Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Votre question relève de la même problématique que votre question 1185 et appelle une réponse similaire et nous vous invitons à vous y reporter.
Il convient de préciser que Réseau ferré de France n’est pas une autorité organisatrice des transports et que votre question s’adresse principalement :
• aux autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations ;
• aux Conseils généraux pour les cars départementaux ;
• aux Régions Poitou-Charentes et Limousin pour les TER (routiers et ferroviaires).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 18/12/2006
Monsieur,

Dans l’étude « Environnement », conduite dans le cadre des études préparatoires au débat public, il a été réalisé une classification de ces espaces en niveaux d’enjeux, mettant en évidence les zones les plus remarquables de l’aire d’étude ainsi qu’une analyse des enjeux environnementaux des différentes options.
Ainsi, les espaces sont différenciés selon des niveaux d’enjeux distincts qui prennent en compte :
• l’intensité propre de la contrainte ;
• l’intensité des différents types d’impacts que l’infrastructure ferroviaire peut induire ;
• les possibilités de mise en œuvre de mesure d’évitement, d’insertion ou de compensation.

Nous vous invitons à consulter cette étude sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public ou dans ses locaux.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Dans l’étude « Environnement », conduite dans le cadre des études préparatoires au débat public, il a été réalisé un premier état initial de l’environnement identifiant l’ensemble des espaces d’intérêt remarquable, aussi bien en termes de ressources naturelles, de patrimoine écologique, paysager et culturel, que d’activités humaines et d’équipements. Nous vous invitons à consulter cette étude sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public ou dans ses locaux.
Les zones humides sont très protégées en France dans le cadre de la convention RAMSAR, de la loi sur l’eau (rubrique 3.3.1.0 du décret du 17 juillet 2006), du plan d’action gouvernemental pour les zones humides et sont très souvent répertoriées à l’inventaire des Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Floristique et Faunistique ou protégées au titre des Habitats, voire répertoriées en zone Natura 2000. Si le projet est retenu, la première mesure prise par Réseau ferré de France est bien sûr la mesure d’évitement. Si cette solution n’est pas envisageable, des mesures dites de réduction, de suppression ou compensatoires sont alors mises en œuvre lors de la réalisation du projet, si celui-ci est réalisé. Elles sont définies le plus en amont possible en fonction de la nature et des caractéristiques de la zone et de l’impact potentiel sur son état de maintien, et ce en concertation avec les autorités sachantes et compétentes en la matière (DIREN, Conservatoire des Sites Naturels…).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et de ses principales caractéristiques, il n’existe donc pas de tracé. En conséquence, un tel comparatif ne peut être réalisé à ce stade du projet puisque la consommation des rames TGV dépend d’un grand nombre de facteurs dont le linéaire et la géométrie de la voie (importance des rampes, notamment).

A ce stade du projet, il n’est donc pas possible de répondre précisément à votre question.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/12/2006
Monsieur,

Dans le cadre des études pré-fonctionnelles, les captages en alimentation en eau potable ont été recensés. A ce titre, nous vous invitons à consulter l’étude environnementale disponible sur le site internet de la Cpdp ou consultable dans ses locaux à Limoges.
Par ailleurs, si suite au débat public, Réseau ferré de France décide de poursuivre ce projet, conformément à la loi sur l’eau du 3 janvier 1992, les enjeux majeurs liés à la ressource en eau et à la protection des milieux aquatiques seront systématiquement pris en compte. Dans ce cadre, les principales mesures mises en place seront :
• le dimensionnement des ouvrages hydrauliques afin d’assurer la transparence de l’infrastructure ;
• les mesures de protection de la qualité et du fonctionnement des milieux (enrochements, régulation des débits, évitement des périmètres de protection des captages…) notamment durant les phases dites de travaux.
Concernant le dernier point de votre question, la SNCF en tant que Gestionnaire Délégué de l’Infrastructure procède à l’entretien des voies notamment leur désherbage. Celui-ci se réalise conformément à la réglementation en vigueur notamment pour ce qui relève de l’utilisation de produits désherbants. L’utilisation d’herbicide n’exclue pas la possibilité de recourir à d’autres moyens de désherbage dans la mesure où ceux-ci s’avèrent adaptés.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/11/2006
Madame,

