les demandes que vous avez formulées ne répondent pas à ces critères car elles sont trop précises. Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir accéder à votre demande.

Réponse  SNCF 02/01/2007
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur la politique d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, handicapées et personnes âgées au TGV.

La SNCF a actuellement un programme pour faciliter l’accessibilité dans ses gares. Cet engagement est reconnu par les associations. Elle consacre une enveloppe de dépenses de 500M€ pour mettre les principales gares en conformité avec la loi d’ici à 2015.

La loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées nous oblige à établir un Schéma Directeur d’Accessibilité des services de transports collectifs (SDA) avant février 2008 (3 ans après la publication de la loi) La mise en œuvre du SDA devra être terminée en février 2015. Le SDA précisera les dérogations et les moyens de substitution, après le constat d’impossibilité techniquement avérée, à mettre en place dans un délai de 3 ans. Le SDA doit également définir les financements.

Le travail de préparation du SDA a commencé par l’état des lieux de toutes les gares (pour la région de Limoges, l’état des lieux est réalisé pour toutes les gares)

De plus, de nombreuses actions sont actuellement en cours avec une concertation avec les associations :

• Action en partenariat avec le CERTU et contribution importante de la SNCF avec le ministère
• Réalisation de la gare laboratoire de Paris-Montparnasse et exploitation du retour d’expérience avec les associations.
• Participation à la définition de normes avec l’AFNOR et démarche de certification accessibilité en cours.

En ce qui concerne le matériel roulant neuf (renouvelé ou acquis) la loi est applicable dès aujourd’hui. Quant au matériel actuel la SNCF a commencé l’installation d’un nouveau concept pour le TGV. Au total, ce sont 183 rames, soit la moitié de la flotte des TGV qui sont équipés progressivement du nouveau concept entre 2005 et 2010.

Sur les lignes TGV actuelles et également sur la future ligne TGV Est, pour pourrez donc trouver dès maintenant des services comme l’espace vélos qui peut accueillir jusqu’à quatre vélos à proximité de leur propriétaire mais également un espace pour voyageurs en fauteuil roulant de quatre sièges conçus spécifiquement et équipés de bouton d’appel pour prévenir l’agent commercial si nécessaire.

De plus, des services adaptés aux personnes à mobilité réduite sont dès à présent offerts dans la plupart des grandes gares. Pour trouver tous les renseignements sur les services offerts par la SNCF, vous pouvez consulter le site www.voyages.sncf.com à la rubrique Trains/ informations pratiques/services voyages-sncf.com/voyageur handicapé. Pour aider les voyageurs handicapés à préparer leur voyage, un Numéro Vert « SNCF Accessibilité Service » 0 800 15 47 53 est mis à disposition 24h/24 et 7j/7. On peut notamment y obtenir toutes les informations sur la préparation de votre voyage, les équipements en gare, les facilités accordées aux voyageurs en fauteuil roulant, les aménagements destinés aux personnes malvoyantes et malentendantes...

A l’horizon de la mise en service de la LGV Poitiers-Limoges, la loi du 11 février 2005 sera appliquée et le schéma directeur d’accessibilité sera mis en œuvre.

Nous espérons que ces éléments vous permettront de mesurer le travail et l’engagement de la SNCF dans ce domaine.

Réponse  SNCF 02/01/2007
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde l’avenir de la desserte entre Limoges et Paris à l’horizon du projet de LGV.

Vous comprendrez qu’il est très difficile de répondre à votre question aujourd’hui, près de 10 ans avant la mise en service de la ligne, mais nous pouvons donner quelques orientations qui seraient à confirmer ultérieurement.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris- Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.

La desserte des agglomérations situées entre Limoges et Paris continuera à être assurée par l’axe classique.
Grâce à l’amélioration du temps de parcours procurée par la LGV Poitiers-Limoges, les voyageurs de Limoges et des villes situées plus au sud utiliseront l’itinéraire via Poitiers pour se rendre à Paris.

Ainsi le transfert d’une partie importante du trafic de l’axe actuel sur le nouvel itinéraire, via Poitiers, demandera une refonte complète de l’axe Paris-Châteauroux-Limoges. La desserte des villes de l’axe sera alors normalement proportionnée aux flux de trafic de ces villes. La SNCF peut néanmoins préciser que si aujourd’hui la desserte de ces villes est assurée majoritairement par des trains ‘longues distances’ et donc contrainte au niveau des positionnements horaires, elle disposera avec la réalisation de la LGV et du transfert des flux de Limoges et au-delà d’une plus grande souplesse dans le positionnement horaire des trains. Les trains sur l’axe classique pourraient ainsi mieux correspondre aux désirs de la clientèle car ils seraient ajustés à leurs besoins. Une définition plus précise de la consistance de la desserte Paris- Orléans – Châteauroux – Limoges fera l’objet d’études lors des prochaines étapes d’avancement de ce projet de LGV.

Nous espérons que ces éléments pourront vous éclairer sur la pérennité de l’offre ferroviaire sur l’axe Limoges-Paris.

Réponse de la : CPDP 18/12/2006
Par votre courrier, dont nous vous remercions, vous interrogez la SNCF sur la consommation énergétique au kilomètre des différents trains.

Les consommations énergétiques et, le cas échéant, les émissions de CO2 d'un train, quel qu'il soit, ne s'apprécient pas seulement en fonction d'une distance parcourue, mais aussi en fonction du nombre de voyageurs et du tonnage de marchandises transportés.
La SNCF ne dispose pas de comparaison par mode de traction. Les éléments de comparaison en notre possession s'expriment donc en kilomètres parcourus par une tonne de marchandise ou par un voyageur avec l'énergie équivalente à un kilogramme de pétrole. A tire d’exemple, le matériel TER X 73500 que la Région Limousin a récemment acquis consomme environ 90 litres de carburant aux 100 km. Par comparaison en voyageurs kilomètre par kilo-équivalent-pétrole, un train Corail en consomme 61 % de plus et un TGV en consomme environ le double.
On peut par ailleurs affirmer que l'efficacité énergétique du mode ferroviaire est deux à trois fois supérieure à celle du mode routier, et plus de trois fois supérieure à celle du mode aérien (trafic intérieur).

Concernant les émissions de CO2, il est reconnu que la part du rail dans les émissions dues aux transports est de 0,5%, soit 187 fois moins que le transport routier.

Nous espérons que ces éléments vous permettront de juger de la pertinence du mode de transport ferroviaire dans ce domaine.

Réponse  SNCF 20/12/2006
REPONSE RFF

Lors de la réunion de Cahors, Réseau ferré de France a indiqué que dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges il était prévu que Cahors soit desservie par 2 allers et retours quotidiens mettant ainsi Cahors à moins de 4¼ heures de Paris.

Par ailleurs, 9 aller –retours journaliers seraient possibles avec une correspondance à Brive.

Cette offre viendrait en complément de celle proposée dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.

REPONSE SNCF

Pour répondre à vos interrogations sur le rôle de la SNCF dans la décision des grands projets il est utile de rappeler que la SNCF est un exploitant ferroviaire. C’est l’Etat qui seul peut décider, en comité interministériel d’aménagement, de compétitivité et de développement du territoire (CIACDT) d’accepter ou de refuser les projets proposés par le gestionnaire du réseau (RFF). Le réseau n'appartient plus à la SNCF, et la SNCF verse des péages à RFF chaque fois qu'elle fait rouler ses trains sur le réseau ferré. La SNCF n'a donc pas vocation à participer de façon directe au développement du réseau ferré, ni à en décider les nouvelles infrastructures, mais elle reste très attentive à son évolution. Elle fera rouler ses trains sur les infrastructures qui seront mises à sa disposition avec le souci de satisfaire la demande de transport tout en préservant l’économie des dessertes.

La politique actuelle de la SNCF sur l’axe Paris-Limoges-Toulouse est bien évidemment d’assurer le développement de son offre en proposant un matériel rénové (Teoz) et des horaires qui conviennent à ses clients. Les voyageurs qui font aujourd’hui le déplacement Paris – Toulouse ont le choix entre deux itinéraires, par l’axe classique via Limoges ou via Bordeaux. Les temps via Bordeaux sont plus courts d’environ 1 heure. Avec les projets développés sur la façade atlantique (Sud Europe Atlantique et Bordeaux – Toulouse), le temps par cet itinéraire sera encore réduit et Toulouse sera à un peu plus de 3 heures de Paris. Cette simple comparaison des temps de parcours entre les deux itinéraires explique aujourd’hui le succès de l’itinéraire TGV Toulouse Paris par Bordeaux et montre que ce basculement est irréversible. Afin de connaître le besoin réel des populations des villes qui se trouve sur l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, la SNCF a mené une vaste enquête en 2005. De cette enquête ressortent un certain nombre de demandes ou suggestions que les techniciens étudieront et prendront en compte, dans la mesure du possible, pour améliorer la grille de desserte.

En ce qui concerne la future desserte de Cahors, lors de la réunion de Cahors, Réseau ferré de France a indiqué que dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges il était prévu que Cahors soit desservie par 2 allers et retours quotidiens mettant ainsi Cahors à moins de 4¼ heures de Paris.
Par ailleurs, RFF estime que d’autres possibilités seront possibles par le biais de correspondances à Brive. RFF a indiqué que 9 aller–retours journaliers seraient possibles entre Paris et Brive. Cette offre viendrait en complément de celle proposée dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse par la façade atlantique.

