Réponse  RFF 03/01/2007
Madame,

Réseau ferré de France a analysé la possibilité d’une desserte du Centre par la Grande Vitesse, au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.

En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.

Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 03/01/2007
Monsieur,

Le débat public a pour vocation d’éclairer le maître d’ouvrage sur la décision qu’il a à prendre. A ce titre, Réseau ferré de France a entendu des avis s’exprimant pour le projet comme contre celui-ci.

A la suite du débat, Réseau ferré de France peut être amené soit à poursuivre le projet, soit à le modifier, comme cela a été le cas pour le projet CDG Express, pour lequel le débat public a permis de faire émerger une nouvelle solution que Réseau ferré de France a finalement retenue. Parfois, certains maîtres d’ouvrage ont décidé de ne pas donner suite au projet présenté.
A ce stade, aucune décision n’est arrêtée et Réseau ferré de France a besoin de prendre connaissance du compte-rendu de la CPDP et du bilan de la Cndp, qui devront être rendus publics avant le 18 février 2007, pour pouvoir prendre sa décision.

Concernant la solution dite du « Y renversé », l’abandon du projet de TGV Auvergne ainsi que les conclusions du rapport Rouvillois de 1996, réalisé sur demande du ministère en charge des Transports de l’époque, concernant les perspectives de créations des lignes à grande vitesse, ont toutefois remis en cause l’intérêt du projet du TGV Limousin. C’est pourquoi ce projet n’a finalement pas été poursuivi. Par ailleurs, il faut noter que l’Auvergne, qui initie actuellement des partenariats avec Rhône-Alpes, développe son accès sur Paris, via l’amélioration de la ligne Clermont Ferrand-Nevers-Paris qui, grâce au Volcan, se fera en moins de 3h00 à l’horizon 2008.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/01/2007
Monsieur,

Le recours à une Ligne à Grande Vitesse (LGV) à voie unique n’est pas une idée nouvelle puisque déjà en 1992, dans le cadre du schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, cette solution avait été retenue pour le TGV Limousin.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges prévoit effectivement une section centrale à une voie de l’ordre de 75 km sur un linéaire qui, selon les options, varie de 125 à 160 km. Dans cette configuration, la LGV Poitiers-Limoges permettra la circulation de 1 train par heure et par sens, soit pour une période de 15 heures d’exploitation quotidienne, une moyenne de 15 allers et 15 retours. Actuellement, le projet de LGV Poitiers-Limoges est basé sur 11 allers-retours par jour. Les simulations prévoient que cette ligne puisse, avec le matériel actuel, permettre de répondre à l’augmentation de la demande en déplacements des 30 prochaines années : soit 15 allers-retours quotidiens. Durablement et de façon pérenne, il n’y aurait techniquement pas besoin de doubler sur toute sa longueur la voie de LGV entre Poitiers et Limoges car celle-ci ne sera pas saturée. Ainsi, dans un souci d’optimisation du projet et en cohérence avec les trafics prévus et les règles de sécurité en matière de transport ferroviaire, Réseau ferré de France propose de réaliser une section médiane à une voie. Toutefois, Réseau ferré de France a également pris en compte la possibilité d’une double voie intégrale. A l’heure actuelle, cette solution n’est nullement écartée.

Sur la partie de votre question sur les dessertes TGV de la partie centrale de la France, il convient de noter que :

• le choix de desservir par une LGV Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées leurs relations avec la façade atlantique et mettre ainsi Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux. Le projet de LGV Poitiers-Limoges est un projet qui améliore l’accessibilité de l’ensemble du Limousin aux métropoles et régions desservies par la grande vitesse ferroviaire, notamment l’Ile-de-France. Ainsi, Limoges ne sera plus qu’à 2h00 de Paris (au lieu de 2h50), Brive à 3h00 (au lieu de 3h50) et Cahors à 4h05. De plus, grâce au réseau TER, ce projet va au-delà des frontières du Limousin en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez et Aurillac. La LGV Poitiers-Limoges est également un projet qui renforce très nettement les relations entre Poitiers et Limoges en permettant des liaisons en moins de 45 minutes entre deux villes regroupant plus de 450.000 habitants. Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique a donc, d’un point de vue aménagement du territoire, sa pertinence et s’avère financièrement et techniquement la solution la plus avantageuse pour les finances publiques puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges ;

• Pour ce qui est de l’Auvergne et de la desserte de Clermont-Ferrand, la situation est différente. En effet, la ligne Clermont-Ferrand-Nevers-Paris fait actuellement l’objet d’un important programme de modernisation qui amènera progressivement le temps de trajet vers 3 heures (2h59 avec le Volcan à l’horizon 2008), puis vraisemblablement vers 2h45. C’est à ce jour la solution privilégiée par l’Auvergne pour accéder à l’Ile de France (cf. article paru dans Le Journal du Centre en date du 23 décembre 2006). De plus, l’Auvergne se tourne davantage vers le couloir rhodanien, comme le prouvent notamment les réseaux de villes dont ses agglomérations font partie, que vers le Limousin. C’est pour ces raisons qu’il nous semble plus opportun de développer l’accès du Limousin à la Grande Vitesse en le raccordant au réseau en voie de construction sur la façade atlantique.

Concernant le dernier point de votre question, il convient de remarquer que la mise en œuvre de la LGV Tours-Paris n’a pas entraîné un assèchement de la ligne Tours-Blois-Orléans-Paris ; bien au contraire, la Région Centre y développe un service spécifique dit Aqualys dont la fréquentation et l’intérêt ne sont plus à démontrer. Par ailleurs, la Région Midi-Pyrénées entend bien, avec la création de la LGV Bordeaux-Toulouse, développer également son service TER sur la ligne classique Toulouse-Montauban-Agen-Bordeaux. En libérant des capacités sur les lignes classiques qu’elle double, une LGV permet un redéploiement des services TER.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/01/2007
Madame,

Réseau ferré de France a analysé la possibilité d’une desserte du Centre par la Grande Vitesse. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.

Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/01/2007
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera d’y investir dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Pour ce qui est des dessertes futures sur l’axe Paris-Châteauroux-Limoges, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et des Régions Centre et Limousin (TER) de les définir. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) pour la desserte de Châteauroux est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une LGV, si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Monsieur,

La desserte de la région Centre par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été analysée par Réseau ferré de France. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au Nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/01/2007
Monsieur,

Dans le cadre des études pré-fonctionnelles et préparatoires au débat public de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, un Comité de suivi a été instauré. Ce dernier comprend, outre des représentants de l’Etat, du ministère en charge des Transports, de la SNCF et de Réseau ferré de France, les présidents des deux Conseils régionaux de Poitou-Charentes et du Limousin, des Conseils Généraux de la Creuse, de la Vienne, de la Haute-Vienne et de la Corrèze, ainsi que des Communautés d’agglomérations de Limoges, Brive et Poitiers.
Les différentes collectivités territoriales associées au suivi des études ont donc été régulièrement informées du déroulement de celles-ci.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Madame,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées leurs relations avec la façade atlantique et mettre ainsi Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux. Le projet de LGV Poitiers-Limoges est un projet qui améliore l’accessibilité de l’ensemble du Limousin aux métropoles et régions desservies par la grande vitesse ferroviaire, notamment l’Ile-de-France. Ainsi, Limoges ne sera plus qu’à 2h00 de Paris (au lieu de 2h50), Brive à 3h00 (au lieu de 3h50) et Cahors à 4h05. De plus, grâce au réseau TER, ce projet va au-delà des frontières du Limousin en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez et Aurillac. La LGV Poitiers-Limoges est également un projet qui renforce très nettement les relations entre Poitiers et Limoges en permettant des liaisons en moins de 45 minutes entre deux villes regroupant plus de 450.000 habitants. Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique a donc, d’un point de vue aménagement du territoire, sa pertinence et s’avère financièrement et techniquement la solution la plus avantageuse pour les finances publiques puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.

La desserte de la région Centre par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été analysée par Réseau ferré de France. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au Nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Il convient enfin de noter que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Monsieur,

Réseau ferré de France a analysé le projet porté par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. En première approche, Réseau ferré de France estime que ce projet, dans sa première phase, impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
Pour sa part, le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges permet de faire la même relation en 1h50 à 2h00 (meilleur temps) selon les options pour un coût compris entre 1,15 Md € à 1,3 Md € ( selon les options).
Outre des meilleurs temps de parcours sur Limoges, le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges présente un niveau d’investissement d’environ 1 milliard d’euros en moins.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

+ réponse SNCF

La seconde partie de votre question, dont nous vous remercions, aborde la question de la tarification appliquée à l’horizon de la mise en place de la future ligne TGV.
Il est trop tôt pour répondre précisément à cette question, mais il est possible d’apporter une réponse de principe.

Le prix du billet que doit acquitter le voyageur est fixé en fonction des coûts du transporteur. Les coûts étant différents, le prix du billet sera donc différent selon que le parcours sera effectué par la ligne à grande vitesse ou par la ligne classique.

Parmi les coûts de la ligne TGV, il y a ceux qui relèvent de l’exploitation proprement dite (catégorie et vitesse de la ligne ferroviaire, matériel utilisé, itinéraire, ..) mais aussi du niveau de la redevance d’infrastructure que le transporteur doit verser à RFF. La longueur du parcours (et notamment la longueur du parcours sur ligne à grande vitesse), le temps de parcours et la situation concurrentielle ont également une incidence sur le prix du billet.

La tarification est également déterminée par rapport à une gamme commerciale, qui propose des prix variables en fonction du profil du client, mais également du train emprunté ainsi que du mode et du moment de la réservation.

A l'horizon du projet avec des TGV sur Paris - Limoges, on peut penser que la gamme de produits proposés à la clientèle aura évolué. Des formules de fidélisation avec des prix attractifs seront toujours disponibles. Les critères de réservation à l'avance ainsi que de fréquences de voyages continueront à exister et seront adaptés aux besoins de la clientèle.

Pour ce qui est de l’augmentation en valeur absolue du prix du billet, et par conséquent la différence de prix entre les parcours Limoges-Paris par Poitiers ou par Châteauroux, vous comprendrez donc que la SNCF ne peut aujourd’hui en chiffrer le montant, n’ayant pas encore connaissance de tous les éléments économiques qui existeront à l’horizon de l’ouverture de la ligne.

Nous espérons cependant que ces éléments vous permettront de comprendre et de mesurer la complexité du mécanisme de calcul du prix du billet.

Réponse  RFF 20/12/2006
Monsieur,

Dans l’évaluation socio-économique du projet, c'est-à-dire la valorisation des avantages produits pour la collectivité, il convient de préciser que ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport.
Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre le rapport des populations desservies entre deux projets et le rapport des trafics entre ces deux mêmes projets.

Rajout CPDP

Pour en savoir plus, nous vous invitons à vous reporter aux conclusions de RFF dans le cadre du groupe d'échanges organisé en RFF et l'association TGV Berry-Limousin-Pyrénées sous la houlette de la Commission.


Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/01/2007
Monsieur,

La ligne actuelle Limoges-Poitiers fait déjà l’objet d’un programme de modernisation qui permettra de faire Limoges-Poitiers en 1h30 environ (contre 2 heures actuellement). Si ce gain de temps est conséquent, il ne permet en aucun cas d’envisager une liaison Limoges-Paris (via Poitiers) en 2 heures. Par ailleurs, aucun prolongement en direction de Nantes via Parthenay et Cholet n’est à ce jour envisagé.

Pour la modernisation de la ligne Paris-Limoges, l’excellent niveau de ses caractéristiques actuelles ne laisse que peu de possibilités d’amélioration, sauf à investir très lourdement, sans pouvoir atteindre pour autant le niveau de performances proposé par le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, soit Paris-Limoges en 2 heures.

Enfin, concernant le coût à la minute gagnée, le ratio de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges est l’un des meilleurs puisqu’il varie selon les options entre 23 et 26 millions par minutes gagnée.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Monsieur,

En matière de temps ferroviaire, il est généralement fait référence au meilleur temps pour un service donné. Par ailleurs, d’un service sur l’autre, ce meilleur temps varie en fonction de différents paramètres (nombre d’arrêts, temps d’arrêt, vitesse...).
Ainsi, lorsque les études sur le POLT ont été menées, le meilleur temps était de 2h46 ; lorsque les études préparatoires ont été réalisées, le meilleur temps était de 2h50.
Il n’y a là aucune volonté d’améliorer quoique ce soit, mais simplement le souci de faire état d’éléments factuels.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/01/2007
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Concernant la ligne Périgueux-Limoges, qui présente une infrastructure adaptée au niveau de fréquentation actuel, le futur contrat de projets Etat-Régions peut être l’occasion d’engager une réflexion sur la modernisation progressive de cette ligne, notamment en matière de signalisation.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Après que la Cpdp et la Cndp auront respectivement rendus publics le compte-rendu et le bilan du débat public, Réseau ferré de France disposera de 3 mois pour faire connaître les suites qu’il entend donner au projet.
La décision motivée de Réseau ferré de France, proposée à son Conseil d’Administration et prise par lui, fera l’objet d’une publication au Journal Officiel, publication que vous pourrez consultez.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/12/2006
Monsieur,

Le projet d’une Ligne à Grande Vitesse entre Poitiers et Limoges a été établi en prenant en compte :
• l’expression des attentes des acteurs du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers, et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux,
• l’évolution du contexte ferroviaire, notamment l’opportunité que constitue aujourd’hui la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique entre Paris, Tours et Bordeaux.
Toutes les différentes solutions d’amélioration des performances de l’axe Paris-Limoges-Toulouse ont fait l’objet de nombreuses analyses depuis la fin des années 80, mais elles ont successivement montré leurs limites (TGV Limousin, train pendulaire...) et il convient de noter que la LGV Poitiers-Limoges est une variante qui avait été envisagée lors de la définition du Schéma Directeur du réseau à grande vitesse de 1992. C’est ce projet qui s’avère aujourd’hui, la solution techniquement la plus pertinente et financièrement la plus avantageuse pour répondre aux enjeux d’aménagement et de développement du Limousin et des territoires environnants.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/12/2006
Madame,

Réseau ferré de France a analysé la possibilité d’une desserte du Centre par la Grande Vitesse, au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Sur la partie de votre question relative à l’évaluation des trafics, il convient de préciser que ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre le rapport de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la LGV Poitiers-Limoges.