A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement, ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et de ses principales caractéristiques. Seule une évocation des incidences générales du projet est, à ce stade des études possibles.
En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que l’analyse des impacts environnementaux du projet et la définition des mesures compensatoires à mettre en œuvre notamment en matière de passages spécifiques sous ou sur la voie sera déterminée (aménagement de « crapoducs », passages grande faune, ouvrages de transparence hydraulique…).
Pour de plus amples informations sur le volet environnemental du projet, nous vous invitons à consulter sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public ou dans ses locaux, l’étude dite « Environnement » que nous avons réalisé dans le cadre des études préparatoires au débat public.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/11/2006
Par votre courrier, dont nous vous remercions, vous interrogez la SNCF sur la consommation énergétique au kilomètre des différents trains.

Les consommations énergétiques et, le cas échéant, les émissions de CO2 d'un train, quel qu'il soit, ne s'apprécient pas seulement en fonction d'une distance parcourue, mais aussi en fonction du nombre de voyageurs et du tonnage de marchandises transportés.
La SNCF ne dispose pas de comparaison par mode de traction. Les éléments de comparaison en notre possession s'expriment donc en kilomètres parcourus par une tonne de marchandise ou par un voyageur avec l'énergie équivalente à un kilogramme de pétrole. A tire d’exemple, le matériel TER X 73500 que la Région Limousin a récemment acquis consomme environ 90 litres de carburant aux 100 km. Par comparaison en voyageurs kilomètre par kilo-équivalent-pétrole, un train Corail en consomme 61 % de plus et un TGV en consomme environ le double.
On peut par ailleurs affirmer que l'efficacité énergétique du mode ferroviaire est deux à trois fois supérieure à celle du mode routier, et plus de trois fois supérieure à celle du mode aérien (trafic intérieur).

Concernant les émissions de CO2, il est reconnu que la part du rail dans les émissions dues aux transports est de 0,5%, soit 187 fois moins que le transport routier.

Nous espérons que ces éléments vous permettront de juger de la pertinence du mode de transport ferroviaire dans ce domaine.

Réponse  RFF 23/10/2006
Madame, Monsieur,

L’insertion environnementale du projet est déjà prise en compte dans le chiffrage global du coût de ce dernier.

Réseau ferré de France apporte la plus grande importance à l’insertion environnementale de ses projets et à leurs conséquences sur les milieux. Ainsi, Réseau ferré de France a réalisée une étude environnementale que vous pouvez consulter sur le site internet de la Commission Particulière de Débat Public ou dans ses locaux.

A ce stade du projet, cette étude est un outil de connaissance et non de comparaison puisqu’elle constitue un diagnostic des différents éléments environnementaux, notamment en matière de zones urbanisées (habitats et activités industrielles et économiques), d’agriculture, de milieux naturels protégés, de sites et monuments historiques ou d’espaces paysagers.

Cette étude est également un outil d’analyse puisqu’il permet de définir les enjeux environnementaux présents au sein des différentes options présentées au débat.

Au cours des phases ultérieures du projet, si celui-ci se poursuit, ces études seront reprises et affinées comme le veut la réglementation en vigueur en matière environnementale, afin de permettre une analyse comparative des différentes options étudiées et la définition des mesures d'insertion nécessaires à l’intégration de l’infrastructure dans son environnement.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 26/10/2006
Monsieur,

Réseau ferré de France apporte la plus grande importance à l’insertion environnementale de ses projets et à leurs conséquences sur les milieux. Ainsi, Réseau ferré de France a réalisée une étude environnementale que vous pouvez consulter sur le site internet de la Commission Particulière de Débat Public ou dans ses locaux.
A ce stade du projet, cette étude est un outil de connaissance et non de comparaison puisqu’elle constitue un diagnostic des différents éléments environnementaux notamment en matière de zones urbanisées (habitats et activités industrielles et économiques), d’agriculture, de milieux naturels protégés, de sites et monuments historiques ou d’espaces paysager.