Vous vous interrogez sur la technologie du matériel pendulaire. il est tout d’abord à noter que, actuellement, la SNCF n’exploite pas de rame de TGV pendulaire. Les achats et les commandes de matériel qui sont faites aujourd’hui portent sur un matériel deux niveaux (duplex) plus capacitaire. Ce matériel, pour des raisons de gabarit et de sécurité, ne peut être rendu pendulaire.
Les constructeurs de matériel ferroviaire ne proposent pas de matériel qui permette de rouler à 300km/h ou plus sur ligne à grande vitesse et de penduler sur les autres lignes. Par ailleurs, il convient de rappeler que les gains apportés par la pendulation sont plus faibles en France par rapport aux autres pays du fait que les trains circulent dans notre pays à une vitesse sensiblement supérieure dans les courbes comparativement à ce qui se pratique sur les réseaux étrangers. Ainsi les gains apportés par la technologie pendulaire, comparés à ceux obtenus en Italie, en Allemagne et en Suède par sont inférieurs en France d’environ 1/3. Sur la région Bretagne, une étude de ‘Faisabilité de mise en œuvre de la technologie sur Rennes – Brest et Rennes – Quimper’ est actuellement menée et ses résultats ne seront disponibles qu’à l’été 2007.

A l’horizon du projet de LGV Poitiers-Limoges, les dessertes des villes de la façade atlantique continueront à être desservies de façon majoritaire par les rames TGV Atlantique que nous connaissons aujourd’hui. La durée de vie de ces rames ainsi que les opérations de maintenance et de rénovation régulièrement assurées, font espérer que ce matériel sera encore utilisé en 2025 / 2030. Le matériel qui assurera les dessertes vers Limoges, dépendra par ailleurs de celui utilisé sur Paris-La Rochelle/Bordeaux. L’organisation du plan de transport qui est envisagé aujourd’hui prévoit de jumeler (ou de séparer) à Poitiers des TGV venant de Limoges avec des TGV venant de La Rochelle ou Bordeaux dans un souci de limiter la saturation de la LGV ainsi que la capacité à quai de la gare de Paris-Montparnasse. L’utilisation d’un matériel pendulaire n’est pas actuellement envisagée sur cette ligne. Aussi, le transporteur estime que le matériel le plus probable sera de type TGV Atlantique.

Vous abordez ensuite l’avenir de la desserte de Cahors par l’axe classique.
Le TGV n'implique pas un abandon de l'axe classique sur lequel la SNCF continue de travailler. L’offre sur la ligne classique à l’horizon du projet de LGV existera toujours.
Les voyageurs de Limoges et des villes situées plus au sud qui se rendent à Paris ou au-delà utiliseront, grâce aux gains de temps proposés par le projet de LGV Poitiers - Limoges, l’itinéraire via Poitiers. De ce fait, la demande de transport sur l’axe Paris – Orléans – Limoges – Toulouse diminuera fortement ce qui obligera le transporteur à adapter son offre. Il est très difficile aujourd’hui, d’indiquer un nombre de trains sur l’axe Paris – Orléans – Limoges - Toulouse, près de 10 ans avant la mise en service de la ligne nouvelle Poitiers - Limoges, mais la SNCF envisage d’assurer une desserte proportionnée aux besoins de la clientèle et qui puisse garantir les échanges entre les villes de l’axe.

Aujourd'hui, les Corréziens et les Lotois utilisent principalement les trains qui desservent Brive-la-Gaillarde et Cahors, pour se rendre à Paris ou au-delà. Avec le projet de LGV Poitiers-Limoges, ces villes continueront à être desservies par des TGV qui emprunteront le nouvel itinéraire via Poitiers. Les gains de temps proposés par la nouvelle infrastructure entre Paris et Limoges seront normalement répercutés sur Paris-Brive et Paris-Cahors.

Pour les voyageurs qui empruntent aujourd'hui un TER en correspondance à Brive ou à Cahors, et sans engager la position du Conseil Régional Limousin, autorité organisatrice des transports régionaux, on peut penser qu'à l'occasion de ce projet et du nouveau schéma de dessertes mis en place, le plan de transport des TER sera refondu et ajusté pour garantir les meilleures correspondances.

A l'horizon de temps où la ligne sera construite, il est très probable que le marché sera ouvert à d'autres opérateurs et que la SNCF ne sera plus en situation de monopole. Les conditions d'exploitation seront différentes des conditions actuelles.

Nous espérons que ces éléments vous éclaireront sur le rôle et sur ses responsabilités dans les domaines que vous évoquez.

Réponse  SNCF 02/01/2007
Votre courrier, dont nous vous remercions nous questionne sur une opinion concernant l’avenir de l’axe Paris-Châteauroux-Limoges pour le transport du fret.

L’axe Paris-Limoges-Toulouse n’est pas actuellement un itinéraire fret majeur en France.
Les prévisions en notre possession ne prévoient pas un développement important du trafic fret sur l’axe.
Toutefois, si le contexte socio-économique nécessitait un redéveloppement du transport de marchandise par fer, cette ligne comme de nombreuses autres pourrait voir circuler des trains de fret dans la mesure où cela s’avère économiquement pertinent.
La SNCF souhaite développer son activité de transport fret, activité qui est majoritairement assurée par le mode routier. A titre d’exemple, la SNCF assure en Limousin 3% des transports de fret par rail.

Lorsque l'on regarde l'évolution sur 50 ans, le trafic est limité aujourd'hui à des services spécifiques (hydrocarbures, véhicules automobiles, produits de carrière) Fret SNCF répondant à des transports massifs à des prix compétitifs. A noter également, la montée depuis 1974 (première crise pétrolière) de la concurrence routière désormais européenne, dictant les règles en matière de délais et de prix. Enfin depuis le 1er avril 2006, la concurrence directe sur le réseau ferroviaire est ouverte.

Nous espérons que ces éléments vous permettront de mieux évaluer les opportunités de développement du trafic Fret sur l’axe Paris-Limoges-Toulouse

Réponse  SNCF 02/01/2007
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur l’information mise à disposition du public.

La SNCF a participé à la campagne de communication organisée par la commission particulière du débat public :

Une exposition de panneaux a été mise en place dans les gares de Limoges et Poitiers pendant toute la durée du débat et seize gares ou boutiques ont bénéficié d’une présentation, soit avec un panneau sur pied soit avec des présentoirs contenant les brochures et documents édités par la commission.
Enfin le personnel de la SNCF a pu relayer cette communication grâce à une campagne interne informant les agents sur le déroulement du débat.

Nous espérons que ces éléments vous auront renseigné sur l’information donnée dans les gares.

Réponse  SNCF 20/12/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée entre Châteauroux et Paris à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV.

Le prix d’un aller-retour Châteauroux-Paris en seconde classe est actuellement de 60,40 € en seconde classe au tarif normal.

Sans avoir connaissance des principes de tarification appliqués dans dix ans, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Le principe d’élaboration du prix du billet sur le parcours Châteauroux-Paris ne devrait pas subir de modification, puisque le trajet sera toujours effectué sur une ligne classique

Réponse  SNCF 20/12/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée entre Châteauroux et Paris à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV.

Le prix d’un aller-retour Châteauroux-Paris en seconde classe est actuellement de 60,40 € en seconde classe au tarif normal.

Sans avoir connaissance des principes de tarification appliqués dans dix ans, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Le principe d’élaboration du prix du billet sur le parcours Châteauroux-Paris ne devrait pas subir de modification, puisque le trajet sera toujours effectué sur une ligne classique

Réponse  RFF 04/12/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la desserte locale en correspondance avec les trains à St Sulpice-Laurière pour un accès aux TGV passant à Limoges à l’horizon de la réalisation du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges.

Vous comprendrez qu’il est très difficile de répondre à votre question aujourd’hui, près de 10 ans avant la mise en service de la ligne, mais nous avons bien noté votre besoin, qui pourrait être évoqué lors d’une refonte de desserte intermodale entre les partenaires régionaux ou départementaux.

En ce qui concerne la desserte TER, vous savez certainement que le Conseil Régional Limousin est l’autorité organisatrice des transports régionaux et que lui seul pourrait s’exprimer sur la consistance de l’offre à l’horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse.

Réponse  RFF 04/12/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous informe sur votre désir de disposer de tarifs attractifs entre Châteauroux et Paris.

Le prix d’un aller-retour Châteauroux-Paris en seconde classe est actuellement de 60,40 € en seconde classe au tarif normal. Pour effectuer une comparaison, vous pouvez consulter le site de la SNCF sncf.com ou une rubrique « eco-comparateur » qui vous donnera, pour un jour donné, le prix du billet SNCF et le prix du même voyage effectué en voiture de catégorie moyenne. Vous pourrez constater que le prix du voyage effectué par le train est largement plus avantageux que le prix du voyage effectué par la route.

Je vous invite à vous rapprocher de votre gare où les agents pourront vous proposer des tarifs plus avantageux ou des promotions en fonction de votre profil et de vos habitudes de voyage.

Le principe d’élaboration du prix du billet sur le parcours Châteauroux-Paris ne devrait pas subir de modification, puisque le trajet sera toujours effectué sur une ligne classique.
Sans avoir connaissance des tarifs appliqués dans dix ans, on peut penser que la gamme de produits tarifaires proposés par le transporteur à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Nous avons bien pris en compte votre avis sur la tarification actuellement appliquée par la SNCF et nous espérons que ces éléments de réponse vous permettront de percevoir différemment la tarification actuelle.

Réponse de la : CPDP 18/12/2006
Madame,

La gare Paris-Montparnasse, terminus historique des lignes du Grand Ouest et du Sud-Ouest, sera la gare parisienne terminus pour le projet de LGV Poitiers-Limoges.

Paris-Montparnasse accueille actuellement les TGV en provenance de l’ouest et du sud-ouest de la France, les trains Grandes Lignes de Basse-Normandie, les TER d’Eure-et-Loir, ainsi qu’une partie du trafic de l’Ile-de-France (ouest et sud-ouest). La gare Paris-Montparnasse n’est pas saturée aujourd’hui. D’ores et déjà, des études sont en cours pour éviter la saturation de cette gare à l’horizon de mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique (2016).

Complément SNCF:

Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur l’avenir de la gare de Paris-Austerlitz.

La SNCF considère aujourd’hui que cette gare est sous-utilisée. A court terme, elle restera le terminus de l’ensemble des relations venant de l’axe ligérien (service Interloire et Aqualys) mais également celle des trains en provenance de Vierzon, soit depuis Limoges, soit depuis Bourges et Montluçon. A plus long terme, elle constitue une réserve de capacité pour les besoins Grandes Lignes. Dans le schéma directeur d’aménagement de Paris-Austerlitz/Tolbiac/Masséna, il est prévu d’examiner la possibilité de faire arriver des trains Grandes Lignes en nombre supérieur à celui que l’on observe actuellement.