Concernant la desserte du sud de Limoges, le projet de LGV Poitiers-Limoges, en prévoyant de faire continuer les TGV sur le réseau classique vers Brive et son étoile ferroviaire (liaisons avec Tulle, Rodez et Aurillac) et Cahors, fait bénéficier à la majeure partie du Limousin des effets de la grande vitesse. De plus, grâce au réseau TER, ce projet va au-delà des frontières régionales en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez, Aurillac au réseau ferroviaire à grande vitesse et à l’Ile de France.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/12/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Concernant le taux de rentabilité économique du projet POLT, il était estimé à 2,8%, contre un taux compris entre 2,2 et 3,3% selon les options de passage pour le projet de LGV Poitiers-Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/12/2006
Monsieur,

Réseau ferré de France a étudié 2 possibilités visant à réutiliser toute ou partie de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique :
• l’une consiste à réutiliser la LGV Atlantique jusqu’à Beauvilliers, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La liaison Paris-Châteauroux est considérée comme la première phase d’un projet permettant, à terme, de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€. Outre son coût, ce projet obligerait en plus à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles, et imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• l’autre consiste à réutiliser la LGV Atlantique jusqu’à Tours puis à réaliser une LGV Tours-Châteauroux-Limoges. Cette possibilité permettrait d’offrir un temps de parcours entre Limoges et Paris de l’ordre de 2h05 pour un montant proche de 3 milliards d’euros.
Réseau ferré de France a décidé de ne pas privilégier ces solutions d’un coût trop élevé et qui ne répondent pas à la demande exprimée par une grande partie des représentants du Limousin.
La solution que vous envisagez est une solution intermédiaire à celles évoquées précédemment et elle ne répond pas à la problématique du Centre Ouest. Par ailleurs, il faut noter que l’’Auvergne qui initie actuellement des partenariats avec Rhône-Alpes développe son accès sur Paris, via l’amélioration de la ligne Clermont Ferrand-Nevers-Paris.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/12/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit « TGV POLT », pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Ile-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1) , ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

(1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers

Réponse  RFF 11/12/2006
Monsieur,

La ligne actuelle Poitiers-Limoges fait l’objet d’un important programme de modernisation actuellement en cours de réalisation, et dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008.
Ce programme permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers. Il s’agit là d’un projet régional qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.
Cette modernisation et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constituent donc deux opérations complémentaires et non concurrentes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/12/2006
Monsieur,

Comme nous vous l’avons écrit précédemment, si à l’issue du débat la décision de poursuivre le projet est prise, celui-ci fera l’objet de différentes prises de décision notamment de la part du ministre en charge des transports.
Pour sa part Réseau ferré de France mènera ce projet à bien dans la mesure où l’ensemble des partenaires en assurera le financement puisque notre établissement n’a pas vocation à assurer seul le financement d’une Ligne à Grande Vitesse.

Concernant le temps de parcours entre Paris et Limoges, dans le cadre actuel du projet, il est de 1h50 à 2h selon l’option de passage retenue.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Monsieur,

La ligne actuelle Poitiers-Limoges fait l’objet d’un important programme de modernisation actuellement en cours de réalisation, et dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008. Ce programme permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac... aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers. Il s’agit là d’un projet régional qui offrira aux villes de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac... et aux 290.000 voyageurs attendus, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV. Cette modernisation et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constituent donc deux opérations complémentaires et non concurrentes.
Concernant la partie de votre question relative au fret, la ligne actuelle Poitiers-Limoges connaît une activité fret très marginale, concentrée essentiellement entre Poitiers et Mignaloux-Nouaillé et vers Montmorillon pour du transport de céréales. Les trains de marchandises actuels empruntent des itinéraires permettant d'utiliser au mieux les moyens de traction. Ainsi, pour acheminer des produits pétroliers actuellement de la Rochelle à la Souterraine, les transports sont effectués via Poitiers, Tours, Vierzon. Ce schéma ne devrait pas évoluer à l'avenir. Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges n’aura donc aucune incidence sur les circulations fret traversant Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Madame,

La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable ; à titre de comparaison, le coût de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges se situe entre 1,15 et 1,3 milliard d’€.
Récemment, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont fait le choix de se connecter à la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation. Ce qui permet d’avoir un projet réaliste et financièrement réalisable.
Dans le même temps, Réseau ferré de France en tant que propriétaire du réseau ferroviaire français, continue d’investir fortement sur la ligne Paris-Orléans-Limoges en affectant, sur ses fonds propres, plus de 265 millions d’€ à des opérations de régénération de l’infrastructure et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

A ce jour, la Région Poitou-Charentes ne s’est pas encore prononcée sur le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Monsieur,

Le projet de Limoges à 1h30 de Paris coûterait de l’ordre de 4 milliards d’euros et ne saurait être envisagé dans les 20 ans qui viennent. Par ailleurs, ce projet ne permettrait pas aux capitales de Poitou-Charentes de renforcer leurs relations, notamment économiques, et d’amplifier leur attractivité au-delà de leurs aires d’influence traditionnelles. De même, il n’offrirait aucune possibilité d’accès du Limousin sur la façade atlantique, ; or, cette ouverture représente un nouvel enjeu de développement pour l’ensemble du Limousin.
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges n’impliquerait aucune réorganisation du système de transport de Poitiers ou de Limoges puisque ce projet prévoit de desservir les gares actuelles de Poitiers et Limoges et de valoriser ainsi les pôles d’intermodalité en place (CIEL de Limoges) ou en cours de construction (Poitiers).

Concernant l’impact écologique, il convient de remarquer que la Sologne et la Loire, sans parler des monts d’Ambazac, constituent des espaces écologiquement complexes dont la traversée éventuelle, sans être impossible, serait vraisemblablement problématique et onéreuse. Par ailleurs, il convient de noter que le jumelage d’infrastructures n’est pas forcément la solution qui a systématiquement le moindre impact environnemental.

Sur la question du couplage des rames, le fait de passer par Poitiers rend possible cette manœuvre alors que la chose devient impossible avec une solution passant par Beauvilliers, d’où nos interrogations, notamment en matière de capacité entre Beauvilliers et Paris-Montparnasse.

Enfin, concernant le dernier point de votre argumentation, la rentabilité d’un projet ne se calcule pas en fonction du nombre d’habitants mais en fonction du nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre le rapport de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

A l’horizon 2016, la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui reliera Paris à Bordeaux en 2h10 sera mise en service. Cette ligne constitue les prémices d’un futur axe atlantique à grande vitesse qui reliera, à termes, les réseaux ibériques aux réseaux de l’Europe du nord.
Lors du débat public qui a eu lieu en 2005, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. Dans ce contexte, la réalisation d’une LGV Limoges-Toulouse perd tout son intérêt.
Par ailleurs, le débat public a été, pour Toulouse et sa région, l’occasion de réaffirmer leur volonté de développer de plus grandes coopérations avec Bordeaux.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, en prévoyant de faire continuer les TGV sur le réseau classique vers Brive et son étoile ferroviaire (liaisons avec Tulle, Rodez et Aurillac) et Cahors, fait bénéficier à la majeure partie du Limousin des effets de la grande vitesse. De plus, grâce au réseau TER, ce projet va au-delà des frontières régionales en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez, Aurillac au réseau ferroviaire à grande vitesse et à l’Ile de France et concourt de fait à sa plus grande attractivité.
Concernant les études de trafics et les calculs de rentabilité socio-économique conduits par Réseau ferré de France, ceux-ci sont disponibles sur le site internet de la CPDP ou consultables dans ses locaux à Limoges et nous vous invitons à les consulter. Cependant, si la rentabilité est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas pour autant suffisante à son évaluation, comme l’indique l’instruction-cadre du ministère chargé des Transports du 27 mai 2005. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, et la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants.

Pour ce qui est de l’utilisation d’un matériel pendulaire, le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de LGV Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.

Pour ce qui est du programme d’électrification que vous proposez, celui-ci ne peut se concevoir que sur le long terme et en fonction des avantages que la collectivité peut en retirer. Par ailleurs, il convient de noter que le fait de vouloir s’affranchir de l’utilisation des produits pétroliers peut se concevoir en recourant à l’électricité mais également à d’autres sources d’énergie alternatives (bio-carburants…).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de Châteauroux par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
Pour ce qui est de la réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse, un tel projet impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. Dans ce contexte, la réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’est donc plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose donc , grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Ile-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant des investissements, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude de tels projets et de privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l’Indre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de Châteauroux par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant, l’aménagement de la ligne actuelle, le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Madame, Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera d’y investir dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 05/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas, entre deux projets, de corrélation directe entre le rapport des populations et le rapport des trafics.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l’Indre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Madame, Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l’Indre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de Châteauroux par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l’Indre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de Châteauroux par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Concernant, la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Madame,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Concernant la relation Châteauroux-Paris, il nous semble évident que la ligne actuelle Châteauroux-Orléans-Paris est et restera la solution privilégiée pour la desserte de Châteauroux.
Par ailleurs, le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Monsieur,

La réponse en matière de desserte de Bellac s’inscrit dans le projet de modernisation de la ligne TER Poitiers-Limoges actuellement en cours de réalisation, et dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008.
Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Il s’agit là d’un projet régional qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.
Cette modernisation et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constituent donc deux opérations complémentaires et non concurrentes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Concernant, la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Monsieur,

Le projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges s’inscrit dans le futur réseau à grande vitesse de la façade atlantique et s’appuie et valorise les infrastructures existantes.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique, est pour le Limousin, financièrement et techniquement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une Ligne à Grande Vitesse entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 29/11/2006
Monsieur,

L’ensemble des études, notamment l’étude socio-économique, est disponible sur le site internet de la Cpdp ou dans ses locaux à Limoges et nous vous invitons à les consulter.
Concernant le taux de rentabilité des différentes options, il est de 2,4% pour l’option Sud, 3,3% pour l’option centre et de 2,2 % pour l’option nord.
Par ailleurs, l’étude socio économique intègre bien dans ses calculs, le report de trafic d’un axe sur l’autre.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
REPONSE RFF

Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.

En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce, en ne répondant que partiellement aux demandes exprimées par le Limousin. Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.
En permettant au Limousin de se connecter rapidement et pour un coût moindre au réseau à grande vitesse de la façade atlantique et en permettant de desservir Cahors et Brive mais également Périgueux, Ussel, Aurillac ou Rodez grâce aux autres réseaux de transport comme le TER, le projet de LGV Poitiers-Limoges constitue un véritable projet d’aménagement du territoire.
Par ailleurs, le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera d’y investir dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

REPONSE CPDP

Votre question "Pourquoi les territoires concerné par ce projets (Loiret, Loir et Cher, Cher ) n'ont pas une réunion public sur ce sujet dans leur département ? " concerne la Commission Particulière du Débat Public.

Compte tenu des enjeux liés au projet et de la durée limitée du débat (3 mois et demi), la Commission Particulière du Débat Public a voulu répondre le mieux possible aux attentes locales et régionales en élaborant le programme (dates et lieux) des 20 réunions publiques qui se sont tenues du 1er septembre au 18 décembre 2006, sur un périmètre élargi concernant, non seulement le Limousin et le Poitou-Charentes mais également les départements de l'Indre, de la Dordogne et du Lot.

Ce calendrier a été approuvé par la Commission Nationale du Débat Public le 5 juillet au moment où elle considérait le dossier du maître d’ouvrage comme suffisamment complet pour être présenté au débat public.

Nous regrettons ne pas avoir eu le temps d'organiser d'autres réunions publiques, notamment dans les département que vous citez. Néamoins, la réunion programmée à Châteauroux devait permettre d'ouvrir l'aire du débat, et nous nous sommes réjouis de voir que près de 1500 personnes s'y était déplacées.

En espérant avoir répondu à votre interrogation, je vous prie d'agréer, Monsieur, l'expression de ma considération distinguée.

Réponse  RFF 16/11/2006
Monsieur,

La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable ; à titre de comparaison, le coût de la LGV Poitiers-Limoges se situe entre 1,15 et 1,3 milliard d’€.
Récemment, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose donc de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation. Ce qui permet d’avoir un projet réaliste et financièrement réalisable.

Concernant l la ligne TER Poitiers-Limoges, celle-ci fait actuellement l’objet d’un programme de modernisation dont la première phase s’achèvera fin 2008. Ce programme permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en première phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Ce projet permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Il s’agit là d’un projet à l’échelle régionale qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges Bénédictins et Poitiers mais qui ne permet pas à Poitiers et Limoges de développer pleinement leurs synergies communes et de contribuer à la constitution une entité urbaine et économique forte de plus de 450.000 habitants et 200.000 emplois.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges répond donc à une demande en s’inscrivant et en valorisant le réseau à grande vitesse actuellement en cours de réalisation sur la façade atlantique. De ce fait, il constitue financièrement la solution la plus avantageuse pour le Limousin, puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par une Ligne à Grande Vitesse, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoge.

En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique.

Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges.
Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par une Ligne à Grande Vitesse, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoge.

En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique.

Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges.
Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges par une Ligne à Grande Vitesse, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoge.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique.

Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Madame, Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par une Ligne à Grande Vitesse, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoge.

En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique.

Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges.
Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.
Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges répond donc à une demande en s’inscrivant et en valorisant le réseau à grande vitesse actuellement en cours de réalisation sur la façade atlantique. De ce fait, il constitue financièrement la solution la plus avantageuse pour le Limousin, puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/11/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Concernant, la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/11/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de Limoges par une Ligne à Grande Vitesse passant par Châteauroux, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/11/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
Par ailleurs, il convient de noter que dans le cadre du projet POLT, aucun train pendulaire ne desservait la gare d’Argenton-sur-Creuse.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

(1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers

Réponse  RFF 09/11/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Concernant la desserte de Limoges par une Ligne à Grande Vitesse passant par Châteauroux, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges .
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.


Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/11/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Concernant la desserte de Limoges par une Ligne à Grande Vitesse passant par Châteauroux, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges .
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/11/2006
Monsieur,

Le 12 septembre 2006, vous nous avez posé une question portant sur l’abandon du projet POLT. Nous vous avons répondu et avons transmis le 2 novembre à la CPDP notre réponse. Celle-ci a donc dû vous parvenir ou est sur le point de l’être.

Concernant le devenir de l’axe Paris-Orléans-Limoges, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à sa modernisation et à la pérennité de dessertes de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. A titre d’exemple, la suppression de 5 passages à niveau dans le département de l’Indre est en voie d’être engagée.
Dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et de la Région Centre (TER) de définir les dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Orléans-Limoges. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. A ce titre, la mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur cette ligne, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier dès à présent par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une LGV, si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par une LGV, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Dans le cadre du projet de LGV Poitiers-Limoges, Réseau ferré de France a analysé un certain nombre de solutions alternatives, présentées dans son dossier support (disponible sur le site internet de la CPDP et dans ses locaux à Limoges) et conclut que le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est, en matière d’aménagement du territoire, une solution qui a toute sa pertinence et qui, financièrement, est la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l’Indre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce, sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité pour la Creuse. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Au delà des gains de temps que pourra procurer ce nouvel itinéraire, de l’ordre de 20 minutes pour les habitants de Guéret (3h10 au lieu de 3h30 à ce jour) et de l’ordre de 25 minutes pour ceux d’Aubusson (3h30 au lieu de 3h55 actuellement), le projet de LGV Poitiers-Limoges permettra à la Creuse de bénéficier de nouvelles possibilités d’accéder à Paris. Il y aura complémentarité avec l’offre depuis la Souterraine, grâce aux 10 allers-retours envisagés sur Paris, depuis Limoges. A noter que dans le cadre du projet de TGV pendulaire, la Creuse ne bénéficiait que d’un seul arrêt à La Souterraine sur les 5 trains pendulaires prévus au projet.
Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une Ligne à Grande Vitesse , si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes.


Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une LGV Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
La réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, dont la rentabilité serait problématique. Dans le contexte économique actuel, un tel investissement s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. La réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être.
Dans ce contexte, Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Ile-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une LGV Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
La réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. La réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être.
Dans ce contexte, Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Ile-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Si, sous le terme de solution alternative, vous faites référence au projet de train pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre ce projet pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Monsieur,

Selon les options, le meilleur temps de parcours entre Paris et Limoges, via la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, sera compris entre 1h50 et 2h00. Ainsi, avec un temps de parcours, en situation de référence, de l’ordre de 2h50, la réduction du temps de trajet entre Paris et Limoges sera comprise entre 50 minutes et une heure.
La réduction du temps de trajet sera du même ordre de grandeur pour les trajets Paris-Brive, Paris-Cahors et Poitiers-Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une LGV Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une LGV Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Monsieur,

L’expérience montre que, pour que la complémentarité avion/TGV fonctionne parfaitement, il faut que le TGV desserve un aéroport de taille internationale offrant des vols et un hub transcontinentaux. A ce jour, en France, seul Roissy - Charles de Gaulle offre ces caractéristiques et il est à noter que la mise en service d’un TGV Brive-Limoges-Châteauroux-Roissy-Lille est en cours de discussion entre la SNCF et les Régions Centre et Limousin.
Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une LGV Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 08/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et de la Région Centre (TER) de définir les dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Parallèlement, l’expérience montre que la mise en service d’une LGV, si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes.

Concernant la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’association TGV Berry-Limousin-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au nord de Châteauroux, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette première phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans une transversale reliant Poitiers à Lyon via Clermont-Ferrand. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003.
Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 23/11/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges, via Poitiers, par une Ligne à Grande Vitesse, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006. Par ailleurs, la desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été analysée par Réseau ferré de France. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au Nord de Châteauroux, en desservant notamment Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.

Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour la Creuse. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Au delà des gains de temps que pourra procurer ce nouvel itinéraire (de l’ordre de 20 minutes pour les habitants de Guéret et de l’ordre de 25 minutes pour ceux d’Aubusson), le projet de LGV Poitiers-Limoges permettra à la Creuse de bénéficier de nouvelles possibilités d’accéder à Paris. Il y aura complémentarité avec l’offre depuis la Souterraine, grâce aux 10 allers-retours envisagés sur Paris depuis Limoges. A noter que, dans le cadre du projet de TGV pendulaire, la Creuse ne bénéficiait que d’un seul arrêt du train pendulaire à la Souterraine.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, c’est-à-dire environ le double de celui nécessaire à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Créé en 1997, Réseau ferré de France est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français, il a notamment pour mission l’aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur du réseau national, en cohérence avec les orientations nationales en matière de transport, notamment au travers des décisions du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003.

Concernant le projet de TGV pendulaire, lors du CIADT de 2003, le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre ce projet pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Ile-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans chaque sens) de relier Limoges à Paris en deux heures ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Concernant, la desserte de la région Centre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame, Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant, la desserte de la région Centre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant, la desserte de la région Centre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant, la desserte de la région Centre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Monsieur,

La ligne actuelle Poitiers-Limoges continuera d’exister et elle verra son niveau de desserte et de fréquentation amélioré significativement dans les années à venir grâce à la modernisation actuellement en cours de réalisation, et dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008. Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Il s’agit là d’un projet régional qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV. Cette modernisation et le projet de LGV Poitiers-Limoges constituent donc deux opérations complémentaires et non concurrentes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux,
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Toutefois, RFF est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre, afin d’offrir un service adapté aux nouveaux besoins des usagers (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...). A ce titre, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.
Concernant, la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous, prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Monsieur,

A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France prend la décision de poursuivre le projet, les phases suivantes sont successivement les études préliminaires, l’avant-projet sommaire (APS), l’enquête publique (avec déclaration au Conseil d’Etat) et l’avant-projet détaillé (APD). Chacune de ces phases permet de préciser progressivement les caractéristiques, les avantages socio-économiques, les coûts et l’inscription territoriale du projet. Une durée moyenne de l’ordre de 6 à 8 ans est communément envisagée.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une LGV Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
En outre, le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit « TGV POLT », pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de LGV Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Monsieur,

Concernant, la desserte de Châteauroux par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement qui ne serait pas couvert par les avantages attendus en matière de trafic, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Concernant, la desserte de Châteauroux par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin- Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.


Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé, notamment au cours des réunions publiques, par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.

La solution consistant à rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Par ailleurs, il convient de rappeler que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité sur l’axe Paris-Châteauroux-Limoges. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Quant à la desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux, elle a été analysée par Réseau ferré de France. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire qui ne pourrait en aucun cas être couvert par le surplus de trafic attendu, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse, puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Der plus, un tel projet correspond aux choix exprimés par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Lors du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse, la région Midi-Pyrénées mais également le département du Lot-et-Garonne ont choisi d’utiliser la future LGV Sud Europe Atlantique pour pouvoir accéder à Paris. Lorsque ces deux projets seront réalisés, un Toulousain prenant le TGV à Paris sera à Toulouse 3h10 plus tard (contre 5h15 aujourd’hui). A l'heure actuelle, le même trajet prend en passant par Limoges plus de 6h15 ; avec le projet POLT, il aurait été de 5h30. De plus, la réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable.

Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le projet que vous évoquez n’est pas celui du projet de train pendulaire, dit POLT, mais plutôt celui d’une LGV entre Paris et Toulouse. La réalisation d’un tel projet impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Quant à la réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse, elle impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Madame,

Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, dans une forme très semblable à celle présentée aujourd’hui avait fait l’objet, au début des années 90, d’une étude dans le cadre de la préparation du Schéma Directeur National des liaisons ferroviaires à grande vitesse de 92 puisqu’à l’époque deux solutions étaient envisagées pour desservir le Limousin par la grande vitesse :
• une LGV Poitiers-Limoges s’appuyant sur la ligne Sud Europe Atlantique,
• le projet, dit TGV Limousin, consistant à améliorer les performances de la ligne existante Paris-Orléans-Limoges à travers des aménagements de la ligne (notamment au nord de Vierzon) et la construction de tronçons de LGV (à la sortie de Paris et au sud de Vierzon).
La solution du barreau Poitiers-Limoges n’a finalement pas été retenue. Ce choix tint au fait qu’à l’époque le TGV Limousin offrait une possibilité de branche commune de Paris à Etampes (Y renversé) avec un autre projet de TGV : le TGV Auvergne.
Le rapport Rouvillois de 1996 sur les perspectives de créations des lignes à grande vitesse a remis en cause l’intérêt du projet de TGV Limousin qui finalement n’a pas été poursuivi.
La LGV Poitiers-Limoges est un projet dont la pertinence est toujours d’actualité et qui dans le contexte actuel peut s’avérer une solution particulièrement adaptée aux besoins du Limousin en matière d’accessibilité à l’Ile-de-France et au réseau national à grande vitesse.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec Poitiers et la façade atlantique. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Au cours des diverses réunions qui se sont déroulées dans le cadre du présent débat public, notamment à Limoges, Poitiers, Brive ou Tulle, de nombreux élus et représentants du monde socio-économique ont largement exposé en quoi l’arrivée du TGV en Limousin constituait un véritable projet d’aménagement pour leurs villes, agglomérations, départements ou régions.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Quant à la réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse, elle impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 25/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Quant à la réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse, elle impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. La réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être.
Dans ce contexte, Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l’Indre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Madame, Monsieur,

Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et de la Région Centre (TER) de définir les dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Parallèlement, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Orléans, Vierzon et Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Berry. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Berry. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Madame,

Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l’Indre et le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 24/10/2006
Monsieur,

Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l’Indre et le Cher. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 23/11/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, la desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été analysée par Réseau ferré de France. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au Nord de Châteauroux, en desservant notamment Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.


Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 23/10/2006
Monsieur,

La circulation du TGV que vous évoquez ne se fera pas à grande vitesse puisque la finalité de ce train est d’assurer la desserte de Roissy / Charles de Gaulle en utilisant la ligne actuelle qui permet pour des TGV de circuler, au mieux, à 220 km/h, sous réserve que le système de signalisation de la ligne soit adapté.
Concernant l’opportunité du projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, il convient de rappeler que le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 12/12/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera d’y investir dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) pour la desserte de l’Indre, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Par ailleurs, l’expérience montre que la mise en service d’une Ligne à Grande Vitesse, si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 25/10/2006
Madame,

La ligne classique Châteauroux-la Souterraine-Limoges reste bien évidemment l’itinéraire privilégié pour se rendre de Châteauroux à Limoges et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Pour Réseau ferré de France, le débat public constitue une étape primordiale dans la vie du projet de Ligne à Grande Vitesse entre Poitiers et Limoges et nous abordons ce dernier avec un souci d’ouverture, d’écoute et de dialogue.
Nous savons, d’expérience, que ce débat sera riche d’enseignements et qu’il nous éclairera et orientera les décisions que nous aurons à prendre à l’issue du débat public.
Dans le passé, le débat public nous a déjà amené à modifier profondément un projet, comme cela fut le cas pour le projet CDG Express, pour lequel le débat public a permis de faire émerger, au cours des réunions, une nouvelle solution que Réseau ferré de France a finalement retenue.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 26/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité.
Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Pour ce qui est des dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF et des Régions concernées par cet axe (Régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées) de les définir. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges, quelle qu’elle soit, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse. La réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, comme le projet de TGV Capitole, impliquera donc la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte des agglomérations de la Région Centre desservies par cette ligne, afin d’offrir un service adapté aux nouveaux besoins des usagers. A ce titre, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
La réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Dans ce contexte, Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Ile-de- France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Madame,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce, sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.

En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.

Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la LGV Poitiers-Limoges.

Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.

En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.

Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la LGV Poitiers-Limoges.

Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

La coopération actuelle entre Poitiers et Limoges existe déjà dans de nombreux domaines, parmi lesquels le domaine universitaire vient au premier rang. Cette coopération s’exerce d’abord à l’échelle de la recherche. Un laboratoire implanté à Poitiers est rattaché à un institut limougeaud(1), tandis qu’un laboratoire basé à Limoges est rattaché à l’unité CNRS de Poitiers(2). Plus largement, des co-directions de thèses existent, alors que des financements sont attribués aux jeunes équipes de recherche travaillant sur des sujets communs. La coopération s’exerce aussi à l’échelle inter-universitaire. L’association pour le développement de l’enseignement et de la recherche en Limousin / Poitou-Charentes regroupe depuis 1975, d’une part, les universités de Poitiers et de Limoges et, d’autre part, les écoles d’ingénieurs telles que l’ENSIL et l’ENSCI à Limoges ou l’ENSMA à Poitiers. Un tel niveau d’échanges n’existe pas entre Châteauroux et Limoges.
Il convient de noter également que les liaisons tant routières que ferroviaires entre Limoges et Châteauroux sont nettement meilleures que celles existant entre Limoges et Poitiers et que, malgré cela, le nombre des déplacements entre Châteauroux et Limoges n’est que de 128.000 alors qu’entre Poitiers et Limoges, il s’élève à 340.000.
Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

(1) Il s’agit de l’Institut de recherches en communications et micro-ondes.
(2) Le laboratoire de géologie « Dynamique des éléments traces métalliques en milieu supergènes ».