Cette étude est également un outil d’analyse puisqu’il permet de définir les enjeux environnementaux présents au sein des différentes options présentées au débat.

Au cours des phases ultérieures du projet, si celui-ci se poursuit, ces études seront reprises et affinées comme le veut la réglementation en vigueur en matière environnementale afin de permettre une analyse comparative des différentes options étudiées.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

Le passage des trains est susceptible de provoquer des vibrations qui se propagent dans le sol. Phénomène moins étudié que les nuisances sonores, les vibrations peuvent être perçues par l’homme jusqu’à 80 mètres sur sol rocheux ; au-delà, le niveau des vibrations devient imperceptible. A ce jour, aucun texte réglementaire national ou européen ne fixe les limites à ne pas dépasser.
Les zones d’habitations, qu’elles soient en secteur rural (hameaux ou corps de fermes) ou urbain, constituent un élément primordial lors de la conception et la réalisation d’une ligne à grande vitesse. Lors des phases d’études ultérieures, le maître d’ouvrage privilégiera résolument les solutions s’éloignant le plus possible des zones habitées, afin de réduire au maximum les nuisances sonores et vibratoires liées à la présence d’une Ligne à Grande Vitesse (adaptation des profils en plan et en long). Toutefois, si localement un risque lié aux vibrations subsistait, les moyens de prévention adaptés, notamment à la source, seraient mis en œuvre lors des phases de conception et de réalisation du projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

Dans les traversées d’agglomérations, le bruit et les vibrations sont les deux principaux risques de nuisances générées par les trains :
• le bruit constitue l’un des aspects les plus sensibles en matière de projet ferroviaire et, aujourd’hui, la réglementation française en matière de lutte contre le bruit ferroviaire garantit la protection des habitations proches des voies nouvelles. Elle impose le respect des seuils lors de la construction ou lors du réaménagement d’une infrastructure ferroviaire. Ainsi, Réseau ferré de France est tenu à une obligation de résultat puisque, après la mise en service d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV), des mesures de contrôle sont effectuées et des protections supplémentaires doivent être réalisées si les contrôles démontrent que les seuils de bruit sont dépassés, malgré les protections mises en œuvre. Par ailleurs, Réseau ferré de France reste très attentif à l’évolution de la réglementation, évolution qu’il ne manquera pas d’appliquer ;
• le passage des trains est susceptible de provoquer également des vibrations qui se propagent dans le sol et ce, jusqu'aux habitations les plus proches. Phénomène moins étudié que les nuisances sonores, aucun texte réglementaire national ou européen ne fixe les limites à ne pas dépasser.

Les zones d’habitations, qu’elles soient en secteur rural (hameaux ou corps de fermes) ou urbain, constituent un élément primordial lors de la conception et la réalisation d’une LGV. Lors des phases d’études ultérieures, le maître d’ouvrage privilégiera résolument les solutions s’éloignant le plus possible des zones habitées, afin de réduire au maximum les nuisances sonores liées à la présence d’une LGV (adaptation des profils en plan et en long). Par ailleurs, le fait de privilégier l’insertion de la ligne nouvelle aux entrées des agglomérations de Poitiers et Limoges sur les lignes existantes permet de ne pas à avoir à réaliser d’infrastructures nouvelles dans un tissu déjà fortement urbanisé.