L’utilisation de cette gare, au titre du développement de l’activité Grandes Lignes, sera probablement reconsidérée dans le cadre du barreau sud entre Massy et Valenton. Une des composantes de ce projet est la connexion du réseau à grande vitesse avec cette gare.

Nous espérons que ces éléments vous confirmeront la pérennité de la gare de Paris-Austerlitz.

Réponse  RFF 04/12/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la tarification appliquée actuellement.

La SNCF a pour double objectif d’assurer une bonne fréquentation de ses trains et d’assurer l’équilibre économique de ses dessertes. Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur.

Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur, la SNCF, doit verser à Réseau Ferré de France (RFF), gestionnaire du réseau. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet. La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variables en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

Pour effectuer une comparaison, vous pouvez consulter le site de la SNCF sncf.com ou une rubrique « eco-comparateur » qui vous donnera par exemple, pour un jour moyen et sans réduction sur le tarif pratiqué par la SNCF, un prix de 90 euros pour le prix du billet aller-retour SNCF en seconde classe et un prix de 114,51 euros pour le prix du même voyage effectué en voiture de catégorie moyenne.

Pour vos enfants qui sont étudiants, vous pouvez bénéficier de tarifs avantageux : des abonnements ou des cartes nationaux pour l’année ou bien, en Limousin, la carte Limousin-Etudiant qui permet de bénéficier de 50% de réduction sur les billets SNCF pour les déplacements du domicile (ou depuis le domicile des parents) vers le lieu d'études.
De plus, la carte Limousin-Etudiant offre une réduction de 50% tous les jours, sur tous les autres trajets dans les trains et cars TER. Les samedis, dimanches et fêtes, et tous les jours en juillet-août, elle offre la possibilité à 1,2 ou 3 personnes accompagnant le titulaire de la carte de bénéficier également de 50 % (sans application du calendrier voyageurs).

Je vous invite à vous rapprocher de votre gare où les agents pourront vous proposer les tarifs les plus avantageux et des promotions adaptées à votre profil et à vos habitudes de voyage.

Réponse  RFF 04/12/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur l’évolution du matériel à l’horizon du projet de LGV Poitiers-Limoges.

Il est tout d’abord à noter que, actuellement, la SNCF n’exploite pas de rame de TGV pendulaire. Les achats et les commandes de matériel qui sont faites aujourd’hui portent sur un matériel deux niveaux (duplex) plus capacitaire. Ce matériel, pour des raisons de gabarit et de sécurité, ne peut être rendu pendulaire. Les constructeurs de matériel ferroviaire ne proposent pas de matériel qui permette de rouler à 300km/h ou plus sur ligne à grande vitesse et de penduler sur les autres lignes. Par ailleurs, il convient de rappeler que les gains apportés par la pendulation sont plus faibles en France par rapport aux autres pays du fait que les trains peuvent circuler sur le réseau national à une vitesse sensiblement supérieure dans les courbes comparativement à ce qui se pratique sur les réseaux étrangers. Comparés aux gains observés en Italie, en Allemagne et en Suède par la technique pendulaire, ceux apportés en France sont d’environ 1/3 inférieurs.

A l’horizon du projet de LGV Poitiers-Limoges, les dessertes des villes de la façade atlantique continueront à être desservies de façon majoritaire par les rames TGV Atlantique que nous connaissons aujourd’hui. La durée de vie de ces rames ainsi que les opérations de maintenance et de rénovation régulièrement assurées, font espérer que ce matériel sera encore utilisé en 2025 / 2030.

Le matériel qui assurera les dessertes vers Limoges, dépendra par ailleurs de celui utilisé sur Paris-La Rochelle/Bordeaux. L’organisation du plan de transport qui est envisagé aujourd’hui prévoit de jumeler (ou de séparer) à Poitiers des TGV venant de Limoges avec des TGV venant de La Rochelle ou Bordeaux dans un souci de limiter la saturation de la LGV ainsi que la capacité à quai de la gare de Paris-Montparnasse. L’utilisation d’un matériel pendulaire n’est pas actuellement envisagée sur cette ligne. Aussi, le transporteur estime que le matériel le plus probable sera de type TGV Atlantique.

Nous espérons que ces éléments vous auront renseigné sur le matériel utilisé sur la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges.

Réponse  SNCF 20/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous informe sur votre souhait de disposer d’un train permettant une arrivée matinale à Paris depuis Limoges.

La SNCF construit son offre avec un double souci : d’une part proposer des horaires qui conviennent à ses clients, d’autre part préserver l’économie de la desserte.

Afin de connaître le besoin réel des populations de la ligne Paris-Toulouse, la SNCF a mené une vaste enquête en 2005. De cette enquête ressortent un certain nombre de demandes ou suggestions que nous étudions et prenons en compte, dans la mesure du possible, pour améliorer la grille de desserte. Les données de cette enquête montrent qu’une faible partie des personnes interrogées (moins de 6 %) souhaiterait, tout comme vous, arriver avant 8 h 30 à Paris. La part la plus importante (31 %) souhaite arriver entre 8h30 et 9 h 30, les autres demandes se situant dans des créneaux horaires plus tardifs. A titre d’exemple, le train , n° 3702 du lundi (le jour où la demande est la plus forte) qui part actuellement de Limoges à 3 h 41 pour arriver à Paris à 7 h 17 n’est emprunté que par 25 personnes au départ de Limoges.

Si la SNCF créait un train précoce tous les jours, elle ne pourrait donc pas en assurer son équilibre économique.
En outre, il serait impossible d’assurer dans de bonnes conditions la circulation de ce train. En effet, celui-ci devrait partir de Brive avant 4 h 00 et devrait s’insérer, à l’approche de Paris, dans une grille de circulations très dense où se succèdent des trains Grandes Lignes venant de Tours et Orléans, les trains de la banlieue de Paris et de trains fret qui roulent à des vitesses différentes. Ce train circulerait donc une vitesse très réduite et aurait un temps de parcours excessivement dégradé, ce qui ne lui permettrait pas de trouver une clientèle suffisante pour en justifier la pertinence.

Il est à noter par ailleurs que pour donner une comparaison sur des relations à temps de parcours similaires, les premiers trains arrivent à Paris depuis Aix en Provence à 8 h 45 pour un départ à 5 h 45, depuis Marseille à 8 h 45 pour un départ à 5 h 49 et que, généralement, les trains du matin les plus utilisés sont ceux dont l’heure de départ se situe dans la tranche horaire 6h00-7h00.

Nous regrettons donc de ne pouvoir donner satisfaction, en l’état actuel des choses, à votre demande, mais nous vous remercions de votre intervention qui exprime un besoin bien identifié et dont nous gardons trace pour des études futures.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et de la Région Centre (TER) de définir les dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une LGV, si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  SNCF 20/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, pose la question des temps de parcours entre Brive et Toulouse et entre Brive et Bordeaux à l’horizon de la réalisation de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges.

La SNCF a aujourd’hui mission de proposer et d’organiser le transport des voyageurs Grandes Lignes. A ce titre et compte tenu des infrastructures qui sont mises à sa disposition, la SNCF peut jouer son rôle de transporteur avec le souci de satisfaire la demande de transport tout en préservant l’économie des dessertes.

Les voyageurs de Limoges et des villes situées plus au sud qui se rendent à Paris ou au-delà utiliseront, grâce aux gains de temps proposés par le projet de LGV Poitiers - Limoges, l’itinéraire via Poitiers. De ce fait, la demande de transport sur l’axe Paris – Orléans – Limoges – Toulouse diminuera fortement ce qui obligera le transporteur à adapter son offre.

Il est très difficile aujourd’hui, d’indiquer le temps de parcours entre Brive et Toulouse ou entre Brive et Bordeaux près de 10 ans avant la mise en service de la ligne nouvelle Poitiers - Limoges, mais nous pouvons donner quelques orientations qui seraient à confirmer ultérieurement.

Sur le parcours Brive-Toulouse, le meilleur temps de parcours est actuellement de 2 h 06 et le temps de parcours moyen sur les trains directs est de 2 h 18. Dans le sens Toulouse-Brive, le meilleur temps de parcours est de 2 h 08 et le temps de parcours moyen sur les trains directs est de 2 h 32. Sans préjuger de l’avenir et sans engagement de la part du transporteur, on peut raisonnablement estimer que ce temps devrait tendre à une légère amélioration à la faveur de la mise en fonction de nouveaux matériels.

En ce qui concerne la relation Brive-Bordeaux, le choix sera offert entre l’itinéraire Brive Limoges-Poitiers-Bordeaux et la ligne actuelle Brive Périgueux Bordeaux. Les temps de parcours, à l’horizon de l’ouverture de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges, devraient être à peu près équivalents par les deux itinéraires.
Les performances horaires sont liées aux caractéristiques de l’infrastructure, du type matériel utilisé et de la politique d’arrêt proposée.
Pour ce qui concerne les caractéristiques de l’infrastructure, il convient donc de se rapprocher du gestionnaire d’infrastructure de RFF.

Le projet de LGV ne devrait pas avoir de conséquence sur la desserte sur les lignes régionales, mais des adaptations ou des opportunités pourraient être trouvées afin de mieux articuler les deux offres. La desserte sera examinée quelques années avant la mise en service de la LGV dans un travail commun qui associera l’Etat, la SNCF et le ou les Conseils Régionaux, voire d’autres partenaires.

Réponse  SNCF 20/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, concerne l’effet de la mise en service de la LGV sur le prix du billet. Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

La SNCF établit le prix des billets avec un double souci : d’une part proposer un prix qui convienne à ses clients, d’autre part préserver l’économie de la desserte.
L’utilisation de la ligne à grande vitesse et l'allongement du parcours, entraîneront pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. La SNCF offre, avec le TGV, un niveau de service et un confort supplémentaires et le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur.

Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (itinéraire, charges de personnel, matériel utilisé, énergie ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF, établie en fonction de critères tels que la catégorie et la vitesse de la ligne. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet.
Il est possible que le transporteur soit amené à repenser ses prix, mais il serait hasardeux aujourd’hui de se prononcer sur une éventuelle augmentation, la SNCF n’ayant pas encore connaissance du prix des péages qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix attractifs et personnalisés en fonction du profil du client, de la fréquence de ses voyages mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation. A l'horizon du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges, on peut penser que cette gamme tarifaire aura évolué. Les formules de fidélisation seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments économiques qui existeront à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Nous espérons cependant que ces éléments vous permettront de comprendre et de mesurer la complexité du mécanisme de calcul du prix du billet.

Réponse  SNCF 20/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, concerne l’effet de la mise en service de la LGV sur le prix du billet. Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.
La SNCF établit le prix des billets avec un double souci : d’une part proposer un prix qui convienne à ses clients, d’autre part préserver l’économie de la desserte.
L’utilisation de la ligne à grande vitesse et l'allongement du parcours, entraîneront pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. La SNCF offre, avec le TGV, un niveau de service et un confort supplémentaires et le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur.

Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (itinéraire, charges de personnel, matériel utilisé, énergie ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF, établie en fonction de critères tels que la catégorie et la vitesse de la ligne. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet.
Il est possible que le transporteur soit amené à repenser ses prix, mais il serait hasardeux aujourd’hui de se prononcer sur une éventuelle augmentation, la SNCF n’ayant pas encore connaissance du prix des péages qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix attractifs et personnalisés en fonction du profil du client, de la fréquence de ses voyages mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation. A l'horizon du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges, on peut penser que cette gamme tarifaire aura évolué. Les formules de fidélisation seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments économiques qui existeront à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Nous espérons cependant que ces éléments vous permettront de comprendre et de mesurer la complexité du mécanisme de calcul du prix du billet.

Réponse  SNCF 20/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur la base d’une extrapolation des prix actuels pratiqués sur la ligne Poitiers-La Rochelle en TGV sur le parcours proposé Limoges-Poitiers-Paris .

Sachez tout d’abord que a SNCF établit le prix des billets avec un double souci : d’une part proposer un prix qui convienne à ses clients, d’autre part préserver l’économie de la desserte. Pour cela, et afin d’assurer une bonne fréquentation de ses trains, elle prend également en considération les prix pratiqués pas ses concurrents routiers et aériens sur chaque parcours.

La recherche que vous avez faite sur le prix actuel du billet mérite d’être approfondie. En effet, le prix que vous annoncez correspond à la période de pointe qui ne concerne en milieu de semaine sur Paris – La Rochelle, qu’environ 33% des circulations (2TGV sur 6). Le prix d’un billet Paris-La Rochelle en période normale est de 57,6€ soit 115,2€ pour un trajet aller-retour. Par rapport à un billet Paris-Limoges aller-retour, l’augmentation serait alors de 20%.

Le prix des billets pratiqués sur une ligne TGV sont déterminés par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix attractifs et personnalisés en fonction du profil du client, de la fréquence de ses voyages mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation. Sur ce même site 25 % seulement des clients achètent un billet au tarif normal, les autres, soit 75 %, bénéficient d’un prix plus bas.

A l'horizon du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges, on peut penser que cette gamme tarifaire aura encore évolué. Les formules de fidélisation seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Quant au principe de calcul de la tarification qui sera appliquée sur la ligne Limoges-Poitiers-Paris, il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.
L’utilisation de la ligne à grande vitesse et l'allongement du parcours, entraîneront pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. La SNCF offre, avec le TGV, un niveau de service et un confort supplémentaire et le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur.

Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (itinéraire, charges de personnel, matériel utilisé, énergie ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF, établie en fonction de critères tels que la catégorie et la vitesse de la ligne. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet. Il est donc possible que le transporteur soit amené à repenser ses prix, mais il serait hasardeux aujourd’hui de se prononcer sur une éventuelle augmentation, la SNCF n’ayant pas encore connaissance du prix des péages qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments économiques qui existeront à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Nous espérons cependant que ces éléments vous permettront de comprendre et de mesurer la complexité du mécanisme de calcul du prix du billet.

Réponse  SNCF 06/11/2006
La SNCF a aujourd’hui mission de proposer et d’organiser le transport des voyageurs Grandes Lignes. A ce titre et compte tenu des infrastructures qui sont mises à sa disposition, la SNCF peut jouer son rôle de transporteur avec le souci de satisfaire la demande de transport tout en préservant l’économie des dessertes.

A l’horizon de la réalisation de la ligne LGV Poitiers-Limoges, le nombre de déplacements entre le Limousin et les autres régions augmentera sensiblement, comme cela a été constaté lors de l’ouverture des autres lignes à grande vitesse. La mobilité régionale devrait également augmenter.

Les voyageurs de Limoges et des villes situées plus au sud qui se rendent à Paris ou au-delà utiliseront, eu égard aux gains de temps proposés par le projet de LGV Poitiers - Limoges, l’itinéraire via Poitiers. De ce fait, la demande de transport sur l’axe Paris – Orléans – Limoges – Toulouse diminuera fortement ce qui obligera le transporteur à adapter son offre.

Il est très difficile aujourd’hui, d’indiquer un nombre de trains sur l’axe Paris – Orléans – Limoges - Toulouse, près de 10 ans avant la mise en service de la ligne nouvelle Poitiers - Limoges, mais nous pouvons donner quelques orientations qui seraient à confirmer ultérieurement
L’offre sur la ligne classique à l’horizon du projet de LGV existera toujours. Elle sera proportionnée et adaptée aux besoins de la clientèle et elle devra garantir les échanges entre les villes de l’axe.
Pour les villes situées au nord de Limoges, la SNCF peut également ajouter que si aujourd’hui les dessertes de ces villes sont assurées majoritairement par des trains ‘longues distances’ et donc contraintes au niveau des positionnements horaires, elles disposeront avec la réalisation de la LGV et du transfert des flux Limoges et au-delà d’une plus grande souplesse dans le positionnement horaire des trains. Les trains sur l’axe classique pourraient ainsi mieux correspondre aux désirs de la clientèle car ils seraient ajustés à leurs besoins

Réponse  SNCF 06/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur le prix appliqué à l’horizon de la mise en service de la LGV Poitiers-Limoges sur le parcours Châteauroux Orléans Paris.

Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

D’une manière générale, la SNCF établit le prix des billets avec un double souci : d’une part proposer un prix qui convienne à ses clients, d’autre part préserver l’économie de la desserte.

L'itinéraire utilisé par les castelroussins pour relier Châteauroux à Paris ne sera pas modifié contrairement aux voyageurs de Limoges et au-delà qui emprunteront le nouvel itinéraire via Poitiers. Ainsi on peut affirmer que le principe d'élaboration du prix du billet pour effectuer Châteauroux - Paris ne devrait pas subir de modification importante et devrait s'inscrire dans l'évolution normale de la gamme tarifaire nationale que la SNCF s'efforce d'adapter au mieux à sa clientèle. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Pour ce qui est du prix en valeur absolue du prix du billet Châteauroux-Paris, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments économiques qui existeront à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Nous espérons cependant que ces éléments vous permettront de comprendre et de mesurer la complexité du mécanisme de calcul du prix du billet.

Réponse  SNCF 06/11/2006
Monsieur,

Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur l’organisation de la future desserte entre les liaisons régionales comme Aurillac-Brive et les liaisons nationales à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV.

La SNCF a aujourd’hui mission de proposer et d’organiser le transport des voyageurs Grandes Lignes. A ce titre et compte tenu des infrastructures qui sont mises à sa disposition, la SNCF peut jouer son rôle de transporteur avec le souci de satisfaire la demande de transport tout en préservant l’économie des dessertes.

Vous comprendrez qu’il est très difficile de répondre à votre question aujourd’hui, près de 10 ans avant la mise en service de la ligne, mais nous pouvons donner quelques orientations qui seraient à confirmer ultérieurement

A l’horizon de la réalisation de la ligne LGV Poitiers-Limoges, le nombre de déplacements entre le Limousin et les autres régions augmentera sensiblement, comme cela a été constaté lors de l’ouverture des autres lignes à grande vitesse. La mobilité régionale devrait également augmenter.

Les habitants d’Aurillac devraient naturellement emprunter, par correspondance à Brive, la desserte Brive Limoges Poitiers Paris en TGV. L’articulation avec les lignes régionales sera examinée de l'ordre de 2 à 3 ans avant la mise en service du projet. La réalisation du projet de LGV devrait être l’occasion de trouver de nouvelles opportunités dans l’articulation de l’offre ferroviaire nationale avec les dessertes régionales autour des trains les plus pertinents.

L’avenir de la desserte des villes comme Aurillac sera probablement examinée en commun entre l’Etat, la SNCF et le ou les Conseil Régionaux, et d’autres collectivités lorsque le projet sera mieux défini, c’est à dire à un stade d’études plus avancé.

Réponse  SNCF 06/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur l’organisation de la future desserte entre Châteauroux et Paris à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV.

La SNCF a aujourd’hui mission de proposer et d’organiser le transport des voyageurs Grandes Lignes. A ce titre et compte tenu des infrastructures qui sont mises à sa disposition, la SNCF peut jouer son rôle de transporteur avec le souci de satisfaire la demande de transport tout en préservant l’économie des dessertes.

Vous comprendrez qu’il est très difficile de répondre à votre question aujourd’hui, près de 10 ans avant la mise en service de la ligne, mais nous pouvons donner quelques orientations qui seraient à confirmer ultérieurement.