Réponse  RFF 09/11/2006
Madame,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
1. la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
2. la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Ile-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

Cette proposition a été analysée par Réseau ferré de France. Cette liaison, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
Parallèlement, il convient de noter que le fait de rattacher le Limousin, via Poitiers, au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
En plus d’un surcoût de plus de 1 milliard d’euros d’une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/12/2006
Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce, sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.

En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’€ de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.

Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte, mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole, mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la LGV Poitiers-Limoges.

Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame, Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros. Cette proposition consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.

En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.

Par ailleurs, en matière d’évaluation des trafics, ce n’est pas la population des départements traversés qui est prise en compte mais le nombre de personnes désirant se déplacer et pour lesquelles le projet présente un avantage (gain de temps, fréquence des dessertes, correspondance en moins, qualité du service en plus…) susceptible de leur faire préférer le train à un autre mode de transport. Ceci explique pourquoi il n’y a pas de corrélation directe entre les rapports de population desservie entre deux projets et le rapport de trafic entre deux projets. Ainsi, il est vraisemblable que le volume de trafic serait plus important sur le TGV Capitole mais il ne serait pas suffisant pour couvrir le surcoût de 1 milliard et le projet de TGV Capitole aura donc une rentabilité inférieure à celle de la LGV Poitiers-Limoges.

Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers, et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
En tant que gestionnaire du réseau ferroviaire français Réseau ferré de France est maître d’ouvrage du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges et il a notamment reçu le concours financier de l’Agence Française des Infrastructures de Transport de France.
Au cours de l’élaboration des études préparatoires, un comité de suivi sous l’égide du préfet de la Région Limousin, c’est régulièrement réuni et a été l’occasion pour Réseau ferré de France de faire part de l’état d’avancement de ses études.
Ce comité de suivi réunissait des représentants :
• de L’Etat,
• de Réseau ferré de France,
• de la SNCF,
• des régions Limousin et Poitou-Charentes,
• des Conseils Généraux de la Vienne, de la Haute-Vienne, de la Creuse et de la Corrèze,
• des communautés d’agglomération de Poitiers, Limoges et Brive

Concernant le point de vue des élus locaux, nous vous invitons à consulter les contributions présentes sur le site Internet de la Cpdp.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Par ailleurs, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• mposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Quant à la desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Vierzon et Châteauroux, elle a été analysée par Réseau ferré de France. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/12/2006
Monsieur,

Tout au long des études préparatoires au débat public, un comité de suivi composé des principales collectivités territoriales des deux régions directement concernées par ce projet a été tenu informé, par Réseau ferré de France, du déroulement de celles-ci.
Ce comité de suivi était composé de représentants de l’Etat, des Régions Poitou-Charentes et Limousin, des Conseils généraux de la Creuse, de la Corrèze, de la Haute-Vienne et de la Vienne, ainsi que des représentants des Communautés d’agglomérations de Poitiers, Limoges-Métropole et Brive, ainsi que de représentants de la SNCF et Réseau ferré de France.

En vous demandant de bien vouloir nous excuser pour cette réponse tardive, nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 26/10/2006
Madame, Monsieur,

Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, adopté par le CIADT du 14 mai 1991, prévoyait une desserte à grande vitesse du Limousin depuis la gare d’Austerlitz : le TGV Limousin. Ce projet présentait un tronc commun avec un autre projet ferroviaire reliant Paris à Clermont-Ferrand : le TGV Auvergne. Ces deux projets constituaient ce qui était communément appelé le “ Y renversé ”.
Le projet de TGV Limousin prévoyait une succession de sections de ligne nouvelle à grande vitesse (essentiellement à une voie) permettant des circulations à 300 km/h et de sections de ligne existante aménagée pour une vitesse maximale de 220 km/h.
En novembre 1995, le ministère de l’équipement, du logement, des transports et du tourisme confia à M. Rouvillois une mission de réflexion sur les modalités de mise en œuvre du schéma directeur des lignes à grande vitesse de 1992. Sur la base de l’analyse de cinq projets*, il conclut à la nécessité d’un redimensionnement du schéma directeur. Ainsi, le projet de TGV Limousin ne fut-il pas poursuivi.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

* Il s’agissait de la TGV Bretagne - Pays de la Loire, du TGV Aquitaine, du TGV Languedoc - Rousillon, du TGV Lyon - Turin et de la première phase du TGV Rhin-Rhône (Mulhouse – est de Dijon)

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame, Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 20/12/2006
Monsieur,

Le bilan socio-économique d’un projet permet de déterminer sa rentabilité et la valeur ajoutée créée, en tenant compte des coûts d’investissement des infrastructures et du matériel, et en évaluant les avantages et les inconvénients qu’il engendre, pour chaque type d’acteur de la collectivité intéressé par le projet. Ainsi, la rentabilité d’un projet de transport est le reflet de l’équilibre entre les coûts du projet et les avantages qu’il génère : si les avantages sont supérieurs aux coûts, le projet est rentable. La rentabilité d’un projet ne se juge donc pas par rapport à un niveau de trafic ou un montant d'investissement.
Cependant, si la rentabilité est un élément important pour l’appréciation d’un projet, elle n’est pas pour autant suffisante à son évaluation. Cette dernière doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, portant notamment sur l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local, et la contribution du projet au rééquilibrage modal au bénéfice de moyens de transport moins polluants.
L’instruction-cadre du ministère chargé des transports du 27 mai 2005, relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport, insiste sur l’importance de ces éléments d’appréciation, qui sont apportés aux différentes étapes de la concertation et du débat public sur un projet. En effet, en permettant l’expression des réactions du public, le débat public peut révéler des aspects qualitatifs que l’évaluation n’aura pas pu chiffrer (ou pas suffisamment).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 17/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour l’Indre et la Creuse. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution tire parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation et propose et permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
- d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
- d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen ;
- de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
- et d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Pour la Creuse, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges permet :
- Une augmentation des possibilités d’accéder à Paris et à l’Île-de-France venant en complémentarité de celles offertes à La Souterraine,
- Une amélioration de l’accessibilité à la façade atlantique, à Bordeaux et à l’Espagne.
Ce projet offre aux habitants de la partie Sud Ouest de la Creuse la possibilité de bénéficier d’un niveau d’offre accru et de gains de temps par rapport à la situation actuelle. A titre d’exemple pour Guéret, en passant par Limoges le gain par rapport à La Souterraine pourrait être de l’ordre de 20 minutes :

- Guéret-Limoges : 1 heure, (Logiciel Horaires informations de la SNCF pour le mardi 24 octobre 2006 sens Province–Paris),
- Temps de correspondance à Limoges : 10 minutes,
- Limoges-Paris : 2h00 (temps moyen de l’option Centre).
Soit un temps de trajet de l’ordre de 3h10, à comparer au temps de 3h30 pour Guéret-Paris (car TER+ train) via La Souterraine.

Autre exemple concernant les habitants de Felletin, nous pourrions avoir la situation suivante sur la base du service actuel et sous réserve de la bonne adaptation des correspondances car/TGV :

	Felletin-Paris par Limoges et Poitiers	Felletin-Paris par la Souterraine
Trajet par car (temps de parcours entre Felletin et la ville de départ)	1h50	1h44
Temps de sécurité en gare	10 mm	10 mm
Trajet train (meilleur temps)	2h00(1)	2h39
Total	4h00	4h33

(1) temps moyen de l’option Centre

Les habitants de Felletin pourraient donc bénéficier en passant par Limoges et Poitiers d’un gain de temps de l’ordre de 30 minutes.
Selon leurs besoins, les habitants de la Creuse pourraient se rendre soit à La Souterraine soit à Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

Pour les habitants de Châteauroux, la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne changera rien à leurs habitudes actuelles pour se rendre sur Paris puisqu’ils disposeront toujours de trains sur la ligne classique Paris-Vierzon-Châteauroux.
Pour ce qui est du schéma de dessertes de la ligne dans les années à venir, notamment à Châteauroux, il est, dans l’état actuel de la législation, de la compétence de la SNCF et de la Région de le définir.
Pour sa part, Réseau ferré de France investit sur cette ligne, puisque près de 265 millions d’euros de travaux ont été réalisés au cours des trois dernières années, et Réseau ferré de France continuera de moderniser cette ligne dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Réseau ferré de France considère la ligne historique Paris-Orléans-Châteauroux-Limoges-Toulouse comme un axe ferroviaire important. Nous en voulons pour preuve les 265 millions d’euros investis, sur nos fonds propres, au cours des trois dernières années sur cette ligne. Réseau ferré de France continuera de moderniser cet axe dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir Limoges par Poitiers résulte de la volonté exprimée par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de l’accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer leurs relations avec la façade atlantique et Poitiers. Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’euros en plus.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 26/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
En effet, la desserte de Châteauroux par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux dit TGV Capitole a été analysée. Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros soit 1 milliard de plus que le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Aujourd’hui, les échanges entre le Limousin et l’Ouest, notamment la région Poitou-Charentes, sont une réalité. Limoges « regarde » en effet vers la façade atlantique, vers Poitiers, la Rochelle et Bordeaux. Ce mouvement renforce les échanges qui existent entre Limoges et Poitiers, notamment sur le plan économique et universitaire. Des échanges avec le Centre existent, mais ils sont moins fortement exprimés.
Dans ce contexte, l’ouverture à l’Ouest du Limousin est un enjeu important qui a été affiché à plusieurs reprises dans le passé (note de la DATAR de 1993, Limousin 2017 : « A nous de jouer… »). La possibilité de voir un espace « Centre-Ouest Atlantique » se développer, en contrepoids aux grandes métropoles (Paris, Toulouse, Bordeaux…), organisé autour de villes moyennes, coopérant fortement et échangeant rapidement entre elles, est un enjeu fort et réalisable. Cet espace s’articule déjà autour des coopérations entre les, universités et les pôles de recherche.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Suite au débat public, Réseau ferré de France (en tant que maître d’ouvrage) décidera de poursuivre ou non le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges.
Il appartient ensuite au ministre en charge des Transports, par décision ministérielle, de valider les différentes phases d’études du projet (études préliminaires, avant-projet sommaire ....) permettant son achèvement. Toutefois, les évolutions du contexte du projet peuvent amener un gouvernement à suspendre ou reconsidérer sa réalisation.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’€ au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

L'aménagement progressif de la ligne Paris-Limoges-Toulouse en une LGV n'a pas été analysé par Réseau ferré de France. Par contre, Réseau ferré de France a analysé la réalisation d'une LGV, ce qui revient au final au même résultat que vous envisagez.

La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. Dans ce contexte, la réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’est donc plus envisageable.
Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet, au Limousin, grâce à l’arrivée du TGV en gares de Limoges et de Brive :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France,
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges,
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique,
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges qui bénéficie au Limousin mais qui, grâce aux complémentarités des réseaux TGV et TER en gares de Limoges et Brive, bénéficie également à Périgueux, Aurillac, Rodez et Cahors.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse, puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/10/2006
Monsieur,

L’arrivée de la grande vitesse dans une gare est l’occasion de repenser son accessibilité.
Repenser l’accès à une gare et prendre en compte les questions d’intermodalité est un processus qui fait appel à de nombreux partenaires. Au delà de Réseau ferré de France et de la SNCF, ce sont les collectivités locales, les autorités organisatrices des transports (Régions, Départements, Agglomérations) mais également les usagers et l’ensemble des professionnels liés au transport (exploitants urbains, interurbains, taxis…) qui sont les initiateurs et les moteurs de la réflexion. Celle-ci portera sur l’accessibilité mais également sur les possibilités de stationnement, l’adéquation des horaires, la proximité des points d’arrêts, la signalétique, etc.
Il faut souligner que Limoges dispose déjà d’un centre intermodal (CIEL) moderne et performant, qui est la garantie d’une connexion avec les différents réseaux de transports collectifs (transports urbains et interurbains) et qui bénéficie d’une bonne accessibilité. Poitiers, pour sa part, est en train de réaliser un aménagement similaire afin d’améliorer les complémentarités entre les différents moyens de transport.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une LGV Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux : soit un gain de temps de 50 minutes à une heure.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.

Au delà des gains de temps que pourra procurer ce nouvel itinéraire (de l’ordre de 20 minutes pour les habitants de Guéret et de l’ordre de 25 minutes pour ceux d’Aubusson), le projet de LGV Poitiers-Limoges permettra à la Creuse de bénéficier de nouvelles possibilités d’accéder à Paris. Il y aura complémentarité avec l’offre depuis la Souterraine, grâce aux 10 allers-retours envisagés sur Paris depuis Limoges. A noter que, dans le cadre du projet de TGV pendulaire, la Creuse ne bénéficiait que d’un seul arrêt du train pendulaire à la Souterraine.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Quant à la réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse, elle impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. Dans ce contexte, la réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’est donc plus envisageable.
Réseau ferré de France propose, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France,
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges,
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique,
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et de la Région Centre (TER) de définir les dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Parallèlement, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.