D’autres impacts peuvent potentiellement exister :
• impact sur le paysage ;
• impact sur les cheminements, fonctionnement urbain.
Réseau ferré de France les intègre dans ses réflexions et il trouve un traitement dans le cadre des études d’insertion paysagère ou de rétablissement des voiries.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

Parmi les 3 options présentées au débat, aucune n’envisage la reprise pour tout ou partie de la ligne actuelle. Cependant, cette possibilité a été analysée par Réseau ferré de France. Au stade actuel des études, Réseau ferré de France considère cette dernière comme une variante de l’option dite « centre ». Si, à l’issue du débat public, cette option devait-être retenue par Réseau ferré de France, les études ultérieures auront à préciser la pertinence de cette variante.
Dans le cadre de l’étude environnementale, le CETE de l’Ouest, en charge de la réalisation de cette étude, a consulté :
• les Directions Régionales et Départementales de l’Equipement,
• les Directions Régionales et Départementales de l’Agriculture et de la Forêt,
• les Directions Régionales et Départementales de l’Action Sanitaire et Sociale,
• les Directions Régionales de l’Environnement,
• les Directions Régionales des Affaires culturelles,
• les Services Départementaux de l’Architecture et du Patrimoine,
• les Directions Régionales de l’Industrie et de la Recherche,
• l'Office National des Forêts,
• les Comités Régionaux de Tourisme.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

L’environnement et l’aménagement du territoire, notamment dans sa dimension humaine, sont des éléments fondamentaux pris en compte par Réseau ferré de France dès les études préparatoires au débat public. A cet effet, nous vous invitons à consulter les études dites d’environnement ou bien encore l’étude intitulée « Etude prospective des effets d’aménagement et de développement des territoires ».
Ces études réalisées dans le cadre de ce débat public sont disponibles sur le site internet de la Cpdp ainsi que dans les locaux de celle-ci, à Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

A ce stade du projet, nous ne pouvons pas définir le niveau des acquisitions nécessaires à ce projet puisque le débat public permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies,
Cependant, comme tout projet d’infrastructure, la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges nécessitera des acquisitions foncières et parfois l’acquisition de parcelles boisées. A l’instar des précédents projets de LGV, Réseau ferré de France recherchera un tracé évitant au mieux les massifs boisés importants (forêt de rapport, zone naturelle...). En cas de nécessité, Réseau ferré de France privilégiera les négociations à l’amiable pour l’acquisition des terrains et/ou des bâtiments qui se trouvent sur l’emprise du projet, sur la base d’estimations réalisées par le Service des Domaines (Ministère de l’Economie), conformément à la réglementation en vigueur. A titre d’exemple, sur la LGV Est européenne, 95 % des propriétés ont été acquises à l’amiable, seulement 5 % ont nécessité une procédure d’expropriation : celle-ci reste donc exceptionnelle.
A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront de préciser progressivement le tracé. C’est lors de l’enquête publique que sera connue la bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. La procédure d’acquisition à l’amiable intervient à la suite de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), qui aura lieu dans plusieurs années. Une enquête parcellaire permet alors de connaître les propriétaires de biens immobiliers que Réseau ferré de France doit acquérir pour la réalisation de son projet. Les services fiscaux des Domaines évaluent ensuite la valeur du bien en se référant aux données du marché immobilier local. Le propriétaire et Réseau ferré de France entrent ensuite en relation pour parvenir à un accord de cession amiable. Si aucun accord n’est trouvé entre les deux parties, le maître d’ouvrage dispose de la possibilité d’acquérir le bien par voie d’expropriation. Le juge de l’expropriation fixe alors le prix en fonction de l’estimation établie par les Domaines.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/12/2006
Monsieur,

Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, Réseau ferré de France appliquera la réglementation en vigueur et sera attentif à son évolution, évolution qu’il ne manquera pas de prendre en compte et d’appliquer.
Les enquêtes et études menées ces vingt dernières années dans différents pays ont montré que le cumul de l'énergie sonore reçue par un individu sur une période donnée constitue, à ce jour, l'indicateur le plus représentatif de la gêne due au bruit de trafic des transports terrestres. Par conséquent, la réglementation en vigueur préconise que soit évaluée la dose de bruit cumulée d’une même source, résultant à la fois de l’émission de bruit du train à son passage, du nombre de trains circulant sur une période de temps et des conditions de propagation dans l’environnement. Ce cumul est traduit par le niveau énergétique équivalent noté Leq. En France, ce sont les périodes (6h - 22h) et (22h - 6h) qui ont été adoptées comme référence pour le calcul des niveaux Leq. Les indices réglementaires s'appellent Laeq (6h - 22h) et Laeq (22h - 6h). Ils correspondent à l'énergie sonore cumulée rapportée aux périodes (6h - 22h) et (22h - 6h) pour l'ensemble des bruits observés.
Concernant la prise en compte de la mesure instantanée (au passage d'un train), outre le fait qu’elle ne suffit pas pour caractériser le niveau d'exposition des riverains, aucun texte ne régit actuellement sa prise en compte dans les calculs d’exposition au bruit et ne fournit de valeurs limites à respecter.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/11/2006
La SNCF assure en Limousin 3% des transports de fret par rail. Cela est dû :
- au tissu économique (les transports industriels à longue distance qui sont le domaine de pertinence de Fret SNCF sont rares),
- à l'importance des échanges à l'intérieur du Limousin (sur 30 millions de tonnes annuelles au total, 18 sont intra-régionaux). Fret SNCF est compétitif surtout au-delà de 400km,
- aux pratiques des entreprises. La route enlève ou livre en direct les entreprises. Le même service est demandé à Fret SNCF qui peut l'assurer si le client est relié au réseau ferré, à défaut un service de camionnage complémentaire payant doit être organisé.

Lorsque l'on regarde effectivement l'évolution sur 50 ans, certaines gares ont disparu et le trafic est limité aujourd'hui à des services plus spécifiques (hydrocarbures, véhicules automobiles, produits de carrière) Fret SNCF répondant à des transports massifs à des prix compétitifs. Le potentiel pour le ferroviaire n'existe plus dans la plupart des localités.

A noter également, la montée depuis 1974 (première crise pétrolière) de la concurrence routière désormais européenne, dictant les règles en matière de délais et de prix. Enfin depuis le 1er avril 2006, la concurrence directe sur le réseau ferroviaire est ouverte.

Le transport ferroviaire est réputé écologique, mais les entreprises choisissent essentiellement tel ou tel mode de transport en fonction des prix proposés.

Réponse  RFF 16/11/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges constitue un projet de transport qui s’inscrit pleinement dans une démarche de développement durable ne serait-ce que par le report modal qu’il induit.
Les enjeux majeurs liés au report modal de la route vers le rail sont les suivants :
• une meilleure efficacité énergétique : le transport d’un voyageur en TGV nécessite 4.5 fois moins d’énergie qu’en voiture ;
• une réduction des gaz à effet de serre : compte tenu des meilleures performances énergétiques du train, on estime que le déplacement d’une personne en TGV engendre environ 20 fois moins de gaz carbonique qu’un déplacement par la route ;
• une contribution à l’amélioration de la qualité de l’air : le TGV, qui utilise une énergie principalement d’origine électrique, est le mode le plus respectueux de la qualité de l’air et pollue 30 fois moins que la voiture ;
• une meilleure sécurité : en France, le risque d’accident mortel est 30 fois plus élevé par la route que par le train.
Par ailleurs, Réseau ferré de France met en place un suivi environnemental de ces projets. Ainsi, dans le cadre de la LGV Est européenne RFF a anticipé dès mars 2006 (la mise en service de la ligne n’intervenant qu’en juin 2007) le suivi systématique d’une cinquantaine de sites représentatifs. Pour mieux mesurer et comprendre les effets réels et évolutifs sur l’environnement humain et naturel d’une ligne nouvelle, de son exploitation et des mesures prises en faveur de l’environnement, RFF s’est engagé dans une démarche de suivi-bilan où des « photographies » sont prises à des étapes intermédiaires. Une banque de données environnementales évolutives (BDEE) est ainsi constituée, utile à la réalisation ultérieure du bilan, mais aussi à la conception des futurs projets de ligne à grande vitesse.
Cette démarche a pour enjeux de :
• Vérifier la conformité des mesures prises par rapport aux engagements pris par l’Etat lors de la déclaration d’utilité publique, et à ceux pris par le maître d’ouvrage dans la vie du projet ;
• Surveiller l’évolution des milieux au cours du temps ;
• Evaluer la concordance entre les effets prévus et les effets constatés après la réalisation du projet ;
• Tirer les enseignements des constatations faites sur le terrain, et proposer le cas échéant les mesures correctives nécessaires ;
• Contribuer à la politique de transparence de RFF, en restituant publiquement les résultats du bilan environnemental.