L’offre sur la ligne classique à l’horizon du projet de LGV sera proportionnée aux flux des villes de l’axe. La SNCF peut néanmoins préciser que si aujourd’hui la desserte de ces villes est assurée majoritairement par des trains ‘longues distances’ et donc contrainte au niveau des positionnements horaires, elle disposera avec la réalisation de la LGV et du transfert des flux de Limoges et au-delà d’une plus grande souplesse dans le positionnement horaire des trains. Les trains sur l’axe classique pourraient ainsi mieux correspondre aux désirs de la clientèle car ils seraient ajustés à leurs besoins. Ceci pourrait être l’occasion de trouver de nouvelles opportunités dans l’articulation de l’offre ferroviaire avec les dessertes régionales et départementales organisées autour des trains les plus pertinents.

L’avenir de la desserte de ces villes sera probablement examiné en commun entre l’Etat, la SNCF et le ou les Conseils Régionaux, et d’autres collectivités lorsque le projet sera mieux défini, c’est à dire à un stade d’études plus avancé.

Le cadencement des trains et des TGV correspond à une demande récurrente de la clientèle. Sa mise en place et l'obtention du meilleur service à apporter à la clientèle s'avèrent complexe. Sur certaines relations comme Paris-Nantes ou Paris - Rennes qui bénéficient d'un nombre de dessertes élevé (environ 20 TGV par sens), le cadencement joue son plein effet. Les clients disposent d'un TGV toutes les heures en creux de journée et toutes les demi-heures en heures de pointe.

La mise en place éventuelle d'un cadencement, c'est à dire de trains à intervalles réguliers, pourrait être examinée 2 à 3 ans avant la mise en service du projet.

Réponse  SNCF 13/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients. Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur.

Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet.

La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variable en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.
En première approche, les prix des billets par les itinéraires centre et nord ne devraient pas être très différents. En revanche pour l'itinéraire sud, où le parcours est le plus long (+10% par rapport à l'itinéraire central), il est possible que le transporteur soit amené à proposer un prix plus élevé pour tenir compte des coûts sur ce scénario. Tout ceci devra faire l'objet d'analyses plus précises lors de l'avancement du projet.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant. En effet, à ce stade d’étude, la SNCF n’a pas encore connaissance des éléments qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Réponse  SNCF 13/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients. Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur.

Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet.

La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variable en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

L'allongement du parcours amènera pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. Il est possible que le transporteur soit amené à repenser ses prix, mais il serait hasardeux aujourd’hui de se prononcer sur une éventuelle augmentation, la SNCF n’ayant pas encore connaissance du prix des péages qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments financiers qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Réponse  SNCF 20/12/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV.
Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.
Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur.

Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet.

La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variables en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour effectuer le parcours Paris – Limoges via Poitiers, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments financiers qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Réponse  SNCF 06/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet. La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variable en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments financiers qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Votre seconde question concerne le prix appliqué à l’horizon de la mise en service de la LGV Limoges Poitiers sur le parcours Limoges Châteauroux Orléans Paris par la ligne classique.
Sans avoir connaissance des principes de tarification appliqués dans dix ans, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Le principe d’élaboration du prix du billet sur le parcours Limoges-Châteauroux-Orléans-Paris ne devrait pas subir de modification, puisque le trajet sera toujours effectué sur une ligne classique

Réponse  SNCF 09/11/2006
La SNCF qui assure un service commercial sur un axe donné doit assumer un certain nombre de charges.

Deux grandes catégories sont distinguées : les investissements et les charges d’exploitation. Les investissements concernent l’achat de matériel (ex rames TGV), les ateliers pour l’entretien de ce matériel et les installations commerciales nécessaires (gares).

Les charges d’exploitation quant à elles font référence aux circulations proprement dites. Elles correspondent à différents postes comme, la consommation d’énergie, l’entretien du matériel du matériel, les charges de personnel (conducteur, contrôleur et personnel de restauration) et les charges relatives à la distribution (dispositif de vente).

Ces éléments s’apprécient selon des unités d’œuvre différentes : le kilométrage parcouru par les trains (sur lignes LGV ou sur autres lignes), le temps de circulation (personnel) et le voyageur (pour la délivrance des titres de transport) .

A ces charges internes à la SNCF et à son organisation vient s’ajouter la redevance d’infrastructure (ou péages) qui correspond à ce que la SNCF doit verser à RFF pour l’utilisation des lignes du réseau ferré. Cette redevance est très variable selon les lignes empruntées.

Compte tenu de ces explications, vous comprendrez ainsi aisément que le critère ‘kilométrage’ n’est pas un élément unique dans l’appréciation des coûts.

Réponse  SNCF 06/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet.

La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variables en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments financiers qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Réponse  SNCF 02/01/2007
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde l’avenir de la gare de Paris-Austerlitz.
On peut considérer aujourd’hui que cette gare est sous-utilisée. A court terme, elle restera le terminus de l’ensemble des relations venant de l’axe ligérien (service Interloire et Aqualys) mais également celle des trains en provenance de Vierzon, soit depuis Limoges, soit depuis Bourges et Montluçon.

A plus long terme, elle constitue une réserve de capacité pour les besoins Grandes Lignes. Dans le schéma directeur d’aménagement de Paris-Austerlitz/Tolbiac/Masséna, il est prévu d’examiner la possibilité de faire arriver des trains Grandes Lignes en nombre supérieur à ce que l’on observe actuellement.
L’utilisation de cette gare, au titre du développement de l’activité Grandes Lignes, sera probablement reconsidérée dans le cadre du barreau sud entre Massy et Valenton, une des composantes de ce projet étant la connexion du réseau à grande vitesse avec cette gare.

Nous espérons que ces éléments pourront vous éclairer sur la pérennité de la gare de Paris-Austerlitz.

Réponse  RFF 23/11/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera d’y investir dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Pour ce qui est des dessertes futures sur l’axe Paris-Châteauroux-Limoges, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et des Régions Centre et Limousin (TER) de les définir.
Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte du sud de l’Indre et de la Creuse. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une Ligne à Grande Vitesse, si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes.

En vous demandant de bien vouloir nous excuser pour cette réponse tardive, nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.


Votre question concerne l’avenir de la desserte entre St Sébastien et Paris et plus largement de l’avenir de l’axe Limoges-Châteauroux-Paris à l’horizon de la mise en service du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges.
Vous comprendrez qu’il est très difficile d’y répondre près de 10 ans avant la mise en service de la ligne, mais nous pouvons donner quelques orientations qui seront à confirmer ultérieurement. A l’horizon de la réalisation de la ligne LGV Poitiers-Limoges, le nombre de déplacements entre le Limousin et les autres régions augmentera sensiblement, comme cela a été constaté lors de l’ouverture des autres lignes à grande vitesse. La mobilité régionale devrait également augmenter. Grâce à l’amélioration du temps de parcours, les voyageurs de Limoges et des villes situées plus au sud utiliseront pour se rendre à Paris, l’itinéraire via Poitiers.

L’offre Grandes Lignes sur la ligne classique à l’horizon du projet de LGV sera normalement proportionnée aux flux des villes de l’axe. La SNCF peut néanmoins préciser que si aujourd’hui la desserte des villes situées sur l’axe (comme Châteauroux, La Souterraine) est assurée majoritairement par des trains ‘longues distances’ et donc contrainte au niveau des positionnements horaires, elle disposera avec la réalisation de la LGV et du transfert des flux Limoges et au-delà d’une plus grande souplesse dans le positionnement horaire des trains. Les trains sur l’axe classique pourraient ainsi mieux correspondre aux désirs de la clientèle car ils seraient ajustés à leurs besoins. Une définition plus précise de la consistance de la desserte Paris- Orléans – Châteauroux – Limoges fera l’objet d’études lors des prochaines étapes d’avancement de ce projet de LGV.


L’avenir de la desserte nationale de ces villes sera examiné en commun entre l’Etat, la SNCF et le ou les Conseil Régionaux, et éventuellement d’autres collectivités lorsque le projet sera mieux défini, c’est à dire à un stade d’études plus avancé.

Quant à la desserte TER, vous savez certainement que le Conseil Régional Limousin est l’autorité organisatrice des transports régionaux et que lui seul pourrait s’exprimer sur la consistance de l’offre à l’horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse.

Nous espérons que ces éléments permettront de répondre à votre interrogation quant à l’avenir de la ligne classique Limoges-Paris.

Réponse  SNCF 02/01/2007
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge que les conditions d’accès au réseau ferré dans les principales gares.

Vous comprendrez qu’il est très difficile de répondre à votre question aujourd’hui, près de 10 ans avant la mise en service de la ligne, mais nous pouvons donner quelques orientations qui seraient à confirmer ultérieurement

La SNCF a aujourd’hui mission de proposer et d’organiser le transport des voyageurs Grandes Lignes. A ce titre et compte tenu des infrastructures qui sont mises à sa disposition, la SNCF peut jouer son rôle de transporteur avec le souci de satisfaire la demande de transport tout en préservant l’économie des dessertes.

A l’horizon de la réalisation de la ligne LGV Poitiers-Limoges, le nombre de déplacements entre le Limousin et les autres régions augmentera sensiblement, comme cela a été constaté lors de l’ouverture des autres lignes à grande vitesse. La mobilité régionale devrait également augmenter.

En ce qui concerne l’articulation de l’offre TER sur l’offre nationale, nous pouvons préciser que lors de toute modification de l’offre nationale, la SNCF étudie toutes les conséquences sur les populations desservies et fait des propositions d’harmonisation au conseil régional, autorité organisatrice des transports régionaux, qui seul peut décider des modifications éventuelles à apporter. Sans engager la position du conseil régional du Limousin, on peut penser qu'à l'occasion de ce projet et du nouveau schéma de dessertes mis en place, le plan de transport des TER sera refondu et ajusté pour garantir les meilleures correspondances. Elle mène ensuite la phase de concertation prévue par la charte de modernisation des services publics en milieu rural.

Quant à l’accessibilité au réseau ferré pour les personnes âgées, notamment en milieu rural, il est de la responsabilité des autorités organisatrices de transport (Régions, Départements, villes) d’en définir la consistance. En Limousin, plusieurs services de taxis à la demande offrent une solution de déplacement aux personnes âgées ou isolées pour rejoindre le réseau ferré.