Concernant, la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

L’accroissement de la mobilité des Français s’accompagne d’une volonté de voir diminuer le temps global de trajet, le succès du TGV depuis 25 ans confirme chaque jour cette tendance.
Réseau ferré de France a recherché le moyen de relier le plus rapidement possible Limoges et le Limousin à Paris et à l’Ile de France en essayant de réaliser, notamment pour des raisons financières, le moins de ligne nouvelle possible.
Ceci nous a amené à emprunter le réseau de LGV déjà existant ou en cours de réalisation. Ainsi, le fait de passer par Poitiers (LGV Sud Europe Atlantique) permet de relier Paris à Limoges en 2 heures en ne créant, au plus, que 125 km de ligne nouvelle. Aucune autre solution ne permet une telle performance. Si une telle solution implique un trajet plus long en terme de kilomètres (440 à 480 km selon les options, contre 400 km par Châteauroux, soit une augmentation de l’ordre de 10 à 20 %), elle permet de réduire le temps de trajet de près de 30 %. En cela, la LGV Poitiers-Limoges répond au besoin de mobilité des habitants du Limousin tout en leur assurant le temps de trajet vers Paris le plus court possible.
Avec le projet de LGV Poitiers-Limoges, les habitants de Limoges bénéficieront d’un temps d’accès sur Paris équivalent à celui dont disposent aujourd’hui les Castelroussins.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Quant à la desserte de Châteauroux par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux et Limoges, dite TGV Capitole, elle a été analysée par Réseau ferré de France.
Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris, pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus de ce surcoût de plus de 1 milliard d’euros par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, dans sa forme actuelle, n’est pas une nouveauté puisque dans le cadre du Schéma Directeur de 1992, il lui avait été préféré le projet de Y renversé couplant le TGV Limousin et Auvergne. Les évolutions successives du contexte socio-économique ont amené à reprendre et étudier une liaison Poitiers-Limoges d’autant plus que le projet de Y renversé n’a pas connu de suite favorable. Parallèlement, les représentants du Limousin ont souhaité bénéficier d’une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France et voir se renforcer leurs relations avec la façade atlantique et Poitiers, afin de mettre Limoges à moins de deux heures de Paris.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Un projet comme celui de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges fait l’objet de différentes étapes décisionnelles qui ont une incidence sur sa poursuite et sa réalisation.
Le débat public a pour vocation d’éclairer le maître d’ouvrage sur la décision qu’il a à prendre. A la suite du débat, Réseau ferré de France peut être amené à poursuivre ou à modifier profondément son projet, comme cela a été le cas pour le projet CDG Express, pour lequel le débat public a permis de faire émerger une nouvelle solution que Réseau ferré de France a finalement retenue. Parfois, le maître d’ouvrage peut décider de ne pas poursuivre le projet.
Ensuite, les différentes phases d’études sont ponctuées d’étapes de validation (approbations ministérielles, décret de Déclaration d’Utilité Publique suite à une enquête publique...) qui sont nécessaires à la poursuite et à la concrétisation du projet.
Par ailleurs, les évolutions du contexte socio-économique du projet peuvent amener les partenaires financiers à suspendre ou reconsidérer sa réalisation.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Concernant, la desserte de l’Indre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.


Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

Dans le cadre des études, les fonds cartographiques utilisés sont ceux mis à disposition du public, notamment par l’IGN.
Concernant l’étude d’infrastructure et sa synthèse, celles-ci sont disponibles sur le site de la CPDP ou consultables sur place, dans ses locaux.

Quant à la ligne actuelle Poitiers-Limoges, elle continuera d’exister et verra son niveau de desserte et de fréquentation amélioré significativement dans les années à venir grâce à la modernisation actuellement en cours de réalisation, et dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008.
Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Il s’agit là d’un projet régional qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.
Cette modernisation et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constituent donc deux opérations complémentaires et non concurrentes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique a fait l’objet d’un débat dit « préalable », de novembre 1995 à mars 1996, entre les acteurs politiques, socio-économiques et associatifs. Ce débat a permis la définition d’un cahier des charges concernant les fonctionnalités de cette LGV. Ce cahier des charges a été approuvé par décision ministérielle le 24 octobre 1996. Il a permis de poursuivre les études de ce projet.
La section Bordeaux-Angoulême a fait l’objet d’une enquête publique du 3 février 2005 au 16 mars 2005. Elle a été déclarée d’utilité publique le 20 juillet 2006, ce qui va permettre d’engager les opérations de travaux de cette ligne. Pour sa part, la section Angoulême-Tours a fait récemment l’objet d’une phase de consultation officielle des services de l’Etat, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations représentatives d’intérêts concernés par le projet. Ceci constitue une étape clef des études d’Avant-Projet Sommaire. Une enquête publique sera organisée prochainement sur cette section Angoulême-Tours.
A l’instar de l’ensemble des projets qu’il pilote, Réseau ferré de France respecte les étapes d’élaboration du projet de LGV Sud Europe Atlantique, dans l’esprit du débat préalable qui a eu lieu en 1995-1996. Sans présager des résultats des conclusions à l’issue de l’enquête publique qui doit avoir lieu sur la section Tours-Angoulême, Réseau ferré de France considère que l’état d’avancement de ce projet de LGV laisse augurer un respect des délais de sa réalisation.
• Bordeaux-Angoulême dont la mise en service est prévue en 2013 ;
• Angoulême-Tours dont la mise en service pourrait se faire en 2016.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité, indispensable au développement économique de Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges est une réponse aux souhaits de nombreux élus et représentants du monde socio-économique du Limousin de voir l’accessibilité de la région depuis Paris significativement améliorée et de pouvoir renforcer les liens entres les capitales régionales de Poitou-Charentes et du Limousin.
En permettant 10 allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges en moins de 45 minutes, contre plus de deux heures aujourd’hui, ce projet de LGV va changer radicalement la manière de concevoir les échanges entre ces deux villes (leurs universités, leurs entreprises,...) qui regroupent près de 460.000 personnes, et ainsi leur donner une meilleure lisibilité au niveau national, voire européen.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Les différentes analyses menées par Réseau ferré de France et les dizaines d’entretiens conduits au cours des études préparatoires au débat public auprès des principaux acteurs concernés par ce projet de LGV ont permis de définir les objectifs prioritaires suivants :
• améliorer l’accessibilité du Limousin avec Paris et l’Ile-de-France ;
• accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen ;
• renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• accompagner l’ouverture du Limousin sur la façade atlantique.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€. soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges est réaliste car s’intégrant dans un réseau en place ce qui réduit le niveau d’investissement nécessaire à sa réalisation.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 30/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Au-delà des gains de temps que pourra procurer ce nouvel itinéraire (près d’une demi-heure pour les habitants d’Aubusson), le projet de LGV Poitiers-Limoges permettra à la Creuse de bénéficier de nouvelles possibilités d’accéder à Paris. Il y aura, grâce aux 10 allers-retours envisagés sur Paris depuis Limoges, complémentarité avec l’offre depuis la Souterraine.
Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de la Creuse et de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant et de qualité sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est cependant à étudier dès à présent par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2015.
Par ailleurs, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur la ligne Paris-Limoges, comme l’illustre la mise en œuvre du service Aqualys par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose actuellement une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 12/12/2006
Madame,

Dans les trois mois qui suivent la publication du compte-rendu de la Commission Particulière du Débat Public et du bilan de la Commission Nationale du Débat Public (rendus publics au plus tard deux mois après la fin du débat public) Réseau ferré de France, maître d’ouvrage, publiera au Journal Officiel les suites qu’il entend donner au projet.
Le débat public a pour vocation d’éclairer le maître d’ouvrage sur la décision qu’il a à prendre. Ainsi, à la suite du débat, Réseau ferré de France peut décider de poursuivre le projet ou il peut être amené à modifier profondément ce dernier comme cela fut le cas pour le projet CDG Express, pour lequel le débat public a permis de faire émerger une nouvelle solution que Réseau ferré de France a finalement retenue. Certains maîtres d’ouvrage ont été amenés à ne pas poursuivre leur projet
Ensuite, les différentes phases d’études seront ponctuées d’étapes de validation (approbations ministérielles, déclaration d’utilité publique... ) qui sont nécessaires à la poursuite et à la concrétisation du projet.
Réseau ferré de France mènera donc le projet à bien dans la mesure où l’ensemble des partenaires en assurera le financement puisque notre établissement public n’a pas vocation à assurer seul le financement d’une Ligne à Grande Vitesse.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Les différentes analyses menées par Réseau ferré de France et les dizaines d’entretiens conduits au cours des études préparatoires au débat public auprès des principaux acteurs concernés par ce projet de LGV ont permis de définir les objectifs prioritaires suivants :
• améliorer l’accessibilité du Limousin avec Paris et l’Ile-de-France ;
• accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen ;
• renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• accompagner l’ouverture du Limousin sur la façade atlantique.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€. soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 05/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
(1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/10/2006
Monsieur,

Les différentes analyses menées par Réseau ferré de France et les dizaines d’entretiens conduits au cours des études préparatoires au débat public auprès des principaux acteurs concernés par ce projet de LGV ont permis de définir les objectifs prioritaires suivants :
• améliorer l’accessibilité du Limousin avec Paris et l’Île-de-France ;
• renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• accompagner l’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Pour plus de précisions sur les objectifs du projet de LGV entre Poitiers et Limoges, nous vous invitons à vous reporter au premier chapitre du dossier du débat rédigé par Réseau ferré de France, disponible sur le site internet de la CPDP et dans ses locaux à Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
Le trajet actuel entre Paris et Limoges via Orléans est de 401 km. Celui de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges via Poitiers sera compris entre 440 et 480 kilomètres environ selon les options de passage, soit une augmentation de l’ordre de 10 à 20% du kilométrage. Parallèlement, le recours à la grande vitesse permettra, selon les options de passage, un gain de temps compris entre 50 à 60 minutes soit, par rapport au temps actuel de 2h50, un gain de l’ordre de 29% à 35%.
Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse, puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir Limoges par une Ligne à Grande Vitesse, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux,
Concernant, la desserte de Limoges en TGV, par Châteauroux, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Concernant, la desserte de Châteauroux par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Midi Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/11/2006
Monsieur,

La section de ligne existante Limoges-Brive-Cahors fait l’objet d’opérations de régénération de l’infrastructure, s’inscrivant dans le cadre de la modernisation de l’axe Paris-Orléans-Limoges. Réseau ferré de France continue d’investir fortement sur cette ligne en affectant, sur ses fonds propres, plus de 265 millions d’€ et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, il n’a pas été envisagé de réaliser une ligne nouvelle entre Limoges et Brive. En effet, compte tenu de la topographie de la ligne, l’investissement à prévoir serait de l’ordre de 1,7 à 2,0 milliards d’€ pour les 100 km de ligne.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été clairement exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées leurs relations avec la façade atlantique et Poitiers, et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà Châteauroux, par exemple.
Par ailleurs, il convient de noter que ce projet a été étudié dans une forme proche de celle qui est proposée actuellement au débat public, lors de la définition du Schéma Directeur du réseau à grande vitesse de 1992. Le projet que Réseau ferré de France présente aujourd’hui au débat public n’est donc pas un projet totalement nouveau.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Un projet comme celui de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges fait l’objet de différentes étapes décisionnelles.
Le débat public a pour vocation d’éclairer le maître d’ouvrage sur la décision qu’il a à prendre. A la suite du débat, Réseau ferré de France peut poursuivre le projet, l'abandonner ou le modifier profondément, comme cela a été le cas pour le projet CDG Express, pour lequel le débat public a permis de faire émerger une nouvelle solution que Réseau ferré de France a finalement retenue. Dans certains cas, le maître d’ouvrage peut aussi décider de ne pas donner suite au projet.
Si le projet est poursuivi, les différentes phases d’études sont ponctuées d’étapes de validation (approbations ministérielles, décret de Déclaration d’Utilité Publique en Conseil d’Etat suite à une enquête publique, etc.) qui sont nécessaires à la poursuite et à la concrétisation du projet.
Par ailleurs, les évolutions du contexte socio-économique du projet peuvent amener les financeurs à suspendre ou reconsidérer sa réalisation.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/10/2006
Monsieur,

En effet, la ligne TER actuelle Poitiers-Limoges verra son niveau de desserte et de fréquentation amélioré significativement dans les années à venir grâce à la modernisation de la ligne Poitiers-Limoges, actuellement en cours de réalisation. Mais nous tenons à apporter une correction au temps que vous mentionnez. Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes et de porter le temps de trajet entre Poitiers et Limoges à 1h35 et non 1 heure comme vous l’écrivez.
Cette modernisation permettra également de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme).
La différence de temps de parcours entre un TGV et un TER entre Poitiers et Limoges sera donc comprise entre 50 minutes et 1 heure (selon les options de passage de la LGV) et non 15 minutes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Pour ce qui est des dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et des régions (TER) concernées par cet axe de les définir. Toutefois, RFF est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de Châteauroux et de l’Indre, afin d’offrir un service adapté aux nouveaux besoins des usagers (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...). A ce titre, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Madame,