A cette occasion un comité technique a été mis en place. Composé de représentants de l’Etat (Ministère de l’écologie, Direction des transports ferroviaires et collectifs du Ministère des transports, directions régionales de l’environnement), de l’Office national de la chasse et de la faune sauvage, des parcs naturels régionaux, d’associations de protection de la nature et d’universitaires ce comité est consulté à chaque étape importante. Son rôle est aussi de veiller à la cohérence scientifique des méthodologies pour la collecte, l’analyse et le traitement des données.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.
En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.
Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 17/10/2006
Madame,

A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement, ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et de ses principales caractéristiques. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement que de manière générale.
En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’approfondir l’analyse des impacts environnementaux et de définir des mesures compensatoires précises, en concertation avec l’ensemble des acteurs.
Pour de plus amples informations, nous vous invitons à consulter sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public ou dans ses locaux, l’étude dite « Environnement » que nous avons réalisée dans le cadre des études préparatoires au débat public.
L’étude « Environnement » a pour objectif de mettre en évidence les caractéristiques environnementales de l’aire d’insertion potentielle de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges. Dans cette étude, vous trouverez :
• une présentation du territoire (état initial de l’environnement) identifiant l’ensemble des espaces d’intérêt remarquable, en termes de ressources naturelles, de patrimoine écologique, paysager et culturel, d’activités humaines et d’équipements ;
• une classification de l’ensemble de ces espaces en niveaux d’enjeux. La synthèse de ces enjeux met en évidence les zones les plus sensibles de l’aire d’étude et la nature des enjeux présents dans chaque option de passage étudiée ;
• une synthèse explicative des mesures génériques de protection de l’environnement qui sont généralement associées à la mise en place d’une LGV.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

La question du rétablissement des divers chemins et de la voirie fait partie intégrante du processus des études sur les projets de Ligne à Grande Vitesse. La prise en compte intervient dès les études préliminaires et d’avant-projet sommaire (APS), réalisées après le débat public, et lors de l’élaboration de l’avant-projet détaillé.
Concrètement, cette prise en compte se fait par :
• le recensement des chemins de randonnée ;
• la définition des moyens de rétablissements en concertation avec les acteurs locaux concernés (Comité départemental du Tourisme, associations d’usagers…).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

La ligne actuelle et le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges ont des fonctionnalités et des objectifs différents. La première est une ligne régionale de desserte fine, tandis que la LGV a une dimension nationale et européenne et ces deux infrastructures sont parfaitement complémentaires.
En effet, La ligne actuelle Poitiers-Limoges verra son niveau de desserte et de fréquentation amélioré significativement dans les années à venir grâce à la modernisation actuellement en cours de réalisation, et dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008.
Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Il s’agit là d’un projet régional qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.
Cette modernisation et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constituent donc deux opérations complémentaires et non concurrentes.


Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/11/2006
Monsieur,

Les projets de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Poitiers et Limoges et d'aménagement de la RN 147 entre ces deux villes font l'objet d'études de nature différente en raison du stade d'avancement différent des deux projets. Toutefois, une parfaite communication entre les maîtres d'ouvrage permet un échange régulier sur les hypothèses et les conclusions des études afin d'assurer une bonne coordination de ces deux projets. Ceci a été fait lors des études pré-fonctionnelles de la LGV Poitiers – Limoges, y compris lors de l'étude de l'option centre.

Réseau ferré de France est tout à fait conscient que le jumelage de 2 infrastructures peut permettre d’éviter la dispersion des effets. Cependant, le jumelage présente également des inconvénients dont il faudra tenir compte si Réseau ferré de France décide de poursuivre les études à la suite du débat public :
• les contraintes techniques différentes d'infrastructures de transports routière et ferroviaire sont susceptibles de limiter les possibilités de jumelage ;
• l’effet de coupure est plus important : création d’une barrière physique et psychologique importante ;
• l’impact paysager est plus fort, en raison des différences de niveaux possibles entre les plates-formes (modification plus forte des régimes hydrauliques,…) ;
• les nuisances acoustiques sont plus importantes, du fait de l’addition des sources sonores.
Ainsi, l’intérêt du jumelage doit être étudié au cas par cas, afin de vérifier que l’existence d’un seul couloir de nuisances aurait plus d’effets positifs que négatifs pour l’environnement et les habitants.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 17/10/2006
Monsieur,

A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement, ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et de ses principales caractéristiques. Il n’existe donc pas de tracé, seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies, et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement que de manière générale.
En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’approfondir l’analyse des impacts environnementaux et de définir des mesures compensatoires précises, en concertation avec l’ensemble des acteurs.
Pour de plus amples informations, nous vous invitons à consulter sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public ou dans ses locaux, l’étude dite « Environnement » que nous avons réalisée dans le cadre des études préparatoires au débat public.
L’étude « Environnement » a pour objectif de mettre en évidence les caractéristiques environnementales de l’aire d’insertion potentielle de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges. Dans cette étude, vous trouverez :
• une présentation du territoire (état initial de l’environnement) identifiant l’ensemble des espaces d’intérêt remarquable, en termes de ressources naturelles, de patrimoine écologique, paysager et culturel, d’activités humaines et d’équipements ;
• une classification de l’ensemble de ces espaces en niveaux d’enjeux. La synthèse de ces enjeux met en évidence les zones les plus sensibles de l’aire d’étude et la nature des enjeux présents dans chaque option de passage étudiée ;
• une synthèse explicative des mesures génériques de protection de l’environnement qui sont généralement associées à la mise en place d’une LGV.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 17/10/2006
Madame,

A ce stade du projet, les caractéristiques techniques, permettant de connaître l’impact du projet sur l’environnement, ne sont pas connues puisque le débat public porte sur la définition de l’opportunité du projet et de ses principales caractéristiques. Il n’existe donc pas de tracé et nous ne pouvons évoquer les incidences du projet sur l’environnement que de manière générale.
En fonction des décisions prises à l’issue du débat public, c’est au cours des étapes ultérieures de la vie du projet (Etudes Préliminaires, Avant-Projet…) que des études plus détaillées permettront d’approfondir l’analyse des impacts environnementaux et de définir des mesures compensatoires précises, en concertation avec l’ensemble des acteurs.
Pour de plus amples informations, nous vous invitons à consulter sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public ou dans ses locaux, l’étude dite « Environnement » que nous avons réalisée dans le cadre des études préparatoires au débat public.
L’étude « Environnement » a pour objectif de mettre en évidence les caractéristiques environnementales de l’aire d’insertion potentielle de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges. Dans cette étude, vous trouverez :
• une présentation du territoire (état initial de l’environnement) identifiant l’ensemble des espaces d’intérêt remarquable, en termes de ressources naturelles, de patrimoine écologique, paysager et culturel, d’activités humaines et d’équipements ;
• une classification de l’ensemble de ces espaces en niveaux d’enjeux. La synthèse de ces enjeux met en évidence les zones les plus sensibles de l’aire d’étude et la nature des enjeux présents dans chaque option de passage étudiée ;
• une synthèse explicative des mesures génériques de protection de l’environnement qui sont généralement associées à la mise en place d’une LGV.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 17/10/2006
Madame,