Nous espérons vous que ces éléments vous éclaireront sur la prise en compte du besoin d’accès des populations qui sera probablement examiné en commun entre l’Etat, la SNCF et le ou les Conseil Régionaux, et d’autres collectivités lorsque le projet sera mieux défini, c’est à dire à un stade d’études plus avancé.

Réponse  SNCF 06/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet.

La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variables en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments financiers qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Réponse  SNCF 06/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts que le transporteur doit couvrir. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) et ceux qui ont trait au niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur, aujourd'hui la SNCF, doit verser à RFF.
L'allongement du parcours amènera pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. Il est possible que le transporteur soit amené à repenser ses prix, mais il serait hasardeux aujourd’hui de se prononcer sur une éventuelle augmentation, la SNCF n’ayant pas encore connaissance du prix des péages qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variables en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments financiers qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Réponse  SNCF 08/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde les horaires de la future desserte au départ de Brive qui sera mise en place lors de la création de le ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges .

Il est très difficile aujourd’hui, de répondre à votre question, près de 10 ans avant la mise en service de la ligne, mais nous pouvons donner quelques orientations qui seraient à confirmer ultérieurement.

La SNCF a aujourd’hui mission de proposer et d’organiser le transport des voyageurs Grandes Lignes. A ce titre et compte tenu des infrastructures qui sont mises à sa disposition, la SNCF peut jouer son rôle de transporteur avec le souci de satisfaire la demande de transport tout en préservant l’économie des dessertes.

Avec le projet de LGV Poitiers- Limoges le temps de parcours Brive-La-Gaillarde – Paris diminuera de près d’une heure. La future grille de desserte proposera tant au départ de Brive-La-Gaillarde qu’à l’arrivée à Paris (ou vice versa) des horaires les mieux adaptés à l’attente de la clientèle. Les horaires des trains sur la ligne seront donc sensiblement modifiés et ils ne seront finement étudiés que trois ou quatre ans avant la mise en place du projet.

Réseau ferré de France a basé ses estimations sur une offre TGV de 11 allers-retours par jour à la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges :

10 allers-retours Paris-Limoges-Brive quotidiens, dont 1 sans arrêt à Poitiers (2 seront prolongés jusqu’à Cahors)
1 aller-retour assurera quotidiennement la relation Lille – Limoges- Brive, avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et à Poitiers.

Les études ultérieures permettront de préciser progressivement le nombre définitif de TGV en fonction des évolutions du contexte socio-économique (coût de l’énergie, tarification, augmentation des besoins de déplacement...).

Réponse  SNCF 15/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur l’avenir de la desserte entre Limoges et Poitiers à l’horizon de la mise en service du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges.
En dehors de la desserte sur la relation Poitiers-Limoges qui sera, du fait de l’amélioration du temps de parcours, plus intéressante pas la ligne nouvelle, la desserte des villes situées entre Poitiers et Limoges continuera à être assurée par la ligne TER actuelle.

La ligne TER Poitiers-Limoges, actuellement gérée sous l’autorité organisatrice de la Région Limousin, fait l’objet d’un programme de modernisation, actuellement en cours de réalisation. Ce dernier permettrait de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en première phase) et permettait d’augmenter sensiblement le nombre possible d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges. La future desserte qui sera établie en partenariat entre la SNCF et les deux conseils régionaux du Limousin et de Poitou-Charentes permettra une desserte fine du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux deux capitales régionales.

Il s’agit d’un projet à l’échelle régionale qui offrira en outre, à la création de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges, aux villes de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers.

Nous espérons que ces éléments vous auront éclairé quant à la pérennité de la relation entre Limoges et Poitiers.

Réponse  SNCF 13/11/2006
Vous abordez par votre question la place de la SNCF dans le projet.

La Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Elle organise le transport de voyageurs sur le réseau national (TGV, TÉOZ, Corail, Lunéa), exploite les services de transport régionaux de voyageurs (TER et Transilien), ainsi que la très grande majorité des services ferroviaires de marchandises.
La SNCF assure en outre et réalise, ou fait réaliser pour le compte et par délégation de RFF propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, l’exploitation, la maintenance des installations techniques et les travaux sur le réseau national.

La SNCF est donc un acteur majeur du paysage ferroviaire français et européen et elle est partenairede ce projet, aux côtés de RFF, qui lui est le maître d’ouvrage. Elle en sera même l’un des partenaires financiers principaux puisqu’elle aura à financer sur ses fonds propres les rames TGV destinées à assurer la desserte.

Dans le cadre des grands projets tels que le projet de LGV Poitiers-Limoges, la SNCF a vocation à participer à la définition des gares (création de gares nouvelles ou extension des gares existantes) pour la partie dont elle est maître d’ouvrage, à financer le matériel roulant supplémentaire nécessaire à l’exploitation du service et à réaliser les ateliers nécessaires à l’entretien de ce parc.

La SNCF a participé à la préparation du débat public et assiste à toutes les réunions qui ont été proposées par la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) . Elle a offert sa contribution comme transporteur national dès le début du projet et a contribué aux études techniques et économiques. Cependant, elle n’en est pas le maître d’ouvrage et c’est Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau et chargé de son développement, qui présente et anime le débat aux côtés de la commission particulière du débat public.

Réponse  RFF 04/12/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, nous interroge sur la future desserte des gares de la ligne Paris-Limoges.

Depuis le 15 novembre 2004, la SNCF a commencé à déployer une offre en matériel Teoz sur l’axe Paris-Limoges-Brive-Toulouse. A l’été 2007, environ une dizaine de circulations par sens seront assurées avec ce type de matériel. Pour pallier les inconvénients commerciaux d’une offre double, corail et Teoz, la SNCF étudie actuellement une réorganisation de l’offre avec l’objectif principal d’une homogénéisation du matériel Teoz sur les trains longues distances. Cette réorganisation de la desserte inclut des repositionnements horaires pour satisfaire au mieux les demandes de la clientèle ainsi qu’une recherche d’amélioration des temps de parcours, principalement pour les destinations lointaines. C’est dans cet esprit que seront examinés la fréquentation des gares intermédiaires et les arrêts correspondants. La SNCF étudiera attentivement chaque situation et, avec les autorités organisatrices, réfléchira aux solutions à apporter, notamment en ce qui concerne l’interface des trains longue distance avec le maillage régional.

Cette étude n’interfère pas avec le projet de LGV Poitiers-Limoges dont la réalisation est envisagée dans un délai d’environ 10 ans. Vous comprendrez aisément que la SNCF qui a pour mission de proposer et d’organiser le transport des voyageurs Grandes Lignes ait le souci constant d’améliorer le service offert et d’adapter au mieux son plan de transport aux demandes de la clientèle.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (substitution de matériel, changement d’itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF.

L'allongement du parcours amènera pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. Il est possible que le transporteur soit amené à augmenter ses prix, mais il serait hasardeux aujourd’hui de se prononcer sur cette éventuelle augmentation, la SNCF n’ayant pas encore connaissance du prix des péages qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Réponse  SNCF 02/01/2007
Votre question met en évidence la différence entre les temps de parcours du train « Le Capitole » et le temps de parcours actuel.

Le Capitole a été créé en 1960 et a circulé sur la relation Paris Limoges Toulouse à 200 km/h entre 1967 et 1982 pour l’un des allers-retours et jusqu’en 1984 pour l’autre.
Destinés au départ à contrer les premiers assauts du transport aérien sur le transport des voyageurs d’affaires, les Trans-Europ-Express étaient des trains de jour rapides exclusivement en première classe avec supplément spécial. Ils étaient directs entre Limoges et Paris.
Le service a perdu le label TEE en 1982 avec l’introduction de voitures de seconde classe.
Quant au temps de parcours que vous évoquez, il s’agissait uniquement de deux allers-retours quotidiens sans arrêt entre Limoges et Paris qui exigeaient, à cause de la vitesse de 200 km/h sur certaines portions du parcours, de circuler sur une ligne dégagée. Ceci obligeait alors à ralentir, voire différer les autres trains circulant sur la ligne. Les temps affichés tenaient compte d’une marge de régularité réduite, ce qui signifie qu’en cas d’aléa de production, les trains ne pouvaient que très difficilement rattraper les minutes perdues en cours de route.
Actuellement la construction des dessertes est sensiblement différente et la grille horaire est beaucoup plus dense. Dans l’horaire théorique des trains des minutes supplémentaires ont été ajoutées afin de garantir la circulation de tous les trains en cas d’aléa de production. La desserte actuelle est de plus d’une dizaine d’allers-retours entre Limoges et Paris. Le temps moyen sur Paris-Limoges est proche de 3h00 mais certains trains sont proches de 2h50. Il convient également de spécifier que pour un certain nombre de trains des arrêts intermédiaires comme La Souterraine, Châteauroux ou Vierzon viennent sensiblement allonger le temps de Paris à Limoges, ce qui n’était pas le cas avec le Capitole. Les caractéristiques actuelles de la ligne, déjà performante et remise à niveau régulièrement par RFF afin de garantir la vitesse et la sécurité sur la ligne devraient permettre de gagner encore quelques minutes.
Depuis 2004, le matériel Corail Téoz équipe depuis 2004 les trains de l’axe, pour une mise en service sur la totalité des trains en 2007. La SNCF travaille actuellement sur l’amélioration de la desserte pour desservir davantage de population dans les créneaux horaires les plus utiles avec l’objectif d’arriver à une amélioration des temps de parcours.
Nous espérons que ces éléments vous permettront de mieux appréhender la différence entre l’utilité de la desserte « Capitole » et l’offre ferroviaire actuelle.

Réponse  SNCF 13/11/2006
Votre première question concerne l’avenir de la gare de La Souterraine. Sa suppression n’est pas envisagée, car les trafics sur l’axe sont importants (environ 100 000 voyageurs par an dans les deux sens confondus) et justifient pleinement le rôle de la gare de La Souterraine. Par ailleurs, la SNCF est partenaire de projets comme le pôle d’échange intermodal de la Souterraine, ce qui confirme son engagement au service du public dans le département de la Creuse.