Les universités de La Rochelle, Tours/Orléans, Poitiers et Limoges ont décidé d’œuvrer de concert dans les années à venir et il nous semble que le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, en rapprochant ces villes, participera au développement des relations et des échanges entre ces différentes universités.
Concernant les relations que vous indiquez, pour que les gains de temps permis par l’arrivée du TGV à Limoges bénéficient au plus grand nombre et connaissent la plus grande diffusion possible, le projet doit s’inscrire en synergie avec les services proposés par le TER et les autres moyens de transport en commun. Ceci suppose notamment de coordonner les fréquences et les horaires des différents types de transport ferroviaire au niveau de la gare de Limoges. Dans le cadre actuel de la réglementation, il revient aux autorités organisatrices de mettre en place de telles actions. A titre d’exemple, en matière de transports ferroviaires régionaux (TER), c’est au Conseil Régional du Limousin de déterminer comment ils souhaitent accompagner l’arrivée du TGV à Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Il n’est pas envisagé de desserte directe de Bordeaux à partir de Limoges. Une correspondance sera nécessaire à Poitiers.
Le temps de parcours sera compris entre 1h50 et 2H00 (selon les options de passage et avec une correspondance à Poitiers de 10 minutes).
• Limoges-Poitiers : 0h45 ou 0H35 ;
• Correspondance à Poitiers : 0h10 ;
• Poitiers-Bordeaux : 1h05.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer leurs relations avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà Châteauroux.
Il convient de savoir qu’actuellement Lyon est à moins de deux heures de Paris, Marseille à trois heures, Tours à 1h05 et Lille à 1h00. Avec la LGV Est Reims sera à 50 mn de Paris et Strasbourg à 2h20. En 2013, Rennes sera à moins de 1h40 et Nantes à un peu plus de deux heures. Avec la mise en œuvre de la LGV sud Europe Atlantique, Poitiers sera à 1h15 de Paris et Bordeaux à 2h10. Par ailleurs, avec la LGV Bordeaux-Toulouse, Toulouse sera à 3h10 de Paris. Si Limoges veut être bien positionnée dans le concert des villes desservies par la grande vitesse dans les décennies à venir, le temps de 2 heures apparaît comme un objectif pertinent.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, dans une forme très semblable à celle présentée aujourd’hui, avait été étudié par la SNCF, dans le cadre de la préparation du schéma directeur ferroviaire de 1992.
A l’époque, deux hypothèses avaient été envisagées pour desservir le Limousin par la grande vitesse :
• soit une ligne nouvelle à grande vitesse entre Poitiers et Limoges s’appuyant sur la future LGV Sud Europe Atlantique ;
• soit une amélioration des performances de la ligne existante Paris-Orléans-Limoges à travers des aménagements de la ligne (notamment au nord de Vierzon) et la construction de tronçons de LGV (à la sortie de Paris et au sud de Vierzon) : le projet appelé TGV Limousin.
Bien que la solution d’une LGV entre Poitiers et Limoges permettait, pour un coût plus réduit, une amélioration du temps de trajet d’une dizaine de minutes par rapport à la solution dite du TGV Limousin, c’est cette dernière solution qui a été retenue en 1991 par les pouvoirs publics, après consultation des collectivités territoriales. Ce choix était alors principalement justifié par la réalisation d’une branche commune avec le projet de TGV Auvergne (les deux projets étant alors communément associés sous l’expression de « Y renversé »).
L’abandon du projet de TGV Auvergne ainsi que les conclusions du rapport Rouvillois de 1996, réalisé sur demande du ministère en charge des transports de l’époque, concernant les perspectives de créations des lignes à grande vitesse, ont toutefois remis en cause l’intérêt du projet du TGV Limousin. C’est pourquoi ce projet n’a finalement pas été poursuivi.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables. Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Par ailleurs, la ligne actuelle Poitiers-Limoges fait actuellement l’objet d’importants travaux. Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers. Il s’agit là d’un projet à l’échelle régionale qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/11/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros sur des opérations de régénérations au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Utiliser la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges pour se rendre de Limoges à Toulouse ne nous semble pas être la meilleure solution. Le temps de trajet serait de l’ordre de 3 à 3h15, contre 3h07 actuellement dans le meilleur des cas sur la ligne classique.
Ce temps ne devrait subir, dans les années à venir, que de légères variations, étant donné qu’il n’est pas prévu d’aménagement de l’infrastructure entre Limoges et Toulouse.
Toutefois, Réseau ferré de France a investi au cours des trois dernières années sur cette section de la ligne Paris-Limoges-Toulouse, notamment entre Masseret et Brive (78 millions d’euros) pour la régénération de la voie, sur le viaduc de Lamothe près de Souillac (13 millions d’euros) pour le remplacement du tablier et entre Anglars-Nozac et Saint-Clair (15 millions d’euros) pour la rénovation d’une voie ; soit près de 106 millions d’euros au total. Selon les besoins, Réseau ferré de France continuera de moderniser cette ligne dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le projet, dans sa forme actuelle n’est pas une nouveauté puisque dans le cadre du Schéma Directeur de 1992, il lui avait été préféré le projet de Y renversé couplant le TGV Limousin et Auvergne. Les évolutions successives du contexte socio-économique ont amené à reprendre et étudier une liaison Poitiers-Limoges d’autant plus que le projet de Y renversé n’a pas connu de suite favorable et que les représentants du Limousin ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir se renforcer leurs relations avec la façade atlantique et Poitiers et mettre ainsi Limoges à moins de deux heures de Paris.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France.
Concernant le TGV pendulaire, le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre ce projet pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la quasi totalité des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. La réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a donc plus de raison d’être.
Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation, ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).

Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui font que Réseau ferré de France privilégie la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Madame, Monsieur,

L'extrêmité sud-ouest de l’Indre fait partie du Centre-Ouest. Ce territoire, qui ne correspond pas à une entité géographique et administrative précise, présente une certaine homogénéité dans ses dynamiques de déplacements et d'organisation territoriale, ainsi que dans ses caractéristiques démographiques et économiques. Cela ne signifie pas que les habitants de l'Indre doivent prendre le TGV à Limoges. Pour la majeure partie d'entre eux, il sera toujours plus pertinent d'emprunter la ligne actuelle Châteauroux-Paris.
Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux et le sud de l’Indre. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte des villes de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Parallèlement, l’expérience montre que la mise en service d’une LGV, si ses effets sont bien anticipés, n’engendre pas un appauvrissement des dessertes sur les lignes existantes.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Réseau ferré de France est conscient que la création d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte des villes de l’Indre en relation avec la nécessité de procéder, à l’horizon de la mise en service du projet, au renouvellement du matériel Corail actuel.
Par ailleurs, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur la ligne Paris-Limoges, comme l’illustre la mise en œuvre du service Aqualys par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose actuellement une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 17/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges est un projet qui améliore l’accessibilité de l’ensemble du Limousin aux métropoles et régions desservies par la grande vitesse ferroviaire, notamment l’Ile-de-France. De plus, grâce au réseau TER, ce projet va au-delà des frontières du Limousin en améliorant significativement l’accessibilité de Périgueux, Rodez et Aurillac.

Périgueux et le nord de la Dordogne bénéficieront d’un gain de temps de l’ordre de 1 heure, généré par la LGV Poitiers-Limoges.

Situation au 26 octobre 2006	Meilleurs temps
Périgueux- Paris (via Limoges)	4h04
Périgueux - Paris (via Bordeaux)	4h33

Situation de projet (via Poitiers)	Temps envisageable
Périgueux - Limoges	0h57
Correspondance à Limoges	0h10
Limoges - Paris	2h00
Trajet total	3h07

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Les projets de Lignes à Grande Vitesse (LGV) PACA et Poitiers-Limoges sont deux projets distincts et aucune interconnexion n'est prévue entre les LGV PACA et Poitiers-Limoges.
Le projet de ligne nouvelle entre Marseille et Nice a fait l’objet d’un débat public en 2005. Sa mise en service pourrait avoir lieu à l’horizon 2020. Quant au projet de LGV Poitiers-Limoges, il est actuellement soumis au débat public, et c’est seulement à l’issue de celui-ci que Réseau ferré de France décidera ou non de poursuivre le projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Madame,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.
1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France (RFF) a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

(1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est aujourd’hui Châteauroux.
La desserte de la région Centre par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par l’axe central, parallèle à la ligne Paris-Limoges-Toulouse, a été examinée par Réseau ferré de France. Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
Outre son coût nettement plus élevé, un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Centre-Ouest sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a considéré qu’une telle possibilité ne constituait pas un projet pertinent pour le désenclavement ferroviaire du Centre-Ouest et a décidé de ne pas en poursuivre l’étude.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€). Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France,
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges,
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique,
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges améliorera significativement la desserte d’Ussel.
Actuellement, le meilleur temps de parcours entre Ussel et Paris est de 4h58. Sur la base d’un temps de trajet en TER de Ussel à Limoges de 1h45 avec une correspondance de 10 minutes en gare de Limoges et un trajet Limoges-Paris de 2h00 en TGV, le temps d’un Ussel-Limoges serait, à la mise en service du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, de l’ordre de 3h55 ; soit un gain de temps de l’ordre de 1 heure par rapport à la situation actuelle.
Pour que les gains de temps permis par l’arrivée du TGV à Limoges, Brive et même Cahors bénéficient au plus grand nombre et connaissent la plus grande diffusion possible, le projet doit s’inscrire en synergie avec les services proposés par le TER et tous les autres moyens de transport en commun. Ceci suppose notamment de coordonner les fréquences et les horaires du transport ferroviaire au niveau de la gare de Limoges pour faciliter les correspondances avec Ussel. En tant qu’autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux (TER), c’est au Conseil Régional du Limousin de déterminer comment il souhaite accompagner l’arrivée du TGV dans sa région.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Une Ligne à Grande à Vitesse (LGV) Poitiers-Châteauroux ou une LGV Tours-Châteauroux-Limoges ne permettraient pas de répondre aux objectifs du projet de LGV Poitiers-Limoges, à savoir renforcer significativement les relations entre les agglomérations de Poitiers et Limoges et accompagner la volonté d’ouverture du Limousin vers la façade atlantique. Par ailleurs, pour permettre une relation entre Paris et Limoges en 2 heures, les possibilités que vous évoquez nécessiteraient la réalisation d’une ligne nouvelle sur un linéaire nettement plus important que celui de la LGV Poitiers-Limoges et ce pour un coût nettement plus élevé. En effet, en se raccordant à Poitiers, le projet de LGV Poitiers-Limoges bénéficiera de la future LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Poitiers, dont la mise en service est prévue pour 2016. Rappelons que, grâce à cette nouvelle infrastructure, Poitiers sera à environ 1h15 de Paris.
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges va au-delà de Limoges, puisqu’il prévoit la desserte de Brive, à raison de 10 allers-retours quotidiens Paris-Limoges-Brive, ainsi que de Cahors, où 2 TGV quotidiens seront prolongés. Ainsi, Brive ne sera plus qu’à 3h00 (au lieu de 3h50) et Cahors à 4h05 (au lieu de 4h55). De plus, grâce au réseau TER, ce projet va au-delà des frontières du Limousin en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez et Aurillac.
Concernant les liaisons entre Poitiers et Lyon, la solution la plus rapide consistera à faire Poitiers-Paris, via la future LGV Sud Europe Atlantique, puis Paris-Lyon via la LGV Sud-Est, avec un changement à Massy (4h00 actuellement) ou avec une correspondance entre les gares de Montparnasse et de Lyon (environ 4h40 actuellement).
Concernant la liaison entre Poitiers et Toulouse, elle pourra se faire directement, en un peu plus de deux heures, grâce aux futures LGV Sud Europe Atlantique et Bordeaux-Toulouse dont les mises en service sont prévues à l’horizon 2016.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Madame, Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est aujourd’hui Châteauroux.
Réseau ferré de France propose donc de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant, via Poitiers, à la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation. Ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable.
La desserte de la région Centre par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par l’axe central, parallèle à la ligne Paris-Limoges-Toulouse, a été examinée par Réseau ferré de France. Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
Outre son coût nettement plus élevé, un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Centre-Ouest sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France a considéré qu’une telle possibilité ne constituait pas un projet pertinent pour le désenclavement ferroviaire du Centre-Ouest et a décidé de ne pas en poursuivre l’étude.
Par ailleurs, les aménagements qui seront réalisés sur la gare de Paris-Montparnasse et la mise en place d’un nouveau système de signalisation dit ERTMS feront qu’il n’y aura pas de saturation à l’arrivée sur Paris.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour le Centre. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Réseau ferré de France a également étudié la possibilité d’une liaison Paris-Châteauroux, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’€. Celle-ci consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce, sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’€ de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Madame, Monsieur,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse Limoges, via Poitiers, a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Lyon et Nantes ou Strasbourg et Bordeaux demain.
La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose donc de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation. Ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable, en cohérence avec ce que le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a défini en matière d’infrastructures de transport à initier au cours des deux prochaines décennies.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers par une Ligne à Grande Vitesse a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Lyon et Nantes, Strasbourg ou Bordeaux demain,
Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Potiers-Limoges répond donc à quatre objectifs :
• améliorer l’accessibilité du Limousin avec Paris et l’Ile-de-France ;
• accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen ;
• renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• accompagner l’ouverture du Limousin sur la façade atlantique.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/11/2006
Monsieur,

Les études de la SNCF de 1990 ont porté sur un « Y renversé » dont la partie commune vers Limoges et Clermont était d’une faible longueur et avait pour principal objectif de limiter le nombre d’infrastructures ferroviaires qui entreraient dans Paris.
Cette solution dite du « Y renversé » a été abandonnée à la suite de la parution du rapport Rouvillois qui a prescrit de reconsidérer le projet de TGV Limousin.
A ce jour, il convient de noter que les besoins et les objectifs du Limousin et de l’Auvergne diffèrent.
Actuellement, la desserte de Clermont-Ferrand se fait par l’axe Paris-Nevers-Saint-germain-des-Fossés. A l’horizon 2008, les travaux de modernisation des infrastructures sur cet axe, devraient permettre de réduire le temps de parcours aux alentour de 3 heures sur les relations directes entre Paris et Clermont-Ferrand.
La région Auvergne a esquissé 2 objectifs d’avenir :
• Le premier, en cours de réalisation, sera poursuivi dans les futurs contrats de plan Etat-Région, afin de permettre un temps de parcours entre Paris et Clermont par l’axe actuel en 2h45 environ ;
• Le deuxième, en commun avec la région Rhône-Alpes, est un rapprochement entre les 2 villes de Clermont et de Lyon
L’Auvergne privilégie résolument son ouverture vers la Vallée du Rhône et vers Paris et non vers le Limousin.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

La Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges est totalement intégrée au réseau national et européen à grande vitesse puisqu’elle sera connectée à la LGV Sud Europe Atlantique. En effet, la LGV Sud Europe Atlantique offre, à partir de Poitiers :
• un accès à l’ensemble des métropoles nationales desservies par la grande vitesse ferroviaire. Le futur contournement ferroviaire de Paris permettra, sans quitter le réseau à grande vitesse et sans correspondance, d’accéder à Lille (LGV Nord) et au « hub » aéroportuaire de Paris-Charles de Gaulle ;
• des relations en TGV vers le Benelux et l’Allemagne (à la mise en service, en juin 2007, de la Ligne à Grande Vitesse Est européenne);
• à plus long terme, moyennant une correspondance à Poitiers, la possibilité de rejoindre l’Espagne via Bordeaux.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Pour le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, Réseau ferré de France a basé ses estimations sur une offre TGV de 11 allers-retours par jour à la mise en service de la ligne :
• 10 allers-retours Paris-Limoges-Brive quotidiens, dont 1 sans arrêt à Poitiers (2 seront prolongés jusqu’à Cahors)
• 1 aller-retour assurera quotidiennement la relation Lille - Limoges - Brive, avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et à Poitiers.
Il est donc prévu que tous les TGV desservant Limoges desservent également Brive et que deux d’entre eux continuent sur Cahors. Le projet ne constitue donc pas un terminus à Limoges bien au contraire. En effet, pour que les gains de temps permis par l’arrivée du TGV à Limoges, Brive et Cahors bénéficient au plus grand nombre et connaissent la plus grande diffusion possible, le projet doit s’inscrire en synergie avec les services proposés par les autres réseaux de transport : TER, cars départementaux, transport urbain. Ceci suppose notamment de coordonner les fréquences et les horaires des différents types de transport au niveau des gares de Limoges, et de Brive pour rendre les correspondances les plus faciles possibles. A ce propos, il convient de retenir que les habitants de Corrèze ou du Lot qui prendront leur TGV en gare de Brive ou de Cahors n’auront à effectuer aucun changement de train pour se rendre à Paris.
Par ailleurs, il faut noter que la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges sera connectée à la LGV Sud Europe Atlantique, ce qui permettra de relier le Limousin au réseau national et européen à grande vitesse. En effet, la LGV Sud Europe Atlantique offre aujourd’hui, à partir de Poitiers, des relations en TGV vers le Benelux. La mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Est européenne en juin 2007 permettra des relations vers l’Allemagne et, à plus long terme, moyennant une correspondance à Poitiers, il sera possible de rejoindre l’Espagne via Bordeaux.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Lyon et ou Nantes, Strasbourg ou Bordeaux demain,
La ligne Paris-Limoges-Toulouse bénéficie aujourd’hui d’un excellent niveau technique notamment entre Paris et Châteauroux ce qui explique que les gains de temps de parcours sont limités sauf à investir très fortement. La desserte de la région Centre par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par l’axe central, parallèle à la ligne Paris-Limoges-Toulouse, a été examinée par Réseau ferré de France. Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
Concernant la ligne actuelle Poitiers-Limoges, celle-ci fait l’objet d’un important programme de modernisation. Cette opération inscrite au contrat de Plan Etat-Régions (Limousin et Poitou-Charentes) permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes pour la première phase) et de multiplier par 2 puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette réalisation permet une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, Le Dorat Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers. Il s’agit d’un projet à l’échelle régionale. Cette modernisation et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constituent deux opérations complémentaires et non concurrentes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 30/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Lyon et le seront Nantes, Strasbourg ou Bordeaux demain,
Comme vous le suggérez, rien n’empêche de penser que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges puisse s’inscrire, dans les décennies à venir, dans un grand projet allant vers Lyon. Cependant, à moyen terme, la transversale que vous évoquez ne fait pas partie de la liste des projets à étudier et à réaliser au cours des deux prochaines décennies telle que l’a définie le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Cela ne signifie pas que ce projet ne présente pas d’intérêt, mais que la réflexion sur son opportunité ne pourrait que s’inscrire à beaucoup plus long terme, compte tenu du nombre déjà particulièrement important des projets à l’étude et du caractère forcément limité des financements disponibles.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/11/2006
Monsieur,

Le projet d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Poitiers et Limoges a été établi en prenant en compte :
• l’expression des attentes des acteurs du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers, et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux,
• les avantages spécifiques du projet,• l’évolution du contexte ferroviaire, notamment l’opportunité que constitue aujourd’hui la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique entre Paris, Tours et Bordeaux.
Toutes les différentes solutions d’amélioration des performances de l’axe Paris-Limoges-Toulouse ont fait l’objet de nombreuses analyses depuis la fin des années 80, mais elles ont successivement montré leurs limites (TGV Limousin, train pendulaire, etc.) et il convient de noter que la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges est une variante qui avait été envisagée lors de la définition du Schéma Directeur du réseau à grande vitesse de 1992. C’est ce projet qui s’avère aujourd’hui, la solution financièrement la plus avantageuse et la plus pertinente pour répondre aux enjeux d’aménagement et de développement du Limousin et des territoires environnants.
Concernant les dessertes sur les relations que vous évoquez, il est dans l’état actuel de la législation de la compétence de la SNCF et des régions concernées de les définir.

En vous demandant de bien vouloir nous excuser pour cette réponse tardive, nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers, et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
Le projet d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Poitiers et Limoges a été retenu à l’issue de nombreuses études. Ce choix a été établi en prenant en compte non seulement l’expression des attentes des acteurs locaux, mais aussi les avantages spécifiques du projet et l’évolution du contexte ferroviaire, notamment l’opportunité que constitue aujourd’hui la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique entre Paris, Tours et Bordeaux.
Toutes les différentes solutions d’amélioration des performances de l’axe Paris-Limoges-Toulouse ont fait l’objet de nombreuses analyses depuis la fin des années 80, mais elles ont successivement montré leurs limites (TGV Limousin, train pendulaire, etc.). La LGV Poitiers-Limoges est une variante qui avait été envisagée lors de la définition du Schéma Directeur du réseau à grande vitesse de 1992. C’est ce projet qui s’avère aujourd’hui la solution la plus pertinente pour répondre aux enjeux de désenclavement et de développement du Limousin et des territoires environnants, et financièrement la plus avantageuse. Vous trouverez l’ensemble de ces études et documents sur le site Internet de la Cpdp ou dans ses locaux à Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le Projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’inscrit pas, à l’heure actuelle dans un projet de desserte par la grande vitesse de Toulouse via Limoges. En effet, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/11/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers, et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris.
En desservant directement, Brive par 10 allers-retours quotidiens et Cahors par 2 allers-retours journaliers, ce projet concoure à l'amélioration des relations entre Paris et la Corrèze ou le Lot puisque Brive ne serait plus qu’à 3 heures de Paris et Cahors à moins de 4h15. De plus, grâce aux complémentarités développées entre les différents réseaux de transport (TGV, TER, cars départementaux ou transport urbain), le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges est un projet qui permet un accès à la grande vitesse à l’ensemble des usagers prenant le train à Périgueux, Rodez et Aurillac.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Madame, Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France,
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges,
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique,
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse entre Poitiers et Limoges.

Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de villes comme Châteauroux, afin d’offrir un service adapté aux nouveaux besoins des usagers (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...). A ce titre, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.
Il convient également de noter que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcer les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont récemment fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une LGV Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose donc, grâce à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges, de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique. Cette solution permet de tirer parti des avantages apportés par cette infrastructure en cours de réalisation. Ce qui permet in fine de proposer un projet à un coût réaliste et finançable (entre 1,15 et 1,3 milliard d’€).Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France,
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges,
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique,
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen.
Telles sont les raisons qui incitent Réseau ferré de France à privilégier la réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

(1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers

Réponse  RFF 27/10/2006
Madame,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Pour ce qui est des dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse, dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et des régions (TER) concernées par cet axe de les définir. Toutefois, RFF est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de Châteauroux, afin d’offrir un service adapté aux nouveaux besoins des usagers (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...). A ce titre, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

Au delà des gains de temps que pourra procurer ce nouvel itinéraire (de l’ordre de 20 minutes pour les habitants de Guéret et de l’ordre d’une ½ heure pour ceux d’Aubusson), le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges permettra à la Creuse de bénéficier de nouvelles possibilités d’accéder à Paris. Il y aura, grâce aux 10 allers-retours envisagés sur Paris depuis Limoges, complémentarité avec l’offre depuis la Souterraine.
Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte d’une agglomération comme la Souterraine.
Cependant, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur la ligne Paris-Limoges, comme l’illustre la mise en œuvre du service Aqualys par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose actuellement une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.
La mise en œuvre d’un service performant et de qualité sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier dès à présent par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels.

Concernant le deuxième point de votre question, la réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la majeure partie des voyageurs empruntera alors cet itinéraire. Dans ce contexte, la réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a plus de raison d’être.
Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation, ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable de l’ordre de 1,15 à 1,3 milliard d’€.
Ce projet permet ainsi à l’ensemble du Limousin :
• d’améliorer son accessibilité depuis Paris et l’Île-de-France ;
• de renforcer les relations entre Poitiers et Limoges ;
• d’accéder directement au réseau à grande vitesse national et européen ;
• d’accompagner l’ouverture sur la façade atlantique.
Telles sont les raisons qui font que Réseau ferré de France privilégie la réalisation d’une LGV entre Poitiers et Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

Réseau ferré de France est conscient que la création d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte des agglomérations situées sur cette ligne.
Cependant, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur la ligne Paris-Limoges, comme l’illustre la mise en œuvre du service Aqualys par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose actuellement une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris, complémentaire de l’offre TGV entre Tours et Paris.
La mise en œuvre d’un service performant et de qualité sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier dès à présent par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2015.

Concernant plus particulièrement le devenir de l’axe Paris-Limoges-Toulouse, Réseau ferré de France a déjà investi, sur ses fonds propres, 265 millions d’euros au cours des trois dernières années et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/09/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures(1), ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

(1) cas de l’option centre, avec arrêt à Poitiers

Réponse  RFF 06/09/2006
Monsieur,

Un projet comme celui de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges fait l’objet de différentes étapes décisionnelles.
Le débat public a pour vocation d’éclairer le maître d’ouvrage sur la décision qu’il a à prendre. A la suite du débat, Réseau ferré de France peut être amené à modifier profondément son projet, comme cela a été le cas pour le projet CDG Express, pour lequel le débat public a permis de faire émerger une nouvelle solution que Réseau ferré de France a finalement retenue.
Ensuite, les différentes phases d’études sont ponctuées d’étapes de validation (approbations ministérielles, décret de Déclaration d’Utilité Publique en Conseil d’Etat suite à une enquête publique, etc.) qui sont nécessaires à la poursuite et à la concrétisation du projet.
Par ailleurs, les évolutions du contexte du projet peuvent amener un gouvernement à suspendre ou reconsidérer sa réalisation. Mais cela ne dépend pas de Réseau ferré de France, même si Réseau ferré de France considère que ce projet doit être réalisé en raison de son intérêt pour tout le Limousin.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/09/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France (RFF) a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/09/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France (RFF) a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

La Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges est un projet qui renforce très nettement les relations entre Poitiers et Limoges en permettant des liaisons en moins de 45 minutes entre les deux villes, contre plus de 2h00 actuellement. Ce projet est complémentaire de la ligne TER actuelle Poitiers-Limoges qui permet une desserte plus fine des villes entre les deux capitales régionales. Cette ligne verra son niveau de desserte et de fréquentation amélioré significativement dans les années à venir grâce à la modernisation actuellement en cours de réalisation, et dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008.
Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers. Il s’agit là d’un projet régional qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.
Cette modernisation et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constituent donc deux opérations complémentaires et non concurrentes.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges est également un projet qui améliore l’accessibilité de l’ensemble du Limousin aux métropoles et régions desservies par la grande vitesse ferroviaire, notamment l’Ile-de-France. Ainsi, Limoges ne sera plus qu’à 2h00 (au lieu de 2h50) de Paris, Brive à 3h00 (au lieu de 3h50). De plus, grâce au réseau TER, ce projet va au-delà des frontières du Limousin en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez et Aurillac.
La réalisation d’une LGV Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement concevable. De plus, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont choisi récemment de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique, à Bordeaux, pour accéder à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris et la majeure partie des voyageurs emprunteront alors cet itinéraire. Dans ce contexte, la réalisation d’une LGV Paris-Toulouse par Limoges n’a plus de raison d’être.
Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation, ce qui permet d’avoir un projet à un coût réaliste et finançable de l’ordre de 1,15 à 1,3 milliard d’€.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable ; à titre de comparaison, le coût de la LGV Poitiers-Limoges se situe entre 1,15 et 1,3 milliards d’€.
Récemment, Toulouse et la région Midi-Pyrénées ont fait le choix d’être reliées au réseau à grande vitesse grâce à la future LGV Bordeaux-Toulouse. En effet, cette LGV se connectera à la LGV Sud Europe Atlantique qui va relier Bordeaux à Paris. Ainsi, Toulouse ne sera plus qu’à 3h10 de Paris. Une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est donc plus d’actualité.
Réseau ferré de France (RFF) propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation. Ce qui permet d’avoir un projet réaliste et financièrement réalisable.

Concernant les villes de Brive et de Cahors, elles bénéficient également du projet. Des gains de temps importants seront permis (50 minutes à 1 heure) ; le TGV desservira Brive 22 fois par jour (11 allers-retours quotidiens) et Cahors pourrait être le terminus de 2 TGV (2 allers-retours par jour).

Enfin, nous attirons votre attention sur le fait que le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/09/2006
Madame,

Le choix de desservir par une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Limoges, via Poitiers, répond à un besoin exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers. Ainsi, Limoges serait à moins de deux heures de Paris, comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.

Par ailleurs, le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la LGV Sud Europe Atlantique est financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.

La LGV Poitiers-Limoges pourrait offrir de nouvelles possibilités d’accéder à Paris et à l’Île-de-France venant en complémentarité de celles permises depuis la Souterraine et ce, notamment pour la partie Sud-Ouest du département. Ainsi, en se rendant à Limoges, les habitants de cette partie de la Creuse bénéficieront de 10 allers-retours quotidiens avec Paris et d’une desserte journalière avec l’aéroport Roissy / Charles de Gaulle. Ainsi, un gain de temps de l’ordre de 25 minutes sur le trajet actuel est envisageable pour un habitant d’Aubusson.