A ce stade du projet, le débat public permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges. Il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.
A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude et de concertation permettront d’en préciser progressivement les caractéristiques et notamment le tracé. Ce n’est qu’au cours de ces études qu’il sera possible de retenir, dans un premier temps, un fuseau de 1.000 m de large (études préliminaires) puis, à l’issue de l’enquête publique, une bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure.
Pour de plus amples informations sur les questions environnementales, nous vous invitons à consulter sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public ou dans ses locaux, l’étude dite « Environnement » que nous avons réalisée dans le cadre des études préparatoires au débat public.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 03/11/2006
Monsieur,

La question du rétablissement des divers chemins et de la voirie fait partie intégrante du processus des études sur les projets de Ligne à Grande Vitesse. La prise en compte intervient dès les études préliminaires et d’avant-projet sommaire (APS), réalisées après le débat public, et lors de l’élaboration de l’avant-projet détaillé. La démarche de rétablissement des parcours de randonnées pédestres est similaire à celle des autres types de voierie.
Concrètement, cette prise en compte se fait par :
• le recensement des chemins de randonnée ;
• la définition des moyens de rétablissements en concertation avec les acteurs locaux concernés (Comité départemental du Tourisme, associations d’usagers…).

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 14/11/2006
Monsieur,

Les enjeux environnementaux sont pris en compte très tôt dans le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV), puis à chaque phase d’étude et ce, de plus en plus précisément. Cette prise en compte est strictement encadrée par des consultations réglementaires (en phase d’études préliminaires et d’APS notamment) avec les services de l’Etat (DIREN, DRE, DDAF, ONF), les élus locaux, les représentants socio-économiques et les représentants d’associations de protection de l’environnement.
Plusieurs procédures réglementaires ont lieu au cours des études et permettent l’expression des avis des populations et des associations d’environnement :
• enquête préalable à la déclaration d’utilité publique portant sur le projet, conduite par une commission d’enquête indépendante ;
• enquêtes publiques relevant de la loi sur l’eau ;
• enquêtes parcellaires sur les questions foncières.
Au-delà de ces contraintes réglementaires, Réseau ferré de France pratique habituellement sur les projets de LGV un dialogue continu avec les acteurs concernés et tout particulièrement avec les communes et les populations riveraines.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 17/10/2006
Monsieur,

Le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a confirmé la mise à deux fois deux voies des RN 147 et RN 149 entre Nantes, Poitiers et Limoges, compte tenu des enjeux pour les régions traversées, notamment en termes d’aménagement du territoire et de désenclavement pour l’est de Poitou-Charentes. Il a par ailleurs décidé l’étude d’une liaison autoroutière entre Niort et Limoges, par le centre de la région. A ce titre, le ministère des Transports a engagé des études destinées à examiner les modalités d’une connexion autoroutière entre les autoroutes A10 et A20 à la hauteur de Niort et Limoges. Les études menées ont porté sur les niveaux de trafic attendus pour cette liaison et sur les possibilités de concéder cette infrastructure.

Ces études sont en cours d'achèvement et, à ce jour, aucune décision concernant les suites à donner n'a été prise. Dans l'état actuel des 2 projets, il n'est donc pas possible de définir une concertation entre eux dans la mesure où aucune décision à leur encontre n'a été prise.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.