Votre seconde question concerne la desserte entre La Souterraine et Limoges.
Il est très difficile d’y répondre près de 10 ans avant la mise en service de la ligne, mais on peut donner quelques indications, qui, à ce stade, n'engagent ni le transporteur ni les pouvoirs publics. A l’horizon de la réalisation de la ligne LGV Poitiers-Limoges, le nombre de déplacements entre le Limousin et les autres régions augmentera sensiblement, comme cela a été constaté lors de l’ouverture des autres lignes à grande vitesse. La mobilité régionale devrait également augmenter.
L’offre Grandes Lignes sur la ligne classique à l’horizon du projet de LGV sera proportionnée aux flux des villes de l’axe. La SNCF peut néanmoins préciser que si aujourd’hui la desserte des villes situées sur l’axe (comme Châteauroux, La Souterraine) est assurée majoritairement par des trains ‘longues distances’ et donc contrainte au niveau des positionnements horaires, elle disposera avec la réalisation de la LGV et du transfert des flux Limoges et au-delà d’une plus grande souplesse dans le positionnement horaire des trains. Les trains sur l’axe classique pourraient ainsi mieux correspondre aux désirs de la clientèle car ils seraient ajustés à leurs besoins.

Le positionnement des circulations qui desserviront, à cet horizon, les gares de La Souterraine et de Limoges, sera examiné en tenant compte des TGV qui emprunteront la ligne nouvelle Limoges-Poitiers et des synergies seront recherchées autorisant des déplacements du genre La Souterraine – Poitiers, voire au-delà, par le biais de correspondances à Limoges.

L’avenir de la desserte nationale de ces villes sera probablement examiné en commun entre l’Etat, la SNCF et le ou les Conseil Régionaux, et d’autres collectivités lorsque le projet sera mieux défini, c’est à dire à un stade d’études plus avancé.

Quant à la desserte TER, vous savez certainement que le conseil régional du Limousin est l’autorité organisatrice des transports régionaux et que lui seul pourrait s’exprimer sur la consistance de l’offre à l’horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse.

Réponse  RFF 30/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, pose la question de l’avenir de la desserte ferroviaire entre La Souterraine et Paris à l’horizon du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges.

Près de 10 ans avant la mise en service de ce projet de LGV, vous comprendrez aisément qu'Il est très difficile de répondre à votre question, mais nous pouvons donner des indications qui seraient à confirmer ultérieurement. La SNCF tient à marquer son attachement à la gare de La Souterraine dont la suppression n’est pas envisagée, car les trafics y sont importants (environ 100 000 voyageurs par an y montent ou y descendent sur les trains Grandes Lignes ou TER dans les deux sens confondus) et justifient pleinement son rôle. Par ailleurs, la SNCF est partenaire de projets comme le pôle d’échange intermodal de la Souterraine, ce qui confirme son engagement au service du public dans le département de la Creuse.

Vous abordez ensuite la desserte entre La Souterraine et Limoges et son éventuelle amélioration. A l’horizon de la réalisation de la ligne LGV Poitiers-Limoges, le nombre de déplacements entre le Limousin et les autres régions augmentera sensiblement, comme cela a été constaté lors de l’ouverture des autres lignes à grande vitesse. La mobilité régionale devrait également augmenter. L’offre Grandes Lignes sur la ligne classique à l’horizon du projet de LGV sera proportionnée aux flux des villes de l’axe et le positionnement des circulations qui desserviront, à cet horizon, les gares de La Souterraine et de Limoges, sera examiné en tenant compte des TGV qui emprunteront la ligne nouvelle Limoges-Poitiers . Des synergies seront recherchées autorisant des déplacements du genre La Souterraine – Poitiers, voire au-delà, par le biais de correspondances à Limoges.

La SNCF peut néanmoins préciser que si aujourd’hui la desserte des villes situées sur l’axe (comme Châteauroux, La Souterraine) est assurée majoritairement par des trains ‘longues distances’ et donc contrainte au niveau des positionnements horaires, elle disposera avec la réalisation de la LGV et du transfert des flux Limoges et au-delà d’une plus grande souplesse dans le positionnement horaire des trains. Les trains sur l’axe classique pourraient ainsi mieux correspondre aux désirs de la clientèle car ils seraient ajustés à leurs besoins. L’avenir de la desserte nationale de ces villes sera probablement examiné en commun entre l’Etat, la SNCF et le ou les Conseil Régionaux, et d’autres collectivités lorsque le projet sera mieux défini, c’est à dire à un stade d’études plus avancé.

Quant à la desserte TER, vous savez certainement que le conseil régional du Limousin est l’autorité organisatrice des transports régionaux et que lui seul pourrait s’exprimer sur la consistance de l’offre à l’horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse.

Réponse  RFF 30/11/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la consistance de la desserte entre Limoges et Paris à l’horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges. RFF est le gestionnaire du réseau ferroviaire national et la SNCF pour mission de proposer et d'organiser le transport des voyageurs Grandes Lignes sur les infrastructures mises à sa disposition . La SNCF a le souci constant de satisfaire la demande de transport tout en préservant l'économie des dessertes.

Près de 10 ans avant la mise en service de la ligne, vous comprendrez aisément qu'Il est très difficile de répondre à votre question mais on peut donner quelques indications, qui, à ce stade, n’engagent pas le transporteur actuel ou les pouvoirs publics. La desserte de Limoges sera principalement constituée de TGV venant ou allant à Paris (dénommée desserte radiale). Etant donné l’importance de l’agglomération limougeaude, la SNCF estime qu’environ 7 à 11 TGV ‘radiaux’ desserviraient Limoges. A cette desserte pourrait s’ajouter 1 TGV entre le Limousin et la région Nord, TGV qui desservirait Roissy CDG.

Dans le même esprit, il pourrait y avoir entre 6 et 10 TGV desservant Brive-la-Gaillarde. Seules des études retenant des hypothèses stabilisées de péages, permettraient de préciser ces nombres de trains.

L’avenir de la desserte de ces villes sera probablement examiné en commun entre l’Etat, la SNCF, RFF ainsi que d’autres partenaires lorsque le projet sera mieux défini, c’est à dire à un stade d’études plus avancé.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question des principes de tarification de la SNCF dans le cas d’un amortissement dû à la mise en place d’une ligne nouvelle.

Même s’il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, il est possible d’apporter une réponse de principe.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (substitution de matériel, changement d’itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF.

La mise à disposition du transporteur d'un nouvel itinéraire pour acheminer les voyageurs de Limoges et au delà impose à celui-ci de nouveaux investissements. Il devra acheter de nouvelles rames TGV et prévoir des ateliers de maintenance. Seule une étude économique pourra préciser ces éléments.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

L'allongement du parcours amènera pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. Il est possible que le transporteur soit amené à augmenter ses prix. Aujourd'hui, il est trop tôt pour se prononcer.

Quant à la part des amortissements dans le prix du billet, la SNCF ne peut en connaître actuellement la répartition, le plan de financement du projet n’étant pas encore établi.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.
Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (substitution de matériel, changement d’itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF.

L'allongement du parcours amènera pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. Il est possible que le transporteur soit amené à repenser ses prix.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant. En effet, à ce stade d’étude, la SNCF n’a pas encore connaissance des éléments concrets qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Le cadencement des TGV (ou des autres trains) correspond à une demande de la clientèle. Sa mise en place et l'obtention du meilleur service à apporter à la clientèle s'avèrent complexe. Sur certaines relations comme Paris-Nantes ou Paris - Rennes qui bénéficient d'un nombre de dessertes élevé (environ 20 TGV par sens), le cadencement joue son plein effet. Les clients disposent d'un TGV toutes les heures en creux de journée et toutes les demi-heures en heures de pointe.

La mise en place éventuelle d'un cadencement, c'est à dire de trains à intervalles réguliers, sera examinée de l'ordre de 2 à 3 ans avant la mise en service du projet.

Réponse  SNCF 02/01/2007
Votre courrier, dont nous vous remercions, pose la question de l’avenir de la ligne ferroviaire Limoges Paris avec la mise en œuvre du projet de LGV.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris- Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.

La desserte des agglomérations situées entre Limoges et Paris continuera à être assurée par l’axe classique. La ponctualité des trains et la pérennité de la ligne Limoges – Châteauroux – Paris ne devraient donc pas être affectée par la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Limoges – Poitiers. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.

Cependant, le transfert d’une partie importante du trafic de l’axe actuel sur le nouvel itinéraire, via Poitiers, demandera une refonte de l’axe Paris-Châteauroux-Limoges. L’offre Grandes Lignes sur la ligne classique sera alors proportionnée aux flux des villes de l’axe. La SNCF peut néanmoins préciser que si aujourd’hui la desserte des villes situées sur l’axe (comme Châteauroux) est assurée majoritairement par des trains ‘longues distances’ et donc contrainte au niveau des positionnements horaires, elle disposera avec la réalisation de la LGV et du transfert des flux de Limoges et au-delà d’une plus grande souplesse dans le positionnement horaire des trains. Les trains sur l’axe classique pourraient ainsi mieux correspondre aux désirs de la clientèle car ils seraient ajustés à leurs besoins.

Ce n’est que dans les phases ultérieures du projet que seront complétées les études et en particulier la définition des dessertes sur l’axe classique.
En ce qui concerne l’articulation de l’offre TER sur l’offre nationale, la SNCF étudiera toutes les conséquences sur les populations desservies et fera des propositions d’harmonisation au conseil régional, autorité organisatrice des transports régionaux, qui seul peut décider des modifications éventuelles à apporter. Sans engager la position du conseil régional du Limousin, on peut penser qu'à l'occasion de ce projet et du nouveau schéma de dessertes mis en place, le plan de transport des TER sera refondu et ajusté pour garantir les meilleures correspondances. La phase de concertation prévue par la charte de modernisation des services publics en milieu rural sera également menée.

Nous espérons que ces éléments vous permettront de mieux appréhender l’impact de la construction de la ligne nouvelle sur la desserte locale.