	Aubusson-Paris par Limoges et Poitiers	Aubusson-Paris par la Souterraine
Trajet routier (temps de parcours entre Aubusson et la ville de départ)	1h30	1h05
Temps de sécurité en gare	10 mm	10 mm
Trajet train (meilleur temps)	1h50(1)	2h39
Total	3h30	3h54

(1) Cas de l’option Centre

Concernant la desserte de La Souterraine par un TGV, dans le cadre actuel du projet seule la desserte des gares de Poitiers, Limoges-Bénédictins, Brive et Cahors est prévue. Cependant, si au cours des réunions publiques et d’une manière générale lors du débat, une telle demande se formalisait de manière récurrente, rien n’empêche, si Réseau ferré de France poursuit l’étude du projet, notamment sur l’option Nord, que ce sujet soit étudié.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/09/2006
Monsieur,

Pour la Creuse, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges permet :

- Une augmentation des possibilités d’accéder à Paris et à l’Île-de-France venant en complémentarité de celles offertes à La Souterraine,
- Une amélioration de l’accessibilité à la façade atlantique, à Bordeaux et l’Espagne.

Ce projet offre aux habitants de la partie Sud Ouest de la Creuse la possibilité de bénéficier d’un niveau d’offre accru et de gains de temps par rapport à la situation actuelle. A titre d’exemple pour Guéret, en passant par Limoges le gain par rapport à La Souterraine pourrait être de l’ordre de 20 minutes :
- Guéret-Limoges : 1 heure, (Logiciel Horaires informations de la SNCF pour le mardi 24 octobre 2006 sens Province–Paris).
- Temps de correspondance à Limoges : 10 minutes,
- Limoges-Paris : 2h00 (temps moyen de l’option Centre)

Soit un temps de trajet de l’ordre de 3h10, à comparer au temps de 3h30 pour Guéret-Paris (car TER+ train) via La Souterraine.

Concernant plus particulièrement les habitants de Felletin, nous pourrions avoir la situation suivante sur la base du service actuel et sous réserve de la bonne adaptation des correspondances car/TGV :

	Felletin-Paris par Limoges et Poitiers	Felletin-Paris par la Souterraine
Trajet par car (temps de parcours entre Felletin et la ville de départ)	1h50	1h44
Temps de sécurité en gare	10 mm	10 mm
Trajet train (meilleur temps)	2h00(1)	2h39
Total	4h00	4h33

(1) temps moyen de l’option Centre

Les habitants de Felletin pourraient donc bénéficier en passant par Limoges et Poitiers d’un gain de temps de l’ordre de 30 minutes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 06/09/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France (RFF) a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Ces éléments sont présents dans le dossier support du maître d’ouvrage, notamment dans la partie 2 du dossier.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Madame,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges permettra à Limoges de bénéficier d’une accessibilité équivalente à celle dont bénéficie actuellement Châteauroux, soit environ deux heures de Paris.
Le domaine de pertinence du train par rapport à l’avion ou la voiture se situe dans des temps de trajet compris entre 2 et 4 heures. Dans les années à venir Nantes sera à environ 2 heures de Paris comme Châteauroux ou Bordeaux, Strasbourg sera à 2h20 puis à 1h50. Mettre Limoges à deux heures de Paris permet simplement au Limousin de combler son retard par rapport à d’autres régions et de favoriser véritablement le développement de l’usage du train.
Il convient également de noter que le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux et, pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des transports le 22 mai 2006.
Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges, qu’elle passe par Poitiers ou Châteauroux, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier, dès à présent, par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.
Parallèlement, il convient de noter que la mise en service d’une LGV n’implique pas un appauvrissement systématique des dessertes sur les lignes existantes, comme l’illustre le service Aqualys mis en œuvre par la Région Centre sur les relations Tours-Blois-Orléans-Paris. Ce service propose une desserte fine des villes situées sur la ligne classique Tours-Orléans-Paris qui vient compléter l’offre TGV entre Tours et Paris.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

La ligne actuelle Poitiers-Limoges continuera d’exister et elle verra son niveau de desserte et de fréquentation amélioré significativement dans les années à venir grâce à la modernisation actuellement en cours de réalisation. Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes dans un premier temps) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Madame,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers, et mettre Limoges à 2 heures de Paris comme l’est aujourd’hui Châteauroux.
Le fait de rattacher le Limousin au futur axe européen à grande vitesse que constituera la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique est techniquement et financièrement la solution la plus avantageuse puisqu’elle ne nécessiterait qu’un investissement de l’ordre de 1,15 milliard à 1,3 milliard d’€. Ce montant est à comparer à celui de la proposition d’une LGV entre Paris et Châteauroux qui, pour des performances similaires (Paris-Limoges en 2 heures), impliquerait un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€.
Cette proposition, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Par ailleurs, le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité pour Châteauroux. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France (RFF) a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant la diminution du temps de parcours, la relation Paris-Châteauroux bénéficie de caractéristiques techniques qui en font actuellement l’une des lignes classiques les plus performantes de France. En effet, sur les 265 km que compte le trajet, environ 120 sont parcourables à 200 km/h (vitesse maximale autorisée en France pour des trains classiques) et pratiquement 60 le sont à 160 km/h. Ainsi, cette ligne autorise déjà une vitesse commerciale de plus de 145 km/h.
Concernant la desserte de Roissy / Charles-de-Gaulle, la mise en place d’un TGV circulant sur la ligne classique est actuellement en cours d’étude.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

Pour Poitiers, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Poitiers et Limoges permet de :
• renforcer les relations entre les deux villes : la mise en service de 10 allers-retours par jour et ce, avec des temps de parcours de moins de 45 minutes, est de nature à changer radicalement la manière de concevoir les échanges entre les deux métropoles régionales. Ces deux villes trouvent là un moyen de communication à la hauteur de leurs ambitions nationales ;
• renforcer le caractère de carrefour ferroviaire de Poitiers : la capitale régionale devient ainsi un pôle d’échanges majeur du réseau à grande vitesse de la façade atlantique.
Ce projet participe donc fortement au développement et au rayonnement de la capitale de Poitou-Charentes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 25/10/2006
Monsieur,

Le taux de rentabilité économique (TRE) du projet de LGV Poitiers-Limoges varie entre 2.2 % et 3.3 % en fonction des options de passage.
L’évaluation d’un projet ne peut uniquement se faire sur la base de son taux de rentabilité économique. Si cet indicateur est important, il n’est pas pour autant suffisant pour définir l’intérêt d’un projet pour la collectivité. L’analyse d’un projet doit également s’appuyer sur des éléments complémentaires, partiellement quantifiables et donc très difficilement monétarisables comme l’équité territoriale, les effets du projet en matière d’aménagement du territoire et de développement économique local ....
Ces éléments contribuent donc eux aussi à l’intérêt du projet pour la collectivité, d’ailleurs le ministère chargé des transports insiste, dans sa circulaire cadre du 27 mai 2005, sur leur importance lors des évaluations.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Madame,

Réseau ferré de France (RFF) est conscient que la création d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) desservant Limoges, que ce soit par l’axe central ou par la façade atlantique, modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges. Quelle que soit la solution retenue, elle impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte des agglomérations de la région Centre desservies par cette ligne, afin d’offrir un service adapté aux nouveaux besoins des usagers, comme cela l’a été sur la relation Tours-Blois-Orléans-Paris (service Aqualys) après la mise en œuvre de la LGV Atlantique Tours-Paris. Pour ce qui est des dessertes futures entre Châteauroux, la Souterraine et Limoges, il est (dans l’état actuel de la législation) de la compétence de la SNCF et des Régions Centre et Limousin de les définir.
Pour RFF, le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. RFF a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit "TGV POLT", pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux, dite Sud Europe Atlantique), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Ile-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Dans l’état actuel de la législation, il est de la compétence de la SNCF (Grandes Lignes) et de la Région Centre (TER) de définir les dessertes futures sur la ligne actuelle Paris-Limoges. Toutefois, Réseau ferré de France est conscient que la création d’une LGV desservant Limoges par Poitiers modifiera les services existants sur la ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse et impliquera la recherche de nouveaux dispositifs pour la desserte de l’Indre. La mise en œuvre d’un service performant (fréquence, cadencement, confort, positionnement horaire...) sur l’actuelle ligne Paris-Limoges-Toulouse, complémentaire de l’offre de la LGV Poitiers-Limoges, est à étudier dès à présent par l’ensemble des partenaires concernés, en relation avec la nécessité de procéder au renouvellement des matériels Corail et Téoz à l’horizon 2016.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges est un véritable projet d’aménagement du territoire car, en desservant Limoges et Brive, il améliore significativement l’accessibilité de l’ensemble du Limousin aux métropoles (Paris, Lille, Bordeaux, Roissy / Charles de Gaulle, Londres, Bruxelles...) et régions desservies par la grande vitesse ferroviaire. En effet, grâce au réseau TER, il est possible de connecter Ussel, Tulle et même Guéret au réseau à grande vitesse et de les faire bénéficier de gains de temps significatifs sur les relations citées précédemment.
De même, et toujours grâce aux complémentarités entre le réseau à grande vitesse et le réseau TER, ce projet va au-delà des frontières du Limousin en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez ou Aurillac au réseau ferroviaire à grande vitesse et à l’Ile de France.
Enfin, ce projet renforce les relations entre les capitales régionales de Poitou-Charentes et du Limousin et ouvre l’ensemble du Limousin sur la façade atlantique, en permettant des liaisons en moins de 45 minutes entre Poitiers et Limoges, contre 2h00 actuellement.
En améliorant les temps d’accès à Paris, puisque Limoges ne sera plus qu’à 2h00 (au lieu de 2h50) de Paris et Brive à 3h00 (au lieu de 3h50), le projet de LGV, grâce aux complémentarités avec les autres réseaux de transport en commun, notamment le TER, constitue un véritable projet d’aménagement du territoire.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Limoges-Toulouse impliquerait un investissement de l’ordre de 8 milliards d’€, ce qui, dans le contexte économique actuel, s’avère difficilement réalisable ; à titre de comparaison, le coût de la LGV Poitiers-Limoges se situe entre 1,15 et 1,3 milliard d’€.

Récemment, Toulouse et la Région Midi-Pyrénées ont fait le choix de se connecter à la LGV Sud Europe Atlantique et au réseau national à grande vitesse par Bordeaux (LGV Bordeaux-Toulouse). Ainsi, Toulouse ne sera plus, via Bordeaux, qu’à 3h10 de Paris. Dans ce contexte, une connexion rapide Paris-Limoges-Toulouse n’est plus d’actualité.
Réseau ferré de France propose de desservir le Limousin par la grande vitesse en le connectant lui aussi à la LGV Sud Europe Atlantique, profitant ainsi des infrastructures en cours de réalisation. Ce qui permet d’avoir un projet réaliste et financièrement réalisable.
Dans le même temps, Réseau ferré de France continue d’investir fortement sur la ligne Paris-Orléans-Limoges en affectant, sur ses fonds propres, plus de 265 millions d’€ à des opérations de régénération de l’infrastructure et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges, en prévoyant de faire continuer les TGV sur le réseau classique vers Brive et son étoile ferroviaire (liaisons avec Tulle, Rodez et Aurillac) et Cahors, fait bénéficier à la majeure partie du Limousin des effets de la grande vitesse. De plus, grâce au réseau TER, ce projet va au-delà des frontières régionales en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez, Aurillac au réseau ferroviaire à grande vitesse et à l’Ile de France. Ce projet ne fait pas de Limoges un cul de sac mais au contraire le point d’accès à la grande vitesse du Limousin.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ne se limite pas aux seules relations Paris-Limoges.
En desservant Limoges et Brive, ce projet améliore significativement l’accessibilité de l’ensemble du Limousin aux métropoles (Paris, Lille, Bordeaux, Roissy / Charles de Gaulle, Londres, Bruxelles...) et régions desservies par la grande vitesse ferroviaire. En effet, grâce au réseau TER, il est possible de connecter Guéret, Ussel, Tulle au réseau à grande vitesse et de les faire bénéficier de gains de temps significatifs sur les relations citées précédemment.
De même, et toujours grâce aux complémentarités entre le réseau à grande vitesse et le réseau TER, ce projet va au-delà des frontières du Limousin en améliorant l’accessibilité de Périgueux, Rodez ou Aurillac au réseau ferroviaire à grande vitesse et à l’Ile de France.
Si le projet de LGV améliore les temps d’accès à Paris, puisque Limoges ne sera plus qu’à 2h00 (au lieu de 2h50) de Paris et Brive à 3h00 (au lieu de 3h50), ce projet renforce également les relations entre les capitales régionales de Poitou-Charentes et du Limousin et ouvre l’ensemble du Limousin sur la façade atlantique, en permettant des liaisons en moins de 45 minutes entre Poitiers et Limoges, contre 2h00 actuellement.

Quant à la ligne Paris-Clermont-Ferrand que vous évoquez, ce n'est pas une LGV qui est prévue mais une modernisation des infrastructures existantes qui devrait permettre d'abaisser le temps de parcours aux alentours de 3h à l'horizon 2008.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 03/11/2006
Monsieur,

Un projet comme celui de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges fait l’objet de différentes étapes décisionnelles.
Le débat public a pour vocation d’éclairer le maître d’ouvrage sur la décision qu’il a à prendre. A la suite du débat, Réseau ferré de France peut être amené à modifier profondément son projet, comme cela a été le cas pour le projet CDG Express, pour lequel le débat public a permis de faire émerger une nouvelle solution que Réseau ferré de France a finalement retenue.
Ensuite, les différentes phases d’études sont ponctuées d’étapes de validation (approbations ministérielles, décret de Déclaration d’Utilité Publique en Conseil d’Etat suite à une enquête publique, etc.) qui sont nécessaires à la poursuite et à la concrétisation du projet.
Par ailleurs, les évolutions du contexte du projet peuvent amener un gouvernement à suspendre ou reconsidérer sa réalisation. Mais cela ne dépend pas de Réseau ferré de France, même si Réseau ferré de France considère que ce projet doit être réalisé en raison de son intérêt pour tout le Limousin.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.