Réponse  RFF 22/09/2006
Monsieur,

Par votre courrier, vous souhaitez connaître les chiffres d’affaires sur les parcours Limoges-Paris et Limoges-Poitiers.

La SNCF ne communique pas ses résultats en terme de chiffre d’affaires sur une ligne particulière. Ces données sont la propriété de la SNCF et sont, vous le comprendrez, confidentielles. Pour vous apporter une réponse, nous pouvons vous communiquer les données en terme de trafic. Sur la relation ferroviaire Limoges Paris, on compte environ 570 000 voyageurs par an (deux sens confondus), ce qui représente environ 26 % du total du trafic sur l’axe Paris Limoges Toulouse. Sur la ligne TER Limoges Poitiers, on compte environ 170 000 voyages par an.
Sur la ligne TER Limoges-Poitiers, 12 % des voyages se font de bout en bout de Limoges à Poitiers, la part de marché du mode ferroviaire est de 2,8 % sur la ligne et de 5,2 % sur la relation Limoges-Poitiers.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Aujourd'hui la SNCF assure, par délégation, les missions de gestionnaire de l'infrastructure délégué pour le compte de RFF. La SNCF assure la gestion du trafic et des circulations. Elle réalise elle-même ou fait réaliser la maintenance et l'entretien des installations.

A l'horizon du projet de LGV Poitiers-Limoges, nous ne savons pas si ces missions seront toujours confiées à la SNCF.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (substitution de matériel, changement d’itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La tarification est également déterminée sur une gamme commerciale élargie, qui offre des avantages en fonction du profil du client, des habitudes de voyage, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

L'allongement du parcours amènera pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. Il est possible que le transporteur soit amené à augmenter ses prix.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant. En effet, à ce stade d’étude, la SNCF n’a pas encore connaissance du prix des différents éléments qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Réponse  SNCF 17/10/2006
REPONSE SNCF
La première partie de votre question concerne l’articulation de l’offre TER sur l’offre nationale. Lors de toute modification de l’offre nationale, la SNCF étudie toutes les conséquences sur le réseau TER et fait des propositions d’harmonisation au Conseil régional, autorité organisatrice des transports régionaux, qui seul peut décider des modifications éventuelles à apporter.
REPONSE RFF
Concernant la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, celle-ci pourrait être concomitante à celle de la LGV Sud Europe Atlantique, prévue en 2016.
À l’issue du débat public, si Réseau ferré de France prend la décision de poursuivre le projet, les phases suivantes sont successivement les études préliminaires, l’avant-projet sommaire (APS), l’enquête publique (avec déclaration au Conseil d’Etat) et l’avant-projet détaillé (APD). Chacune de ces phases permet de préciser davantage les caractéristiques, les avantages socio-économiques, les coûts et l’inscription territoriale du projet. Une durée moyenne de l’ordre de 6 à 8 ans est communément envisagée.
La réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet. Du fait des spécificités liées à cette ligne, une durée de 3 à 4 ans peut être envisageable.
Réseau ferré de France mettra en œuvre l’ensemble des moyens nécessaires afin que la réalisation des études et l’exécution des travaux puissent, dans le respect des dispositifs continus de concertation auxquels nous accordons une importance primordiale, se concevoir sur une durée d’une dizaine d’années.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet. La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variable en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

L'allongement du parcours amènera pour le transporteur, toutes choses égales par ailleurs, un niveau de charges plus important. Il est possible que le transporteur soit amené à augmenter ses prix. Mais à l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF.

La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet. En première approche, les prix des billets par les itinéraires centre et nord ne devraient pas être très différents. En revanche pour l'itinéraire sud, où le parcours est le plus long (+10% par rapport à l'itinéraire central), il est possible que le transporteur soit amené à proposer un prix plus élevé pour tenir compte des coûts sur ce scénario. Tout ceci devra faire l'objet d'analyses plus précises lors de l'avancement du projet.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant. En effet, à ce stade d’étude, la SNCF n’a pas encore connaissance des éléments qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne. A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Les tarifs du transport de fret SNCF sont négociés, soit de gré à gré avec nos clients, soit en réponse à des appels d’offres. Ils ne sont pas essentiellement déterminés en fonction des kilomètres parcourus mais en fonction de nombreux autres critères, à l’exemple de l’organisation de la production articulée autour de triages.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet. La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variable en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet pour faire Paris – Limoges via Poitiers, la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant. En effet, à ce stade d’étude, la SNCF n’a pas encore connaissance de différents éléments constituant le coût qui seront appliqués à l’horizon de l’ouverture de la ligne. Mais, à l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée actuellement.

Effectivement, le prix d’un aller-retour Châteauroux-Paris en seconde classe est actuellement de 60,40 € en seconde classe sans réduction ce qui correspond quasiment au prix du carburant pour effectuer le même trajet dans une voiture moyenne.

Actuellement, il n'existe pas de vol direct Châteauroux-Paris. A titre de comparaison, le prix d'un plein tarif sur le parcours Limoges-Paris est de 41,50 euros par le train et de 195 euros en avion et la SNCF propose des promotions au tarif Prem's au prix de 20 euros sous certaines conditions.

Nous vous invitons ainsi à vous rapprocher de votre gare où les agents pourront vous proposer des tarifs plus avantageux ou des promotions en fonction de votre profil et de vos habitudes de voyage.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (substitution de matériel, changement d’itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF.

La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont une incidence sur le prix du billet. En première approche, les prix des billets par les itinéraires centre et nord ne devraient pas être très différents. En revanche pour l'itinéraire sud, où le parcours est le plus long (+10% par rapport à l'itinéraire central), il est possible que le transporteur soit amené à proposer un prix plus élevé pour tenir compte des coûts sur ce scénario. Tout ceci devra faire l'objet d'analyses plus précises lors de l'avancement du projet.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Réseau ferré de France a basé ses estimations sur une offre TGV de 11 allers-retours par jour à la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges :
• 10 allers-retours Paris-Limoges-Brive quotidiens, dont 1 sans arrêt à Poitiers (2 seront prolongés jusqu’à Cahors) ;
• 1 aller-retour assurera quotidiennement la relation Lille-Limoges-Brive, avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et à Poitiers.

Les études ultérieures permettront de préciser progressivement le nombre définitif de TGV en fonction des évolutions du contexte socio-économique (coût de l’énergie, tarification, augmentation des besoins de déplacement...).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet. La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variable en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins d la clientèle.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Avec l’utilisation d’une ligne à grande vitesse et la mise en place du TGV, la SNCF offre un service et un confort supplémentaire, et la réservation devient obligatoire. C’est une condition pour que la SNCF puisse mieux gérer l’occupation des sièges dans chaque train et puisse ainsi offrir des prix intéressants à ses clients.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet. La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variable en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Ainsi, pour ce qui est de l'augmentation en chiffre absolu du prix du billet pour faire Paris-Limoges via Poitiers, la SNCF ne peut aujourd'hui en chiffrer le coût exact.

Réponse  SNCF 08/12/2006
Vous nous interrogez sur l’avenir de la desserte de la Creuse. Celle-ci devrait continuer à s’articuler autour de la gare de La Souterraine, car les trafics de cette gare sont importants (environ 100 000 voyageurs par an dans les deux sens confondus). La SNCF est partenaire de projets comme le pôle d’échange intermodal de la Souterraine, ce qui confirme son engagement au service du public dans le département de la Creuse.

Selon la situation dans le département, l’accès au réseau ferré national pourrait se faire soit directement à La Souterraine vers Paris, soit vers Limoges pour rejoindre le TGV Limoges-Poitiers.

L’offre Grandes Lignes entre Paris et Limoges sur la ligne classique à l’horizon du projet de LGV devra être réétudiée et sera proportionnée aux flux des villes de l’axe. La SNCF peut néanmoins préciser que si aujourd’hui la desserte des villes situées sur l’axe (comme Châteauroux, La Souterraine) est assurée majoritairement par des trains ‘longues distances’ et donc contrainte au niveau des positionnements horaires, elle disposera avec la réalisation de la LGV et du transfert des flux Limoges et au-delà d’une plus grande souplesse dans le positionnement horaire des trains. Les trains sur l’axe classique pourraient ainsi mieux correspondre aux désirs de la clientèle car ils seraient ajustés à leurs besoins.

Le positionnement des circulations qui desserviront, à cet horizon, les gares de La Souterraine et de Limoges, sera examiné en tenant compte des TGV qui emprunteront la ligne nouvelle Limoges-Poitiers et des synergies seront recherchées autorisant des déplacements du genre La Souterraine – Poitiers, voire au-delà, par le biais de correspondances à Limoges.

L’avenir de la desserte nationale de ces villes sera probablement examiné en commun entre l’Etat, la SNCF et le ou les Conseil Régionaux, et d’autres collectivités lorsque le projet sera mieux défini, c’est à dire à un stade d’études plus avancé.

Quant à l’articulation de l’offre TER sur l’offre nationale, nous pouvons préciser que lors de toute modification de l’offre nationale, la SNCF étudie toutes les conséquences sur le réseau TER et fait des propositions d’harmonisation au conseil régional, autorité organisatrice des transports régionaux, qui seul peut décider des modifications éventuelles à apporter.

Réponse  SNCF 17/10/2006
Votre courrier, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV. Il est tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur, c'et à dire la SNCF. Parmi ces coûts, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) et ceux qui ont trait au niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet. La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variable en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins d la clientèle.

En ce qui concerne la seconde partie de votre question, la concurrence ne peut pas être créée entre une ligne nouvelle et les liaisons régionales comme Limoges-Bordeaux et Limoges-Angoulême : la mission des lignes régionales étant d’assurer avant tout le transport de proximité avec une desserte reliant des gares intermédiaires petites et moyennes vers les pôles plus importants, en correspondance avec les lignes nationales. Sur ces lignes régionales, la part des voyages effectués de bout en bout est faible. L’avenir de la desserte régionale est par ailleurs du ressort du conseil régional, autorité organisatrice des transports régionaux.